Рубрика: Автоновости

Новый шоу-кар баварской марки дебютировал в рамках ежегодного мероприятия Concorso d’Eleganza Villa d’Este, которое прошло на минувших выходных в Италии.

Компания BMW в 2023 году показала в рамках «конкурса элегантности» необычный трёхдверный shooting brake, в основу которого лёг родстер Z4. Однако тот шоу-кар, неофициально называемый «клоунским ботинком» в итоге оставили в единственном экземпляре, а вот следующий концепт, подготовленный для мероприятия в Италии в 2024-м, уже отправили в мелкосерийное производство. Речь идёт о BMW Concept Skytop, базирующемся на 8 series. Теперь баварский производитель представил нечто среднее между этими двумя шоу-карами – трёхдверный универсал, получивший название BMW Concept Speedtop.

Премьера очередного концепта прошла в рамках Concorso d’Eleganza Villa d’Este, мероприятие традиционно прошло в Италии на минувших выходных. При этом в компании сразу объявили о том, что шоу-кар отправят в производство, но выпустят весьма скромным тиражом – всего 70 экземпляров. Напомним, двухдверок Skytop в мире насчитывается всего 50 экземпляров.

В основе BMW Concept Speedtop тоже лежит купе восьмой серии и его передняя часть повторяет прошлогодний шоу-кар. Так, новинка тоже получила классический «акулий нос», головную оптику с «узким прищуром» и сравнительно небольшую фирменную радиаторную решётку в виде горизонтально вытянутых «ноздрей» с хромированной окантовкой. В нижнюю часть переднего бампера интегрированы большой центральный и два боковых воздухозаборника.

Ещё у универсала аналогичным образом оформлены необычные дверные ручки (расположены под нижней линией бокового остекления) и традиционные наружные зеркала с повторителями поворотников. При этом новинка получила оригинальный дизайн 14-спицевых колёсных дисков и, конечно же, заметно изменённую корму. Хотя узкие горизонтальные полоски фонарей и нижняя часть заднего бампера с овальными патрубками выхлопной системы остались прежними.

У концепта Speedtop нет рейлингов на покатой крыше, но есть визуальное продолжение центральной выштамповки, «стартующей» на капоте. Ещё он получил большой раздвоенный спойлер на верхней части багажной двери, а у бокового остекления имеется плотная хромированная рамка по периметру.

Внутреннее убранство BMW Concept Speedtop мало отличается от салона «донора» – BMW 8 series. Интерьер отделан двухцветной кожей (тёмно-бордовый и белый оттенки), этот же материал используется для обивки в том числе разделённого надвое пространства багажника. В компании добавили, что покупателям экземпляров новинки будут положены сумки Schedoni: их можно разместить в нишах, расположенных за креслами водителя и пассажира, второй ряд сидений в этом универсале не предусмотрен.

Под капотом у Speedtop расположена та же «начинка», что и у «заряженного» BMW M8 Competition. Речь идёт о 625-сильном битурбомоторе объёмом 4,4 литра, его максимальный крутящий момент равен 750 Нм. В пару предлагается восьмиступенчатая автоматическая коробка передач Steptronic, привод – полный. Цену роскошной новинки баварцы официально не обнародовали, но заказы компания уже принимает.

До лета осталось всего ничего, а значит, у многих уже чешется правая пятка надавить на газ и рвануть куда-нибудь в вояж по стране. И при составлении маршрутов на отпуск некоторые начинают прикидывать, ехать ли по платным трассам или лучше сэкономить и отправиться в путешествие по колдобинам бесплатных дорог. Домчаться из Москвы до Казани за восемь часов – это очень заманчиво. Но надо ли? И дело не только в стоимости платных трасс.

Мне регулярно приходится ездить по трассам М-11, М-12 и ЦКАД. По М-4 тоже ездил неоднократно, но не так часто, как по предыдущим дорогам. Разумеется, стоимость проезда меня не устраивает, и это совершенно понятное недовольство. Не всегда радует и бесплатная альтернатива, которая к тому же иногда существует более на бумаге, чем в действительности. Но всё же из Петербурга в Москву я чаще езжу по М-11, а не по бесплатной М-10: так получается намного быстрее и, скажу честно, удобнее. Правда, обычно эти поездки удовольствия не приносят. И не потому, что я жадный, а потому, что на этих дорогах часто встречаются те, кого там быть не должно в принципе.

Первая категория таких неуместных типов – это, конечно, жлобы. То есть, те самые люди, которые норовят проскочить под шлагбаум «паровозиком». То есть бесплатно. Я отчасти могу понять тех, кому не нравится платить за проезд: это дорого и морально больно. Но так кто же мешает в этом случае поехать по М-10? Хочется быстрее? Тогда платите. Оплата проезда в том числе уходит и на содержание этих в целом неплохих трасс. И тот, кто по ним ездит и их оплачивает, позволяет себе ехать по более-менее качественному асфальту, не рискуя попасть в огромную яму. А ночью – ещё и с хорошим освещением. Оправдывать свою попытку проехать на халяву тем, что, мол, Автодор зажрался, – это самое настоящее жлобство. Всё-таки основная причина не в чувстве справедливости, а в жадности. И в итоге за таких благородных борцов с системой платят нормальные люди. Да-да, наивность, розовые очки и всё такое прочее – это я понимаю, можете упрекать. Но сначала заплатите за проезд, потому что иначе эти упрёки кажутся ещё одним проявлением жлобства. К тому же вся эта история с проскакиванием без оплаты – это воровство. И не только у Автодора (он не разорится), но и у тех, кто этот проезд оплачивает за себя и за того дядю. То есть и у меня.

Вторая категория – это те, кого грубо, но точно называют свиньями. Мусор на обочинах и парковках при пустых баках – это норма. Загаженные, извиняюсь, клозеты – тоже. Убираются там регулярно, но успеть на некоторыми нашими согражданами очень сложно – за ними надо ходить следом с тряпками в руках. И это грустно. А ещё грустно видеть прикованные к стене цепями рулоны туалетной бумаги. Отдать пять тысяч за проезд, чтобы свистнуть рулон за 50 рублей – это, конечно, мощно. На такое способен только сверхжлоб или сверхсвин, и судя по цепям, таких супергероев хватает. В общем-то, наличие таких персонажей неприятно само по себе. Но это не главное.

Главное – это уровень водительского мастерства, который часто демонстрируют на платных трассах. Само собой, фразеологизм «валить на все бабки» на платке некоторыми персонажами реализуется на полную катушку. При этом я иногда с огромным недоумением наблюдаю, например, загорающиеся «стопари» переднеприводных машин при перестроениях и в поворотах. А потом совершенно без недоумения читаю новости о том, что в очередное ДТП попали штук пять-шесть автомобилей. С таким умением управлять автомобилем – это очень грустно, но абсолютно нормально.

И ещё один момент – это то, на чём иногда пытаются поставить рекорд скорости дорвавшиеся до почти хорошего асфальта наездники. Летние шины зимой – ерунда, лысые, с торчащим кордом – пустяк. Находящаяся в состоянии клинической смерти «девятка», разогнавшаяся до 130 км/ч, – обычная картина. Но в ДТП на платных трассах виноваты, конечно же, дорожники, которые что-то там построили как-то бестолково.

На самом деле единственная существенная проблема этих трасс – местами завышенная стоимость проезда. Всё остальное – от жлобства, свинства и разгильдяйства тех, кто по этим трассам ездит. К сожалению, бороться с этими явлениями так же бесполезно, как и с тарифами Автодора. А трагических последствий от них много, и поэтому там, где надо ехать с комфортом, приходится ездить в напряжении. И выкладывать за это свои деньги.

Пару дней назад в Сети впервые засветились прототипы нового универсала, который придёт на смену некогда популярному в России Kia Ceed Sportswagon. Пользуясь имеющимися шпионскими фотографиями, мы составили первое представление о том, как он будет выглядеть.

Весной прошлого года состоялась премьера модели Kia K4 сразу в двух типах кузова — седан и 5-дверный хэтчбек. Формально это второе поколение K4, хотя первым был лишь неизвестный в России седан, созданный для китайского рынка и выпускавшийся с 2014 по 2020 годы. В реальности же новинка стала наследником хорошо известной на нашем рынке модели Ceed, а также седана Forte, который в России продавался под именем Cerato.

В скором времени гамма новинки расширится за счёт грузопассажирской модификации, свидетельством чему являются опубликованные на днях фотографии тестовых образцов. Они пока скрыты под толстым слоем камуфляжа, однако по деталям видно, что автомобиль полностью повторяет хэтчбек K4 вплоть то задних дверей. Можем предположить, что задние стойки универсала будут оформлены в таком же стиле. Сквозь маскировку проглядываются габаритные огни фонарей, которые в точности повторяют таковые у хэтчбека, очертания заднего бампера с встроенной в него нишей номерного знака также похожи. Отличительной особенностью универсала станут багажные рейлинги на крыше, как и у модели Ceed SW.

Габариты новинки пока неизвестны, однако можно предположить, что они будут близки к седану К4: его длина составляет 4709 мм, ширина — 1849 мм, колёсная база — 2720 мм. Для сравнения, длина нынешнего универсала Ceed SW — 4600 мм, расстояние между осями — 2650 мм. Что же касается моторной гаммы, то в США модель в базе предлагается с бензиновым «атмосферником» объёмом 2,0 литра мощностью 149 л.с. (179 Нм) в паре с вариатором. Более мощная версия располагает турбомотором 1.6 T-GDI мощностью 193 л.с. (264 Нм) и 8-ступенчатым «автоматом». В Европе же можно ожидать появление гибридных модификаций, при этом полностью электрических версий явно не будет, ведь у корейской компании в этом классе уже есть новая модель EV4.

Премьера универсала K4 ожидается в ближайшие месяцы. Напомним, несколько месяцев назад Kia показала новые минивэн и фургон PV5 с оригинальным внешним видом.  

В базу Минпрома КНР внесли снимки и основные характеристики паркетника Jetta VS8. Судя по всему, в гамме марки новинка займет позицию флагмана. На домашний рынок модель выйдет до конца текущего года, впоследствии она вполне может добраться и до России.

Вот уже несколько лет как Jetta – это не только седан Volkswagen, но и отдельный бюджетный бренд. Изначально марку придумали специально для Китая. Машины, разумеется, выпускают локально – производство налажено на заводе совместного предприятия FAW Volkswagen. Впрочем, затем Джетта-марка вполне себе официально появилась и в России. В Поднебесной гамма сейчас включает четыре модели – это седаны VA3 и VA7, кроссоверы VS5 и VS7 (в РФ сегодня продают все перечисленные модели, за исключением VA7). Так вот теперь стало известно о том, что скоро Jetta расширит линейку: в свежем каталоге Минпрома обнаружился сертификат на новый кроссовер с индексом VS8.

Скорее всего, как и остальные модели Jetta, паркетник построен на платформе MQB концерна Volkswagen. По габаритам VS8 лишь слегка превосходит актуальный кроссовер VS7. Длина модели со старшим индексом равна 4629 мм, ширина – 1851 мм, высота – 1624 мм, колесная база – 2731 мм. Для сравнения, размеры Jetta VS7: 4624/1841/1624 мм, расстояние между осями – 2730 мм.

С моделью VS7 новый паркетник роднит безрамочная радиаторная решетка. Но бамперы, фары и задние фонари у Jetta VS8 – оригинальные. Отдельных изображений интерьера пока нет, однако и на имеющихся фото видно, что внутри новинки установлен отдельный крупный планшет мультимедийной системы, который возвышается над передней панелью. У младшего паркетника тачскрин интегрирован в панель.

Мотор Jetta VS8 разделил с другими кроссоверами марки. Это бензиновая турбочетверка 1.4 мощностью 150 л.с., на моделях VS5 и VS7 двигатель работает в паре с пятиступенчатой механикой или классическим шестиступенчатым автоматом. Вероятно, у VS8 аналогичные коробки. При этом, по данным китайских СМИ, впоследствии новый кроссовер может получить еще и подзаряжаемую гибридную версию (нынешние модели Jetta представлены только с ДВС).

В КНР продажи паркетника Jetta VS8 должны стартовать до конца текущего года. Судя по всему, он займет позицию флагмана, то есть окажется дороже кроссовера Jetta VS7, за который сегодня просят минимум 107 900 юаней (около 1,2 млн рублей по актуальному курсу). После того, как VS8 освоит домашний рынок, его вполне могут привезти и в Россию.

Переменчивая петербургская погода стала серьёзным вызовом для участников второго этапа Гран-При Российской Дрифт Серии. В «клуб 90+» по итогам квалификации пробились всего семь пилотов. Пётр Бородин и Дмитрий Щербина впервые в карьере вышли в ТОП-16 на этапе RDS GP.

Второй этап Гран-При Российской Дрифт Серии (RDS GP) доказал, что в какое бы время года турнир ни приезжал в Санкт-Петербург, погода на трассе «Игора Драйв» всегда готова преподнести сюрпризы. Петербургские дожди, с которыми пилоты главного турнира России по дрифту уже были знакомы по летним и осенним этапам, сыграли свою роль и на первом в истории автодрома весеннем уик-энде RDS GP.

Прошедший перед стартом квалификации в субботу дождь сделал покрытие влажным, но к таким условиям на трассе пилоты смогли адаптироваться ещё по ходу пятничных тренировок. Основной проблемой стал подсыхающий асфальт, который начал избавляться от влаги неравномерно, провоцируя серьёзные ошибки даже у опытнейших спортсменов. На своём примере в этом убедился самый титулованный пилот RDS GP Георгий Чивчян – лидер Takayama Forward Auto свою первую попытку обнулил, а во второй вынужден был ехать достаточно аккуратно, чтобы не допустить ещё одной фатальной ошибки. 

Фактически только первая квалификационная группа смогла в полном составе проехать обе квалификационные попытки в отведённом им порядке, а во всех последующих группах как минимум по одному пилоту предпочитали отправиться в «группу здоровья», чтобы дождаться улучшения состояния гоночного полотна. В итоге эта рискованная ставка – была немалая вероятность, что дождь начнётся заново – сыграла. Сразу несколько пилотов из «группы здоровья» ценой одной потерянной попытки смогли проехать достаточно хорошо, чтобы выбить из ТОП-32 тех спортсменов, кто не стал откладывать свои проезды в ожидании лучших условий на трассе.

Долгое время лидерство в квалификации удерживал Артём Шабанов (TimeUp). По жребию действующему чемпиону RDS GP выпало открывать сессию – первой же попыткой он проехал на 98 баллов из 100 и имел все шансы впервые в своей карьере выиграть квалификацию Гран-При Российской Дрифт Серии. Однако с минимальным перевесом (98,5 баллов) победу в квалификации на свой счёт записал Роман Тиводар из Takayama Forward Auto. Этот успех в очередной раз закрепил за ним статус спортсмена, который лучше прочих адаптируется к новым конфигурациям – в активе Романа уже есть несколько квалификационных триумфов, завоёванных в новых для всех условиях.

Третьим в квалификации на новой конфигурации «Игора Драйв» стал Аркадий Цареградцев. Проехав на 94 балла, лидер «LECAR Одержимые Моторспорт» блестяще реабилитировался за фиаско на предыдущем этапе. Также в неофициальный «клуб 90+» по итогам субботы в Санкт-Петербурге вошли: Тимофей Добровольский (Takayama Forward Auto) с результатом 93,5 балла, Данила Скоробогатов (LUKOIL Racing Drift Team) с проездом на 91,5 балл, Дмитрий Ермохин («АВТОБАН») с попыткой на 91 балл и Максим Гроссман (TimeUp) с 90 баллами. 

В число главных героев квалификации вошли и два дебютанта RDS GP – Пётр Бородин (Takayama Forward Auto) и Дмитрий Щербина («АВТОБАН»), которые впервые в своей карьере в серии вышли в ТОП-32. Причём Щербина это сделал в столь драматичном стиле, что это войдёт в историю российского дрифта! C самого начала этапа Дмитрий страдал от технических проблем и пропустил все пятничные тренировки из-за замены мотора. В первой же квалификационной попытке машина снова не выдержала – прямо во время заезда на асфальт вырвало задний редуктор и привод, были повреждены задний подрамник и другие элементы. Пилот уже успел смириться с техническим сходом, но механики сотворили чудо – менее чем за два часа успели восстановить легендарный Toyota Mark II JZX81, и пилот отблагодарил их за труды блестящим для таких обстоятельств проездом (80 баллов).

В ТОП-32 оба новичка смогли превзойти своих соперников. Бородин взял верх над Григорием Бурлуцким из Carville Racing, а Щербина через перезаезд (ОМТ) победил Антона Клямко, у которого возникли технические проблемы. В итоге и Пётр, и Дмитрий обеспечили себе место в ТОП-16 и лучший результат в своей недолгой пока карьере в Гран-При Российской Дрифт Серии. Также через ОМТ судьбу путёвок в воскресные дуэли решили Антон Козлов (Carville Racing), победивший Александра Абрамова (PREDATOR DRIFT TEAM), и Денис Мигаль (Fresh Racing), ставший сильнейшим в битве с Леонидом Шнайдером (TimeUp). 

RDS GP 2025. 2-й этап. Igora Drive. ТОП-16:

Роман Тиводар – Евгений ЛосевДмитрий Ермохин – Максим ГроссманАркадий Цареградцев – Сергей КузнецовДмитрий Щербина – Илья ПоповАртём Шабанов – Пётр БородинДанила Скоробогатов – Дамир ИдиятулинДенис Мигаль – Антон КозловТимофей Добровольский – Георгий Чивчян

В целом субботние дуэли ТОП-32 прошли без сенсаций – в парных заездах победу одержали те, кто и считался фаворитом. Серьёзную заявку на командный успех сделали Takayama Forward Auto и Fresh Racing, которые в полном составе вышли в воскресные парные заезды. Остальные коллективы смогли пройти сквозь стадию ТОП-32 в лучшем случае двумя спортсменами. 

Участники второго этапа Гран-При Российской Дрифт Серии сезона-2025 продолжили борьбу на «Игора Драйв» 25 мая. Парные заезды ТОП-16 определят участников дальнейших дуэлей вплоть до финала, в которых будут выявлены победитель и призёры весеннего уик-энда RDS GP в Санкт-Петербурге. 

Команда LECAR в новом составе заняла третье место на первом этапе гоночной серии G-Energy СМП РСКГ Эндуранс, который состоялся на трассе Moscow Raceway 18 мая. В сложных погодных условиях и при неожиданных поворотах сюжета пилоты команды Сергей Титаренко (Москва) и Самвел Искоянц (Краснодарский край) провели 4-часовой заезд на прототипе BR03 и завоевали для команды заслуженную «бронзу».

18 мая на подмосковной трассе Moscow Raceway прошел первый этап кольцевой национальной гоночной серии СМП РСКГ. В категории Эндуранс (Гонки на выносливость) третье место завоевал экипаж команды LECAR в составе кандидата в мастера спорта, москвича Сергея Титаренко и мастера спорта Самвела Искоянца из Краснодарского края. Пилоты, ранее выступавшие на автомобилях других классов, впервые в своей карьере вывели на старт спортпрототип BR03 российской подготовки под стартовым номером 44, и в условиях дождевой гонки успешно довели его до призового финиша.

Сергей Титаренко отметил, что вместе с командой планирует активно бороться за высокие позиции в этом сезоне: «Безусловно, в длинных гонках высокий результат – это не заслуга отдельного участника, а совокупность работы всей команды: тактика и количество ошибок на пит-стопах часто играют более важную роль, чем чистая скорость на трассе, тем не менее без последней добиться высоких результатов в условиях конкурентных классов также сложно».

Спортсмен подчеркнул, что большое количество заездов позволяют ему и всей команде чувствовать себя комфортно в условиях высокой конкуренции и различных условий на трассе. По словам Сергея Титаренко, нужно всегда пробовать разные альтернативы и искать подходы к конкретным сложным погодным условиям, автомобилю и трассе. Также как и с волнением, это приходит с опытом, постепенно становится менее страшно экспериментировать, а прогнозы по наиболее выгодным подходам к управлению начинают приходить сами по себе.

То, что гонка будет далеко не простой – стало ясно вскоре после старта, когда моросящий дождь над трассой заметно усилился. В таких условиях пилоты LECAR, выступавшие на новом для себя автомобиле, не растерялись и завоевали призовое бронзовое место. В начале заезда Сергею Титаренко пришлось буквально уворачиваться от развернувшегося впереди него Виталия Петрова и вновь прорываться после этого через весь пелотон автомобилей. Не обошлось и без других эксцессов – в ходе пит-стопа задняя часть автомобиля вспыхнула, но огонь удалось быстро сбить без существенных повреждений техники. Ко второй части заезда все пилоты окончательно перешли на «дождевые» шины, и уже за час до финишного флага экипаж LECAR вышел на третью позицию абсолютного зачета и безупречно довел гонку до подиума.

Самвел Искоянц высоко оценил результаты первого этапа: «После первой гонки в этом году планы самые амбициозные – побороться за высшую ступень пьедестала по итогу Кубка России! Набраны хорошие и очень важные очки в первой гонке нашей командой. В этом сезоне я выступаю с Сергеем Титаренко, одним из быстрейших пилотов. Свою скорость Сергей доказал по выступлениям в предыдущих сезонах. Помимо слаженности работы самих пилотов — нас, самым важном считаю, подготовку автомобиля и слаженность каждого человека в команде. Ведь на них лежит большая часть ответственности: организационные моменты, подготовка автомобиля, шин, оборудования и так далее, все должно работать идеально и без запинки. То, что это именно так и работает, было доказано и подтверждено высоким результатом прошедшей гонки!»

В серии гонок на выносливость G-Energy СМП РСКГ Эндуранс 2025 года запланированы еще три этапа: 13-14 июня на автодроме «Игора Драйв» под Санкт-Петербургом, 15-16 августа – вновь на Moscow Raceway, и 11-12 октября на трассе «Крепость Грозная» в Грозном. После столь успешного старта команда LECAR рассчитывает и дальше вести упорную борьбу с титулованными соперниками за награды престижной серии.

Партнёрский материал

Новый завод Changan в китайском Чунцине был построен в рекордные для индустрии сроки – всего за 352 дня. Почему фабрика называется «умной»? Это первое в Китае предприятие, на котором каждый этап производственного процесса оцифровывается, отправляется с помощью сети передачи данных 5G в облако данных и анализируется искусственным интеллектом для дальнейшей оптимизации.

Строительство завода обошлось Чангану в кругленькую сумму – 14 миллиардов юаней или примерно 156 миллиардов рублей. Предприятие занимает 770 000 квадратных метров и может выпускать до 280 000 автомобилей в год. Сейчас на фабрике собирают пикап-трансформер Changan E07, а также кроссоверы Avatr 07 и Deepal S05. Для повышения энергоэффективности производства 260 000 квадратных метров крыши накрыто солнечными батареями, которые могут вырабатывать до 36 мегаватт – это примерно 19% затрат завода на электроэнергию.

Не менее важно, что в стенах Changan Smart Factory выполняются не только штамповка деталей, сварка кузовов, окраска и сборка машин – здесь производят и тяговые батареи. Китайцы отмечают, что объединение всех процессов под одной крышей увеличило производственную эффективность завода на 20%, и это весомый козырь в ценовых войнах с конкурентами. Впрочем, обо всём по порядку.

Сварка и клёпка

Сварочный цех площадью 43 000 квадратных метров оснащён 185 сварочными постами и 471 роботом. Это оборудование обеспечивает 95% автоматизации процесса – не только сварки, но и, скажем, герметизации сварочных швов. За качеством нанесения герметика следят специальные камеры с ИИ. Нейросеть обучена определять ширину, толщину и непрерывность нанесения клеевого слоя, не прерывая при этом производственного процесса. 

Боковины кузова изготавливаются по технологии горячей штамповки цельной детали, что повышает их прочность. Затем прошедшие проверку боковины уезжают на второй этаж, где монтируются с нижней частью кузова. Эта зона включает основную и дополнительную сварочные линии, на которых работают 26 сотрудников и 116 роботов. Причём линии позволяют гибко менять конфигурацию оборудования, что дает возможность выпускать разные модели автомобилей.

Рабочая станция MB-09 оснащена шестью устройствами для сверления и заклёпочного соединения методом гидроформирования. Станция MB-10 использует самоклепание – пробивание и заклёпывание за один цикл. Этот процесс не требует предварительного пробивания, что экономит время и избавляет от образования отходов и разбрызгивания искр. За стеклянным ограждением поблизости находится шлифовальный цех, где выполняется сварка в среде защитного газа CO2 и автоматическая уборка пыли роботами. 

Шасси собирается на самой быстрой в Китае интегрированной сварочной линии, сочетающей штамповку и сварку стали и алюминия. Пол пассажирского отсека сделан из цельнолитых алюминиевых деталей, и это позволило снизить массу кузова и заодно повысить энергопоглощение на 54% по сравнению с обычным стальным кузовом. Контроль качества проверяет кузова на наличие вмятин и царапин, брызг и заусенцев сварки, излишков клея и деформации отверстий. Ну а после проверки готовый кузов уезжает в покрасочный цех. 

Батареи и лазеры

Цех по производству аккумуляторных батарей площадью 39 000 квадратных метров является самым крупным и современным среди конкурентов. Он состоит из зон предварительной и окончательной сборки батарей, в которых выполняется 57 технологических операций. Автоматизация здесь достигается благодаря использованию 85 промышленных роботов, 120 тележек с автопилотом и 235 единиц оборудования. Годовая мощность цеха – 280 000 батарей. Их действительно нужно много, ведь сейчас что ни новинка, то гибрид или «электричка».

Тяговые батареи разработаны Чанганом совместно с крупнейшим производителем аккумуляторов для электрокаров – компанией CATL. Срок службы батарей без деградации заявлен в 600 000 км или 5000 зарядных циклов. Аккумуляторы выдерживают температуру в 200 градусов, а толщина батареи сократилась на 11,9 мм, что позволило немного опустить уровень пола в салоне машины. С 30% до 80% такие элементы могут заряжаться всего за 15 минут.

В цеху работает 100 человек, 22 из которых – инженеры. Зона предварительной сборки батарей полностью автоматизирована: отдельные элементы в модули литий-железо-фосфатных и литий-никель-кобальт-алюминиевых батарей здесь собирают роботы. Для контроля сборки на производственной линии установлена система камер Hikvision, а за равномерное нанесение и смешивание клея отвечает современная система дозирования в тандеме с роботами Kawasaki. 

Четыре роботизированные станции с лазерными системами диагностики обеспечивают мониторинг процесса сварки в реальном времени и точное позиционирование. Датчики расстояния на сварочных роботах гарантируют равномерность сварки на всех участках, повышая качество соединения. После предварительной сборки на батарею монтируют систему управления и жгуты проводов, после чего выполняется тестирование батарейного блока.

Роботы с интегрированной системой позиционирования обеспечивают полностью автоматическую сборку батарей, а изолирующие рукава снижают риск короткого замыкания и повышают безопасность производства. Все готовые батарейные блоки в автоматическом режиме уезжают на склад по стальной платформе, а оттуда по мере необходимости они перемещаются в цех окончательной сборки по внешнему коридору.

Сборка и роботы

Цех конечной сборки площадью 140 000 квадратных метров включает в себя производственную линию, распределительный центр и многофункциональную зону. В цеху расположена одна главная и семь вспомогательных линий – это более чем 700 единиц оборудования, включая 42 интеллектуальных устройства и 430 автоматизированных транспортных средств. В цеху работает 543 сотрудника, в том числе – 21 инженер, средний возраст которых составляет всего 26 лет. На главной сборочной линии трудятся 183 сотрудника, что позволяет выпускать примерно один автомобиль в минуту. 

Для ускорения сборки применяется модель «склад внутри», то есть, все необходимые для изготовления машины комплектующие хранятся под одной крышей и оперативно перемещаются с помощью курсирующих по цеху роботов. Система управления MOM оптимизирует планирование производства и координирует весь процесс сборки, используя данные для управления операциями и обеспечивая электронное управление загрузкой, а также полную прозрачность производственной информации. 

На большом экране у конвейера отображается информация обо всех автомобилях в работе – с инструкциями и комплектацией. На финальной сборочной линии установлено 367 таких дисплеев, что позволило отказаться от бумажных инструкций и схем. На каждом сборочном участке есть планшет, дающий бригадирам возможность оперативно решать проблемы – вся информация хранится в цифровой базе, что позволяет компьютерной системе запускать профилактические мероприятия при накоплении однотипных сбоев и оперативно предлагать решения при возникновении неполадок. 

Сборочная линия интерьера состоит из 42 интеллектуальных модулей и отличается высокой гибкостью. Скорость производства регулируется изменением количества задействованных модулей, а для перехода на другие модели достаточно изменить конфигурацию транспортёров. На линии установлено 45 автоматических систем предотвращения ошибок, а покрытие территории завода связью стандарта 5G позволяет осуществлять мониторинг и управление сборкой автомобиля из любой точки. 

На станции установки программного обеспечения используется высокоскоростная оптоволоконная связь для загрузки софта в автомобиль. Система автоматически определяет номер детали, получая данные из центрального компьютера, и устанавливает нужное ПО, обеспечивая персонализацию настроек автомобиля. За полчаса, например, здесь можно загрузить и установить более десяти гигабайт данных.

В цеху работает 430 роботизированных тележек с системой автоматического распознавания. Подмигивая зелёными огоньками, они самостоятельно развозят детали по территории завода. Их внедрение позволило сократить штат сотрудников на 89 человек. На автоматизированной станции сборки колёс 76 роботов при помощи машинного зрения определяют места для крепления колёс и передают данные манипуляторам. Автоматизация процесса сборки позволила сократить численность персонала на восемь человек за смену. С помощью оборудования регулируется высота захватов, что уменьшает физическую нагрузку на рабочих и обеспечивает совместимость с разными моделями.

Синхронный конвейер на участке сборки позволяет рабочим перемещаться вместе с автомобилем, что повышает концентрацию и снижает количество ошибок при сборке. В цеху окончательной сборки работает 543 человека, объединённых в 44 бригады. Есть здесь и зона автоматического тестирования функций автомобиля, включая те, что невозможно проверить вручную – например, работу бортовой электросети.  

Призывы и лозунги

Наконец, на территории цеха находится световой тоннель, который служит зоной статического осмотра. Яркость освещения в боксе достигает 3000 люменов, что соответствует солнечному свету при температуре 35°C на улице. При осмотре поверхности моделируются реальные сценарии использования, чтобы операторы проверяли качество окраски и сборки с точки зрения рядового клиента в автосалоне. 

Впрочем, не менее ярко сияют большие красные транспаранты на стенах завода с мотивирующими лозунгами на китайском языке. Если навести на них камеру смартфона, онлайн-переводчик расскажет о том, как усердно нужно трудиться, чтобы сделать китайский автопром ещё сильнее. Мол, только вместе, плечом к плечу, в едином порыве мы сможем стать автомобильной державой номер один в мире. Ну и не обошлось, разумеется, без стендов с клятвой для вступления в компартию КНР – куда же без этого. Может, в этом и есть секрет успеха: объединить в одних стенах коммунизм, роботов и молодёжь с неподдельно горящими глазами?

В автомобильном мире найдется немало марок, которые по разным причинам стали достоянием истории. Что интересно, многие из этих брендов уже забыты, хотя появились еще на заре автомобилестроения и когда-то гремели на весь мир. Одним из таких производителей был Oldsmobile, выпустивший за 107 лет своего существования свыше 35 миллионов автомобилей.

Одной из последних моделей этого бренда стал седан Aurora, который компания начала выпускать тридцать один год назад. Яркий дизайн и непростая судьба последнего из могикан – хороший повод вспомнить, как этот автомобиль появился в модельном ряду старейшей американской марки и почему у Aurora и Oldsmobile всё закончилось одновременно.

Истоки

Марка Oldsmobile действительно относится к одной из старейших в мире: Рэнсом Эли Олдс основал её ещё в 1897 году, а уже в 1908 году Oldsmobile выкупила корпорация General Motors, которая в начале века выпускала под этой маркой весьма престижные и недешёвые автомобили.

Именно Oldsmobile первым в 1937 году оснастил свои машины четырёхскоростной полуавтоматической коробкой передач разработки Buick, в которой водитель выбирал диапазон Low (первая и вторая передачи) или High (третья и четвёртая). А в 1940 году эта марка стала первым производителем, который предлагал полностью автоматическую четырёхступенчатую коробку передач Hydra-Matic Drive.  

Во второй половине ХХ века Oldsmobile и Buick на рынке заметно уступали Chrysler, однако в последующих десятилетиях позиции «Олдса» укрепились, а продажи выросли. К примеру, в пиковом для марки 1985 году было реализовано свыше миллиона автомобилей, что позволило Oldsmobile занять уверенное третье место после Chevrolet и Ford.

В девяностые годы положение марки на рынке ухудшилось, а во внутриконцерновой табели о рангах ей отводилось место между Pontiac и Buick. Причём подразделение Saturn, которое было создано для борьбы с «японцами» на рынке США, в действительности не менее успешно отбирало покупателей у собственных марок, в том числе и у Oldsmobile. Исправить положение решили с помощью роскошного флагмана, который был бы похож на что угодно, только не на привычный в своём консерватизме «Олдс».

Ну а модель Aurora была задумана как новый флагман, с помощью которого в GM рассчитывали оживить интерес американцев к марке. Что, в принципе, у большого седана и получилось, и не получилось одновременно.

Волны крутые, штормы седые – доля такая у кораблей

Еще в 1989 году Бад Чендлер c командой дизайнеров-ветеранов создал концепт-кар, получивший название Oldsmobile Tube Car. Он отличался очень аэродинамичным дизайном и отрезным колпаком верхней части кузова с панорамным задним стеклом и безрамочными боковыми, причём задние двери открывались против хода движения. Сзади экстерьер был интересен большими фонарями, объединёнными в общий блок.

В сравнении с серийными автомобилями Oldsmobile концепт Tube Car выглядел просто революционно (1989)

Запуск новой модели планировали в 1992 году. Перед ней стояла непростая задача, ведь в то время продажи марки упали более чем в два раза, а на американский рынок активно давили премиальные японские Acura, Infiniti и Lexus, продукция которых оказалась весьма надёжной и долговечной. С помощью Aurora в GM хотели «омолодить» марку и вернуть былые продажи совсем не типичным для старейшего бренда продуктом. Поэтому на прототипы, которые демонстрировали фокус-группе, даже не ставили шильдики Oldsmobile. Правда, за исключением аудиосистемы и крышки двигателя.

Интересно, что на тот момент глава подразделения Джон Рок, недавно перешедший из подразделения GMC, в какой-то момент и вовсе предложил полностью заменить бренд Oldsmobile на Aurora. Высшее руководство GM эту идею не поддержало. 

Очертания концепта больше напоминали неопознанный летающий объект и мастерски скрывали немаленькую (5,2 м) длину кузова, отличавшегося превосходным коэффициентом аэродинамического сопротивления Сх. У серийной Aurora он составлял 0,32, а Сх концепта был ещё ниже.

Можно смело утверждать, что Tube Car с его гладким кузовом не только сногсшибательно выглядел, но и по-настоящему опередил своё время: до эры биодизайна оставалось ещё несколько лет.

С предсерийным прототипом был связан один интересный инцидент. В 1993 году на опытный образец под управлением автомобильного обозревателя Тима Данна с грузовика упало четырёхфутовое бревно. Однако Данн смог увернуться, и пострадало лишь правое переднее колесо. Поговаривают, что именно это побудило на тот момент сенатора штата и давнего клиента Oldsmobile Джона Энглера приобрести серийную Aurora.

На конвейер Aurora встала в январе 1994 года, но позиционировали её как автомобиль 1995-го модельного года. В целом машина сохранила футуристичный облик концепта и не напоминала дедушкин седан. Стремительный силуэт, отсутствие резких углов и переходов, эффектная оптика как спереди, так и сзади – Aurora действительно выглядела как нечто новое и ультрасовременное, причём новый флагман задавал тенденцию дизайна и для остального модельного ряда на ближайшее будущее.

Поездка на Aurora вызывает целый праздник эмоций: автомобиль сияет в отражениях на зданиях, автоцистернах и хромированных колесах. Усиливают эти ощущения и плавный мягкий ход, и тишина в салоне даже с безрамочными дверьми. Неудивительно, что шасси Aurora сравнялось с лучшим, что уже сделали в Штутгарте – с шасси Mercedes W124.

The truth aboutcars, 13 февраля 2009

Во время испытаний на прочность силовой структуры и на жёсткость на кручение Aurora даже сломала испытательный стенд GM, поэтому инженерам пришлось использовать рамолом, который применялся для проверки рам грузовиков. В итоге кузов вдвое превысил федеральные стандарты, действовавшие тогда для легковых автомобилей.

Для своего класса Aurora была очень хорошо оснащена. В базовое оборудование входили двухзонный климат-контроль, фронтальные подушки безопасности водителя и пассажира, кожаная отделка салона с деревянными вставками, аудиосистема с шестью динамиками и CD-проигрывателем, а также бортовой компьютер и электрорегулировка передних сидений в восьми направлениях с памятью на два положения. В качестве опций предлагалась аудиосистема Bose класса Hi-Fi с отдельным усилителем и CD-чейнджером, люк с электроприводом и подогрев передних сидений, а также специальный скоростной пакет Autobahn package. Он включал в себя измененное с 3,48 до 3,71 передаточное число, шины Michelin с увеличенным индексом скорости и ограничитель, срабатывающий на 217 км/ч против стандартных 177 км/ч.

А разогнаться до такой скорости Aurora могла благодаря полностью алюминиевому V8 с индексом L47 с четырьмя верхними распредвалами. Этот мотор был сделан на основе кадиллаковского двигателя Northstar и отличался от него сниженным с 4,6 до 4,0 литра рабочим объемом за счет уменьшения диаметра цилиндра с 93 до 87 мм при прежнем ходе поршня в 84 мм. 

В сочетании с четырёхступенчатым автоматом 4T80E 250-сильный двигатель с крутящим моментом в 353 Нм разгонял обтекаемый седан довольно напористо, позволяя ему набирать сотню с места менее чем за 8 секунд, а отличный звук выпуска лишь усиливал у водителя ощущение динамики. Ранний прототип этого двигателя был установлен в концепте Oldsmobile Aurora Aerotech 1992 года, который установил 47 рекордов скорости.

Сильно доработанная при участии фирмы Pratt & Miller версия этого двигателя использовалась спортивным подразделением General Motors для гоночной лиги Indy Racing League и соревнований IMSA, а затем была использована в программе Cadillac Northstar LMP в 2000 году. Также компания Riley & Scott установила моторы Aurora V8 на спортпрототипы класса WSC, которые даже приняли участие в «12 часов Дайтоны», «12 часов Себринга» и «24 часах Ле-Мана». Но и болиды серии IMSA GTS стали не менее успешными: Oldsmobile выиграл Кубок конструкторов, а один из пилотов стал чемпионом. И это еще не всё: двигатель Aurora V8 можно было встретить под капотом Shelby Series 1, причем уже в базе немного доработанный мотор L47 выдавал 320 л.с., а пара «стейджей» могла поднять его мощность до 370-500 л.с.! В общем, двигатель на первый взгляд обычного седана Aurora можно безо всяких преувеличений назвать по-настоящему спортивным.

Бюджетный продукт GM редко получает двигатель Cadillac, но уменьшенный Northstar V8 выдаёт достаточно мощности со своих четырёх литров (250 л.с.), а четырёхступенчатая автоматическая коробка передач работает превосходно. Так что неудивительно, что эта связка до сих пор приводит в движение линейку люксовых переднеприводных GM. Но, как и в большинстве историй успеха GM, всё пошло не так. 

The truth aboutcars, 13 февраля 2009

А были ли у этого красивого автомобиля с почти гоночным двигателем недостатки? Увы, были. Например, странная компоновка. Если похожие автомобили от BMW, Mercedes, Lexus и Infiniti имели задний привод, то Aurora базировалась на платформе G-body, которая подразумевала привод на передние колеса и поперечное расположение мотора. Да-да, V8 разместили не вдоль, а поперёк. И вдобавок практически вынесли его за переднюю ось, из-за чего развесовка получилась отнюдь не оптимальной. На деле это грозило недостаточной поворачиваемостью и неожиданными подруливаниями. Вдобавок покупатели седана с удивлением обнаружили, что водитель буквально «вливается» в пространство перед кокпитом с развёрнутой центральной консолью, а места в салоне, невзирая на большие наружные габариты, не так много, как ожидалось. 

Ещё одна странная особенность Авторы – это надпись Oldsmobile на панели магнитолы, хотя больше нигде – ни снаружи, ни внутри – о принадлежности автомобиля к этой марке упоминаний нет. Впрочем, это мелочи. Более серьёзным недостатком можно считать то, что из-за необычной компоновки у персонала возникли трудности со сборкой, вследствие чего даже пришлось изобретать специальные stop stations – посты, на которых пять человек (!) занимались так называемой «женитьбой» двигателя и шасси.

В 1996 году в конструкцию и отделку автомобиля были внесены незначительные изменения. Так, чуть изменили кривизну заднего стекла, что должно было уменьшить искажения, перенастроили климат-контроль, сигнализацию и бесключевой доступ, а также добавили хромированные диски и «золотую» отделку.

В 1997 году машину вновь немного обновили. Самыми интересными нововведениями стали увеличенные передние тормоза и алюминиевые рычаги подвески, а также скромный значок Oldsmobile, который на некоторых модификациях вернулся на правый задний угол автомобиля вместе с названием Aurora.

Год спустя с целью повышения плавности хода и увеличения эффективности изоляции от дорожного шума и вибраций подвеску модернизировали ещё раз.

Словом, каждый год Аврору совершенствовали, рассчитывая на признание рынком, что должно было найти выражение в статистике продаж. Увы, если в первый год новинка нашла 47 831 покупателя, то в последующие три она продавалась в количестве 20-25 тысяч штук, а всего до конца 1999 года было выпущено чуть более 136 тысяч экземпляров первого поколения седана. Это был если не полный провал, то точно не тот успех, на который так рассчитывали в GM.

В чем же была проблема Авроры? Например, у автомобильных журналистов были претензии к управляемости. Ведь, несмотря на аэродинамичный облик, автомобиль получился перетяжелённым – снаряженная масса составила 1800 кг, что в сочетании с не самой лучшей развесовкой вызывало ощущение некоторой неуклюжести. Конечно, от большого седана никто не ожидал реакций суперкара, но европейские и японские одноклассники отличались теми самыми породистыми повадками, которых так не хватало Авроре. Были претензии и к простору в салоне, и к обзорности, и к длинным свесам. Словом, машина на деле была не столь хороша, как выглядела. И хотя встречают, как известно, по одёжке, но провожают всё-таки по уму. В случае с автомобилем – по набору потребительских функций. К сожалению, многих возрастных клиентов марки футуристичный дизайн лишь оттолкнул, а новых покупателей оказалось меньше, чем ожидалось.

Проблемой Aurora было и то, что постоянные, но малозаметные внутренние обновления привели к поднятию стоимости автомобиля примерно на 10%, то есть с первоначальных 33 до 36 тысяч долларов. А потребитель не совсем понимал, почему машина практически не меняется внешне, но при этом заметно дорожает.

Попытка №2

Несмотря на скромные продажи Авроры и её короткую конвейерную жизнь, в Oldsmobile не побоялись рискнуть и выпустить второе поколение этого седана. В этот раз Аврору решили поднять ещё выше, дав ей платформу нового Buick Riviera. Чуть ниже в модельном ряду должен был появиться преемник модели 88, получивший рабочее название Antares. При этом он мог бы называться и Aurora V-6, и Aurora 6, поскольку имя Antares не понравилось опрошенной целевой аудитории. Будущая платформа даже успела получить обозначение G-plus, но Buick отказался от своих планов по выпуску новой Ривьеры, а Oldsmobile столкнулся с финансовыми трудностями. Поэтому вторая Aurora базировалась всё на той же платформе G-body и сохранила четырёхлитровый V8.

В стремлении завоевать большее количество покупателей компания добавила версию с  V-образной «шестёркой» объемом 3,5 литра, которая работала в паре с четырёхступенчатым автоматом 4T65-E. Этот вариант предлагался с 2001 года до середины 2002-го, когда его производство прекратили.

Второе поколение Aurora сохранило уникальный стиль первого, но к тому времени этот стиль уже стал общим для всех остальных моделей Oldsmobile. И продавались эти машины ещё хуже седанов первого поколения. 

Журнал Automobile написал, что «облик новой Aurora не такой чувственный или элегантный, как у предыдущей модели», но в обзоре Auto Channel говорилось, что «он был лучше во всём».

В декабре 2000 года, то есть менее чем через год после начала производства второй генерации, GM огорошил заявлением о том, что выпуск автомобилей под маркой Oldsmobile будет постепенно сворачиваться. Касалось это и модели Aurora. Причем ирония заключалась в том, что это заявление было сделано спустя два дня после выхода последней новой модели – внедорожника Bravada, который за короткий срок сумел стать настоящим хитом продаж. 

Ну а Аврору второго поколения выпускали до марта 2003 года. Наряду с моделями Alero, Aurora, Bravada, Silhouette и Intrigue последние 500 выпущенных Аврор получили шильдики с надписью «Final 500», а их кузова были окрашены в особый цвет – Dark Cherry Metallic. Авроры и Интриги также комплектовались специальными брошюрами. 

В общей сложности завод в Орионе, штат Мичиган, за три с небольшим года выпустил чуть более 71 тысячи Aurora второго поколения, причем около 70% автомобилей было произведено в 2001 году. Таким образом, за восемь лет производства двух поколений в общей сложности было выпущено 208 тысяч Аврор.

Но самое грустное для поклонников марки заключалось в том, что спустя месяц после того, как прекратили производство Aurora, и сама марка Oldsmobile стала достоянием истории. Это произошло 29 апреля 2004 года, и последним выпущенным Oldsmobile стал четырёхдверный седан Alero GLS, на кузове которого оставили свои автографы все сотрудники сборочного производства. 

Что пошло не так не только с конкретной моделью, но и со старейшим американским производителем в целом? Дизельный двигатель Oldsmobile V8, построенный на основе бензинового, возможно, стал первым гвоздем в крышку гроба. За ним последовала не самая удачная рекламная кампания «Это не Oldsmobile вашего отца». А когда конкуренция обостряется, в автомобильной промышленности оправиться от промахов особенно трудно. И даже Aurora с её выдающимся вдохновенным дизайном не смогла спасти детище Рэнсома Эли Олдса. К сожалению, в автомобильном мире бывает и так.

«Заряженный» паркетник будет доступен и на домашнем рынке, правда, его продажи стартуют позже, в начале августа. Цены посвежевшего SUV уже известны.

Глобальный SUV Toyota, получивший имя Corolla Cross появился в 2020 году. В его основе лежит платформа GA-C, на которой базируются также седан, универсал и хэтчбек Corolla. Серия обновлений стартовала в феврале 2024-го: сначала изменений дождался кроссовер, предназначенный для Юго-Восточной Азии, а в первой декаде текущего месяца были представлены рестайлинговые паркетники для Европы и США. Теперь посвежевший SUV добрался и до домашнего рынка.

Обновление обычной «домашней» версии Toyota Corolla Cross прошло по тому же пути, что аналогичное исполнение для европейского рынка. В списке отличий разве что иной логотип на передней части (используется для стандартных автомобилей семейства Corolla только на внутреннем рынке), а также правое расположение руля в салоне.

Изменения во внешности аналогичные: «обычный» паркетник получил безрамочную решётку радиатора, изменённую головную оптику, где фары соединены между собой подсвечиваемой перемычкой, массивный воздухозаборник в нижней части переднего бампера. Корму обновили за счёт иных фонарей и другого оформления нижней части заднего бампера. В салоне пересмотрен центральный тоннель.

Кроссовер, предназначенный для японского рынка, теперь имеет только гибридную «начинку». HEV-установка осталась прежней: в её основе лежит атмосферник 2ZR-FXE объёмом 1,8 литра, работающий в тандеме с электромотором и электромеханическим вариатором. Совокупная отдача этой системы составляет 140 л.с. Модель имеет электрическую систему полного привода E-Four и ездовой режим Snow Extra (не предусмотрен для других рынков).

Главным новшеством в рамках обновления стало то, что «домашнюю» линейку Toyota Corolla Cross пополнит «заряженная» версия GR Sport. Этот вариант тоже идентичен (за исключением положения руля) версии, которая ранее в этом месяце была представлена на старосветском рынке. От обычной обновлённой версии этот SUV отличается за счёт иной оптики и более агрессивного оформления передней части.

«Подогретому» кроссоверу положены 19-дюймовые легкосплавные колёсные диски, красные тормозные суппорты и перенастроенная подвеска, за счёт чего дорожный просвет стал ниже на 10 мм (по сравнению со стандартной версией). Для салона новинки предусмотрели установку спортивных кресел-ковшей с обивкой под замшу, белой прострочкой и эмблемой GR Sport на подголовниках.

Corolla Cross GR Sport тоже оснащается гибридной установкой без возможности подзарядки от сети. В её основе лежит 2,0-литровый двигатель M20A-FXS, в пару которому положен десятиступенчатый автомат Shiftmatic. Совокупная отдача системы составляет 199 л.с. Этот вариант тоже имеет систему полного привода E-Four.

Обычный обновлённый кроссовер Toyota Corolla Cross уже поступил в продажу на домашнем рынке, стартовая цена за вариант с передним приводом составляет 2 760 000 иен (эквивалентно примерно 1,54 млн рублей по текущему курсу), а за «полноприводник» просят не менее 3 019 000 иен (около 1,68 млн рублей). Вариант с прибавкой GR Sport поступит в продажу в Японии 4 августа, начальная стоимость – 3 895 000 иен (около 2,17 млн рублей).

Отметим, на американском рынке Corolla Cross по-прежнему представлен не только с гибридной «начинкой», но и с «чистым» ДВС. При этом «подогретый» вариант GR Sport клиентам в США не доступен.

Марка Denza анонсировала расширение гаммы: скоро на рынок выйдет кроссовер, который, как ожидается, окажется дешевле стартовавшей в марте модели N9. Новинка тоже будет доступна в виде гибрида с тремя электромоторами.

В базу китайского Минпрома внесли сертификат нового паркетника марки Denza, а сам автопроизводитель сегодня же опубликовал пару официальных изображений. Модель поступит в продажу под индексом N8L. Кстати, в линейке Denza уже был кроссовер с почти таким же названием – без приставки L. Тот паркетник дебютировал в 2023 году, он представлял собой модифицированную версию Denza X, над обликом которого трудились спецы тогда еще фирмы Daimler. Однако, как и исходный кроссовер, «просто» Denza N8 на рынке провалился, так что его убрали из местной гаммы. Тем удивительнее то, что марка все же вновь решила использовать неудачное для нее обозначение. Ну и напомним, что изначально Denza была создана компаниями Daimler/Mercedes и BYD, но затем немцы утратили к ней интерес и полностью вышли из проекта. Так что ныне это суббренд BYD. И новый Denza N8L – разработка непосредственно китайского производителя.

Внешне «восьмерка» очень похожа на флагманский кроссовер Denza N9, который стартовал на китайском рынке в марте этого года. И все же у Denza N8L есть собственные фишки. Например, паркетник имеет вертикальные блоки фар, а ходовые огни сделали в виде двойных горизонтальных плашек. Кроме того, N8L компактнее. Длина – 5200 мм, ширина – 1999 мм, высота – 1820 мм, колесная база – 3075 мм. Размеры Denza N9: 5258/2030/1830 мм, расстояние между осями – 3125 мм.

Новому кроссоверу положены 20- или 21-дюймовые колеса. В списке оборудования еще заявлен лидар. Кроме того, за доплату предусмотрены дроны, которые могут осуществлять фото- и видеосъемку: они хранятся в специальном боксе на крыше, он же служит посадочной площадкой. У N9 есть аналогичная опция. Интерьер нового кроссовера пока не засвечен, при этом известно, что он будет доступен в шестиместном исполнении (как и Denza N9).

Denza N8L сертифицирован в виде подзаряжаемого полноприводного гибрида. Как и N9, кроссовер имеет бензиновый турбомотор 2.0 (207 л.с.), который работает в режиме генератора, и три электродвигателя (один спереди, два сзади). Но суммарная отдача пока неизвестна (показатель Denza N9 – 925 л.с.).

На китайский рынок Denza N8L должен выйти уже в этом году. Очевидно, он будет дешевле модели N9, которая сегодня стоит от 389 800 юаней (около 4,3 млн рублей по актуальному курсу).