Рубрика: Автоновости

Марка Chevrolet объявила о старте продаж особого исполнения своего компактного паркетника. От стандартной модели новинка отличилась лишь декором, вся техника прежняя.

Кроссовер Groove длиной 4,2 метра в гамме Шеви появился в 2020 году. Паркетник не является самостоятельной разработкой бренда – это уже почивший китайский Baojun 510 с галстуком-бабочкой и другими шильдиками (марка Baojun – совместный проект концернов General Motors и SAIC). Как и остальные модели Chevrolet на базе «китайцев», которых, к слову, довольно много, Groove адресован развивающимся рынкам Латинской Америки и Ближнего Востока. И теперь у пятидверки появилась лимитированная спецверсия под названием Vibe Edition – такой кроссовер только что стартовал в Мексике.

Фишки нового исполнения – обрамляющие блоки фар черные глянцевые вставки и аналогичные расширители колесных арок. По бокам, снизу, установили дополнительную «защиту». Кроме того, на дверях красуются наклейки с названием спецверсии, а на выхлопной трубе имеется «карбоновая» накладка.

Интерьер Chevrolet Groove Vibe Edition не показали – производитель ограничился словесным описанием. Внутри установили табличку с порядковым номером, ведь всего выпущено 200 особых кроссоверов. А в багажнике есть виниловый фирменный коврик.

Новая версия сделана на базе топовой комплектации Premier, так что в списке оборудования еще значатся 16-дюймовые колеса, «кожаная» обивка, панорамная крыша, кондиционер, система бесключевого доступа и кнопка запуска мотора, мультимедиа с возвышающимся над передней панелью 8-дюймовым планшетом и камера заднего вида.

Техника стандартная. В Мексике Chevrolet Groove Vibe Edition предложен с бензиновым четырехцилиндровым атмосферником 1.5 (98 л.с.) и вариатором (самый дешевый обычный паркетник там имеет механику). Привод исключительно передний.

Спецверсию оценили в 435 900 местных песо, что эквивалентно примерно 1,8 млн рублей по актуальному курсу. О планах поставлять особый Groove в другие страны марка пока не сообщала.

Четырёхдверки японской марки доберутся до старосветских дилеров весной 2026 года, цены станут известны ближе к старту продаж.

Глобальная премьера Lexus ES нового, восьмого по счёту поколения прошла в рамках Шанхайского автосалона в апреле 2025 года. Тогда стало известно о том, что четырёхдверка японской марки по-прежнему базируется на платформе GA-K (одна из разновидностей архитектуры TNGA), но при этом модель ощутимо подросла в габаритах и получила полностью электрические версии. Теперь, в ходе старосветской премьеры японского седана, стали известны некоторые технические подробности, которые не были раскрыты в рамках мирового дебюта «восьмого» ES.

В странах Западной Европы новинка получит гибридную версию ES 300h (без возможности зарядки от электросети), в основе её установки лежит четырёхцилиндровый бензиновый мотор объёмом 2,5 литра, мощностью 201 л.с. В Восточной Европе новый седан будет представлен в гибридном исполнении Lexus ES 350h, система которого базируется на том же двигателе, но его отдача повышена до 247 л.с. Оба гибрида будут доступны как с передним, так и с полным приводом. У «младшего» варианта разгон с места до «сотни» занимает 8,2 / 8,0 секунды (FWD / AWD), у старшего – 7,7 / 7,5 секунды соответственно.

Также европейцам Lexus ES восьмой генерации предложат в двух полностью электрических модификациях. Стартовой является переднеприводная ES 350e, которая оснащается единственным электродвигателем мощностью 224 л.с. и тяговой литий-ионной батареей ёмкостью 76,96 кВт*ч. Данные по запасу хода ещё будут уточняться, но пока что в компании отметили, что предварительный показатель составляет 530 км (при расчёте по циклу WLTP). На разгон с места до «сотни» такому седану требуется 8,2 секунды.

Топовый вариант ES 500e имеет двухмоторную силовую установку (по одному электродвигателю на каждой оси), её совокупная отдача равна 343 л.с. Расположенный под полом аккумулятор имеет ёмкость 74,69 кВт*ч, предполагаемая дальнобойность пока не указана. Зато известно, что этой четырёхдверке на разгон от 0 до 100 км/ч нужно 5,7 секунды. Lexus ES 500e снабдили системой полного привода Direct4, которая, как отметил производитель, «обеспечивает плавную регулировку распределения крутящего момента на все четыре колеса в зависимости от действий водителя и дорожных условий» (соотношение тяги может варьироваться от 100:0 до 0:100).

В ходе смены генерации Lexus ES подрос в габаритах: длина новинки составляет 5140 мм (на 165 мм больше по сравнению с предшественником), ширина – 1920 мм (на 55 мм больше), высота варьируется от 1555 до 1560 мм в зависимости от версии (на 110 и 115 мм больше соответственно). Расстояние между осями увеличилось на 80 мм до 2950 мм. В качестве стандартных модели предлагаются 19-дюймовые колёсные диски, а за доплату «электричкам» доступны 21-дюймовые «катки».

В списке отличительных особенностей экстерьера «восьмого» седана числятся: головная оптика с ходовыми огнями «L-образной» формы и основными блоками фар, расположенными ниже, воздухозаборник с рисунком в виде горизонтальных линий и ромбами в цвет кузова по бокам, утопленные дверные ручки, чёрные декоративные элементы на боковинах, а также узкий монофонарь и «галочки» светоотражателей на корме.

В салоне можно увидеть трёхспицевое рулевое колесо, на передней панели находится два дисплея – шестиугольная виртуальная приборка диагональю 12,3 дюйма, а также 14-дюймовый тачскрин информационно-развлекательной системы. Стоит отметить, что в Китае новый Lexus ES предложили ещё и с дополнительным сенсорным экраном для переднего пассажира.

Известно, что Lexus ES восьмой генерации доберётся до европейских дилеров весной 2026-го (в Китае продажи, вероятно, начнутся до конца текущего года). Цены новинки станут известны позже.

Новинку Aeolus предложат в виде подзаряжаемого гибрида. Полноценную презентацию проведут в ближайшее время.

Концерн Dongfeng анонсировал расширение гаммы своего суббренда Aeolus (он же Fengshen) – опубликованы изображения кроссовера с индексом L8. Модель объявлена совершенно новой, также сообщается, что в линейке марки она займет позицию флагмана. Наконец, в Dongfeng заявили о том, что Aeolus L8 предложат в виде подзаряжаемого гибрида с «удлинителем хода», то есть ДВС будет работать в режиме генератора. Запуск намечен на «середину года» — очевидно, премьера уже не за горами. И это пока все официальные подробности. Между тем, вполне вероятно, что Dongfeng Aeolus L8 не такой уж и новый.

Так, в профиль гибрид очень похож на кроссовер Aeolus Haoji (Dongfeng Huge на экспортных рынках), который в строю с 2022 года. Не исключено, что именно этот SUV и взяли за основу для L8. Кстати, Dongfeng не впервые «жонглирует» собственными моделями. В частности, недавно в Китае стартовали продажи семейства Aeolus L7 – это гибридная и электрическая версии паркетника Aeolus Haohan (электрокар прежде назывался Aeolus Sky 01). Вдобавок у полностью «зеленого» варианта L7 только что появился клон под новым брендом Hedmos. Но вернемся к герою нашей новости.

Дизайн экстерьера у Dongfeng Aeolus L8 все же свой. Особенности – гладкий «нос», оригинальные бамперы, узкая единая плашка ходовых огней (фары расположены ниже) и монофонарь. Размеры пока не озвучены. Длина Dongfeng Aeolus Haoji равна 4720 мм, ширина – 1910 мм, высота – 1702 мм, колесная база – 2825 мм.

Интерьер L8 еще не показали. Возможно, внутри установили раздельные экраны приборки и мультимедиа, тогда как у Haoji дисплеи помещены в единую панель под общим козырьком. Все подробности о «восьмерке» узнаем в ближайшее время.

Что же касается Aeolus Haoji, то этот кроссовер раньше был доступен как только с бензиновой турбочетверкой 1.5, так и в виде гибрида с установкой на базе 1.5T. Однако сейчас на потребительском сайте марки гибридной версии нет. Мотор актуального «традиционного» паркетника выдает 204 л.с., он работает в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Привод исключительно передний. Цена Dongfeng Aeolus Haoji начинается с отметки 129 900 юаней, что эквивалентно около 1,4 млн рублей по текущему курсу.

Музейный комплекс (г. Верхняя Пышма) вновь станет площадкой фестиваля мотокультуры, музыки и спорта «Движение». 7 июня здесь состоится церемония открытия фестиваля с участием чемпиона мира по боксу Костей Цзю и стартует мотопарад. Для всех посетителей музея пройдет Фестиваль уличной культуры. 8 июня в музее запланирована большая семейная программа с детскими мастер-классами, шахматным турниром и встречей с гонщиком Сергеем Карякиным. 

7 июня – Старт мотопарада и Фестиваль уличной культуры

Утром 7 июня в Музейном комплексе в Верхней Пышме состоится официальная церемония открытия фестиваля. Для всех участников мотопарада проведет разминку специальный гость фестиваля – абсолютный чемпион мира по боксу Костя Цзю. 

В 12:45 от сцены, построенной на самом большом в мире БелАЗе, стартует мотопарад. В прошлом году в параде приняли участие около 2500 мотоциклистов. 

С 13:00 на территории Музейного комплекса начнется Фестиваль уличной культуры. 

Обладатели Кубка России по баскетболу БК «Уралмаш» построят стритбольную площадку, проведут турнир, покажут шоу-фристайл и проведут мастер-классы по игре в стритбол для всех желающих.Днем на ринге пройдут показательные выступления в дисциплине шахбокс. А вечером ринг превратится в площадку танцевальных баттлов. За канатами за главный приз будут бороться начинающие и опытные танцоры из разных команд.  Завершится работа площадки выступлением санкт-петербургского дуэта продюсеров VITYA (aka ElectroGorilla) и Komplimenter – «АУДИТ». В музыкальном проекте попсовое ироничное двухголосье встречается с городской романтикой и клубным звуком. Это house, big beat, jungle, 2step и немного актуальных трендов. На площадке весь день будет работать художник Василий Матафонов (Custom Bas), который в режиме реального времени распишет машину своей фирменной каллиграфией. 8 июня – Семейный день

В воскресенье на площадке Музейного комплекса по традиции пройдет семейный день фестиваля «Движение». На площадке состоится презентация Детской мотошколы Сергея Карякина. Гонщик представит боевой багги, на котором он одержал победу в ралли «Шелковый путь – 2023». Посетители смогут сфотографироваться с автомобилем, пообщаться с известным спортсменом, узнать истории его побед и задать вопросы во время автограф-сессии.

Для детей будет работать Детская мотошкола: дети от 5 до 14 лет смогут пройти бесплатные пробные заезды на квадроциклах под руководством опытных тренеров. Для безопасности трасса оборудована специальным батутным ограждением. Каждый участник получит диплом и памятные фотографии.

На площадке пройдут бесплатные детские мастер-классы «Немузея мусора» – всероссийского экокультурного проекта. Дети смогут сделать брелоки на мототематику, декоративные вазы из пластинок и шоперы из переработанного пластика. 

Рядом расположится зона больших шахмат, и пройдет шахматный турнир. Для всех гостей фестиваля будет также работать свободная зона с шахматами. На ринге продолжатся танцевальные баттлы с участием детских команд. 

С площадки Музейного комплекса в этом году стартует ретро-ралли «Движение». 

Партнёрский материал

BMW, в том числе и старые, в России любили всегда. А перейдя в последние годы из категории автомобилей для небогатых «наездников» в класс представителей каноничного и притягательного европейского автодизайна, эти машины переживают особый ренессанс. Теперь их стараются не укатывать до точки невозврата, а бережно хранят и по мере сил и финансовых возможностей восстанавливают. Иногда – даже в сток.

Владелец: Денис Буренин, 34 года, москвич, юрист.

Автомобиль: BMW M535 5-Series, второе поколение, кузов E28, рестайлинг, 1985 года выпуска.

– У меня уже есть BMW 520 в кузове Е28, так что, увидев в продаже BMW M535, старше которой по статусу в этом поколении «пятерок» только M5, я не смог отказаться, – вспоминает Денис. – Машину я приобрел два года назад у человека, который ей владел последние десять лет. И с этой M535 был косвенно знаком: она достаточно известна в клубе любителей Е28, встречал я ее и на фестивалях Bimmer Days. В какой-то момент всплыло объявление о ее продаже, и я решил купить машину, фактически не глядя. И о сделанном не пожалел. Автомобиль соответствовал своему VIN и был очень ухоженным. Настолько, что в первый год после покупки я с ним вообще ничего не делал! По сути, предыдущий владелец ездил на этой машине только из Подмосковья, где жил, в Тулу на фестиваль «Автострада». Причину продажи он объяснил тем, что наигрался и готов передать ее следующему фанату марки.

Снаружи

За характерные заметные в профиль передние и задние скосы BMW 80-х часто называют линкорами. Машина не ощущается столь «бизнес-классной», как более современные представители пятой серии, выпущенные с начала нулевых и до нынешнего времени. В те годы вся линейка BMW была пропорционально меньше, планомерно подрастая от поколения к поколению. Например, у шестой генерации «пятерки» колесная база больше базы второго поколения на целых 34 сантиметра!

Аэродинамический обвес M-Technic придает машине «околоспортивный» облик. Без него обычные «пятерки» выглядят, скажем честно, скучновато и не так стильно.

17-дюймовые диски – разноширокие BBS RC 090. Они больше соответствуют следующему поколению BMW пятого семейства, но и тут вписались превосходно, а кроме того, в них помещаются увеличенные тормозные диски и суппорты. Если же гнаться за жесткой аутентичностью, то задача встает непростая. Штатные диски тех лет были 14-дюймовыми, и машина на них смотрится совершенно несолидно. Со второй половины 80-х их размер увеличился до 15 дюймов, а топовыми для M5 и M535 были «метрические» 16,5-дюймовые колеса. Найти такие диски крайне сложно, но еще сложнее разыскать для них шины.

Трудно представить себе более каноничную и узнаваемую «физиономию» BMW! Это вам не разросшиеся до невообразимо вульгарных размеров, как филейная часть Ким Кардашьян, «ноздри» последних «семерок», «четверок», M3.

Выхлопная система – с равнодлинными коллекторами от SuperSprint, именитого бренда, выпускающего тюнинговые системы выпуска и по сей день. Заказать трассу на E28 у SuperSprint можно и сегодня, но дорого – от $1500. И проблематично в плане доставки в Россию.

Внутри

Салон М535 богато отделан и недурственно оснащен. Передние кресла – Recaro с регулировкой вылета подушки и с развитым боковым подпором. Сиденья и дверные карты обшиты бежевой кожей.

Второй ряд достаточно просторен, хотя колесная база Е28 больше базы современных бюджетных седанов лишь на 50-60 мм. Относительно скромным пространством баварские инженеры распорядились очень разумно, весьма грамотно спроектировав контуры дивана и передних кресел.

Багажник не отличается большим объемом из-за высокого пола, а удобство его использования страдает от высокой задней стенки, осложняющей погрузку.

Спидометр размечен до 260 км/ч, а под шкалой тахометра присутствует экономайзер – аналоговый индикатор, показывающий расход в литрах на сто километров пути.

За частичное соответствие М-индексу отвечают трехспицевый руль и набалдашник рукоятки КПП с триколором.

Кассетная магнитола Kenwood KRC-767 – не заводская, но типичная дилерская опция, соответствующая эпохе и стилю.

Бортовой компьютер показывает время и дату, имеет секундомер для измерения динамики, позволяет выставить лимит скорости, отображает остаток пробега на резерве бензина и многое другое. С его помощью можно даже задать пароль, не набрав который, не получится запустить двигатель. 

Блок самодиагностики в потолке над головой водителя дает возможность перед поездкой нажатием одной кнопки проверить исправность ламп внешнего освещения, уровень антифриза и некоторые другие параметры. Как и бортовой компьютер, эта опция появилась впервые как раз на E28.

Вместо левого воздуховода в группе центральных дефлекторов установлен блок приборов Alpina. Это небольшой модуль с четырьмя экранами, показывающий температуру дифференциала (хотя этот канал часто подключают к датчику температуры антифриза), температуру масла, давление масла и наддува. Последнее, правда, не имеет смысла на атмосферных моторах, если не конвертировать его показания в отрицательное давление. То есть в разрежение во впуске. Причина появления этой панели на машине, не проходившей через стапель ателье Alpina, заключается в творчестве бывшего владельца машины: он разрабатывал и изготавливал на продажу реплику этого прибора и, разумеется, поставил экземплярчик и себе. Денис снимать красивую игрушку не стал, хотя она для М535 и неаутентична.

Подушек безопасности тут нет – они массово пошли с кузова Е34. Из прочих опций можно отметить электростеклоподъемники, электрозеркала, кондиционер, акустику Premium Sound, штатный подзаряжаемый аккумуляторный фонарик в бардачке, набор инструментов в откидном боксе в обшивке крышки багажника и штатную же дисковую 9-литровую канистру для бензина в полости запасного колеса.

Железо

Двигатель у этой M535 – M30B34. Это рядный шестицилиндровый атмосферный бензиновый мотор объемом 3,4 литра, мощностью 218 сил, с распределенным впрыском. Этот же мотор использовался и на обычных 535 без приставки «М». Двигатель агрегатируется с 5-ступенчатой ручной коробкой передач Getrag 265. В заднем мосту – редуктор с передаточным числом главной пары 3,07 и штатным заводским самоблокирующимся дифференциалом повышенного трения.

Штатные весьма продвинутые тормоза с 4-канальной ABS для тяжелой машины были слабоваты, поэтому на конкретном экземпляре установлены более эффективные механизмы от BMW 750 E32. Передние суппорты – четырехпоршневые, диски – диаметром 324 мм. Задние – однопоршневые с 300-миллиметровыми дисками. Рулевой редуктор – типа «винт-шариковая гайка» с ГУР. Подвеска – на жестких и энергоемких амортизаторах Bilstein B6.

После заботливого предыдущего хозяина, как мы уже говорили, первый год с машиной Денис ничего не делал вообще. Позже он отрегулировал клапанные зазоры и поменял забарахлившую катушку зажигания. По большому счету, на этом список работ можно считать оконченным. Тем более что машина используется в качестве фестивальной и для нечастых выездов по выходным дням.

В движении

Коробка у M535 – «длинная», рассчитанная не на динамику спурта, а на крейсерский ход стайера. Стихия автомобиля – скоростные автобаны. Если переключаться на 5,5 тысячах оборотов, разгоняясь на первой передаче до 60 км/ч, на второй – выше сотни и так далее, то особой задумчивости нет: двигатель раскручивается охотно и очень быстро, выдавая превосходные для своих лет 7,2 секунды до 100 км/ч. Мотор постоянно провоцирует пошалить, из-за чего в городе меньше 14-15 литров на сто километров пробега никак не выходит. Наверное, правы были баварские инженеры в своем убеждении, что при одном и том же литраже предпочтительнее иметь мотор с шестью цилиндрами меньшего объема и более короткими ходами шатунов, нежели с четырьмя цилиндрами, но большего объема.

Менее мощные модели E28 вальяжны и мягки, компенсируя скромные способности моторов мощностью 90-150 сил комфортом водителя и пассажиров. В отличие от них, 218-сильный M535 обладает более драйверской подвеской. Потеря в плавности хода не слишком существенна, но вот собранность и энергоемкость этой версии куда выше. Руль с тремя оборотами от упора до упора острым не назовешь, но его информативность и отсутствие запаздываний в отклике выше всяких похвал и по сей день – водитель в полной мере ощущает степень воздействия на автомобиль и близость сноса задней оси. Никаких электронных помощников тут, разумеется, нет, и контроль траектории лежит целиком на пилоте. При желании сорвать машину в занос можно на повороте практически любого радиуса и на любой скорости – вопрос интенсивности руления и работы газом. Достаточно длиннобазная и тяжелая машина позволяет после небольшой тренировки научится явственно ощущать начало срыва колес, и, если водитель не пускается во все тяжкие, процесс заноса развивается достаточно плавно. При этом всегда остается возможность корректировать траекторию и столь же плавно восстанавливать курсовую устойчивость убавлением газа.

История модели

BMW пятой серии поколения E28 выпускались с 1981 по 1988 годы. E28 M535 – уже весьма редкая машина, хотя, конечно, не столь экстремально редкая, как E28 M5, которых было произведено немногим более двух тысяч штук. Индекс «М» намекает на отношение этой версии 535 к М-серии, но это, если так можно выразиться, что-то среднее между обычной 535 и М5. С одной стороны, «эмки» собирались штучно вручную, а М535 – рядовой конвейерный экземпляр, да и оснащали их обычным серийным мотором. Но с другой стороны, в плане престижа в табели о рангах она стояла фактически лишь на ступень ниже М5, поскольку в базе включала в себя почти все доступные опции. В активе этих машин числились и наиболее мощный из всего семейства двигатель, и особый обвес M-Technic (передний и задний бамперы, спойлер, юбки), и черная окантовка всех стекол Shadow line, и трансмиссия с «длинными» передачами, и многое другое. 

Прототип будущей новинки получил ту же полностью «зелёную» технику, что и у серийного спортивного паркетника Abarth 600e.

Предназначенный для «горячих» версий машин Opel и Vauxhall суббренд дебютировал ещё в 2022 году, причём изначально электрифицированным моделям была положена прибавка GSe к названию. Соответствующие варианты есть у нескольких подключаемых гибридов – хэтчбека Astra, универсала Astra Sports Tourer и кроссовера Grandland (помимо изменённого имени им ещё положена перенастроенная подвеска). Недавно стало известно, что «заряженная» версия появится и у паркетника Mokka.

При этом «подогретый» Opel / Vauxhall Mokka получит прибавку к названию в виде трёх заглавных литер – GSE (на прошлой неделе в компании заявили, что наименование суббренда теперь пишется именно так). Ранее будущая новинка показалась на тизерах, но её официального дебюта придётся пока подождать.

В преддверии грядущей премьеры производитель рассекретил подготовленный для гонок прототип Opel Mokka GSE Rally. Как рассказали в компании, живой дебют этого «горячего» кроссовера пройдёт в рамках этапа ELE Rally в Эйндховене (Нидерланды), который пройдёт 23-24 мая 2025 года. В Опеле отметили, что представленная сегодня новинка была разработана в соответствии с новыми правилами категории eRally5, которая появится в календаре FIA, начиная с сезона 2026 года.

Раллийный концепт отличается от обычного Opel Mokka за счёт яркой ливреи с изображением нового слогана суббренда – «OMG! GSE», жёлтых вставок на нижней части переднего и заднего бамперов, аналогичного цвета тормозных суппортов и задних колёсных дисков. На передней части и корме можно увидеть красные проушины, капот окрасили в чёрный цвет и снабдили спортивными замками. Передние колёсные диски – чёрные, дизайн аналогичный задним «каткам».

В салоне прототипа Opel Mokka GSE Rally можно увидеть каркас безопасности и, вместо привычных кресел, гоночные ковши с шеститочечными ремнями. Для защиты тяговой батареи этой раллийной «электрички» разработчики создали усиленное днище. При этом в компании подчеркнули, что аккумулятор соответствует серийной версии, его ёмкость равна 54 кВт*ч; но запас хода раскрывать не стали.

Технику раллийный концепт получил от серийного паркетника Abarth 600e, который был представлен осенью 2024 года. Как мы сообщали ранее, испанский кроссовер оснастили единственным электромотором на передней оси, который в топовом исполнении выдаёт 280 л.с. (максимальный крутящий момент – 345 Нм). У 600e максимальная скорость равна 200 км/ч, а на разгон с места до «сотни» модель тратит 5,85 секунды, запас хода на одной зарядке у топ-версии равен 321 км (при расчёте по циклу WLTP).

Шасси Opel Mokka GSE Rally имеет облегчённую конструкцию, задняя ось стала более жёсткой. Концепт снабдили спортивными амортизаторы фирмы Bilstein, усиленными приводными валами и ступицами колёс. Ещё в компании отметили, что у Mokka GSE Rally нет ABS, ESP и функции удержания в полосе. При этом кроссовер получил систему Master Alarm, которая способна не только оповестить о неисправности электрики, но и отключить систему за доли секунды в случае резкого торможения (например, при столкновении).

Компания Honda выводит на американский рынок паркетник HR-V нового модельного года. Пятидверке улучшили оснащение, технику же реформы не затронули.

В Северной Америке нынешний кроссовер Honda HR-V дебютировал в 2022 году. С глобальной моделью (она же Vezel в Японии) у американской версии, напомним, практически ничего общего. Машины построены на разных платформах, предназначенный для североамериканского рынка паркетник крупнее, вдобавок у него свой дизайн. При этом эксклюзивом такой кроссовер все же не является – под именем Honda ZR-V его продают и в остальных регионах. Главным же рынком для «другого» Honda HR-V являются Штаты, там он открывает SUV-линейку марки. Среди американцев паркетник пользуется высоким спросом. Результат прошлого года – 151 468 шт., что на 24% больше по сравнению с 2023-м. И все же Honda решила освежить модель. Впрочем, это не рестайлинг, а лишь легкая модернизация.

В США Honda HR-V все так же представлен в трех комплектациях – LX, Sport и EX-L. Все три версии получили новые диски: базовому паркетнику положены 17-дюймовые, у остальных 18-дюймовые колеса (раньше топовый кроссовер тоже имел 17-дюймовые). Также расширена палитра цветов кузова – в частности, Honda HR-V Sport может быть окрашен в яркий Boost Blue Pearl.

В новом, 2026 модельном году начальное и «среднее» исполнения стали богаче. Теперь они тоже имеют 9-дюймовый планшет мультимедиа (был 7-дюймовый) и беспроводную зарядку для смартфона. Нижняя спица руля топ-версии EX-L отныне выполнена в серебристом цвете (была черной), вдобавок шайбы блока климат-контроля самого дорогого варианта получили динамическую подсветку (красный, синий, белый). Как и прежде, в списке стандартного оборудования HR-V значатся 7-дюймовый экран в приборке, камера заднего вида и комплекс Honda Sensing (адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения). Начиная с версии Sport появляются подогрев передних сидений и система мониторинга «слепых» зон. Комплектация EX-L – это еще салонное зеркало с автозатемнением, кожаная обивка и люк с электроприводом.

Технику реформы не затронули. Американцам Honda HR-V доступен с безальтернативным бензиновым атмосферником 2.0 (160 л.с.) и вариатором. За доплату каждая из трех комплектаций может иметь полный привод.

Цены выросли, но не значительно. Без учета налогов и доставки Honda HR-V 2026 модельного года обойдется в 26 200 – 31 550 долларов (примерно 2,09 млн – 2,5 млн рублей по текущему курсу). Посвежевший кроссовер уже поступил в продажу.

Шестое поколение модели получило полностью электрическую «начинку», совершенно иную внешность и салон от французского «близнеца».

Альянс Renault-Nissan-Mitsubishi ещё в начале 2022 года представил свой план развития брендов, тогда же была анонсирована Micra следующей генерации и опубликовано несколько тизеров. Осенью 2023-го на внешность преемника этого хэтчбека намекнул Nissan Concept 20-23, а серийный вариант был показан в конце марта текущего года в рамках презентации дальнейшей глобальной стратегии развития японского бренда. Теперь производитель рассекретил новую пятидверку для европейского рынка.

Как сообщалось ранее, «близнецом» нового хэтчбека Nissan Micra стал «француз» Renault 5, серийная версия которого была рассекречена ещё в первом квартале 2024 года. Несмотря на это, пятидверка японской марки получила собственный дизайн экстерьера, причём тоже оформленный в ретро-стиле, хоть и иначе чем у «пятёрки».

Внешность новой Микры имеет отсылки к модели третьего поколения, которая выпускалась в период с 2002 по 2010 годы. «Шестой» хэтчбек, в частности, получил необычную головную оптику с основными блоками фар, которые соединены друг с другом полосой и «окружены» овальными ходовыми огнями. На корме их поддерживают схожей формы фонари. Новинка получила чёрный пластиковый обвес по периметру кузова (включая накладки на колёсные арки).

Для японской пятидверки предусмотрели чёрный верх (хотя есть варианты с серым окрасом и в том же цвете, что и кузов), чёрные передние и центральные стойки крыши, антенну «акулий плавник», корпуса наружных зеркал, спойлер, установленный в верхней части багажной двери, а ещё планку с названием бренда, расположенную между фонарями. Кроме того, Nissan Micra нового поколения получил ряд серебристых элементов декора. Модели положены 18-дюймовые колёсные диски. Родство с Renault 5 заметно по боковинам, в частности, скрытые механизмы ручек задних дверей оформлены аналогичным образом.

В компании отметили, что длина новой Микры не превышает 4 метров, ширина – 1,8 метра, а расстояние между осями составляет 2,54 метра. Объём багажника у этой крохи равен 326 литрам, при сложенных сидениях показатель грузового пространства увеличивается до 1106 литров. Салон новинки, по сути, позаимствован у «донора», в списке отличий разве что другие материалы для отделки и эмблема на рулевом колесе. На передней панели размещено изогнутое табло, объединяющее виртуальную приборку и тачскрин информационно-развлекательной системы, диагональ каждого из дисплеев – 10,1 дюйма.

В основе Nissan Micra шестой генерации лежит та же платформа AmpR Small (другое название – CMF-BEV), на которой базируется «пятёрка», техника тоже не отличается. Стартовая версия получила расположенный на передней оси 122-сильный электромотор и тяговый аккумулятор ёмкостью 40 кВт*ч. Снаряженная масса этого варианта равна 1400 кг, запас хода на одной зарядке – 308 км (при расчёте по циклу WLTP). Второму варианту положены 150-сильный электродвигатель с батареей ёмкостью 52 кВт*ч. Его снаряженная масса составляет 1524 кг, дальнобойность без подзарядки – 408 км.

Производство новой Micra наладят на заводе Renault в Дуэ (Франция), с этого же конвейера сходит R5. До старосветских дилеров японская пятидверка доберётся позже в текущем году, цены пока не обнародованы. Отметим, на домашнем рынке, во Франции, стартовая стоимость «пятёрки» сейчас составляет 25 990 евро (эквивалентно примерно 2,36 млн рублей по текущему курсу).

В Раменском на аэродроме Мячково прошел грандиозный Drift Expo Track Mode – седьмой по счету фестиваль дрифта. Drift Expo Track Mode – это поистине уникальное событие в автомобильном мире, которое выделяется своей исключительностью и масштабом. На сегодняшний день это единственный в своем роде фестиваль по дрифту, который собирает тысячи зрителей, гонщиков и любителей авто со всей России. Грандиозные трассы, впечатляющие шоу-программы и насыщенная конкурсная часть делают его не только крупнейшим мероприятием в сфере дрифта, но и настоящим праздником для всей автомобильной культуры.

17-18 мая 2025 года более 200 участников со всей России собрались на легендарной автотрассе, чтобы продемонстрировать свои навыки езды боком или в управляемом заносе, погрузиться в уникальную атмосферу происходящего и испытать адреналин на пределе возможностей. Этот ежегодный фестиваль вновь удивил зрителей – была открыта новая третья конфигурация трассы, которая стала настоящим украшением мероприятия. Именно на ней прошел главный кубок Drift Expo Cup.

Гости, зрители и участники фестиваля стали свидетелями ярких, эффектных заездов, дрифт-шоу и зрелищных моментов: от впечатляющих парадов пилотов до сцен из культового фильма «Жига на полной скорости», где автомобили буквально воспроизводили культовые сцены дрифта. Особое внимание привлек заезд с разворотом на 360 градусов от известного дрифтера Антона Грушина – зрелище, которое оставило всех без дыхания!

Несмотря на переменчивую погоду и кратковременные дождевые осадки, заезды проходили без происшествий – все участники демонстрировали мастерство и выдержку. Поломки устранялись быстро и с юмором, что только добавляло атмосферу праздника.

Гости фестиваля наслаждались не только захватывающими заездами: в перерывах их ждали мастер-классы от профессиональных пилотов, радиоуправляемые машинки для юных участников, а также уникальная возможность прокатиться на дрифт такси с известным блогером Сергеем Стиловым. Для любителей ярких ощущений были организованы вертолетные экскурсии, а также уроки дрифта для начинающих.

Особое внимание уделялось участию новичков: для них были подготовлены специальные активности и тренировки под руководством опытных инструкторов. Лучшие автомобили были награждены ценными призами в рамках конкурса «Top-10 лучших авто фестиваля».

Drift Expo Track Mode стал настоящим праздником скорости, драйва и единения любителей дрифта. Эмоции зашкаливали у всех – от новичков до профессионалов. Участники уехали с яркими впечатлениями, новыми друзьями и призами. Главное для всех — участие, удовольствие и возможность почувствовать себя частью большого дрифт-сообщества.

Партнёрский материал

Первое поколение Audi TT в своей ДНК бережно хранило легкий налет веселой ежегодной катастрофы. Следующее поколение Tourist Trophy (именно это означают буквы ТТ) сделали заметно лучше, причем с широким применением алюминия. И теперь этот автомобиль в плане аэродинамики и управляемости на скоростных трассах стал соответствовать званию спорткара намного точнее. Ну а чего можно ожидать от подержанного Audi TT второго поколения сегодня, мы расскажем чуть ниже. Сейчас речь пойдет о кузове, салоне и электрике, а во второй части обзора – о моторах, трансмиссии и ходовой части.

Техника 

Audi TT 8J построено на той же популярной платформе PQ35, что и, например, Volkswagen Golf V, Golf VI и, конечно же, Skoda Octavia II. А в общей сложности на платформе PQ35 и ее «расширенной» версии PQ46 в период с 2003 по 2017 годы концерн выпустил более 20 моделей. Очевидно, что технически ТТ близка к огромному количеству бестселлеров, что определенно упрощает ее эксплуатацию. 

Все автомобили на этой платформе оснащались базовым передним приводом с поперечным рядно-линейным расположением агрегатов. Опционально на большинстве из них возможен и полный привод, реализованный подключением задней оси через муфту Haldex. В случае Audi TT кузов может быть либо трехдверным хэтчбеком, либо двухдверным и двухместным родстером с мягкой складной крышей. Да, ТТ – не настоящее купе, поскольку сзади у этого автомобиля не багажник, а целая дверь. Схема посадки – 2+2, то есть, задние места изначально не рассчитаны на взрослых пассажиров. Немцы назвали такой вариант Kombicoupe, что недалеко от истины. В отличие от большинства других машин на этой платформе, кузов TT на 68% по массе состоит из алюминия. Смесь стальных и алюминиевых элементов сложно описать словами, но я попробую. Основа передней части машины – почти целиком алюминиевая, лонжероны и пороги – из прессованных и литых алюминиевых профилей, стойки и стаканы – из листового алюминия с элементами из литого. Передние стойки и чашки подвески по большей части выполнены из литого алюминия. А вот пол в задней части кузова стальной, как и колесные арки, и внутренние панели самого кузова. Также из стали сделаны передние и задняя двери. Капот и передние крылья алюминиевые. Любопытно, что у следующего поколения все изменится: пол, лонжероны и моторный щит станут стальными, а из алюминия сделают все двери, внешние панели и пороги с передними стойками кузова.

Самые слабые моторы в линейке были доступны в переднеприводных вариантах ТТ, но основная масса этих машин – полноприводные. По подвескам и кузовам эти варианты друг от друга не отличаются. Передняя подвеска – МакФерсон, задняя – многорычажная. В числе опций присутствовали амортизаторы с магниторезистивной жидкостью, и все это дополнено очень продвинутой электроникой с развитой бортовой системой контроля и огромным количеством опций. 

Из интересных моментов в технике ТТ стоит отметить линейку моторов. В нее входят не только рядные «четверки», как на большинстве соплатформенных машин, и даже не только VR6. В версии TT RS использовалась наддувная рядная «пятерка» серии EA855 мощностью 340 или 360 л.с. в стоке, а дорестайлинговым версиям машины достались и легендарные моторы EA113 2,0 TSI.

Хронология

Октябрь 2005 года. На Токийском автосалоне представлен концепт Audi Shooting Brake, который в общих чертах содержит дизайнерскую идею нового ТТ. От классической кормы Shooting Brake в дальнейшем отказались.

6 апреля 2006 года. На Женевском автосалоне представлено новое поколение Audi TT. На выбор предложили два мотора: 2,0 TFSI (200 л.с.) на машинах с передним приводом или 3,2-литровый FSI мощностью 250 л.с. на полноприводных автомобилях. Обе машины могут оснащаться как 6-ступенчатой МКП, так и 6-ступенчатым роботом S-tronic, известным нам как DSG DQ250. Кузов – трехдверный хэтчбек или двухдверный родстер.

Сентябрь 2006 года. Начало продаж. Двухлитровая версия также предлагается с полным приводом.

Октябрь 2007 года. Анонс Audi TT-S. Мощность нового двухлитрового мотора серии EA113 для этой версии составляет 272 л.с. TT-S предлагается только с полным приводом, но можно выбрать 6-ступенчатую МКП или 6-ступенчатую преселективную АКП.

Весна 2008 года. TT-S поступает в продажу.

Сентябрь 2008 года. Старт продаж дизельной версии автомобиля. В паре с двухлитровым дизелем мощностью 170 л.с. могут быть как 6-ступенчатая механическая коробка, так и 6-ступенчатый робот DSG. Привод – только полный. Эта версия предназначена лишь для европейского рынка. Базовой бензиновой версией становится модификация с мотором 1,8 TSI семейства EA888 (160 л.с.) в паре с 7-ступенчатой преселективной коробкой S-Tronic, более известной как DSG DQ200. Привод – только передний.

Февраль 2009 года. Представлена версия TT-RS с 2,5-литровым турбомотором (340 л.с.) в паре с 6-ступенчатой МКП.

Май 2010 года. На выставке AMI представлена рестайлинговая модель. Она отличается переработанными передней и задней оптикой, незначительными изменениями салона, новыми бамперами и порогами. Также значительно изменены комплектации и линейки моторов. Версия 2,0 TFSI на 200 л.с. заменяется на 2,0 TSI мощностью 211 л.с. новой линейки ЕА888. Версию с мотором VR6 объемом 3,2 л снимают с производства, а TT-RS получила 7-ступенчатую АКП серии DQ500.

Февраль 2012 года. Получила обновление версия TT-RS, мотор которой прибавил в мощности до 360 л.с.

Март 2014 года. Производство этого поколения Audi TT прекращено.

КузовВнешние панели

Почти все внешние панели у машины алюминиевые, а стальные тут только двери и задняя панель. На алюминиевых деталях основное внимание нужно обратить на наличие вздутостей краски и белые осыпания. Таким образом проявляют себя последствия неудачных ремонтов и давних повреждений ЛКП, особенно на стыке со стальными элементами вроде скоб замков и осей петель. Ну и, само собой, нужно проверить наличие следов былых кузовных ремонтов. Шансы на какие-то серьезные возрастные повреждения кузова без ДТП в истории минимальны, но расслабляться не стоит. К тому же все осложняется тем, что родное ЛКП на дорестайлинговых машинах имеет склонность облезать. Лак лежит плохо, и машины перекрашивают, чтобы сохранить внешний вид.  

Коррозия стальных дверей уже вполне вероятна, и ее иногда легко заметить даже в нижних частях и под ручками. Заднюю панель увидеть почти невозможно: она прикрыта пластиком бампера и алюминиевыми панелями задних крыльев. Но в проеме багажника кое-что обнаружить реально, для этого нужно отогнуть уплотнитель и под внутренними крышками задних фонарей разглядеть стальную основу задка. Особое внимание придется обратить на толстый клеевой шов в проеме задней двери. Если задняя часть снизу сильно корродирует или кузов некачественно ремонтировали, то стык алюминиевой наружной и стальной внутренней панелей тоже начнет корродировать. И это будет хорошо заметно. 

Снизу

Почему-то большинство продавцов уверены, что у кузова стальные только двери. И поэтому предложение взглянуть на машину снизу они часто воспринимают в штыки. Мол, подвеска в отличном состоянии, скину немного на замену пары рычагов, а больше там смотреть нечего. На самом деле, это не так. Корма от задних сидений и до задней панели тут стальная, и потому коррозия вокруг топливного бака встречается достаточно часто. Еще может ржаветь клеевой шов между стальными и алюминиевыми компонентами. Как и многочисленные соединения на болтах, это крайне уязвимое место кузова. Коррозия стальной части, неизбежные в процессе эксплуатации смещения и нарушения герметизации швов, нагрузки от подвесок – все это может положить начало процессу разрушения алюминия на стыке со сталью. И это очень хорошо иллюстрируют собой машины уличного хранения из Москвы: агрессивная химия и время не щадят защитные слои, и белесо-зеленые выделения на кузове – это как раз следы будущей катастрофы. Наверное, теоретически можно расстыковать алюминиевую переднюю часть с задней стальной, восстановить контактные поверхности, снова использовать слои изолирующего герметика и клея, ввернуть сотни специальных шурупов, скрепляющих детали, и заново заизолировать швы. Однако большая часть владельцев даже не в курсе, что их автомобилям угрожает такая опасность. В какой-то степени их спокойствие обосновано, потому что металла в зоне контакта почти наверняка хватит еще на много лет. Но как потом ремонтировать, если алюминий в какой-то точке закончится? Или если от нагрузок шов начнет «дышать»? Пока с такими проблемами столкнулись единицы владельцев ТТ, и их решения оказывались далекими от идеальных.

При покупке же остается внимательно осмотреть внутренние задние арки, элементы крепления задней подвески и нишу багажника, особо пристально изучая все стыки. 

Внутри кузова необходимо обратить внимание на состояние полов. Из-за безрамочных дверей герметичность кузова легко нарушается. Для попадания воды достаточно лишь схалтурить замку или стеклоподъемнику или просто оставить машину без питания в сервисе, где черствые люди выкатят ее для ожидания своей очереди под открытое небо. А для этого автомобиля мокрый напольный ковер – это причина потенциальных проблем самого капризного стыка кузова. Ну и возможных неисправностей электрики, куда без них.

Под капотом нужно тщательно осмотреть стойки подвески. Неоригинальные болты крепления стоек, рамки для изменения кастора, установка стальных растяжек и тому подобные эксплуатационные изменения и доработки приводят к выкрашиванию точек крепления передней подвески. Если есть возможность, желательно добраться до стыка литой части лонжерона и штампованной – там не должно быть окислов в значимом количестве. И еще стоит проверить состояние кузова под расширительным бачком и под трубками системы охлаждения: антифриз способствует разрушению ЛКП и алюминия.

Оборудование кузова

В оборудовании кузова никаких особенных слабых мест у Audi нет, а качество исполнения традиционно неплохое. Однако некоторые типовые проблемы, свойственные автомобилям на платформе PQ35, все-таки присутствуют. Например, слабая ручка открывания капота, умирающий привод замка лючка бензобака и капризы дверных ручек. Большая радиаторная решетка и низкий передний бампер собирают камни и поребрики, трескаются и требуют регулярного ремонта, контроля состояния креплений и локеров. Фары пескроструятся, а линзы в них выгорают. Сейчас это уже не так страшно, тем более что светодиодные модули стоят дешево. Хуже, что иногда умирает модуль ДХО, а это в большинстве случаев лечится со вскрытием фары.

Основные характерные проблемы ТТ – это поломки стеклоподъемников и замков. Поскольку у безрамочной двери стекло при открытии чуть опускается, то износ механизма идет интенсивнее обычного, что заставляет постоянно быть начеку. Было бы очень хорошо иметь про запас трос или весь механизм в сборе. При отказе микровыключателя в замке открытие дверей становится «аварийным» – через залом уплотнителя. Ну и, конечно же, зимой стекла частенько примерзают к уплотнителям. 

Есть множество жалоб на трапецию стеклоочистителей, у которой выходит из строя редуктор. Протечки воды через уплотнения задней двери при мойке – это норма, причем даже нового уплотнителя надолго не хватает. Подогрев заднего стекла отказывается работать в первую очередь из-за поломки проводки в гофре, а автоматический спойлер начинает заедать с началом морозов. 

В целом каких-то серьезных недостатков у ТТ нет, а безрамочные двери и автоматический выдвижной спойлер – это как раз некоторые из тех элементов, ради которых в большинстве случаев и покупают этот автомобиль. И жаловаться на них бессмысленно.

Салон 

Ждать простора минивэна от салона Audi TT, разумеется, наивно. В остальном он хорош, но простоват. Поэтому, например, дефлекторы иногда стараются поставить более интересные, от рестайлинговой А3 – там они с необычной решеточкой и более яркие. В остальном – типичный фольксвагеновский салон с его идеальной эргономикой и налетом скуки. По качеству и поломкам – ничего необычного.

Раннее протирание боковины сиденья, сломанные полки багажника и очень затертый руль при небольших средних пробегах легко объяснить стилем вождения, жесткой подвеской и особенностями посадки. Сломанная защелка перчаточного ящика – это, скорее, родовая проблема платформы, а не следствие неаккуратного обращения. Стертый переключатель света говорит о том, что кто-то отключил у машины «скандинавский свет» или владелец был фанатом постоянного использования противотуманных фар. В остальном пластик прекрасно скрывает возраст, и салон машин с пробегом в 300 тысяч и аккуратным владельцем будет в лучшем состоянии, чем на машине с пробегом в 100 тысяч, но у человека, который ленился переносить ногу через порог и никогда в машине не убирался. Серебристые вставки на центральной консоли и некоторые царапающиеся панели иногда проще заменить – китайские стоят копейки. В итоге самым изношенным элементом салона часто выглядит мультимедийная система.  

Заедающие заслонки климатики и их треск – типичное явление на машинах со старыми блоками климата. После рестайлинга подобные неприятности встречаются реже. Ресурс вентилятора отопителя не очень велик: скрипы и подвывания из-за подшипников и износа коллектора могут появиться при пробеге до 200 тысяч километров, но это можно легко и быстро отремонтировать. С точки зрения техники все это мало отличается от Golf V, и большая часть запчастей подходит и от него, и от Golf VI.

При покупке стоит проверить оригинальность сидений, руля и ремней безопасности. Модные ремни «от TT-S» и гоночные сиденья могут оказаться совсем не гоночного качества. Как и тюнинговые рули непонятного происхождения.

Некоторое внимание стоит уделить шумоизоляции и водоотводу. Дело в том, что по причине особенностей безрамочных дверей и очень тонкого напольного ковра машина получилась отнюдь не тихой. Оклейка салона и багажника «шумкой» часто на дает того эффекта, на который рассчитывает владелец. Последний может ничего не знать о повышенной структурной шумности алюминиевого кузова и рассчитывать, что отделается 20 килограммами звукоизоляции. При этом он не догадыватся, что заклеивание отверстий слива воды и ее накопление в объемах вызывают намокание напольного ковра и капиллярный эффект, поднимающий воду с алюминиевого пола до шва со стальной частью кузова.

Электрика

Когда-то электрика машин на платформе PQ35 казалась апофеозом сложности, а количество неприятностей в пересчете на машину в год неприятно поражало. Сейчас можно только порадоваться тому, что не очень лицензионные «Васи» и «Лаунчи» есть у каждого второго владельца, а система самодиагностики знает чуть ли не о каждой перегоревшей лампочке. Основные сложности на ТТ – износ генераторов, жгутов дверей, блоков розжига, подкапотной проводки, матов обогрева сидений и обогрева заднего стекла. Еще сюда же можно отнести уже упомянутые выше замки, стеклоподъемники и фары. Все решается не всегда дешево, но довольно быстро. Не особенно удачные жгуты парктроников, датчиков колодок и прочих систем доступны и новыми, и «бэушными». Неудачный усилитель Bose в случае поломки менять необязательно, его можно отремонтировать – обычно там сгорает одна микросхема TDA7575PD. На фоне проблем более новых машин все электрические неприятности Audi ТТ второго поколения кажутся детским копеечным лепетом.

Промежуточный итог

Audi ТТ многим нравится вполне заслуженно. Не только потому, что это маленькая, легкая, спортивная машина, и ее можно бесконечно тюнинговать. Она хороша еще и тем, что у нее почти алюминиевый кузов с минимумом потенциальных проблем и типично фольксвагеновский удобный салон. А еще ТТ – это конструктор. Но о последнем мы расскажем во второй части, где речь пойдет о моторах, трансмиссии и ходовой части второго поколения этой Audi.