Авто портал

Если вынести за скобки безо всякого преувеличения культовый и успешный в каждом поколении Chevrolet Corvette, то дела с двухместными автомобилями у General Motors традиционно складывались крайне неудачно. Со среднемоторными транспортными средствами ситуация обстоит еще мрачнее, если не принимать в расчет опять же Corvette актуальной восьмой генерации. И вот в середине не самых безоблачных для американского автопрома 80-х свет увидел Pontiac Fiero с двигателем за спинками единственного ряда сидений. Для концерна многообещающая модель обернулась провалом, отчего ее история не становится менее занимательной.

Со среднемоторной компоновкой инженеры Chevrolet экспериментировали еще с первой половины 60-х, но до конца прошлого десятилетия каждый раз банальная рентабельность уверенно одерживала верх над полетом конструкторской мысли. В начале тех же 60-х глава Pontiac Эллиот «Пит» Эстес загорелся желанием создать двухместный автомобиль, чтобы придать своему подразделению более спортивный и молодежный имидж. Но несмотря на все усилия Эстеса и настойчивость сменившего его на посту в 1965 году Джона Делореана, эпопея закончилась на двух передвигающихся своим ходом прототипах с индексом XP-833. Вердикт принимающей ключевые решения верхушки был прост и понятен: «Corvette вполне удовлетворяет спрос на подобные машины, и незачем плодить излишнюю конкуренцию внутри концерна». В качестве утешительного приза Делореану дали добро на разработку под собственным брендом соплатформенника Chevrolet Camaro, так родился Pontiac Firebird ’67, а мечты о чем-то ярком для двух персон пришлось отложить до лучших времен.

Лучшие времена замаячили на горизонте в 1978 году, когда менеджер по стратегическому планированию Pontiac Дэнни О’Доннелл и парочка его подчиненных проводили мозговой штурм, генерируя идеи для будущих продуктов, чтобы представить их начальству на ежеквартальной конференции. Обязательным требованием было учесть недавно введенные стандарты CAFE, нацеленные на снижение расхода топлива и выбросов. За неделю до презентации своих наработок трио решило попытать счастья и сдуть пыль с XP-833, то есть шустрого компакта для двоих, сделав поправку на новые реалии, когда количество миль на галлон горючки волновало потребителя куда больше, чем численность поголовья непарнокопытных под капотом. Команде О’Доннелла неслыханно повезло, так как во главе стола сидел не кто иной, как занимавший к тому моменту должность президента General Motors Пит Эстес, которого более десяти лет назад с аналогичным предложением развернули. На всякий случай Дэнни сотоварищи подстраховались с позиционированием, определив свое детище как «небольшой автомобиль для загородных поездок», нарочито дистанцировавшись от всего, что могло быть связанно со спортивностью, а соответственно – с Corvette. Впрочем, это не имело особого смысла, потому что Эстес отреагировал одобрительно: «Я смотрю, вы принесли мне мою же задумку. Что ж, недурно. Дерзайте, парни!».

Изначально в качестве основы проекта, получившего впоследствии название Pegasus, планировалась переднеприводная платформа J-Body, на которой были построены Opel Ascona, Chevrolet Cavalier и Buick Skyhawk. Однако после тщетных попыток дизайнеров натянуть на нее хоть что-то, отличающееся от квадратного седана, замысел пришлось признать ошибочным. Капот у основания лобового стекла сидел довольно высоко, а поперечное расположение двигателя и подвеска Макферсон добавляли как эстетических, так и аэродинамических проблем. Ведущий инженер Халки Алдикакти описал ситуацию следующим образом: «Вы надеваете высокий капот на короткую машину, и получаете маленький грузовик, укорачиваете машину с мотором спереди – и она смотрится уродливо. Нам пришлось найти иное решение, чтобы все выглядело правильно. Этим решением стала силовая установка внутри колесной базы». В итоге другую платформу X-body, в которой двигатель стоял также поперечно спереди, можно сказать, распилили пополам, поменяли «морду» с кормой, как-то шлифанули получившегося «франкенштейна» напильником и собрали вокруг остова скорлупу из фанеры. В таком виде в 1979 году перспективный концепт и презентовали руководству компании, после чего на постройку полноценного прототипа был выделен миллион долларов.

Поскольку Pontiac замахнулся ни много ни мало на создание первого в истории Штатов массового автомобиля с «сердцем» перед задней осью, список незнакомых для конструкторов задач уходил в горизонт, а собственный опыт и хоть какие-то наработки отсутствовали. Нет, конечно же, можно вспомнить череду крайне амбициозных опытных образцов от Chevrolet, но между штучными экземплярами для обкатки инноваций и серийным транспортным средством, к которому в комплекте идут сложность производства, итоговая цена, надежность и стоимость владения для конечного пользователя – пропасть. В связи с этим большинство всех технологических процессов пришлось изобретать с нуля, постоянно держа в голове расходы. Что получается, когда не шибко переживают на счет издержек при разработке с чистого листа машины с мотором посередине, мы все в курсе. Получается DMC-12 Джона Делореана, который разгонялся до 60 миль/ч целую вечность, не блистал качеством сборки, постоянно ломался и стоил при этом как полтора Corvette. «Резка костов», как сказали бы эффективные управленцы, включала в себя регулярные тест-драйвы для поставщиков компонентов, после которых им задавали один и тот же вопрос: «Вы можете сделать дешевле, но чтоб не хуже?»

«Скелетом» Fiero стала пространственная рама из стали, состоящая примерно из 280 элементов, скрепленных 3800 сварными точками. Рама вышла легкой, жесткой и отлично себя показала на краш-тестах. В конструкции задней подвески широко применялись компоненты от передней подвески X-body, вплоть до того, что рулевые тяги были намертво завязаны на лонжероны, играя таким образом роль одного из трех рычагов. Сказать, что к задней части несущего каркаса просто приварили передний подрамник от какого-нибудь Chevrolet Citation со всеми потрохами, было бы излишним упрощением, но лепили из того, что имели, это факт. Переднюю же подвеску на двух поперечных рычагах вместе с рулевой рейкой позаимствовали у Chevrolet Chevette. В базовой комплектации на всех четырех колесах использовались дисковые тормоза.

В стартовом 1984 модельном году предлагалась исключительно 2,5-литровая рядная «четверка» Iron Duke с моновпрыском TBI, выдававшая, несмотря на пафосное название, всего лишь 92 «кобылы», которые передавались на ведущую ось посредством ручной четырехступки Muncie M-19. За доплату можно было заказать и трехступенчатый автомат 3Т40. Несмотря на неплохие продажи, поступали жалобы на недостаток мощности, тем более что всем своим внешним видом свежий Pontiac обещал, что он будет быстрым. Но средние 11 секунд до 60 миль в час как-то слабо коррелировали со спортивным обликом. В 1985 году ситуацию поправили, добавив в линейку V6 с индексом L44 объемом 2,8 литра, который благодаря распределенному впрыску развивал уже вполне конкурентоспособные 140 сил. Не стоит снисходительно улыбаться: в первой половине 80-х шестилитровые V8 с горем пополам могли похвастаться полутора сотнями «лошадей». Также появились и пятиступенчатые ручные коробки: сначала от Isuzu, позже – от Getrag. На версии с V6 и механикой журналистам Car & Driver удалось разменять 60 миль/ч за 7,8 секунды. Максимальная же скорость в топовой версии составила примерно 200 км/ч. Общая масса варьировалась от 1116 до 1265 кг в зависимости от оснащения, причем баланс был смещен в пользу задней оси в соотношении 43,5:56,5.

Стеклопластиковые кузовные панели крепились посредством резьбовых соединений, а все монтажные отверстия сверлили уже на готовой раме. Для этого пришлось обзавестись огромным станком от Gilman Machine Tool размером с приличный загородный дом. В итоге допуски не превышали полмиллиметра. Весьма достойный результат, стоит признать. Чтобы почувствовать разницу, при случае обратите внимание на зазоры на каком-нибудь Ferrari из середины 80-х. Хотя Ferrari – это отдельная вселенная, сварочные швы на силовых алюминиевых элементах даже актуальных моделей вызывают большие вопросы касательно прямоты рук персонала цехов в Маранелло.

Погрязший к середине 80-х в бейдж-инжиниринге Pontiac нуждался в чем-то свежем, броском и в предельной степени индивидуальном. Вышедший в 1983 году Fiero вдохнул в марку новую жизнь, и надежды руководителей подразделения на то, что их продукция наконец перестанет ассоциироваться с перелицованными бюджетными Chevrolet, не являлись беспочвенными. Машина получила отличную прессу, отметившись в топ-10 журнала Car & Driver за 1984 год, тираж составил 136 840 единиц в том же году, и даже безальтернативная чахлая рядная «четверка» не смогла омрачить картину. При стартовой цене $7999 компактные среднемоторные купе пользовались стабильным спросом по меркам сегмента, в рамках которого клиент соглашался мириться со многим, лишь бы удовлетворить свое желание выделиться. И тут начали всплывать результаты безудержного стремления сэкономить на всем…

Утечки антифриза и сбои в электроцепи – это лишь цветочки, настоящей катастрофой стала система смазки двигателя Iron Duke. Чтобы разместить силовую установку в тесном подкапотном пространстве, объем поддона картера пришлось снизить с четырех кварт до трех, вдобавок имела место некорректная калибровка щупа, отчего владельцы заливали в мотор и того меньше. Это ожидаемо приводило к масляному голоданию и перегреву, что в свою очередь влекло за собой драматически серьезные последствия. Другая беда крылась в качестве литья, отразившемся сильнее всего на шатунах. По заявлениям менеджеров завода в Сагино, от 60 до 90 процентов изделий не имели дефектов, поэтому они не видели проблему. Сложно сказать, какие методы анализа данных они применяли, однако вплоть до четырех из десяти деталей были бракованными. На выходе шатуны рвались, разрушали изнутри двигатель, большая часть компонентов в котором была отлита там же, и попавшее на раскаленный впускной коллектор масло задорно вспыхивало со всеми, как говорится, вытекающим.

Избегая репутационных рисков, в высоких кабинетах General Motors отказывались от полноценной отзывной кампании, предпочитая все решать в индивидуальном порядке через гарантийный ремонт в дилерских центрах. Но статистика неумолимо катилась в преисподнюю: если к концу 1985 года загорался каждый из 1700 автомобилей, то к августу 1986-го – уже каждый из 508. Все это, естественно, мусолилось в прессе, сарафанное радио исправно функционировало, и чиновники из NHTSA в конечном итоге заинтересовались происходящим. Ирония в том, что по итогам фронтального краш-теста, проводимого всей той же NHTSA, Pontiac Fiero собрал 5 звезд, сделав его вторым по безопасности легковым транспортным средством, продаваемым в США, после универсала Volvo 240 DL.

Только в сентябре 1987 года под давлением федеральных регулирующих органов концерн пошел на отзыв всех машин, выпущенных в 1984-м, но на положение дел это уже повлиять не могло. Несмотря на расширение списка комплектаций, некоторые из которых радикально меняли облик автомобиля, и перечня опций внутри этих версий, целевая аудитория голосовала кошельком, а объемы продаж неудержимо пикировали вниз, словно самолет с заснувшим за штурвалом пилотом. В 1985 году выпуск снизился почти вдвое при том, что журналисты напропалую рукоплескали появлению V6, а в 1988-м за подгоревшую репутацию первого среднемоторного автомобиля от General Motors готовы были заплатить лишь 26 402 клиента. Что-либо исправлять уже не имело смысла, и в том же году производство модели прекратилось.

К Pontiac Fiero можно относится как угодно. Для многих это лишь платформа для дешевых реплик Ferrari, но не вспомнить историю железа, которое прошло очень долгий и крайне тернистый путь, мы не могли. Путь от мечты об инновационном имиджевом автомобиле сквозь бесконечные препоны от людей с калькулятором в голове через инновации и создание уникальных компетенций в рамках автопрома самой автомобильной державы в мире, чтобы разбиться о классическую максиму «кроилово неминуемо ведет к попадалову», уж простите за грубость. Делает ли это Fiero культовым хотя бы в Новом Свете? Определенно, нет. Стоило ли нам вспоминать его историю? Надеемся, да.  

Специалисты по тюнингу Ford Mustang есть не только в Америке: компания Clive Sutton из Лондона представила свой взгляд на легендарный пони-кар, она снабдила его двигатель 3,0-литровой «мясорубкой» Whipple и увеличила мощность до 799 л.с., занизила подвеску и поработала над дизайном кузова.

Актуальный Ford Mustang седьмого поколения официально продаётся в Великобритании, но только с дефорсированными из-за экологических требований моторами V8 (в США базовым двигателем у Мустанга является 2,3-литровая «турбочетвёрка» EcoBoost), праворульное купе в версии Dark Horse на «механике» здесь стоит от 70 740 фунтов стерлингов — именно такая машина стала основой нового проекта CS800DH Mustang компании Clive Sutton.

Британские специалисты не стали оригинальничать и использовали проверенные американские рецепты для тюнинга Мустанга, причём тщательный выбор компонентов соответствует рекомендациями спортивного подразделения Ford Performance, благодаря чему на доработанную машину сохраняется заводская гарантия — три года или 36 000 миль пробега (57 936 км).

5,0-литровый атмосферный V8 Coyote британцы оснастили 3,0-литровым механическим нагнетателем Whipple и тщательно настроили, максимальная отдача выросла со стоковых 453 л.с. и 540 Нм до 799 л.с. и 870 Нм. Новая выхлопная система Borla ATAK дополнена четырьмя кастомными выхлопные патрубками. Подвеска занижена с помощью компонентов MagneRide и получила более жёсткие настройки.

Новый аэродинамический обвес от Clive Sutton выполнен из карбона, в комплект входят увеличенный передний сплиттер, новый капот с двумя большими вентиляционными вырезами, новые передние крылья с вентиляционными вырезами, расширенные пороги, переработанный задний диффузор и фиксированное антикрыло на крышке багажника. Довершают образ новые колёса от Vossen, обутые в шины Michelin Pilot Sport 4 S размерности 275/35 R 20 спереди и 295/35 R 20 сзади.

Салон Ford Mustang Dark Horse получил от британцев новую алькантаровую обивку, укороченный рычаг переключения передач MGW и новые коврики.

Цена CS800DH Mustang зависит от выбранных опций и варьируется в диапазоне от 135 000 до 165 000 фунтов стерлингов.

В Европе стартовали продажи китайского компактного электрического кроссовера Leapmotor B10: в базовой, но отнюдь не бедной комплектации он стоит 29 900 евро. В следующем году производство Leapmotor B10 будет налажено в Испании.

Leapmotor B10 — совсем свежая модель, на китайский рынок он вышел в апреле этого года и сразу стал хитом: в одном только июне, по данным CAAM, продано 14 312 экземпляров этого кроссовера. Успех Leapmotor B10 обеспечили новейшая модульная платформа Leap 3.5, богатое оснащение системами активной безопасности, премиальный дизайн и очень доступные цены. В Китае Leapmotor B10 стоит от 99 800 до 129 800 юаней (от 1,1 млн до 1,44 млн рублей в переводе по текущему курсу).

Габаритная длина Leapmotor B10 — 4515 мм, ширина — 1885 мм, высота — 1655 мм, колёсная база — 2735 мм, дорожный просвет — 170 мм. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — независимая многорычажная. Кузов на 79% состоит из высокопрочных сталей, заявленная жёсткость на кручение — 36 300 Нм/градус. Ячейки литий-железо-фосфатной батареи упакованы в общий корпус, а не разбиты на блоки. Единственный электромотор расположен на задней оси и вращает задние колёса.

В Европе интересы Leapmotor представляет корпорация Stellantis, сегодня её пресс-служба объявила о старте продаж Leapmotor B10: минимальная цена, как и было ранее обещано, составила менее 30 000 евро, а именно 29 900 евро (2,84 млн рублей). Это действительно низкая цена, особенно с учётом введённых в прошлом году Евросоюзом повышенных пошлин на электромобили китайского производства. Для сравнения скажем, что близкий по размерам электрический кроссовер Skoda Elroq стоит в Германии от 33 900 евро, Kia EV3 — от 35 990 евро, Volvo EX30 — от 38 490 евро, Volkswagen ID.4 — от 40 335 евро, Renault Scenic — от 40 400 евро.

В Европе максимальная отдача электромотора Leapmotor B10 составляет только 218 л.с. и 240 Нм (в Китае есть также менее мощная версия), разгон до 100 км/ч занимает 8 с, максимальная скорость ограничена на отметке 170 км/ч. Ёмкость батареи — 56,2 либо 67,1 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 361 и 434 км по циклу WLTP соответственно. Максимальная мощность зарядки батареи постоянным током — 168 кВт, пополнить на ней заряд от 30% до 80% можно за 20 минут.

В базовое оснащение Leapmotor B10 для Европы входит полный набор электронных ассистентов водителя (17 систем), панорамная стеклянная крыша площадью 1,8 м2, 14,6-дюймовый мультимедийный экран с 2,5К-разрешением и процессором Qualcomm Snapdragon 8155. Пресс-служба Stellantis особо подчёркивает просторный салон китайского кроссовера, в котором предусмотрены 22 ниши для хранения мелких вещей. В это число входит открытая вещевая полка на передней панели со стороны пассажира с шестью овальными отверстиями для крепления различных аксессуаров — например, раскладного столика для ноутбука.

Ещё в марте стало известно о том, что в следующем году производство Leapmotor B10 будет налажено на заводе Stellantis в испанской провинции Сарагоса, эта мера позволит обойти пошлины Евросоюза и увеличить доход с каждой проданной машины, но вряд ли приведёт к снижению цен на Leapmotor B10 — так дёшево, как в Китае, может быть только в Китае.

Мировая премьера крупного SUV от принадлежащего фирме Chery бренда состоится в конце текущей недели. На родине модель будут продавать как iCar V27, а на экспортных рынках, включая Россию, она появится под маркой iCAUR.

Бренд iCar появился в портфеле Chery в 2023 году. На родине гамма сейчас включает электрические кроссоверы с индексами 03 и V23. В мае стало известно о том, что марка намерена расширить свою линейку: тогда глава iCar поделился первыми изображениями замаскированного флагманского SUV, который назвали V27. Причем эта модель будет доступна в виде последовательного гибрида. Ну а сегодня опубликовали свежие фирменные фото, пусть от камуфляжа V27 пока не избавился. Также напомним, что этот SUV официально обещан и России, вот только у нас его, как и на некоторых других экспортных рынках, будут продавать под переименованным брендом – iCAUR.

В официальных сообщениях iCar/iCAUR V27 называют внедорожником, однако пока неизвестно, имеет ли он рамную конструкцию. Как и остальные модели суббренда Chery, флагман получил брутальный облик. У V27 внушительные бамперы, массивные накладки на колесных арках, прямоугольные блоки фар с интегрированными светодиодными кольцами ходовых огней, вертикальные задние фонари и распашная багажная дверь с запаской. В целом же внешне iCar V27 напоминает нынешний Land Rover Defender.

Точные габариты еще не озвучены. Ранее в российском офисе Chery заявили о том, что длина флагмана составляет примерно 5 метров. Отметим, электрические кроссоверы iCar несмотря на весь свой хардкорный имидж представляют собой компактные автомобили. Длина iCar 03 равна 4406 мм, iCar V23 – 4220 мм. Колесная база – 2715 и 2735 мм соответственно.

Изображений салона iCar V27 пока нет. На одном из имеющихся снимков видно, что внутри установлен отдельный крупный планшет мультимедийной системы.

Китайские СМИ полагают, что в состав гибридной установки новинки входит бензиновый турбомотор 1.5 (работает в режиме генератора), и что модель будет доступна с полным приводом. Но информации об электродвигателях и батареях нет.

Мировая премьера iCar/iCAUR V27 намечена на 1 августа, а проведут ее в Дубае. Дату появления брутального SUV в России объявят позже.

Люк в машине – это та опция, о которой наверняка мечтает огромное количество автолюбителей. Однако, получив это достижение цивилизации и вдоволь с ним наигравшись, многие про него благополучно забывают. Забывая также, что и при нерегулярном использовании люки тоже могут ломаться и протекать. А еще их надо периодически обслуживать. Сегодня расскажем, как решать основные проблемы с люком и что делать для того, чтобы они появлялись как можно реже.

Барские замашки

История автомобильных люков – это во многом история пафоса и хвастовства. Их прямыми предшественниками, по большому счету, были роскошные кузова типа Coupé de Ville, в которых пассажирский салон от непогоды закрывала надежная крыша, а водитель располагался в открытом отсеке. Неудобства подобной конфигурации – прежде всего для водителей – стали понятны очень быстро, но прошло какое-то время, прежде прежде чем процессы демократизации, равенства и братства дошли до мирового автопрома. В конечном итоге крыша стала цельная по всему кузову, но стремление к общности с природой в дороге не пропало. Вот тогда-то и появился компромисс в виде люка.   

Считается, что основу для производства автомобильных люков заложил предприниматель Ноэль Моббс. Он превратил свой бизнес по производству кузовов в компанию Pytchley, специализирующуюся на изготовлении раздвижных крыш. Механизм Pytchley был запатентован и впервые публично продемонстрирован в 1925 году. Так что можно сказать, что в этом году автомобильные люки празднуют вековой юбилей. 

За сто лет эволюции система раздвижной крыши прошла путь от устройства, которое Pytchley устанавливала самостоятельно, до опции, которую производители предлагают в качестве стандартного элемента кузова. 

Два родственных типчика

Существует несколько классификаций современных автомобильных люков, но в целом их можно разделить на два основных типа. Первый – это люк панорамной крыши. Сегодня он получает все большее распространение ввиду растущей популярности панорамных крыш. Представляет собой сдвижную секцию этой крыши площадью, как правило, не более 40% от общего остекления. Может сдвигаться назад как полностью, так и частично или приподниматься вверх задней кромкой. Управление всегда автоматизировано. 

Второй тип – встроенный люк. Классический в понимании большинства автомобилистов, встраиваемый в крышу автомобиля штатно или в результате тюнинга. Может сдвигаться и приподниматься или – в устаревших версиях – только приподниматься. Управление осуществляется как вручную, так и автоматически. 

Но к какому бы типу не принадлежал люк, болячки у всех примерно одинаковы, потому что конструктивно с точки зрения механики процесса они фактически близнецы-братья.

Течет из всех щелей

Главная проблема всех люков – это, пожалуй, протечки. Возможно, вы удивитесь, но большинство люков в крышах автомобилей не являются полностью водонепроницаемыми. И это сделано намеренно. Вместо того, чтобы заморачиваться с дорогостоящей стопроцентно герметичной конструкцией, их оснащают продуманной дренажной системой, которая отводит воду, просачивающуюся через небольшие щели в раме, резиновых уплотнителях и других элементах. Если эти системы работают хорошо, вы и салон автомобиля останетесь сухими даже во время сильного ливня.

Проблемы возникают в следующих ситуациях.

Засоряются дренажные системы: грязь, листья или мусор могут забивать небольшие дренажные трубки, из-за чего вода скапливается и просачивается в салон.

Изнашиваются уплотнители: со временем резиновые уплотнители вокруг люка могут потрескаться, высохнуть или потерять эластичность, из-за чего в них могут образоваться щели, через которые будет просачиваться вода.

Произведена неправильная установка: если люк был установлен неправильно (особенно если он был установлен не производителем), вы можете чаще сталкиваться с протечками.

Возникли структурные повреждения: ДТП, попадание мусора или геометрические деформации в процессе эксплуатации могут повлиять на способность люка плотно закрываться.

Имейте в виду: попадающая внутрь и скапливающаяся из-за люка вода – это не просто неудобства, а причина возникновения серьезных проблем в виде появления плесени и пятен на обивке, затхлого запаха в салоне и ржавчины металлических элементов. Но что страшнее всего, вода становится причиной разнообразных трудно диагностируемых сбоев в работе электрооборудования.

Как часто должен протекать люк в крыше?

Ответ прост: при нормальном обслуживании люк в крыше не должен протекать никогда. Если автомобиль относительно новый или вы тщательно следите за его состоянием, протечки случаются редко. Однако со временем без надлежащего ухода вода с потолка может начать капать уже через 3-5 лет после покупки машины.

К факторам, влияющим на частоту утечек, относятся:

Климат: если вы живете в регионе с обильными осадками, снегопадами и при этом паркуете машину во дворе под деревьями, могут возникнуть проблемы с дренажем.Возраст автомобиля: в старых автомобилях чаще изнашиваются уплотнители, что повышает вероятность протечек.Частота использования: чем чаще вы открываете и закрываете люк, тем быстрее изнашиваются уплотнители. С другой стороны, долгие периоды без движения для уплотнителей так же вредны: они критично сминаются и теряют уплотняющие свойства. Поэтому приходится искать золотую середину, регулярно, но не слишком часто открывая люк.Как предотвратить протечку автомобильного люка

Хорошая новость: большинство протечек люка можно предотвратить с помощью регулярного профилактического обслуживания. Достаточно выполнять несколько простых процедур, которые помогут поддерживать люк в идеальном состоянии.

Во-первых, требуется регулярно прочищать дренажные отверстия. Каждые несколько месяцев (хотя бы раз в полгода после осеннего листопада и весеннего тополиного пуха) желательно проверять сливные трубки люка на наличие засоров. Их можно аккуратно прочистить с помощью сжатого воздуха (отлично подходит и пылесос) или тонкой проволоки. В качестве последней можно использовать трос велосипедного тормоза, леску триммера или гитарную струну. Обычно дренажные отверстия находятся по углам люка.Во-вторых, нужно контролировать состояние уплотнителей: проверять, нет ли на них признаков износа, таких как трещины, заломы или затвердевание, и наносить на них кондиционер для резиновых уплотнителей (смазку на основе силикона), чтобы сохранить их эластичность. Летом будет не лишним нанесение специального спрея для защиты резины от негативного воздействия ультрафиолетовых лучей.В-третьих, надо следить за чистотой направляющих. Пыль, грязь и мусор могут скапливаться в направляющих люка, препятствуя его нормальному закрытию. Протирайте направляющие и периодически смазывайте их. Эту операцию целесообразно совместить с прочисткой дренажа и ревизией уплотнителей. Для любой очистки используйте только мягкие ткани (желательно микрофибру) и неагрессивные неабразивные моющие средства.В-четвертых, люк нужно иногда проверять на герметичность. Для этого можно налить на него немного воды и посмотреть, правильно ли она стекает. Если вы заметили, что вода скапливается или капает внутри салона, значит, пришло время для профессионального осмотра.В-пятых, не надо пытаться устранять серьезные неполадки самостоятельно. Если вы подозреваете, что уплотнитель сильно поврежден или проблема связана с геометрической деформацией стекла, проема или рамы, лучше обратиться за помощью к профессионалам. Самостоятельный ремонт часто может серьезно усугубить проблему.

И такой важный аспект. Когда дело доходит до чистки люка в крыше и компонентов его конструкции, нужно помнить о нескольких вещах. Прежде всего: не используйте для очистки стекол средства для мытья окон или составы на спиртовой основе. Они могут повредить лакокрасочное покрытие и оставить разводы, которые будет сложно удалить обычной мойкой. Лучше использовать универсальное чистящее средство вместо полироли для стекол, которая обычно слишком агрессивна, или простой мыльный раствор.

При очистке люка нельзя использовать бумажные полотенца или тряпки. Эти материалы достаточно абразивны и могут поцарапать поверхность стекла – попадающие под них твердые крупинки удаляемых загрязнений портят поверхности автомобиля. Эти царапины часто не видны глазу, но они есть, и впоследствии уже возникшие микроповреждения будут увеличиваться в размерах и создавать опасность для лакокрасочного слоя.  

Что делать, если протекает люк в крыше

Думаете, что люк протекает? Если такое подозрение появилось, лучше его проверить. Характерные признаки очевидны: пятна от воды или влажные участки на обшивке потолка, после дождя – капли возле люка в крыше, затхлый запах или плесень в салоне, лужи на ковриках или сиденьях. Если что-то подобное есть, нужно срочно принимать меры, чтобы предотвратить дальнейшее повреждение салона и электрики. Меры эти мы уже отчасти напоминали: проверка дренажных каналов на наличие мусора, проверка уплотнителей на предмет явных признаков износа или наличия зазоров, контроль состояния арматуры люка и самого люка (направляющих и компонентов привода, заметного смещения или люфта, точности прилегания стеклянной панели к раме). Если ничего не помогло, желательно сразу обратиться к специалистам.

Не только протечки

Все другие неисправности возникают очень редко и преимущественно либо вследствие производственного брака, и тогда их устраняются по гарантии либо на очень старых машинах.

Все автоматизированные люки оснащены электроприводом, включающим электромотор, реле, предохранители, переключатели и проводку. Каждый из этих компонентов по отдельности или в компании с кем-нибудь может выходить из строя. 

Мотор люка отвечает за его открытие и закрытие. Если мотор неисправен, люк может работать некорректно. Признаками неисправности мотора являются полное отсутствие движения люка или медленное движение, необычные шумы или вообще отсутствие звука работы мотора после нажатия на соответствующую кнопку. Для восстановления нормальной работы часто требуется замена неисправного узла.

С другими электрическими компонентами картина аналогичная. Их выход из строя сопровождается либо полным отсутствием реакции на управляющие команды, либо нестабильным функционированием люка. Все, что в такой ситуации может сделать автовладелец, это проверить предохранители, осмотреть переключатели управления и места соединения проводов на предмет ослабления или повреждения. Можно проверить и реле. Но если вы не разбираетесь в электрических системах, лучше сразу обратиться за помощью к профессионалам, которые смогут точно диагностировать и устранить неисправности в электрике.

Кроме того, проблемы могут возникнуть с тросом и направляющими, которые обеспечивают плавное движение люка. В этом случае люк тоже или станет двигаться слишком медленно, или перестанет делать это совсем. 

А если люк начинает двигаться, а затем останавливается, проблема может быть вовсе не в электрике. Двигатель, приводящий в движение люк, имеет встроенную защиту от перегрева. Если направляющие и ползунки люка забились мусором или стеклянная панель по какой-то причине заедает, автоматический выключатель может сработать, чтобы защитить двигатель. Иногда для решения этой проблемы необходимо просто очистить и смазать направляющие.

Чистота – залог здоровья люка

Резюме из всего вышеизложенного однозначное: для сохранения работоспособности и долговечности люка необходима регулярная профилактика. При надлежащем обслуживании можно избежать как протечек, так и многих других проблем даже на очень немолодом автомобиле. Это обслуживание совсем несложное и не занимает много времени. Главное в нем – тщательность и систематичность.

Марка Volkswagen провела первый показ рестайлингового лифтбека Lamando L. Модели подправили внешность, в салоне вместо табло установили раздельные дисплеи. Пятидверка также перешла на новый турбомотор. Кроме того, у нее появилась «горячая» версия GTS с еще более мощным двигателем.

Модель Volkswagen Lamando L актуального поколения в строю с 2022 года, она представляет собой лифтбек с безрамочными дверями (предшественник был седаном). Автомобиль создан специально для Китая, его производство налажено на заводе СП SAIC Volkswagen. Еще в марте в базу Минпрома КНР внесли снимки и основные характеристики рестайлинговой пятидверки. А сегодня провели презентацию для местных журналистов, вдобавок обновленный лифтбек появился на местном потребительском сайте.

Рестайлинг принес VW Lamando L новые бамперы: в переднем вместо множества хромированных «точек» теперь блестящие же L-образные элементы, на заднем красуется другая серебристая накладка. Фары и фонари сохранили свою форму, но у них отныне иная светодиодная начинка. Длина обновленного лифтбека равна 4791 мм, что на 7 мм больше, чем у дореформенной модели. Остальные размеры не изменились: ширина – 1831 мм, высота – 1469 мм, колесная база – 2731 мм.

Клиентам также впервые будет доступен «оспортивленный» Lamando L GTS. Его особенности – черный наружный декор и выставленные напоказ круглые патрубки выпускной системы.

В салоне установлены раздельные экраны приборки и мультимедийной системы, тогда как прежний лифтбек имеет табло. Центральный тачскрин стал больше: 12,9 дюйма вместо 12 дюймов. Мультимедиа – с искусственным интеллектом. Кроме того, расположенные на центральном тоннеле подстаканники лишились шторки. В списке оборудования еще заявлены адаптивный круиз-контроль, системы удержания в полосе движения и помощи при парковке (есть и функция дистанционной парковки).

На смену бензиновой 150-сильной турбочетверке 1.4 TSI пришел четырехцилиндровый же турбодвигатель 1.5 TSI мощностью 160 л.с. Но максимальный крутящий момент остался прежним – 250 Нм. А Volkswagen Lamando L GTS оснащен бензиновым турбомотором 2.0 TSI мощностью 220 л.с. (350 Нм) от локального хэтчбека VW Golf GTI. Лифтбек предложат с семиступенчатым роботом (DQ200 у базовой модели и DQ381 у спорт-версии). Привод все так же исключительно передний.

Публичную премьеру рестайлингового VW Lamando L проведут в августе на автосалоне в Чэнду. Цены еще не объявлены. Дореформенная пятидверка сегодня стоит от 153 900 юаней, что эквивалентно примерно 1 759 000 рублей по текущему курсу.

Корпорация Stellantis опубликовала финансовый отчёт о работе в первой половине 2025 года, цифры в нём очень печальные и пока нет ясности, как их можно быстро исправить.

Уже год корпорация Stellantis находится в системном кризисе, к которому её привёл бывший гендиректор Карлос Таварес. Причины этого кризиса мы подробно разбирали в декабре прошлого года, когда было объявлено об отставке Тавареса. 2024 год корпорация закончила с 70-процентным падением прибыли, но прибыль всё-таки была, и весьма приличная — 5,5 млрд евро. В первой половине текущего года финансовое здоровье Stellantis стало намного хуже: в отчёте указаны 2,3 млрд евро убытков против 5,6 млрд евро прибыли в первой половине 2024 года. Чистая выручка сократилась на 13% до 74,3 млрд евро.

Stellantis подчёркивает, что существенную роль в генерации убытков сыграла развязанная Дональдом Трампом тарифная война, только её негативное влияние оценивается в 1,5 млрд евро по итогам всего 2025 года, но в первой половине потери от повышения тарифов сравнительно невелики — 0,3 млрд евро. Впрочем, сегодня уже ясно, что тарифная политика Трампа — вещь непредсказуемая, она колеблется между послаблениями и новыми угрозами, поэтому что будет в конце 2025 года, пока точно никто не знает, в том числе сам Дональд Трамп.

С продажами у Stellantis дала идут неважно: зафиксировано падение на большинстве ключевых рынков. В Европе продажи в первой половине 2025 года снизились по сравнению с АППГ с 1,387 млн до 1,289 млн автомобилей, в Северной Америке (США и Канада) — с 838 тысяч до 647 тысяч автомобилей, на Ближнем Востоке и в Африке — с 273 тысяч до 251 тысячи автомобилей, в Азии (включая Китай и Индию) — с 32 тысяч до 28 тысяч автомобилей. И только в Южной Америке зафиксирован рост продаж с 394 тысяч до 471 тысячи автомобилей.

Отдельной строкой в отчёте Stellantis традиционно идёт компания Maserati, являющаяся отдельным юрлицом в составе корпорации, её продажи сократились с 6500 до 4200 автомобилей, операционный убыток увеличился с 82 млн до 139 млн евро.

В отчете Stellantis не сказано ни о каких радикальных мерах, с помощью которых корпорация намерена выйти из чёрной полосы, но это можно понять — новый гендиректор Антонио Филоса фактически заступил на должность только 23 июня после утверждения на внеочередном собрании акционеров. Вместе с тем следует отметить, что первые позитивные шаги уже приняты: в США возобновлено производство обожаемых потребителями бензиновых двигателей V8 HEMI и возрождено спортивное подразделение SRT Performance — это новость также был встречена американскими автолюбителями с ликованием, благо при Трампе экоповестка больше не мешает развитию бизнеса.

Между тем в Европе экоповестка по-прежнему остаётся главным драйвером кризиса крупных автомобильных компаний, симптомы такого кризиса сегодня явно не показывает разве только BMW Group. У Stellantis пока нет готовых решений, как выживать в Европе, где политика госрегулирования автомобильной отрасли идёт вразрез с объективной реальностью, а именно с нежеланием потребителей массово пересаживаться с «углеводородных» машин на электрические.

Из четырнадцати принадлежащих Stellantis брендов (Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram и Vauxhall) уже половина является проблемной, а именно Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, DS, Lancia, Maserati и Opel/Vauxhall, на их полноценное развитие у корпорации сейчас нет ресурсов. Возможно, новому гендиректору Stellantis придётся пойти на непопулярные меры и избавиться от части брендов — продать либо закрыть до лучших времён.

Компания Xpeng проведет презентацию модели P7 второго поколения уже на следующей неделе. Известно, что новинку предложат с задним или двухмоторным полным приводом.

Внешность электрокара Xpeng P7 нового, второго по счету поколения сам производитель рассекретил еще в мае. И в том же месяце появился сертификат модели с основными характеристиками. А теперь фирма Xpeng объявила дату премьеры – 6 августа. Одновременно опубликованы свежие фирменные изображения. Напомним, предшественник в строю с 2019 года, в 2023-м «первый» P7 пережил рестайлинг, после чего на домашнем рынке ему присвоили приставку в виде буквы i. Однако новый автомобиль будут продавать просто как Xpeng P7.

Если прежний P7i представляет собой седан, то модель второго поколения является лифтбеком (ну или фастбеком). На официальных картинках открытый багажник не запечатлен, но ранее в Сеть выкладывали шпионские фото: багажник открывается вместе со стеклом.

В целом же новый Xpeng P7 получил эффектный дизайн, причем в компании особо подчеркивают, что это не концепт, а серийный автомобиль. Модели достались узкие фары, над которыми проходит сплошная светодиодная полоска. Задние фонари сделали в виде единой плашки. Вдобавок спереди и сзади есть дополнительные скошенные LED-линии. Как и предшественник, лифтбек еще имеет безрамочные боковые двери с выдвижными ручками. А за доплату все так же можно будет заказать передние двери, открывающиеся вверх. Наконец, на корме нового P7 есть выдвижной спойлер.

Длина Xpeng P7 второй генерации равна 5017 мм, ширина – 1970 мм, высота – 1427 мм, колесная база – 3008 мм. Для сравнения, габариты прежнего седана: 4888/1896/1450 мм, расстояние между осями – 2998 мм.

Интерьер все еще не показали. Судя по шпионским снимкам, внутри установлен гигантский отдельный планшет мультимедийной системы, тогда как четырехдверка Xpeng P7i имеет табло, состоящее из двух экранов разного размера.

Согласно сертификату, лифтбек предложат с задним или двухмоторным полным приводом. Заднеприводные варианты получили 367-сильный электродвигатель, суммарная отдача полноприводной топ-версии – 594 л.с. Информации о батареях пока нет.

Актуальный седан Xpeng P7i сегодня доступен с единственным электромотором на задней оси мощностью 276 л.с. и батареей емкостью 86,2 кВт*ч, запас хода – 702 км по циклу CLTC. Раньше у модели первого поколения тоже было полноприводное исполнение (472 л.с.), но сейчас такой вариант на родине не продают. Цена нынешнего электроседана начинается с отметки 249 900 юаней, что эквивалентно примерно 2,9 млн по текущему курсу.

Германское тюнинг-ателье Brabus продолжает расширять линейку моделей с индексом 1000, указывающим на пиковую мощность силовой установки в лошадиных силах. Новой моделью, получившей этот топовый индекс, ожидаемо стал суперкар на базе представленного в прошлом году plug-in гибридного купе Mercedes-AMG GT 63 S E Performance.

В линейке 1000-сильных Брабусов уже есть модель Rocket 1000 на базе plug-in гибридного лифтбека Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance и сногсшибательный «клоунский башмак» Rocket GTS на базе кабриолета Mercedes-AMG SL 63 S E Performance. Представленное сегодня купе Brabus 1000 явно элегантнее лифтбека и шутинг-брейка, вдобавок оно при прочих равных дешевле, а тираж не ограничен — сколько клиенты закажут, столько Brabus и сделает.

Техническая начинка у купе Brabus 1000, в сущности, такая же, как у лифтбека Rocket 1000 и шутинг-брейка Rocket GTS. Рабочий объём расположенного спереди под капотом бензинового битурбомотора V8 с заводским индексом M177 увеличен с 3982 до 4407 «кубиков», установлены новые турбокомпрессоры, новый коленвал, новые шатуны и поршни, новая система выпуска из нержавеющей стали с громоподобным звуком и новая программа управления. В результате доработок максимальная отдача ДВС выросла с 612 л.с. и 850 Нм до 796 л.с. и 1250 Нм, при этом максимальный крутящий момент ограничен электроникой на уровне 1050 Нм, чтобы обеспечить приемлемый ресурс 9-ступенчатой автоматической коробки передач AMG Speedshift MCT 9G, у которой гидротрансформатор заменён многодисковым сцеплением.

Система полного привода 4Matic+ исходного купе Mercedes-AMG GT 63 S E Performance сохранена, равно как и вся гибридная надстройка: максимальная отдача установленного на задней оси электромотора — 204 л.с. и 320 Нм, он состыкован с двухступенчатым редуктором и питается от тяговой литий-ионной батареи ёмкостью 6,1 кВт·ч. Электромотор обеспечивает движение на электротяге, причём благодаря наличию механической связи с передними колёсами даже с выключенным ДВС автомобиль остаётся полноприводным.

Максимальная совокупная отдача силовой установки исходного купе Mercedes-AMG GT 63 S E Performance составляет 816 л.с. и 1420 Нм, а у Brabus 1000 она увеличена до 1000 л.с. и 1620 Нм, время разгона до 100 км/ч сократилось с 2,8 до 2,6 с, а вот максимальная скорость по-прежнему ограничена электроникой на отметке 320 км/ч.

Новый углепластиковый аэродинамический обвес купе Brabus 1000 выглядит довольно лаконично, на корме установлено фиксированное антикрыло. Дорожный просвет уменьшен на 20 мм, подвеска перенастроена. Кованые 10-спицевые колёса Brabus Monoblock Z Platinum Edition обуты в низкопрофильные шины Continental SportContact 7 размерности 305/30 R 21 спереди и 335/25 R 22 сзади.

Салон, как водится у Brabus, полностью перешит и щедро декорирован карбоном. На демонстрационном экземпляре в кожаной обивке передних кресел одновременно используются орнаменты в виде ракушек и цифр 77, указывающих на год основания компании Brabus — 1977-й.

Демонстрационный образец купе Brabus 1000 стоит 532 496 евро, тогда как исходное купе Mercedes-AMG GT 63 S E Performance сейчас стоит в Германии минимум 219 674 евро.

Компания Li Auto запустила в продажу электрический паркетник с индексом i8. Модель предложена со стандартным двухмоторным полным приводом и с двумя батареями на выбор. Традиционно для производителя уже в базе кроссовер имеет богатое оснащение.

Электрокросс Li i8 впервые анонсировали еще в начале текущего года. Дополнительные фирменные фото выложили в Сеть в середине июля, после чего в Китае назвали примерные цены и открыли прием заявок. И вот наконец опубликован точный прайс-лист и дан старт продажам. Напомним, Li i8 – это лишь второй полноценный электрокар в модельном ряду производителя, первенцем стал необычный минивэн Li Mega. Ну а известности и успеха Li Auto добилась за счет выпуска гибридов. Также отметим, что внешне Li i8 напоминает вэн, однако его позиционируют именно как семейный SUV, хотя в компании и отметили, что модель сочетает в себе простор и комфорт MPV.

Среди особенностей дизайна экстерьера, не считая, конечно, минивэноподобный кузов, — встроенные непосредственно в передний бампер фары, выдвижные ручки дверей, оформленные в виде единой плашки задние фонари. Кроме того, у основания лобового стекла имеется светящаяся полоска, выполняющая роль ДХО и поворотников. Стандартные колеса – 20-дюймовые, за доплату можно заказать 21-дюймовые.

Длина Li i8 равна 5085 мм, ширина – 1960 мм, высота – 1740 мм, колесная база – 3050 мм. То есть по габаритам он близок к Tesla Model X, который в Li Auto и считают одним из главных конкурентов своей новинки.

Кроссовер доступен исключительно с шестиместным салоном. Внутри – типичные для марки решения. В руль интегрирован узкий приборный экран (основная роль приборки возложена на проекционный дисплей), на передней панели расположены сдвоенные тачскрины мультимедиа (каждый диагональю 15,7 дюйма), на центральном тоннеле – две площадки для беспроводной зарядки гаджетов.

Li i8 по умолчанию имеет пневмоподвеску и двухмоторный полный привод. Спереди установлен двигатель мощностью 204 л.с., задний мотор выдает 340 л.с. Суммарная отдача – 544 л.с. и 660 Нм. Электрокросс предложен в трех комплектациях. Самый дешевый Li i8 оснащен батареей емкостью 90,1 кВт*ч, у остальных исполнений аккумулятор на 97,8 кВт*ч. Запас хода – 670 и 720 км соответственно (по циклу CLTC). Заявлено, что с места до «сотни» паркетник разгоняется за 4,5 секунды. Максимальная скорость ограничена на отметке 180 км/ч.

В арсенале базового кроссовера значатся: упомянутые выше дисплеи и беспроводная зарядка, две стеклянные секции в крыше, обивка Nappa, трехзонный климат-контроль, подогрев руля и всех сидений, вентиляция и массажер кресел первого и второго рядов (кресла второго ряда вдобавок имеют откидные подставки для ног – тоже с подогревом). Кроме того, уже в базе есть продвинутый автопилот MindVLA – он включает лидар, несколько камер, радар миллиметрового диапазона и 12 ультразвуковых радаров.

Начиная со «средней» версии появляются встроенный в торец центрального тоннеля выдвижной бокс с функциями подогрева и охлаждения, расширенный комплекс водительских ассистентов и систем безопасности. Топовый электрокросс – это еще встроенный в потолок планшет для задних седоков.

Как водится в Китае, реальные цены оказались ниже предварительных. В итоге, Li i8 обойдется в 321 800 – 369 800 юаней, что эквивалентно примерно 3,7 млн – 4,2 млн рублей по актуальному курсу. Для сравнения, базовый кроссовер Tesla Model X в Китае стоит почти вдвое дороже топового i8 – от 724 900 юаней (8,3 млн рублей).

Поставки Li i8 клиентам стартуют в августе. А осенью гамму электрокаров Li Auto пополнит младший паркетник Li i6.