Попытки создать собственный автопром предпринимали многие страны третьего мира. Однако никому пока не удалось повторить достижения Кении, у которой он вроде как есть, но в то же время его нет. Подобный парадокс объясняется исключительно спецификой этой африканской страны, где автомобили выпускают не полноценные автозаводы, а полукустарные мастерские.
Дорогу осилит идущий
Второй президент Кении Даниэль Мои (1924-2020) запомнился как политик, мечтавший о серьезных преобразованиях в стране, которые позволили бы вывести Кению на лидирующие позиции среди других африканских стран. Он прикладывал огромные усилия для развития страны, и неудивительно, что именно ему пришла в голову идея создания национального кенийского автопрома. На этот шаг его вдохновил пример Малайзии, которая в 1985 году выпустила первый малазийский автомобиль Proton Saga, показав, что и развивающиеся страны способны производить вполне современные автомобили. Правда, фирма Proton всецело зависела от партнерской поддержки Mitsubishi, а Даниэль Мои решил полагаться на собственные силы. По его мнению, Кения располагала всем необходимым для создания автомобилей оригинальной конструкции, и поэтому обращаться за помощью к японцам и европейцам не имело смысла. Именно тогда Мои произнес знаменитую фразу, смысл которой можно перевести на русский, как «дорогу осилит идущий». А одно слово из той фразы – nyayo – стало названием фирмы Nyayo Motor Corporation, которой предстояло в обозримом будущем начать выпуск первых кенийских автомобилей Pioneer.
Серьезный человек Бивотт
Воплощать в жизнь свои амбициозные планы президент Мои поручил весьма непростому человеку Николасу Бивотту (1940-2017). По степени своего влияния в Кении он мог соперничать с самим президентом, занимая в разные годы высокие посты в Минфине, МВД, администрации президента, министерстве сельского хозяйства, а также будучи министром регионального развития, науки и технологий, энергетики, торговли и промышленности. Кроме того, Бивотт был членом кенийского парламента и одним из самых богатых бизнесменов в стране.
Словом, это был очень влиятельный и серьёзный человек, способный оспорить решения самого президента. Что он в будущем и начал делать, занимаясь Nyayo Pioneer. Но в 1986 году Бивотт полностью поддержал идею Мои и пообещал, что скоро Кения станет страной-автопроизводителем. Используя свое влияние, он сколотил консорциум из нескольких предприятий, каждому из которых нарезал фронт работ. Проректор университета Найроби профессор Фрэнсис Гичага и возглавляемый им инженерный факультет должны были заняться непосредственно разработкой автомобиля, а железнодорожная компания Kenya Railway обязывалась предоставить свои мастерские для сборки первых прототипов. Также к созданию Nyayo Pioneer были привлечены кенийский Политехнический институт, Национальный совет по науке и технологиям и Министерство обороны. Грубо говоря, речь шла о самом настоящем нацпроекте, осуществить который мог только Николас Бивотт, спорить и перечить которому в Кении мало кто решался, включая президента Мои.
Так, по словам профессора Фрэнсиса Гичаги, в один из дней 1987 года Бивотт приехал в университет Найроби и в приказном порядке потребовал разрабатывать не только седан, но и пикап на его базе. Объяснил он своё распоряжение тем, что пикапы пользуются хорошим спросом как в Кении, так и в других африканских странах. И хотя это была весьма непростая задача, команде разработчиков не оставалось ничего иного, как послушно взять под козырек и выполнять пожелания Бивотта.
Первый кенийский автомобиль
Задача перед разработчиками была поставлена, мягко говоря, трудновыполнимая. Им предстояло, не имея абсолютно никакого опыта, разработать не только седан и пикап, но и двигатель с коробкой передач. Разумеется, кенийцы тщательно изучали многие автомобили, в основном японские и английские, в результате чего внешне Nyayo Pioneer получился похож на усредненного «японца» середины восьмидесятых годов. Это разработчики считали плюсом, так как в Кении продукция автопрома Страны Восходящего солнца пользовалась высочайшей репутацией. Правда, отсутствие опыта у рабочих компании Kenya Railway, которая отвечала за сборку предсерийных образцов, привело к тому, что вручную выколоченные кузовные панели были плохо подогнаны друг к другу, из-за чего автомобиль выглядел, как гаражная самоделка. Впрочем, по сути, он таковой и являлся.
Кенийские инженеры смогли совершить самый настоящий трудовой подвиг и за четыре года самостоятельно разработали четырехцилиндровый 1,3-литровый бензиновый двигатель и четырехступенчатую механическую коробку передач. Правда, двигатель развивал всего 55 л.с. и был явно слабоват для Nyayo Pioneer. К тому же инженеры не смогли разработать эффективную систему охлаждения, и мотор постоянно перегревался. Впрочем, кенийцы гордились тем, что даже с таким слабым двигателем Nyayo Pioneer мог разгоняться до 120 км/ч.
Несмотря на слоган проекта «Сделано в Кении кенийцами», 40% комплектующих имели иностранное происхождение. Например, карбюратор, шины, тормозные механизмы, электрика и некоторые другие компоненты. И как показал процесс разработки, полностью импортозаместить иностранные комплектующие вряд ли бы удалось. Но даже с их использованием заднеприводный седан Nyayo Pioneer по своему технологическому уровню соответствовал европейским и японским машинам начала шестидесятых годов. То есть, он появился на свет уже морально и технически устаревшим.
К 1991 году было изготовлено пять предсерийных Nyayo Pioneer: четыре седана и один пикап. Несмотря на кучу детских болезней, автомобиль со временем можно было бы довести до ума, но всё испортила презентация, состоявшаяся на стадионе «Касарани» в пригороде Найроби. Если седан показал себя в целом неплохо, то пикап сломался, не проехав и полукилометра. А так как он был любимым детищем Николаса Бивотта, то последний вышел из себя, обвинил разработчиков в саботаже и прочих смертных грехах и практически сразу же после презентации объявил о закрытии проекта. На него не смог повлиять даже президент Мои. А может быть, он просто не захотел этого делать.
К тому времени выяснилось, что для полноценного производства Nyayo Pioneer требовались совместные усилия 11 предприятий и инвестиции в размере 100 миллионов долларов. Кенийское правительство тратить такие средства на полукустарную машину, да ещё опозорившуюся на презентации, не собиралось, иностранные инвесторы также не проявили к машине интереса. Николас Бивотт был не только высокопоставленным чиновником, но и бизнесменом, и деньги считать умел. Поэтому он быстро понял, что не имеет смысла дальше тащить чемодан без ручки под названием Nyayo Pioneer, доводка которого могла занять годы и ещё неизвестно, к какому результату привела бы. Поэтому финансирование проекта было окончательно свёрнуто в 1993 году, а Nyayo Motor Corporation переименовали в Numerical Machining Complex Ltd.
Вплоть до 1992 года Кения закупала дорогостоящее оборудование для выпуска автомобильных комплектующих, но внезапно выяснилось, что производить их не будут из-за сворачивания проекта Nyayo Pioneer. Но пропасть добру не дали: после перепрофилирования производства Numerical Machining Complex начала выпуск токарных станков и деталей для мото- и сельскохозяйственной техники. И в таком качестве фирма, собственниками которой являлись университет Найроби и Kenya Railway, оказалась вполне успешной.
Все пять предсерийных прототипов Nyayo Pioneer дожили до наших дней и хранятся на складе Kenya Railway, изредка участвуя в пробегах ретротехники и неизменно удивляя кенийцев. Многие из которых до сих пор не знают, что первым кенийским автомобилем был Nyayo Pioneer.
Продолжение истории: Mobius и другие
Подавляющее большинство кенийцев уверены, что первым автомобилем, разработанным в Кении, является внедорожник Mobius I. А первым кенийским автопроизводителем – фирма Mobius Motors, основанная в 2009 году подданым Великобритании Джоэлем Джексоном.
Джексон много лет проработал в Кении и пришел к выводу, что этой стране нужны простейшие дешевые, но крепкие машины, способные выдержать кенийское бездорожье. Так и появился на свет внедорожник Mobius I – автомобиль с минимальным набором потребительских качеств, стоивший менее 10 000 долларов и собиравшийся в прямом смысле на коленке. В 2015 году появился более продвинутый Mobius II, который был принят в Кении достаточно тепло, что позволило Джексону смотреть в будущее с оптимизмом. Ему удалось привлечь инвесторов, и одно время дела у Mobius Motors шли неплохо. Джексон планировал построить в Найроби небольшой автозавод, который ежемесячно мог бы выпускать до 250 внедорожников, но вскоре выяснилось, что Mobius очень сложно конкурировать с подержанными машинами из Японии и Великобритании, которые преобладали на кенийском авторынке. Пытаясь спасти положение, Джексон не придумал ничего лучшего, как запустить в производство Mobius III, который являлся перелицованным китайским внедорожником Beijing BJ40. Машина сама по себе, может, и неплохая, вот только стоила она больше 30 000 долларов, что автоматически превращало ее в нишевый продукт, так как для кенийских автомобилистов такой ценник оказался неподъёмным. Проблемы с налоговой службой, нехватка оборотных средств и падение спроса привели к тому, что летом 2024 года Mobius Motors обанкротилась.
Неудачей закончилась попытка создать очередной «национальный кенийский автомобиль» Laikipia BJ50 и у жителя города Ньяхуруру Сэмюэля Нджогу. По его словам, он как никто другой знал, какой автомобиль нужен простому кенийскому автомобилисту. Собрав команду из 15 единомышленников и пафосно назвав свою «фирму» Sagak Auto Tech, новоявленный «автопроизводитель» облазил местные автосвалки и соорудил нечто такое, что в любой другой стране мира на дорогах общего пользования не появилось бы ни при каких обстоятельствах. Но в Кении автомобиль Laikipia BJ50 был преподнесен чуть ли не как очередной прорыв, хотя европеец или американец за руль этой машины сел бы только под страхом смертной казни.
В основе очередного народного кенийского автомобиля лежала сварная рама-ферма из труб, которая обшивались стальными листами. Какими двигателями и коробками передач комплектовались изготовленные экземпляры Laikipia BJ50 – неизвестно. Видимо, теми, что удалось раздобыть на автосвалках. Про комфорт и безопасность говорить не приходилось: вряд ли по этим показателям Laikipia BJ50 превосходила советскую мотоколяску С-3А образца 1958 года. Правда, у машины были и плюсы: цена 4000 долларов и способность перевозить шесть человек, из-за чего несколько Laikipia BJ50 нашли применение в качестве такси.
Однако минусов у машины было гораздо больше, и кенийцы предпочитали отдавать свои кровные 4000 долларов не за новенькую Laikipia BJ50, а за подержанного «японца». Что предсказуемо привело фирму Sagak Auto Tech к закрытию.
Немного перефразируем текст песенки Винни-Пуха: мёд – очень уж странный предмет, он вроде есть, но его вроде нет. Точно также дело обстоит и с кенийским автопромом: он вроде есть, но его вроде нет. Однако, несмотря на все неудачи, кенийцы не унывают и верят, что когда-нибудь и на их улице будет праздник и они смогут создать и выпускать собственный автомобиль.
