Авто портал

Несмотря на бедственное положение компания Nissan все еще планирует существенно обновить свой модельный ряд. Часть свежих автомобилей должна выйти на рынок уже в этом году.

Находящийся в глубоком кризисе Nissan актуализировал свой план по выпуску новых и модернизированных моделей, рассчитанный на 2025-2026 финансовые годы. Так, сегодня компания поделилась первыми полноценными изображениями нескольких свежих машин. Вдобавок производитель уточнил, где и какие модели будут представлены. Одновременно анонсированы новинки премиального бренда Infiniti – им мы посвятили отдельную заметку. Ну а премьеры непосредственно марки Nissan рассмотрим по регионам.

Итак, в Северной Америке уже в этом году дебютируют новые электрокар Nissan Leaf и седан Sentra, рестайлинговый кроссовер Pathfinder и подзаряжаемая гибридная версия Rogue (американский брат X-Trail). А на 2026 финансовый год намечена премьера Nissan Rogue следующего поколения, который будет как только с ДВС, так и в двух гибридных модификациях – PHEV и с фирменной гибридной установкой e-Power. Компания также приоткрыла планы на 2027 финансовый год: в этом регионе появится некий совершенно новый электрический кроссовер.

Из перечисленных для североамериканского рынка новинок на «чистой» картинке пока продемонстрировали лишь Leaf. В третьем поколении электрокар сменит форм-фактор – из хэтчбека он превратится в «семейный кроссовер». Объявлено, что в основу нового Nissan Leaf ляжет платформа CMF-EV, на которой построен и нынешний кроссовер Nissan Ariya. В компании также сообщили о том, что Leaf получит 19-дюймовые колеса, панорамный люк и порт зарядки NACS, что позволит «заправлять» паркетник на станциях Tesla. Больше подробностей раскроют в середине года.

«Третий» Nissan Leaf будут продавать и в Европе. Плюс в 2025 финансовом году там появятся новый электрохэтч Nissan Micra (брат Renault 5) и модернизированный Nissan Qashqai – паркетнику достанется система e-Power нового поколения. А в следующем году на европейский рынок выйдет полностью электрический Nissan Juke.

В странах Латинской Америки ближайшими премьерами станут свежий бюджетный седан Nissan Versa и компактный кроссовер (его имя еще не озвучено). А в 2026 финансовом году преобразится пикап Frontier/Navara.

Индии достанутся недорогой компактвэн и кроссовер, который в Nissan позиционируют в качестве «спортивного» CSUV. Скорее всего, основой для вэна послужит давно продающийся в этой стране Renault Triber, ну а паркетник могут сделать на базе свежего же индийского Renault Duster (еще не представлен), который будет отличаться от актуального глобального Дастера.

Самим японцам обещаны «третий» Nissan Leaf, новые кей-кар и полноразмерный минивэн (видимо, это следующая Serena). Наконец, в Австралии и расположенных рядом странах появятся Leaf, внедорожник Nissan Patrol и однотонный пикап, созданный вместе с Mitsubishi (вероятно, речь о перелицованном L200/Triton).

Продажи Kia Seltos стартовали в России весной 2020 года, причём производство корейского кроссовера локализовали в Калининграде на заводе «Автотор». Посмотрим, что стало с машиной после пяти лет езды по столичным дорогам и как нынче обстоят дела с ремонтом и обслуживанием «корейцев».

В 2022 году, когда российский рынок покинули почти все зарубежные автомобильные бренды, владельцы европейских, японских и корейских машин предсказуемо столкнулись со сложностями в поиске запчастей. Многим тогда показалось, что обслуживание и ремонт привычного уровня качества станут недоступны, а любые работы затянутся на неопределённый срок. Изменилась ли с тех пор ситуация к лучшему? Попробуем проверить это на примере Киа, которой потребовалось очередное ТО.

От ухода из России иностранных автомобильных концернов особенно пострадали владельцы относительно свежих моделей, которые привыкли ездить за ремонтом и обслуживанием к официальным дилерам. Дело в том, что перед тем, как покинуть наш рынок, многие зарубежные бренды фактически перекрыли «официалам» кислород – отключили их от систем диагностики, заказа запасных частей и остальных фирменных порталов.

Что происходит на рынке

Как известно, свято место пусто не бывает, а потому вместо старых каналов поставок стали постепенно развиваться новые. Это, к примеру, так называемый параллельный импорт, когда те же оригинальные детали ввозятся в Россию через третьи страны или даже цепочку стран – с соответствующей прибавкой в цене. Многие поставщики выстроили эффективные схемы логистики, обеспечивающие минимальное время ожидания запчасти.

Тем не менее приехавшая через границы нескольких стран деталь успевает подорожать в два-три раза, ведь затраты на перевозку и таможню выросли многократно. Что делать тем, кто не желает переплачивать за логистику? Один из очевидных вариантов – использовать аналоги от новых производителей запасных частей и расходных материалов, которые вполне доступны на рынке.

Диагностика и тормоза

Вернёмся к нашему подопытному кролику – Kia Seltos в комплектации Style. Машина белого цвета выпущена в 2021 году и с тех пор накатала по московским дорогам 48 175 км. У кроссовера единственный пока владелец, который раньше всегда обслуживал машину у официального дилера марки, а теперь приехал в сервис Caready Квазар в Москве на 26 км МКАД. У компании Caready есть не только сеть станций технического обслуживания, но и мультибрендовая линейка запчастей.

Селтос – автомобиль довольно простой. Кроссовер построен на платформе К2, хорошо знакомой мастерам по другим моделям Киа – Ceed и Soul. Разве что у машин российской сборки собственные амортизаторы, передние пружины и стабилизатор поперечной устойчивости – эта нехитрая адаптация под наш рынок добавила модели комфорта.

Диагностика автомобиля не выявила никаких замечаний, кроме рекомендации по замене передних тормозных колодок – они уже порядком износились, особенно внутренние накладки. С них и решили начать. На складе сервиса нашлись подходящие передние колодки – Caready C501012131, так что владельцу Seltos не пришлось ни ждать их, ни куда-то за ними ехать. Замена тоже не составляет труда – в этом плане у Киа всё совершенно стандартно. 

Откручиваем колёсные гайки, снимаем колесо, выкручиваем один болт суппорта, второй ослабляем и откидываем суппорт. Так же аккуратно вытаскиваем колодки и очищаем посадочные места щёткой. Вдавливаем обратно поршень суппорта и вставляем новые колодки, а затем закручиваем направляющие, предварительно их смазав.

То же самое повторяем и со вторым колесом, попутно оценив состояние деталей тормозной системы. Направляющие, пыльники, рабочие цилиндры, шланги и собственно диски Селтоса пока никаких нареканий не вызвали, а потому колёса можно вернуть на место.

Атмосферник и вариатор

Переходим к мотору – в нашем случае это 2,0-литровый агрегат G4NH семейства Nu. У него облегчённый блок со смещённым относительно оси цилиндров коленвалом – для уменьшения трения, привод ГРМ с малошумной цепью, бесступенчатым изменением фаз газораспределения на впуске и выпуске, а также пластиковым впускным коллектором с изменяемой геометрией.

Согласно заводскому регламенту, на Seltos каждые 15 000 км или раз в год требуется менять моторное масло, масляный и салонный фильтры, а в нашем случае замены требовал ещё и воздушный фильтр – он меняется каждые 45 000 км или раз в три года. Начнём с масляного, для чего кроссовер медленно уползает вверх на подъёмнике с открытым капотом и предварительно выкрученной крышкой маслозаливной горловины.

Мотор остыл, так что откручиваем болты защиты картера, снимаем её и выкручиваем сливную пробку. Пока стекает масло, готовим съёмник для фильтра и подбираем новый – это будет деталь марки Caready с артикулом C401010324. Масло требуется синтетическое, с допусками как минимум API SM & GF-4 или ACEA A5. Вязкость – 5W-20 или 5W-30, объём – всего четыре литра.

После того, как всё масло слито, вооружаемся съёмником и откручиваем старый фильтр. Затем нужно установить сливную пробку обратно, не забыв попутно поменять уплотнительное кольцо на новое. Теперь нам ничего не мешает вкрутить новый масляный фильтр. Наконец, можно установить защиту картера и опустить Seltos на колёса. 

Кстати, заводской интервал замены масла в 15 000 километров специалисты сервиса считают чересчур оптимистичным – по их словам, лучше менять его хотя бы раз в 10 000 км, а то и вдвое чаще предписанного – раз в 7500 км. Дескать, условия эксплуатации автомобиля в мегаполисе можно отнести к тяжёлым, а значит, и норматив нужно существенно сокращать.

Берём воронку, вставляем её в маслозаливную горловину и наливаем примерно 80% от того объёма масла, который предписан для замены – получается 3,2 литра. Затем достаём щуп, вытираем его насухо и замеряем уровень масла. Он должен быть ниже отметки МАХ. Доливаем масло до тех пор, пока уровень не достигнет заветной отметки. 

Потом закручиваем пробку заливной горловины и запускаем мотор. Оставляем его пару минут поработать на холостых, после чего глушим и ждём пять минут, попутно распаковывая коробки с воздушным и салонным фильтрами. Проверяем уровень масла на щупе – как и положено, он находится между отметками MIN и MAX. С маслом вопрос закрыт.

Меняем фильтры

Топливный фильтр нам менять пока рано – по нормативам Kia его замена на Селтосе выполняется на пробеге 60 000 км или каждые четыре года. Автомобиль продан в ноябре 2021 года, так что ещё полгода смело можно подождать. Кстати, фильтр здесь встроенный и находится в модуле топливного насоса, так что для его замены нужно снимать бензобак – поэтому лучше доверить эти работы профессионалам и обратиться в сервис. 

А что насчёт трансмиссии? Вариатор здесь клиноцепной, собственной разработки корейского концерна, и это уже третье поколение агрегата. Масло в нём меняется на пробеге 90 000 км или в возрасте пяти лет – согласно официальному регламенту. Разумеется, ничто не мешает заменить его и раньше, тут всё зависит лишь от желания и возможностей владельца машины.

На пробеге 120 000 км или по достижению восьми лет меняется антифриз, а на 150 000 км или в 10-летнем возрасте – свечи зажигания. А мы пока займёмся заменой воздушного фильтра – для Селтоса подходит деталь Caready C402010926. С помощью отвёртки аккуратно снимаем защитный кожух на защёлках в правой части подкапотного пространства, извлекаем старый фильтрующий элемент и устанавливаем новый, защёлкивая кожух на место.

Теперь нам осталось установить новый салонный фильтр – Caready C402020536. Открываем перчаточный ящик, нажимаем на упоры с обеих сторон крышки, чтобы откинуть её, а затем вытаскиваем старый фильтр – аккуратно, чтобы не вытряхнуть пыль и мусор в салон. Аккуратно вставляем новый фильтр, убедившись, что он, во-первых, помещается, а во-вторых, плотно прилегает по краям. Наконец, нужно не забывать учитывать ориентацию фильтра: стрелка на его торце должна указывать вниз.

Итак, мы заменили передние тормозные колодки, масло с фильтром, а также воздушный и салонный фильтры, то есть можем смело констатировать факт выполнения ТО-5 в полном объёме. Все детали и расходники для этого нашлись в ассортименте Caready и были в наличии на складе сервиса.

Запчасти Caready изготовлены на заводах в Китае, а партнёры и поставщики компании – мировые производители автокомпонентов. Вдобавок компания сотрудничает с поставщиками деталей для сборочных конвейеров крупных автомобильных заводов. На российский рынок эти детали поставляются под брендом Caready. 

Разумеется, на все запчасти действует гарантия производителя. К примеру, на тормозные колодки и диски, аккумуляторные батареи и шины – год или 20 000 км. На фильтры (как в нашем случае), свечи зажигания, элементы питания, стёкла и зеркала, щётки стеклоочистителей – три месяца или 5000 км. А вот на лампы накаливания, технологические жидкости, смазки, автокосметику и предохранители гарантии нет.

Итоги

Пример с Kia Seltos, который вполне успешно прошёл очередное ТО в автосервисе Caready, в очередной раз подтверждает простой факт: проблем с обслуживанием даже современных автомобилей на российском рынке нет. Все необходимые комплектующие оказались в наличии, а сам процесс обслуживания не принес сюрпризов и занял ровно столько времени, сколько на него было заложено – всего пару часов. А по промокоду KOLESA10 наши читатели могут получить дополнительную скидку в 10% на всю продукцию Caready на маркетплейсе Ozon.

Реклама. АО «ЧЕРИ АВТОМОБИЛИ РУС». erid: 2VfnxxDFo5J

Североамериканское подразделение Stellantis, если верить инсайдерам, всё больше разворачивается к рынку и людям от навязанных Европой концепций: началась адаптация платформы STLA Large, на которой построен новый Dodge Charger, к установке моторов V8 HEMI, их производство будет возобновлено в августе этого года.

Премьера нового Dodge Charger на платформе STLA Large состоялась в марте этого года, он одновременно пришёл на смену двум старым бензиновым моделям — Charger и Challenger. Новый Charger будет предлагаться с кузовами трёхдверный и пятидверный лифтбек (трёхдверку в силу спортивного имиджа позиционируют как купе).

На данный момент для заказа доступны только электрические трёхдверки Dodge Charger Daytona R/T и Dodge Charger Daytona Scat Pack, обе имеют 400-вольтовую электрическую архитектуру, батарею ёмкостью 100,5 кВт·ч, двухмоторную силовую установку и полный привод. Подробно о них мы рассказывали в августе прошлого года, когда начались продажи.

Производство бензиновых версий нового Dodge Charger начнётся в мае этого года, летом они выйдут на рынок. Бензиновые версии будут оснащаться рядной 3,0-литровой «битурбошестёркой» Hurricane и обозначены приставкой Sixpack. На купе Dodge Charger Sixpack HO этот двигатель выдаёт 558 л.с. и 746 Нм, на пятидверном лифтбеке Charger Sixpack SO — 426 л.с. и 637 Нм, обе версии имеют стандартный полный привод, коробка передач — 8-ступенчатый гидромеханический «автомат».

На момент дебюта нового Чарджера не предполагалось, что он когда-нибудь получит мотор V8, так как тогдашний глава корпорации Stellantis Карлос Таварес настаивал на сворачивании производства всей линейки легендарных двигателей V8 HEMI в угоду более современным, экономичным и экологичным силовым установкам, чем выбесил американских дилеров Dodge, Jeep и Ram.

В конце 2024 года корпорация Stellantis на фоне стремительного ухудшения финансовых показателей отпустила Карлоса Тавареса на все четыре стороны, снабдив его причитающимся золотым парашютом, после чего североамериканское подразделение Stellantis бросилось исправлять наделанные Таваресом ошибки, из-за которых продажи брендов Dodge, Jeep и Ram буквально рухнули.

Разумеется, после ухода Тавареса речь сражу же зашла о необходимости возвращения двигателей V8 HEMI и связанных с ним культовых моделей — например, масл-трака Ram 1500 TRX: ожидается, что он вернётся в строй до конца текущего года. Производство всей линейки двигателей V8 HEMI для легковых моделей и лёгких грузовиков должно возобновиться в августе этого года на заводе в Данди (США, штат Мичиган), то есть ждём возвращения базового 5,7-литрового «атмосферника», его более крупного 6,4-литрового собрата и топового 6,2-литрового компрессорного V8 HEMI. Американцы любят эти моторы не столько за проверенную временем конструкцию и локомотивную тягу, сколько за потрясающий рокот — пожалуй, лучший среди двигателей такого типа.

Что до нового Dodge Charger, то ещё в минувшем декабре ходили слухи, что двигателей V8 HEMI он не получит, так как платформа STLA Large просто не предназначена для их установки. Мы тогда предположили, что это не проблема, так как любую крупную платформу можно приспособить под V8 — были деньги и желание. В итоге так и будет — во всяком случае, если верить инсайдерам, на которых ссылается ресурс Mopar Insiders: они утверждают, что реинжиниринг платформы STLA Large под установку V8 HEMI уже идёт, результат мы увидим в конце 2026 года, когда на рынок выйдет вожделенный публикой новый Dodge Charger с V8 HEMI, но пока неизвестно, какая именно версия этого двигателя пропишется под капотом — не исключено, что будут предложены все три версии на выбор.

Турбомотор Hurricane, разумеется, тоже пусть остаётся, у него масса своих преимуществ, ценители найдутся. Ну и электрические версии Daytona тоже, разумеется, никуда не денутся. В результате каждый сможет выбрать Dodge Charger по своему вкусу. Расширение географии продаж за пределы Северной Америки поможет окупить расходы на диверсификацию линейки силовых установок.

Сейчас дилеры британской марки уже начали оформлять предзаказы на дорогую новинку. Первые поставки машин клиентам намечены на третий квартал 2025 года.

Aston Martin начал выпускать спортивный автомобиль Vanquish в 2001 году, первое поколение продержалось на конвейере до 2007 года. Вторая генерация появилась в 2012-м и пробыла на рынке до 2018 года. Затем, несмотря на появление концепта Vanquish Vision в 2019 году, модель взяла перерыв на несколько лет. В итоге новый флагманский спорткар Vanquish пришёл на смену DBS только в начале осени 2024 года.

Теперь линейку пополнил вариант спорткара с открытым верхом, получивший название Aston Martin Vanquish Volante. Его дебют приурочен к празднованию 60-летия производства моделей с прибавкой Volante к названию. В компании отметили, что новинка заняла место самого мощного и быстрого переднемоторного кабриолета в мире среди серийных моделей.

Под капотом Vanquish Volante располагается то же «сердце», что и у купе. Речь идёт о 835-сильном битурбомоторе V12 объёмом 5,2 литра, его максимальный крутящий момент составляет 1000 Нм. Двигатель работает в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач фирмы ZF. Модели положен дифференциал с электронноуправляемой блокировкой.

На разгон с места до «сотни» Aston Martin Vanquish Volante требуется 3,4 секунды, тогда как купе выполняет это упражнение за 3,3 секунды. Максимальная скорость версии с открытым верхом равна 344 км/ч, а у «закрытой» двухдверки – 345 км/ч.

У кабриолета, как и у купе Vanquish спереди подвеска с двойными поперечными рычагами, сзади – многорычажка. Модель снабдили адаптивными амортизаторами Bilstein DTX и углерод-керамическими тормозами с дисками диаметром 410 мм спереди и 360 мм сзади. Ещё специально для спорткара марка Pirelli разработала резину – комплект летних шин P Zero PZ4 и зимних покрышек P Zero Winter 2.

Aston Martin Vanquish Volante получил складную тканевую крышу, которую опустить с помощью сервопривода за 14 секунд и поднять – за 16 секунд. Управление этой конструкцией доступно на скорости до 50 км/ч, для этого на центральной консоли имеется специальный металлический переключатель. Кроме того, положение верха можно менять дистанционно с помощью брелока (в радиусе двух метров от спорткара). Ещё разработчики пообещали тот же уровень теплоизоляции, как и у купе Vanquish.

В список стандартного оснащения кабриолета входит акустическая система Bowers & Wilkins с пятнадцатью динамиками, два дисплея диагональю 10,25 дюйма, один из которых исполняет роль виртуальной приборки, второй – тачскрина информационно-развлекательной системы, а также передние кресла Sports Plus. Опционально доступны углепластиковые сиденья-ковши Performance.

В настоящий момент дилеры британской марки уже принимают заказы на Aston Martin Vanquish Volante. Первые поставки машин клиентам намечены на третий квартал 2025 года. Ранее Kolesa.ru сообщал о том, что Aston Martin будет выпускать менее тысячи экземпляров Vanquish в год, как оказалось, в этот лимит входят как купе, так и кабриолеты.

Teboil представил новинку – полностью синтетическое моторное масло Teboil 4T Superbike в вязкостях 10W-40 и 15W-50. Масло разработано специально для современных четырехтактных двигателей мотоциклов с воздушным и водяным охлаждением и подходит для применения в мотоциклах с мокрым сцеплением.

Масло Teboil 4T Superbike разработано в соответствии с международными стандартами и рекомендациями производителей оборудования и подходит для любой четырехтактной техники, в которой производителем рекомендуется использовать масла классов JASO MA2, API SN PLUS и ниже. 

Партнёрский материал

Корейская марка готовит новый электрический паркетник для Китая. Опубликованы фото тестового прототипа, больше подробностей обещают раскрыть уже через пару дней.

В Китае в гамме совместного предприятия Beijing Hyundai сейчас нет ни одного электрокара (импортный Ioniq 5 в расчет не берем), да и вообще вся линейка заметно усохла. Так что ничего удивительного в том, что компания показывает неважные результаты на крупнейшем рынке планеты. Согласно статистике BestSellingCarsBlog, в январе-феврале текущего года продажи СП составили всего чуть более 18 000 машин (-47%; без учета импорта, но и его результаты скромные). Однако сворачивать свою деятельность в Поднебесной Hyundai не собирается и готовит электрифицированные модели, разработанные с учетом предпочтений местной публики. А первенцем «новой эры» станет электрический кроссовер: сегодня СП опубликовало фотографии тестового образца.

Никаких подробностей о «зеленом» паркетнике пока нет, неизвестно даже его имя. В Beijing Hyundai лишь заявили о том, что модель раскроют 28 марта. Впрочем, не исключено, что это будут лишь полноценные фирменные картинки машины без камуфляжа.

Судя по имеющимся снимкам, спереди у кроссовера будет светящаяся полоска, ее разместят под довольно узкими фарами. Задние фонари сделают в виде единой плашки, при этом они получат «пиксельную» начинку. Среди других особенностей внешности – гладкий «нос» и выдвижные ручки дверей.

Что же касается дальнейших планов Hyundai относительно китайского рынка, то, по информации местных профильных медиа, в следующем году компания представит еще несколько новинок – это будут как электрокары, так и гибриды.

Денег мало, а машину хочется? Можно поискать седан или хэтчбек В-класса. Денег очень мало, и хочется хотя бы какую-то машину? Тогда стоит подбирать совсем небольшой автомобильчик, пока ещё способный перемещаться в пространстве. Например, хэтчбек А-класса. Да, это не престижно, но зато практично и не слишком дорого. Поэтому смело вытаскиваем из заначки полмиллиона рублей и отправляемся изучать предложения на вторичном рынке. 

Ярко и просторно: Citroen C1 

Представить здорового бородатого мужика за рулём Citroen C1 сложно. А жаль, потому что машина действительно неплохая с точки зрения техники, да и выглядит не так безнадёжно, как Daewoo Matiz. И что самое интересное – не такая маленькая, как кажется. 

Наших денег на самые новые машины не хватит – тут нужно иметь хотя бы тысяч 650-700, а это существенная разница для тех, кто ограничивает бюджет полумиллионом рублей. Поэтому придётся смотреть автомобили после первого рестайлинга, то есть 2008-2012 годов выпуска. Как ни странно, несмотря на уже серьёзный возраст, сильно ржавых машин нет – ЛКП у них было хорошим. Правда, если Ситроен парковали на слух и потом подкрашивали места контакта с тележками у супермаркетов и другими автомобилями, ржавчина пойти уже может. Ещё в зоне риска находятся экземпляры из Москвы и Санкт-Петербурга: даже самое стойкое ЛКП в возрасте 12-16 лет будет вынуждено капитулировать под натиском дорожных реагентов. И почти у всех машин к этому возрасту будет заменен глушитель, который был единственной быстро ржавеющей деталью С1. И ещё одна проблема – это задняя дверь (третья или пятая в зависимости от кузова), которая иногда пропускала в салон воду. Само собой, если владелец отнесся к этой неприятности с французской непринужденностью, пол может быть уже заметно ржавым.

Салон Ситроена несколько необычен в плане дизайна, но ничего отталкивающего в нём нет. Багажника, правда, тоже почти нет (199 литров – это несерьёзно), но в этом классе искать его и не следует. Можно, конечно, разложить задние сиденья, и тогда получится 712 литров в случае трёхдверного кузова и 750 – пятидверного. А это уже неплохо. Кроме того, салон вышел удачным с точки зрения пространства: владельцы редко жалуются на тесноту, даже если приходится ездить в машине вчетвером. 

В салоне С1 используются не слишком дорогие на вид, но вполне качественные материалы. Но чтобы получить от него максимум удовольствия, нужно правильно выбрать комплектацию, потому что многое из приятного в этой машине можно было получить исключительно за деньги. Тахометр, электрозеркала, кондиционер и аудиосистему в начальной версии устанавливали только за доплату. Разумеется, проверить работоспособность всей электроники в салоне надо обязательно, но в целом она работает надёжно. А вот каркас водительского сиденья скрипеть может – слишком тяжёлых водителей он не вывозит в буквальном смысле слова.

Выбора моторов нет – в любом случае это будет трёхцилиндровый 1KR-FE объёмом 1,0 л и мощностью 68 л.с. Это вполне надёжный тойотовский двигатель. Да-да, именно тойотовский, потому что автомобиль разрабатывали PSA и Toyota, а собирали на совместном предприятии Toyota Peugeot Citroen Automobile Czech в Чехии. Из основных недостатков двигателя можно назвать только его вибронагруженность в силу того, что цилиндров всего три. С возрастом он может начать подъедать масло, после пробега тысяч в 120 нужна замена цепи ГРМ, но в общем это очень надёжный мотор. С этим у С1 всё в порядке.

С чем есть проблемы, так это с коробками передач. Двухпедальная версия оснащалась роботизированной коробкой 2-Tronic производства Aisin. И очень жаль, что на Peugeot 207 и Citroen C3 новый робот, выпущенный непосредственно Peugeot, назвали тем же именем 2-Tronic – получилась путаница. На самом деле это разные агрегаты, причём робот Aisin получился не таким уж плохим. Несмотря на то, что ресурс сцепления часто оказывался невыдающимся, его стоимость не слишком высока и сейчас – можно уложиться в 25-30 тысяч рублей за оригинал от Aisin. Если покупать комплект с маркировкой Peugeot, получится намного дороже. Для тех, кто не хочет узнавать, что такое адаптация РКП и почему этот робот всё-таки хуже, чем классический автомат, подойдёт машина с механической коробкой. Правда, там тоже иногда слишком рано заканчивается сцепление, и хороший комплект для замены обойдётся тысяч в 12-15. 

Вообще, нужно отметить, что родство Citroen C1 с Toyota часто здорово выручает их владельцев. Стоимость запчастей на Тойоту ниже, и некоторые детали, которые требуют замены чуть чаще, чем хотелось бы (например, ступичные подшипники), лучше искать для Toyota Aygo, а не для Citroen – обычно получается заметно дешевле. И при этом те, кому по каким-то причинам не нравится Citroen, могут присмотреться и к Peugeot 107, и к той же Aygo – с точки зрения техники это одинаковые машины. И вполне удачные: яркие, с хорошей управляемостью и достойной надёжностью. Ну а что маленькие, так извините – А-класс.

Для любителей бездорожья: Fiat Panda II

Fiat Panda второго поколения сильно выделяется из всех остальных вариантов в нашей подборке: у этого автомобиля может быть полный привод, с которым действительно можно смело съезжать с асфальта. Правда, всё это только в теории: найти в продаже полноприводную версию будет очень сложно.

Наш бюджет позволяет рассматривать практически любые машины – от самых первых лет выпуска до самых новых. Разумеется, слово «новые» придётся взять в кавычки: их выпуск был завершён в 2012 году, так что даже эти хэтчбеки новыми можно считать лишь условно. Тем не менее в случае с Пандой чем она моложе, тем лучше. С точки зрения техники большой разницы между дорестайлингом и рестайлингом нет, а вот кузов у машины последних лет выпуска может сохраниться лучше. Каких-то особенных слабых мест у него нет, осматривать нужно все обычные проблемные места: пороги, арки колёс, низ дверей и их рамки. Совершенно не тронутый коррозией автомобиль найти вряд ли получится, но и слишком ржавую машину покупать, конечно же, тоже не стоит.

От салона тоже не надо ждать каких-то чудес: он выглядит до неприличия просто, и всё дело в недорогих материалах отделки. С возрастом в нём часто поселяются сверчки, но это не страшно. Хуже, что большинство проблем с электрикой можно обнаружить именно в салоне. Из самых неприятных – отказ датчика угла поворота руля и «гирлянда» ошибок на приборной панели. И если с датчиком всё понятно – его нужно будет заменить, то с ошибками сложнее, потому что загораются они часто и по разным причинам. Если вы живёте в маленьком городе, где Панду видели только на картинке, это может стать проблемой. В зависимости от комплектации салон может огорчить отсутствием элементарных «плюшек» в виде электростеклоподъёмников и кондиционера, но иногда это даже кажется плюсом: чем меньше в Панде электрики – тем лучше. 

Выбор моторов, скорее, номинальный: почти все машины на вторичном рынке представлены с мотором Fiat 188А4000 серии Fire объёмом 1,2 л (60 л.с.). Это очень надёжный и вполне ресурсный мотор, а масложор, который часто появляется на существенных пробегах под 200 тысяч, обычно легко устраняется заменой залегших колец. У мотора нет ни фазовращателей, ни капризной цепи ГРМ (его привод ременной), ни гидрокомпенсаторов. Последнее означает, что иногда придётся регулировать зазоры клапанов. Если какие-то вопросы и могут иногда появляться, они чаще будут связаны с той же электрикой: некоторые датчики, генератор и стартер в возрасте обязательно потребуют внимания.

Всё то же самое можно сказать и про второй мотор, который иногда встречается на машинах с пробегом – 1,1-литровый 187A1000 той же серии Fire. Правда, его 54 л.с. – это совсем мало даже для небольшой Панды.

Совсем редко встречаются варианты с 1,3-литровыми дизелями, но при условии наличия хороших бензиновых моторов покупка дизельной машины с пробегом плюс-минус 200 тысяч выглядит странным поступком. На топливе много всё равно не сэкономить, а любая поломка в топливной аппаратуре так ударит по карману, что эту Панду захочется пристрелить.

В продаже встречается большое количество машин с роботом Fiat Dualogic. Это капризная коробка, с которой лучше не связываться. Механическая пятиступка С514 тоже неидеальна (например, у неё довольно слабые подшипники валов и дифференциала), но в силу большой распространённости и простоты её ремонт выйдет намного дешевле, а нервы в процессе эксплуатации она треплет намного меньше робота.

Ну и, наконец, полный привод. Существует несколько версий полноприводных Панд: обычная Panda 4×4, промежуточная версия Panda 4×4 Climbing и самая «злая» версия Cross, в которой есть даже блокировка заднего дифференциала. Система полного привода в любом случае одинаковая – с многодисковой муфтой. Всё это добро получилось достаточно надёжным, но есть две проблемы. Первая – найти на вторичном рынке полноприводный вариант очень сложно, так что выбора, можно сказать, нет. Вторая – это состояние таких машин. Наличие блокировки заднего дифференциала и колёс большего диаметра предполагает, что покупали машину не для поездок за хлебушком. И проверять кроссовые версии нужно особенно внимательно.

Мал и почти удал: Kia Picanto I 

Неслучайно Kia Picanto наряду с Citroen C1 нравился прекрасному полу: он и выглядит симпатично, и внутри не самый скучный, и с автоматом неплох, и оснащён прилично. За 500 тысяч можно себе позволить смотреть только на рестайлинговые хэтчбеки с 2007 по 2011 годы выпуска.

Лакокрасочное покрытие у Picanto невыдающееся – сколы и жучки будут в обязательном порядке. За недорогими машинами редко следили хорошо, поэтому если и подкрашивали, то часто – кисточкой, чтобы просто не ржавело. С возрастом такой подход принёс свои результаты: точечная коррозия проявляется довольно активно. И это обидно, потому что в молодости эти хэтчбеки отличались тем, что после получения небольших повреждений ЛКП могли очень долго не ржаветь. Возраст оказался беспощадным, что, в общем-то, неудивительно. Совсем гнилых машин почти нет, но внешний вид некоторых экземпляров может вызывать неприятные эмоции. Ну а автомобили с серьёзной коррозией – это обычно варианты, плохо восстановленные после ДТП. Их покупать, конечно же, нельзя.

Салон Пиканто для своего времени был не передовым, но очень приличным по дизайну. А вот по материалам – нет. И сейчас большинство этих машинок внутри выглядят заметно более потрёпанными, чем должны быть с учётом их возраста и пробега. Обидно, что сильно царапается пластик, который восстановить практически невозможно. Зато ткань сидений отмывается хорошо, как, впрочем, и загрязняется. Если в машине есть кондиционер, его нужно проверить в обязательном порядке: часто он не работает, и это хороший повод для торга.

Выбор моторов и коробок сводится к выбору собственно коробки: если вам нравится механика, придётся покупать машину с литровым G4HE (62 л.с.), если автомат – с 1,1-литровым G4HG (65 л.с.). Это такая особенность российских комплектаций – никаких комбинаций, только так и никак иначе. В Европе продавались ещё и дизельные Picanto с механической коробкой передач, но у нас на вторичном рынке таких машин нет. Оба бензиновых мотора относятся к одной линейке Epsilon и на рестайлинговых машинах хороши. Но вот до 2009 года они обладали серьёзным дефектом: часто срезало шпонку шкива коленвала, что приводило к сбою фаз газораспределения с непредсказуемыми последствиями. Ну и ещё один момент – это их склонность к перегреву в случае малейших неисправностей в системе охлаждения. Маленький аккумулятор, который может подвести в морозы, серьёзной проблемой не является – это всё-таки расходник.

Осталось выбрать коробку передач. И тут тоже без сюрпризов: к МКП вопросов нет совсем, к АКП Hyundai A4CF0 они ограничиваются электрической частью – почти все неисправности связаны с работой датчиков. Отметим, что до рестайлинга на Picanto использовалась другая автоматическая коробка – Jatco JF405E. По надёжности она не уступает агрегату Hyundai, но у дорестайлинговых машин пробеги больше, а значит, шанс нарваться на ремонт выше. В первую очередь – на ремонт или замену гидротрансформатора.

Каких-то больших проблем у Picanto первого поколения нет. Само собой, некоторые мелочи требовать внимания будут, но это не разорительно. Взамен можно получить достаточно просторный по меркам класса салон, но с минимальным в нашей подборке багажником объёмом 157 л. Если этот параметр важен, лучше смотреть что-нибудь другое. И желательно – повыше классом.  

Он вам не Matiz: Chevrolet Spark II (М200)

Chevrolet Spark второго поколения даёт уникальную возможность купить практически Matiz, но не выглядеть, как доставщик продуктов из супермаркета. Хотя бы на первый взгляд. Да, технически это почти одинаковые машины, но из-за того, что Матизы появились у нас раньше, быстрее сгнили и стали доступнее, они отобрали у Спарка славу машины курьера и имидж обломка хлама, перегруженного пакетами с едой из магазина, который «выручает». Полмиллиона – те деньги, которые позволяют шикануть и купить самый новый второй Spark вплоть до 2009 года выпуска. И очень больно, что к Спаркам следующего поколения эта сумма позволяет только осторожно приблизиться и посмотреть на машины «по дну рынка». Что ж, таковы реалии, поэтому смотрим Spark именно второго поколения.

Не будем утверждать, что они все гнилые. Да, с ЛКП у них проблемы есть, но совсем сгнившие машины – это обитатели мегаполисов. В регионах можно найти Спарк с ещё живым кузовом, но даже там нужно внимательно осмотреть пороги и пятую дверь, которые могут быть жестоко погрызены мышами времени. Ну а в Москве и Питере нужно осматривать всю машину полностью: тут могут быть гнилыми и полы, и крылья, и двери.

Салон, учитывая невысокую стоимость модели, может показаться даже интересным. Но руками лучше ничего не трогать: бюджетность пластика портит всё ощущение. Правда, изнашивается он медленно, и даже в салоне машины с очень большим пробегом можно находиться без отвращения. Ещё больше ощущение может испортиться во влажную погоду: у Spark есть проблемы с вентиляцией, поэтому стёкла часто запотевают. Недуг можно побороть с помощью кондиционера, а если его нет – с помощью открытых окон. Ну а при покупке автомобиля нужно проверить, чтобы в салоне работало всё, что есть – мелких поломок у Спарка в возрасте хватает. 

Выбор мотора ограничен двумя бензиновыми агрегатами: трёхцилиндровым 0,8-литровым Daewoo F8CV (52 л.с.) и четырёхцилиндровым 1,0-литровым Chevrolet B10S (63 л.с.). К сожалению, большинство машин на вторичном рынке представлены с первым мотором, хотя второй намного интереснее. Дело не только в динамике, но и в надёжности этих двигателей. У первого часто отказывает электрика – датчики, свечи, катушки. У второго с этим проблем меньше, и свои тысяч 200 он проехать может без особых неприятностей. Оба мотора требуют своевременной замены ремня ГРМ, ресурс которого может оборваться уже после 40 тысяч километров. Встреча клапанов с поршнями в этом случае гарантирована.

АКП Jatco JF405E здесь такая же, как и на Kia Picanto, о которой говорили выше. Брать можно, следить нужно – соленоиды и гидротрансформатор не переносят грязного масла. Если его менять, тысяч до 200 километров и АКП может прослужить без ремонта. 

Конечно, Chevrolet Spark не так интересен, как те же Citroen C1 с компанией или Kia Picanto. Но в продаже их много, и в регионах пока ещё можно найти живой экземпляр с не слишком ржавым кузовом за вменяемые деньги.

Настоящий «немец»: Volkswagen Lupo

Ни одна автомобильная подборка не может обойтись без представителей немецкого автопрома. Поэтому обратим свой ищущий халявы взгляд на Volkswagen с его малышом Lupo. Нет ничего странного в том, что это будет один из самых старых автомобилей: какой-то свежий Volkswagen за 500 тысяч сейчас не купить, даже самый маленький.

Само собой, первой мыслью будет опасение по поводу кузова: машинам минимум 20 лет, а это серьёзно. Что же, страх вполне обоснован. Ещё лет десять назад многие с радостью писали и говорили о том, что Lupo поразительно стоек к коррозии. За это время, конечно, многое изменилось. Настолько, что очень ухоженные Lupo часто оказываются полностью перекрашенными. Это не так плохо – хуже, если машина уже сильно ржавая или более того – битая и кое-как отремонтированная. Качество сборки у Lupo было на высоте, поэтому неравномерные зазоры вкупе с вызывающим недоверие состоянием ЛКП должно навести на мысль о каких-то приключениях машины в прошлом.

В салоне тоже есть на что посмотреть. Интерьер, конечно, хорош – материалы качественные, и собрано всё тщательно, но мелкие проблемы в салоне и оборудовании кузова были у этого автомобильчика всегда. Отказы стеклоподъёмников, моторчика печки, заднего дворника, поломки ручек дверей – всё это происходило и на более свежих машинах. Сейчас такие неисправности можно считать нормой. Кстати, если для ремонта потребуется какой-то кузовной элемент или деталь салона, их придётся долго и нудно искать. Причём не стоит ожидать невысокой стоимости оригинальных запчастей для автомобиля столь малого класса – они были дорогими и редкими 15 лет назад, а сейчас стали только ещё более редкими и дорогими. В этом отношении Lupo – настоящий «немец».

Выбор моторов довольно широк. Мы не будем рассматривать самые ранние версии до 2000 года выпуска: это совсем уж старые машины, и покупать их на последние 500 тысяч – благородный, но глупый риск. Пусть догнивают сами, без ваших вложений. С 2000 года Lupo оснащались пятью разными бензиновыми моторами и тремя дизельными. И далеко не все они получились удачными.

Большинство машин в продаже оснащены бензиновым 1,0-литровым двигателем AUC 1,0 MPi (50 л.с.). И это как раз хороший выбор – мотор надёжный, ресурсный, и большинство его проблем вызваны отказом электрики – датчиков, проводов, катушек и свечей зажигания. Всё это несложно заменить. Вторая проблема – не очень удачная система вентиляции картера, которая зимой может так замерзать, что масло выталкивает из картера щуп уровня. Разумеется, при больших пробегах уже возможен масложор из-за износа поршневых колец, но покупать 20-летнюю машину и надеяться, что она будет в состоянии новой, очень наивно. Всё то же самое можно сказать и про 1,4-литровый AUD (60 л.с.). Все типичные неисправности у него те же самые.

Ещё один 1,4-литровый двигатель с индексом BBY (75 л.с.) тоже неплох, но машины с ним встречаются редко. Если попадётся – брать можно, но лучше сразу заменить ремень ГРМ, который служит недолго, а при его обрыве загибаются клапаны. А вот машину с мотором ARR 1,4 FSI (104 л.с.) покупать не стоит: непосредственный впрыск не делает его надёжным, а ремонт, который потребуется неизбежно, обходится дорого.

Единственный дизельный двигатель, которые встречается в реальных объявлениях, это легендарный 1,2-литровый ANY мощностью 61 л.с. Легендарный он потому, что именно его использовали на версии Lupo 3L TDI, которая отметилась рекордами по топливной экономичности: по официальным данным, Lupo с таким мотором в смешанном режиме потреблял всего 2,99 л на 100 км пути. В реальной жизни на загородных трассах можно было добиться расхода и в 2,5 л. Это, конечно, очень экономично, но есть два «но». Первое – это стоимость ремонта такого дизеля. Одна только оригинальная турбина в разных интернет-магазинах стоит от 150 до 350 тысяч рублей, причём за 150 её обычно нужно очень долго ждать (если, конечно, она вообще придёт). Второе – это сочетание этого мотора с капризным роботом DS085. Машину с такой коробкой лучше вообще не покупать, потому что задача дешёвой машины – не вытягивать из небогатого хозяина деньги. А робот DS085 делать это будет. 

А что, если не робот? Большинство машин комплектовались простой пятиступенчатой механикой MQ150 (на основе которой и был построен робот DS085) или MQ250. К обеим этим МКП вопросов нет, и даже сцепление с маломощными моторами служит долго. Если очень хочется автоматическую коробку, то придётся искать машину с 1,4-литровым мотором BBY: в паре с ним использовали классический и очень надёжный автомат Jatco JF404E. Разумеется, при пробегах за 200 тысяч предсказать его остаточный ресурс сложно, но до 200 тысяч он обычно служил без особых проблем.

Живой Volkswagen Lupo – редкость. Однако не нужно отчаиваться – попробовать найти такую машину можно, в природе они ещё встречаются. А если Volkswagen кажется слишком простым и совсем не престижным, можно поискать Audi A2, которая технически от Lupo почти не отличается, но стоит дороже. Впрочем, и выглядит Audi тоже интереснее.

Стартовая цена лифтбека с PHEV-установкой в Германии составляет 62 500 евро, а за аналогичный универсал просят от 64 150 евро.

Актуальное семейство Audi A5, включающее в себя лифтбек и универсал, а также их «горячие» версии S5, дебютировало в середине лета 2024 года. В их основе лежит новая платформа PPC (Premium Platform Combustion), которая является модернизированной версией «тележки» MLB Evo. Теперь семейство пополнилось за счёт plug-in гибридных модификаций лифтбека и универсала Audi A5 – они получили прибавку e-hybrid к названию.

В основе PHEV-установки «пятёрок» лежит бензиновый 2,0-литровый турбомотор TFSI, его отдача составляет 252 л.с. Он работает в тандеме с семиступенчатой роботизированной коробкой передач S tronic, в которую интегрирован 143-сильный электромотор. У базового исполнения совокупная мощность системы равна 300 л.с. (максимальный крутящий момент – 450 Нм), у «старшей» версии – 367 л.с. (500 Нм).

Привод гибридным «пятёркам» положен только полный, максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 250 км/ч. На разгон с места до «сотни» у «младшего» варианта уходит 5,9 секунды, у более мощной модификации Audi A5 – 5,1 секунды.

В состав гибридной системы входит также тяговая батарея ёмкостью 25,9 кВт*ч (полезная ёмкость – 20,7 кВт*ч), она расположена под полом багажника. Максимальная мощность бортового зарядного устройства составляет 11 кВт, на полную зарядку аккумулятора (от 0 до 100%) требуется 2,5 часа. При движении только на электротяге максимальная скорость A5 e-hybrid ограничена отметкой 140 км/ч, максимальный запас хода указан только для лифтбека, он составляет 116 км (при расчёте по циклу WLTP).

Изменений во внешности и салоне у plug-in гибридных версий Audi A5 нет. Однако у них ожидаемо меньше стал объём багажника. У лифтбека он равен 331 литру, а при сложенном втором ряде – 1175 литрам (у ранее дебютировавших пятидверок – 445 и 1299 литров соответственно). У гибридного универсала показатели составляют 361 и 1306 литров (для сравнения, у не PHEV-вариантов – 476 и 1424 литра соответственно).

Для Audi A5 e-hybrid предусмотрена система рекуперации энергии мощностью до 88 кВт, доступны три уровня интенсивности, сделать выбор водитель может с помощью подрулевых лепестков. В режиме EV приоритет у электромотора, в режиме hybrid больше работает бензиновый двигатель (он заряжает тяговую батарею при скорости свыше 65 км/ч, но уровень заряда не поднимается выше 75%, для полного восполнения понадобится зарядка от розетки).

Старосветские дилеры начнут принимать заказы на Audi A5 e-hybrid 27 марта 2025 года, живые продажи начнутся в апреле. Стартовая цена лифтбека с PHEV-установкой в Германии составляет 62 500 евро (эквивалентно примерно 5,71 млн рублей по текущему курсу), а за аналогичный универсал просят от 64 150 евро (около 5,86 млн рублей). Стоимость более мощных гибридных пятидверок составляет 70 900 евро (около 6,48 млн рублей) и 72 550 евро (около 6,63 млн рублей) соответственно. Производство налажено на заводе в Неккарзульме (Германия).

Компания BYD начинает продажи своего нового электрического паркетника. Модель предложена в заднеприводном исполнении, при этом у электромотора два варианта мощности.

Электрокросс BYD Sea Lion 05 EV (он же Sealion) анонсировали на прошлой неделе. А сегодня в Китае провели полноценную презентацию и дали старт продажам. Напомним, с 2024 года в гамме марки также присутствует гибридный паркетник под названием Sea Lion 05 DM-i (сейчас у него два варианта оформления передней части). Но на деле это две разные машины – и речь не только о начинке.

Так, у электрокара оригинальный кузов, а его внешность выполнена в новом «гладком» стиле. Среди особенностей дизайна экстерьера – округлые фары, которые вдобавок объединены между собой светящейся полоской, и более широкая по сравнению с гибридом единая плашка задних фонарей.

Длина BYD Sea Lion 05 EV равна 4520 мм, ширина – 1860 мм, высота – 1630 мм, колесная база – 2720 мм. То есть по своим габаритам кроссовер недалеко ушел от электрического Geely Galaxy E5 (в России это Geely EX5), который китайские профильные медиа и записали в главные конкуренты новинки BYD. К слову, паркетник Geely пользуется в Китае отменным спросом – за неполный прошлый год там реализовано 77 000 автомобилей. Ну и для сравнения, приведем размеры гибридного Sea Lion 05 DM-i: длина – 4710 или 4726 мм (в зависимости от версии), расстояние между осями – 2712 мм.

В пятиместном салоне Sea Lion 05 EV установлены отдельные экраны приборки (8,8 дюйма) и мультимедиа (12,8 дюйма). Причем приборный дисплей встроен в переднюю панель, а не «прилеплен» к ней, как у других моделей BYD. Паркетник также получил двухэтажный центральный тоннель и вертикальные дефлекторы обдува. Китайцы пишут, что минимальный объем багажника составляет внушительные 600 литров, а под капотом есть дополнительный отсек на 110 литров.

BYD Sea Lion 05 EV имеет задний привод (прежде предполагалось, что паркетник переднеприводный). На выбор предложены три комплектации. Базовый кроссовер оснащен 190-сильным электромотором (330 Нм) и батареей емкостью 50,05 кВт*ч, запас хода – 430 км по циклу CLTC. Остальные две версии – это 218-сильный электродвигатель (максимальный крутящий момент составляет те же 330 Нм) и аккумулятор на 60,9 кВт*ч. Дальнобойность таких паркетников – 520 км. Кроссовер с младшим мотором наберет первую «сотню» за 7,6 секунды, с более мощным движком – за 7,2 секунды. Максимальная скорость едина для всех вариантов – 180 км/ч.

В арсенале самого дешевого BYD Sea Lion 05 EV значатся: 17-дюймовые колеса, упомянутые выше экраны, беспроводная зарядка для смартфона, климат-контроль и самая простая модификация фирменного автопилота God’s Eye C (этот комплекс включает несколько камер, датчиков и радаров, а также адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения). В следующей по старшинству версии появляются панорамный люк, подогрев и вентиляция передних сидений. Топовый паркетник – это также 18-дюймовые колеса, электропривод багажной двери, система мониторинга состояния водителя (в переднюю стойку встроена камера) и отсек с функциями охлаждения и подогрева (расположен в боксе-подлокотнике между передними креслами).

Электрический кроссовер BYD Sea Lion 05 EV оценили в 117 800 – 137 800 юаней, что эквивалентно примерно 1,4 млн – 1,6 млн рублей по актуальному курсу. Базовый Geely Galaxy E5 сейчас стоит дешевле – 107 800 юаней (около 1,24 млн рублей), топовый же паркетник Geely, наоборот, «тяжелее» — 143 800 юаней (1,7 млн рублей). Впоследствии новинка BYD наверняка появится и на других рынках, при этом за пределами Китая ей могут подобрать другое имя.

Презентация шоу-кара, создатели которого вдохновлялись «миром видеоигр», состоится в начале апреля 2025 года.

Паркетник Hyundai Casper, разделивший платформу с Kia Picanto, был представлен осенью 2021 года, в линейке бренда эта модель заняла место SUV начального уровня. Изначально маленький кроссовер был представлен только на домашнем рынке и только с бензиновым двигателем. В июне 2024 года дебютировал Hyundai Inster – глобальная версия Каспера с полностью электрической «начинкой» (на домашнем рынке этот вариант продаётся под названием Casper Electric).

Теперь корейская марка готовит спортивный концепт на базе компактного кроссовера Hyundai Inster. Известно, что он получит название Insteroid, которое сочетает в себе имя серийной модели Inster, а также слово Steroid. В компании рассказали о том, что разработчики шоу-кара корейской марки вдохновлялись «миром видеоигр». Создатели пояснили, что концепт Hyundai Insteroid играет роль «глюка в автомобильной матрице», и добавили, что он выглядит так, словно сошёл непосредственно с цифровой скоростной трассы.

Полноценная презентация шоу-кара пройдёт в начале апреля 2025 года, а пока что корейская компания решила подразнить поклонников марки тизерами шоу-кара. Судя по ним, электрокар снабдили массивными расширенными колёсными арками с воздуховодами, а также 21-дюймовыми необычными дисками. Ещё концепт Insteroid снабдили иными бамперами, боковыми юбками и массивным антикрылом на корме.

В салоне можно увидеть каркас безопасности, ряд «игровых» декоративных элементов и яркие оранжевые ремни безопасности. Есть также панель для настройки ездового режима. Отметим, от серийного паркетника концепту оставили круглую головную оптику, оформленную в ретро-стиле, а также пиксельные задние фонари.

О технике официальной информации не поступало, но, скорее всего, она окажется стандартной. Напомним, стартовая версия Hyundai Inster оснащается единственным 97-сильным электродвигателем (максимальный крутящий момент – 147 Нм), а также тяговой батареей ёмкостью 42 кВт*ч. Запас хода на одной зарядке у этого варианта составляет 300 км. У варианта Long Range тоже один электромотор, его мощность равна 115 л.с. (147 Нм), а ёмкость аккумулятора – 49 кВт*ч. Дальнобойность без подзарядки у этой версии составляет 355 км.

У нынешней товарной «электрички» длина равна 3825 мм, ширина – 1610 мм, высота – 1575 мм, а расстояние между осями – 2580 мм. Объём багажника у Hyundai Inster 280 литров (на 47 литров больше), а при сложенных задних сидениях грузовое пространство увеличивается до 351 литра.

Отметим, за первые два месяца текущего года дилеры Hyundai в Европе реализовали 2940 экземпляров Inster. Стоимость стартовой версии этой модели на одном из крупнейших европейских рынков, в Германии, на сегодняшний день составляет 23 900 евро, что эквивалентно примерно 2,18 млн рублей по текущему курсу.