Гендиректор Audi намекнул на появление наследника Audi TT, Lamborghini поставила рекорд по продажам и прибыли, а в Россию привезли порцию новых кроссоверов и даже пикапов. Здесь неделя на Колесах – поехали!
Китайская компания вывела на тесты прототипы своей третьей модели, и мы решили представить, как она будет выглядеть.
Xiaomi — один из крупнейших китайских производителей смартфонов и другой бытовой электроники, основанный в 2010 году. В 2021 году компания заявила о намерении стать автопроизводителем, и в конце 2023 года были опубликованы первые фотографии разработанного с нуля электроседана SU7. Спустя год показали вторую модель, ей стал выполненный в том же стиле кроссовер YU7. А сейчас Сяоми готовит очередное пополнение для своей гаммы, и им станет большой кроссовер, который будет заметно отличаться от первых двух моделей компании.
Пока у нас в распоряжении только несколько шпионских фотографий невысокого качества, на которых изображён практически полностью замаскированный кроссовер. По пропорциям он похож на другие модели этого класса, такие как AITO M9, Li L9, Denza N9 и Deepal S09. У паркетника большая колёсная база, длинный задний свес, высокий уровень крыши и почти вертикальная дверь багажника. Стилистика кузова станет более угловатой и строгой по сравнению с другими Xiaomi. Спереди пока проглядывается лишь фрагмент горизонтальной светодиодной полоски габаритов, при этом есть вероятность, что блоки фар будут оформлены в фирменном стиле компании. Прототипы снабжены точно такими же боковыми зеркалами на ножках, что и младшие модели. Сзади также можно ожидать появление светодиодной полосы во всю ширину кормы.
Смаый большой кроссовер Xiaomi получил кодовое название Kunlun (Куньлунь) в честь одной из крупнейших горных систем Китая. Официальным же именем, если ориентироваться на систему наименований китайских моделей, может стать YU9. Как и у других Xiaomi, силовые установки здесь будут полностью электрическими, однако технических подробностей пока нет. Премьера новинки ожидается в следующем году.
Между тем, месяц назад на рынок вышел 1548-сильный седан Xiaomi SU7 Ultra.
Итальянская марка Lancia, принадлежащая корпорации Stellantis, теряет клиентов, несмотря на расширение дистрибьюторской сети в Европе. Самое печальное, что грядущие новинки не внушают оптимизма.
Сразу после создания корпорации Stellantis в 2021 году марку Lancia стали готовить к перезапуску, поскольку с 2015 года она пребывала в полуанабиозном состоянии — ареал её обитания ужался до родной Италии, а продуктовая линейка — до одной модели, субкомпакного хэтчбека Ypsilon. Последний, кстати, в этом году отмечает сорокалетие, так как Lancia ведёт отсчёт его истории с момента появления модели Y10 — хэтчбека, который в 1985 году первым в мире привнёс премиальные стандарты комфорта в городскую малолитражку.
В феврале 2024 года дебютировал актуальный Lancia Ypsilon пятого поколения на французской платформе CMP, в том же году было прекращено производство его предшественника фиатовской закваски. «Пятый» Ypsilon — это первенец нового модельного ряда Lancia, с которым её отправили вновь покорять большую Европу, хотя не всю и не сразу, дебютными рынками после долгой паузы стали Бельгия, Нидерланды, Испания и Франция, в этом году должны начаться продажи в Германии.
Прошлый год можно считать для Lancia переходным, поскольку один Ypsilon ушёл, а другой пришёл, то есть для хэтчбеков обоих поколений 2024 год был неполным. Тем не менее отметим, что, по данным аналитического агентства JATO Dynamics, продажи Lancia в Европе в прошлом году сократились на 28% до 32 522 автомобилей. 2025 год — это первый полноценный год работы марки после перезапуски, и результаты продаж за первые два месяца, прямо скажем, удручающие: Lancia реализовала только 2189 хэтчбеков Ypsilon, что на 73% меньше продаж в январе-феврале 2024 года.
Что же пошлом не так? Ну, скажем так, примерно всё. Во-первых, со сменой поколений Ypsilon сильно подорожал: если хэтчбек четвёртого поколения стоил в «базе» чуть более 15 000 евро, то за новый в гибридной версии мощностью 100 л.с. нужно отдать минимум 23 900 евро (цена в Италии), а электрическая версия мощностью 156 л.с. стоит от 29 900 евро. В этом году на рынок должен выйти хот-хэтч Ypsilon HF, который, очевидно, будет ещё дороже и вряд ли будет пользоваться ажиотажным спросом, так как он электрический, а платформа CMP в приложении к «электричкам» давно и безнадёжно устарела, просить за неё те деньги, что просит сегодня Stellantis, это просто несолидно. Короче говоря, электрическая версия никому не нужна, а гибридная — слишком дорогая и слабая.
Во-вторых, новый Ypsilon, помимо того, что дорогой, имеет спорный дизайн, из которого торчат уши родственного Peugeot 208 и прочих отпрысков платформы CMP, в том числе Alfa Romeo Junior, который помощнее и которому недавно прикрутили полный привод. То есть Lancia предлагает через Ypsilon просто альтернативный взгляд на многократно использованные и не самые свежие технологии Stellantis, что не очень вдохновляет даже самых ярых сторонников марки Lancia.
В-третьих, упор при перезапуске Lancia изначально был сделан на электромобилях: предполагалось, что после нового Ypsilon все последние модели будут только электрическими. Начавшееся в 2023 году глобальное замедление спроса на электромобили сильно подорвало здоровье корпорации Stellantis и вынудило её корректировать стратегию развития почти всех дочерних брендов, в том числе Lancia. Ожидаемый в следующем году кросс-лифтбек Lancia Gamma на платформе STLA Medium будет не только электрическим, но и гибридным. Какой будет новая Lancia Delta, анонсированная на 2028 год, пока неизвестно, при плохом раскладе она может вообще не появиться на свет.
Платформа STLA Medium, конечно, гораздо современнее, чем CMP, но и она вряд ли обеспечит грядущему Lancia Gamma триумфальную рыночную карьеру, поскольку ясно, что будет дорого и, по сути, всё то же самое, что у моделей других брендов Stellantis, сделанных на этой платформе, — DS №8, Opel Grandland, Peugeot 3008, Peugeot 5008.
Слишком много брендов, слишком мало платформ — вот основная проблема Stellantis, разрешить которую оперативно невозможно. Скорее всего, скоро последуют непопулярные антикризисные меры — не удивимся, если марку Lancia вновь закупорят в родной Италии или вовсе отправят в архив до лучших времён.
На данный момент для нового необычного вездехода Oting заявлены два варианта исполнения. Двигатель един для обеих версий, а вот коробки – разные.
Презентацию рамного внедорожника Oting Palasso провели в РФ еще осенью прошлого года. В феврале 2025-го были объявлены цены, однако тогда бренд не раскрыл подробностей об оснащении. Теперь же на российском сайте марки у модели появилась собственная страница с прайс-листом. Напомним, продвижением Oting занимается компания Sinomach Automobile, а Palasso станет второй моделью бренда на нашем рынке – он присоединится к рамнику же под названием Паладин, который представляет собой чуть переделанный вездеход Nissan Terra. Оба внедорожника производят в Китае на мощностях Zhengzhou Nissan, то есть совместного предприятия Ниссана и Dongfeng.
В Поднебесной Palasso присутствует с 2020 года, там его продают с эмблемами Dongfeng. В 2022-м модель пережила рестайлинг, и в Россию привезли как раз обновленную версию. Внедорожник сделан на базе пикапа Dongfeng Rich 6, который в свою очередь ведет родословную от Nissan Navara. По сути, Palasso является гибридом пассажирского SUV и грузовика – в Oting его называют «пикап-хардтоп». Грузовая площадка имеет «заводской жесткий верх», при этом доступ к ней осуществляется из салона.
Длина Oting Palasso равна 5277 мм, ширина – 1864 мм, высота – 1989 мм, колесная база – 3150 мм. Паспортный дорожный просвет составляет 215 мм. Объем грузового отсека – внушительные 2150 литров. У внедорожника рамное шасси и рессорная задняя подвеска.
Как и Паладин, в России «пикап-хардтоп» предложат с бензиновым турбомотором Mitsubishi 4K31 объемом 2,0 литра, который выдает 218 л.с. и 360 Нм. Двигатель может «питаться» АИ-92. Oting Palasso будет доступен с шестиступенчатой механикой или классическим восьмиступенчатым автоматом. В брошюре-прайсе указано, что внедорожник может иметь задний или жестко подключаемый полный привод типа Part-Time, однако в продажу поступит только полноприводный Palasso – по крайней мере, на первом этапе. Ну и добавим, что Паладин в РФ представлен как с задним, так и с полным приводом, но механика для него не предусмотрена – только 8АТ.
Сейчас у Oting Palasso две комплектации – Стандарт 4WD MT и Делюкс 4WD AT. В списке оборудования обеих заявлены: 18-дюймовые колеса, защита двигателя, светодиодные фары, противотуманки, рейлинги на крыше, обогрев лобового стекла, задний парктроник, система бесключевого доступа и кнопка запуска мотора, рулевая колонка с регулировкой по углу наклона, «однозонный кондиционер», камера заднего вида, ESC, передние и боковые подушки безопасности, круиз-контроль, система выбора режима движения. Версия Делюкс с автоматом – это еще электрический стояночный тормоз с функцией AutoHold. При этом не исключено, что после старта «живых» продаж прайс-лист дополнят.
Рекомендованная цена Palasso с МТ – от 3 999 000 рублей, с АТ – от 4 339 000 рублей. Как сообщалось ранее, у дилеров машины должны появиться во втором квартале.
Новый кроссовер T90 носит гордое звание флагмана модельной линейки китайского бренда Bestune. Впервые мы познакомились с ним в декабре прошлого года на статической презентации, а теперь снова встретились на дорогах Астраханской области.
Бросается в глаза, что Bestune Т90 лишён тонировки задней полусферы – и в нашумевшем рекламном ролике, и на тестовых машинах. Хотя модель отнюдь не эконом-класса. Цветов кузова тоже, мягко говоря, маловато: белый, серый, чёрный и серебристый – на этом всё. А зря, ведь вживую автомобиль выглядит в целом неплохо – лучше, чем на фото! – и яркие оттенки были бы ему к лицу.
Бамперы, колёсные арки и пороги защищает от касаний и пескоструя некрашеный упругий пластик по кромке – практично! Жаль, что фары головного света по нынешней моде размещены в бампере и, разумеется, лишены омывателей – в сырую погоду они мигом покрываются слоем грязи. Ходовые огни по краю капота соединяются «монобровью», фонари тоже визуально объединены светящейся полосой, под которой горит ещё и надпись Bestune.
Единственная кнопка
Несмотря на скучные цвета экстерьера, салон Т90 внезапно удивляет нарядными цветовыми схемами – можно выбрать бордово-бежевый или чёрно-голубой интерьер. Выглядит в известном смысле «дорого», да и на ощупь мягко и приятно, но только в верхней половине салона. Нижняя часть дверей и центральной консоли, то есть элементы, которые редко трогаешь руками, сделаны из жёсткого пластика. Декоративные панели ненавязчиво изображают алюминий.
В целом материалы в кроссовере качественнее, чем в родственном лифтбеке B70. Но там на панели хотя бы есть кнопки, а тут – нет, кроме клавиши запуска двигателя и стояночного тормоза. Всё остальное спрятано в 12,6-дюймовый тачскрин с вертикальной ориентацией экрана. Подогрев кресел или заднего стекла, любые манипуляции с двухзонной климатической установкой – всё требует обращения к дисплею.
Неудобно? Ещё как. Вряд ли экстремальный минимализм передней панели того стоил. Спасибо, что хотя бы переключать фары и настраивать зеркала пока можно по старинке, в отличие от того же Jetour Dashing. На руле ещё остались нормальные кнопки – простые и удобные. К слову, диапазон регулировки рулевого колеса по вылету и высоте вполне достаточен, тем более для «китайца». Коробкой передач здесь управляет обычный с виду джойстик на центральном тоннеле вместо маленького тумблера, как у модели B70. Плюс в этом только один – на него можно положить запястье, пока нажимаешь на экран.
Интерфейс мультимедийки довольно прост, иконки разделов меню очень крупные – промахнуться мимо них сложно. Шторка доступа к быстрым функциям работает и «поверх» запущенного в Apple CarPlay приложения, что удобно – не нужно делать лишних кликов. Есть поддержка и Android Auto, причём тоже с беспроводным соединением по Bluetooth, но через фирменное приложение Bestune Link.
Перевод мультимедийной системы на русский язык был бы почти безупречным, если бы не один промах. В настройках системы экстренного торможения, как водится, можно выбрать три уровня чувствительности её срабатывания – и в Т90 они называются «Утро», «Средняя» и «Вечер»… Камеры системы кругового обзора демонстрируют изображение отличного качества – с модной нынче функцией «прозрачного капота».
Простор и уют
Передние кресла хороши мягкостью наполнителя и даже длиной подушки, но, к сожалению, у них отсутствует поясничный подпор (он имеется только в топовой версии Flagship), а без него спинка слишком плоская. Пассажирское кресло традиционно лишено регулировки по высоте. «Тёплых опций» здесь тоже немного – греются только передние кресла да руль, не считая, конечно, заднего стекла. А вот подогрева ветрового стекла или даже заднего дивана нет.
Сзади так вообще предложены только панорамная крыша, дефлекторы климатической установки и одинокий разъём USB. Зато места на втором ряду очень много, этого не отнять. Есть разумный запас и по расстоянию над головой, и в плечах, и особенно в длину. Регулировок у дивана, правда, нет – можно только сложить спинки в пропорции 60:40. На переднем ряду слотов USB два – оба спрятаны в подлокотнике. Есть беспроводная зарядка мощностью 15 ватт.
Экран приборной панели диагональю восемь дюймов предлагает только один вариант отображения информации, а менять можно темы – дневную или ночную, как на смартфоне. В отличие от большинства других китайских моделей, здесь цифры спидометра и тахометра не разбросаны по углам, а, наоборот, помещены прямо в центр и заключены в круг.
Лучше, правда, от этого не стало – на ходу нормально видишь только крупные цифры скорости. Мельтешащие туда-сюда мелкие циферки тахометра почти незаметны глазу, а под ними, за пределами окружности, изображена, конечно же, машинка на дороге – куда ж без неё. По левую сторону панели – показания бортового компьютера, которые можно нормально разглядеть только на стоянке, а справа – источник звука. Есть и проекционный дисплей с необходимым минимумом информации.
Багажник большой, но чемоданы в нём гремят на ходу – боковины отсека сделаны из жёсткого пластика и не обиты мягким ковролином. К тому же нет ни рулонной шторки, ни полки. В подполье есть органайзер для мелких вещей, а под ним – докатка. Электропривод багажной двери – привилегия лишь максимальной комплектации.
Близкие родственники
С технической точки зрения Т90 близок к B70 – лифтбек построен на модульной платформе FMA, а кроссовер – FMA-A2. У обоих спереди стойки Макферсон, сзади – похожие многорычажки. Оно и неудивительно – «девяностый» позиционируется как «городской кроссовер». Лифтбек ощутимо крупнее в длину, но разница в колёсной базе – всего 28 мм.
Для Т90 тоже предлагаются два силовых агрегата на выбор, но второй из них – не такой, как на В70. Базовый вариант – знакомый по лифтбеку 1,5-литровый турбомотор CA4GB15TD мощностью 160 л.с. и 7-ступенчатый китайский робот MF625. В качестве альтернативы – знакомый по многим моделям Hongqi 2,0-литровый двигатель CA4GC20TD мощностью 245 л.с. и 8-ступенчатый автомат Aisin.
Начнём с более мощного и дорогого варианта. Двухлитровый Т90 на удивление резво берёт с места и напористо разгоняется, хотя дело отнюдь не в острейшей педали газа, как у Jetour X50. С настройками у Bestune всё в порядке, просто мотор и автомат демонстрируют на редкость слаженный тандем. И тяги хватает: производитель заявляет 7,6 секунды разгона до сотни, и похоже, что эти цифры совсем недалеки от истины.
Для семейной машины без претензий на спорт – вполне достойно. И коробка, в отличие от флегматичной 6-ступки на В70, работает отменно – переключает передачи быстро и абсолютно бесшовно. Найти функцию смены режимов работы силового агрегата довольно сложно – ведь отдельной кнопки для этого нет. Выбираются они в шторке быстрых функций свайпом по экрану сверху вниз.
Набор совершенно стандартный: Eco, Normal и Sport. Реализованы они тоже без сюрпризов – «Нормальный» он и есть нормальный, «Эко» бережёт топливо замедленными реакциями и переходом на высшие передачи, а «Спорт», наоборот, держит ступень до последнего и делает отклики на педаль газа чуть живее. Средний расход топлива составил около 10 литров на сотню.
Полуторалитровый Т90 не такой шустрый, но не сказать, чтобы разница была кардинальной. При езде колонной старшая версия слегка отрывается вперёд на прямиках, но догнать её не составляет ни малейшего труда – ведь проигрыш в динамике у младшей, по паспортным данным, лишь чуть более полутора секунд.
Робот более суетлив в переключениях передач и работает не так плавно – здесь уже ощутимы небольшие толчки, да и алгоритм работы не всегда предсказуем. Тем не менее и эта версия вполне себе имеет право на жизнь. Тем более что у неё выше плавность хода, пусть и за счёт лишь более высокого профиля шин – 225/60 R18 вместо 225/55 R19.
Запас прочности
Ездовой комфорт на высоте у обеих версий Т90. Убедиться в этом мы могли благодаря смелости организаторов тест-драйва: маршрут проходил и по дорогам, на которых от асфальта осталось одно название, и по грунтовкам, и по гравийным дорожкам. И если на небольших скоростях на скверном дорожном покрытии чувствуется тремор, то с ростом скорости подвеска наливается упругостью.
Воистину «больше хода – меньше ям». Даже крупные ухабы кроссовер проходит мягче и незаметнее, чем ожидаешь. Энергоёмкости тут с большим запасом. Чтобы пробить подвеску, нужно дубасить по бездорожью совсем уж безбашенно, чего реальные покупатели делать не будут никогда. Крены весьма умеренны, как и вертикальная раскачка на волнах.
Шумоизоляцию можно только похвалить – в салоне тихо даже на трассовых скоростях, а в городе так вообще можно спокойно общаться, не повышая голос, даже с пассажирами второго ряда. Хорошо заглушен и мотор, и аэродинамическиие шумы – хотя стёкла у Bestune одинарные. Руль традиционно пустоват, но хотя бы не перегружен фоновым усилием. Несмотря на минимум обратной связи, управлять автомобилем просто.
У электроусилителя есть три режима, оптимальным из которых является «Лёгкий». Остальные не прибавляют в обратной связи, а повышенное усилие на руле бессмысленно. Привод у Т90, к сожалению, исключительно передний. На третий день после ночного дождя грунтовки превратились в скользкое месиво, и полный привод как никогда пригодился бы.
Тем не менее, побуксовав, Bestune потихоньку выруливал в нужном направлении. Но тут мы опять возвращаемся к позиционированию и назначению машины – кроссовер, но городской. Максимум – съехать с асфальтированного шоссе и не спеша доехать до дачи. Доехать с комфортом, уровень которого будет повыше, чем у одноклассников. К тому же у Т90 есть выбор силовых агрегатов, что для «китайцев» редкость.
Версии и цены
Модель представлена в трёх комплектациях – Luxury, Noble и Flagship. Топовое исполнение бывает только с 2,0-литровым мотором и автоматом. В базовую версию Luxury входят 18-дюймовые колёса, система бесключевого доступа, панорамная крыша, зеркала с электроприводом и подогревом, двухзонный климат, подогрев передних кресел и руля, шесть подушек безопасности, система кругового обзора и набор электронных ассистентов.
Комплектация Noble добавляет к списку электрорегулировки переднего пассажирского кресла, проекционный дисплей, систему «старт-стоп», ассистента, предупреждающего о риске столкновения сзади, систему помощи при смене полосы движения и систему мониторинга слепых зон.
В исполнение Flagship входят 19-дюймовые колёса, электропривод двери багажника, контурная подсветка салона, электропривод складывания зеркал, система автоматической парковки и электрорегулировки водительского кресла в 8 направлениях с памятью настроек.
Версия Luxury с 1,5-литровым мотором на роботе обойдётся в 2 779 990 рублей, Noble с тем же силовым агрегатом – в 3 039 990. Luxury с 2,0-литровым двигателем на автомате стоит 3 429 990 рублей, Noble – 3 569 990. Наконец, за максимально «упакованное» исполнение Flagship просят 3 719 990 рублей – без учёта всяких скидок, разумеется.
Технические характеристики Bestune T90КузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм4718/1880/1710Колесная база, мм2772Масса снаряженная, кг16001650Объём багажника, л585ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³14981989Мощность, л.с./кВт/об/мин160/118/5500245/180/5500Крутящий момент, Н•м/об/мин258/1500-4350380/1800-4000ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, роботизированная, 7-ступенчатаяавтоматическая, гидромеханическая, 8-ступенчатаяПриводпереднийХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, МакферсонПодвеска задняянезависимая, пружинная, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, невентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин225/60 R18225/55 R19Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч200220Время разгона 0–100 км/ч, с9,37,6Расход топлива, смешанный, л/100 км77,2Ёмкость топливного бака, л60ТопливоАИ-92АИ-95Дорожный просвет, мм170
Совместное предприятие SAIC-GM-Wuling продолжает диверсифицировать модельную линейку своего головного бренда Wuling, работающего в сегменте лоукост: в Китае начался приём предзаказов на plug-in гибридный минивэн Wuling Hongguang EREV — это одна из самых дешёвых «рабочих лошадок» с таким типом силовой установки.
Wuling Hongguang — одна из легенд китайского автопрома: ещё в прошлом десятилетии он был самой продаваемой легковушкой на китайском рынке, но сегодня от былой популярности мало что осталось, так как китайский рынок развивается очень динамично, его приоритеты и любимчики постоянно меняются. Тем не менее именно сейчас Wuling Hongguang предлагает невиданное прежде разнообразие — теперь это не одна модель, а целое семейство минивэнов с разными модификации, которое в прошлом году пополнил электрический Wuling Hongguang.
Вчера в Китае начался приём предварительных заказов на Wuling Hongguang EREV — это, по сути электрический Hongguang, дополненный двигателем внутреннего сгорания, который механически не связан с колёсами, работает в режиме генератора и заряжает тяговую батарею. В Китае машины с силовой установкой такого типа обозначаются аббревиатурой EREV (extended range electric vehicle), в последние два года сегмент EREV очень быстро растёт на фоне замедления спроса на традиционные «электрички», поэтому неудивительно, что и Wuling Hongguang устремился в этот сегмент, сохранив при этом своё главное достоинство — низкую цену.
Wuling Hongguang EREV также, как и его электрический собрат, приводится в движением единственным электромотором, установленном на задней оси (в данном случае это буквально ось, то есть жёсткий мост на рессорах), его максимальная отдача — 75 кВт (102 л.с.) и 180 Нм. Ёмкость вмонтированной в пол литий-железо-фосфатной батареи по сравнению с электрической версией уменьшена с 32,6 до 8,5 кВт·ч. Под капотом установлен разработанный специально для машин типа EREV 1,5-литровый бензиновый двигатель, работающий по циклу Аткинсона, его максимальная отдача — 99 л.с. и 125 Нм. С полностью заряженной батареей Wuling Hongguang EREV может проехать без включения ДВС 50 км по циклу CLTC, в гибридном режиме с полностью заправленным баком — 1000 км. Динамические характеристики пока не объявлены.
Снаружи Wuling Hongguang EREV отличается от электрической версии, по сути, только дополнительными дырочками на передке, необходимыми для системы охлаждения бензинового двигателя. Основные размеры прежние: габаритная длина — 4515 мм, ширина — 1725 мм, высота — 1790 мм, колёсная база — 2850 мм.
Салон у Wuling Hongguang EREV — пяти- либо семиместный, отделка в любом случае очень скромная, ибо это сегмент лоукост. Тем не менее на борту есть кондиционер, 8-дюймовый мультимедийный экран, камера заднего вида и минимальный набор систем активной и пассивной безопасности.
На стадии предварительных продаж Wuling Hongguang EREV стоит в Китае от 68 800 юаней (789 000 рублей в переводе по текущему курсу), а на китайском рынке давно уже действует негласное правило, что предварительные цены всегда выше реальных розничных, то есть по факту Wuling Hongguang EREV в базовой комплектации будет стоить ещё меньше. Для сравнения скажем, что электрический Wuling Hongguang с запасом хода на одной зарядке в 300 км сейчас стоит в Китае от 69 800 юаней (800 000 рублей). Гибридный вариант, разумеется, во многих случаях более удобен и практичен по сравнению с электрическим, так что, вполне возможно, что с появлением версии EREV продажи Wuling Hongguang пойдут вверх.
Отдельная марка Nammi готовится вывести на домашний рынок свою вторую модель – компактный паркетник с довольно агрессивным дизайном. Впоследствии кроссовер наверняка доберется и до других стран, но уже как Dongfeng.
В Китае Nammi ныне является отдельным электрическим брендом концерна Dongfeng, он «вырос» из одного из многочисленных подразделений автопроизводителя. Сейчас на родине продают лишь одну модель – простенький, но стильный хэтчбек Nammi 01. Однако скоро гамму расширят.
Так, в феврале в базе местного Минпрома появился сертификат паркетника Nammi 06, после чего сама марка опубликовала первые полноценные фирменные изображения. А теперь Nammi-бренд поделился свежими картинками. Также напомним, что электрохэтч 01 поставляют и на экспорт, включая Европу. Вот только на других рынках этот электрокар представлен под маркой материнской компании Dongfeng: например, в некоторых странах он известен как Dongfeng Box. То есть кроссовер тоже наверняка станет глобальным Дунфэном – в этом случае ему тоже могут подобрать другое имя.
Если хэтчбек Nammi 01/Dongfeng Box имеет нарочито милый облик, то кроссовер Nammi 06, наоборот, получил агрессивный дизайн. Паркетнику достались внушительный пластиковый обвес, «клыкастые» светодиодные фары и задние фонари, на крыше есть рейлинги. Отдельных картинок интерьера пока нет, но и на имеющихся изображениях видно, что, как и у «единички», в салоне установлен крупный планшет мультимедиа.
Известно, что Nammi 06 построен на той же платформе Quantum Architecture 3 от Dongfeng, что и хэтчбек. Длина паркетника равна 4306 мм, ширина – 1868 мм, высота – 1645 мм, колесная база – 2715 мм. Таким образом, по своим габаритам кроссовер близок, например, к Volvo EX30 или BYD Yuan Up/Atto2. Ну и для сравнения: длина электрохэтча Nammi 01 составляет 4020 мм, расстояние между осями – 2663 мм.
Паркетник сертифицирован с единственным электромотором мощностью 184 л.с. Вероятно, он расположен на передней оси. О батарее информации все еще нет. Родственный хэтчбек Nammi 01 в Китае доступен с 95-сильным двигателем (также установлен спереди) и аккумулятором емкостью 31,45 или 42,3 кВт*ч. Запас хода в зависимости от версии варьируется от 310 до 430 км по циклу CLTC.
В Китае Nammi 06 ждут в продаже во втором квартале текущего года. Очевидно, как и Nammi 01, кроссовер предложат по привлекательным ценам. Электрохэтч там сейчас стоит 65 800 – 101 800 юаней, что эквивалентно примерно 754 000 – 1,2 млн рублей по актуальному курсу.
Кроссовер Free, который был первенцем марки Voyah, вышел на российский рынок в ноябре 2022 года. С тех пор прошло лишь чуть больше двух лет, а в наших руках уже оказалась рестайлинговая версия, которую в России назвали Sport Edition.
Не рановато для обновления? На самом деле, в Китае Voyah Free дебютировал ещё в декабре 2020 года, а продажи на домашнем рынке стартовали в августе 2021-го. Так что по нынешним временам уже вроде бы пора и рестайлинг устроить.
Спортивные штрихи
Правда, заметно обновилась только передняя часть, да и то весьма скромно – взгляд цепляется разве что за передний бампер. Он стал подчёркнуто угловатым и рельефным, ощетинившись острыми гранями и прямыми углами. Само по себе это смотрится неплохо, но с плавными формами кузова сочетается не очень – словно бампер здесь от тюнингового ателье. Решётка радиатора с чёрными глянцевыми ламелями стала чуть более узкой.
В профиль Free остался неизменным, а сзади появился «ступенчатый» спойлер на багажной двери и новый бампер с имитацией диффузора. В общем, куда ни глянь – сплошной «спорт». Ну и какой же рестайлинг без новых колёс – чёрных 20-дюймовых дисков с пятью двойными спицами. На выбор есть шесть цветов кузова, причём кроме белого, чёрного и серого есть голубой, зелёный и необычный бронзовый, как на тестовой машине.
Новая архитектура
Внутри изменений куда больше: здесь соорудили новый центральный тоннель с двумя большими (даже чересчур) площадками для гаджетов, левая из которых снабжена беспроводной зарядкой. Селектор управления трансмиссией закономерно переехал на рулевую колонку, да и вообще аналоговых кнопок с рестайлингом заметно поубавилось.
Пять крупных клавиш для управления основными функциями и системами пристроили на тоннеле, а настраивать климат можно кнопками под центральным дисплеем. Вот за это – спасибо, только разглядеть белые надписи на серебристых кнопках непросто, а на солнце поверхность ещё и бликует.
Разумеется, никуда не делась и самая характерная деталь Free – подъёмная передняя панель. «Первая в мире», подчёркивают в Voyah. Справедливо, но во многом оттого, что этой функции сложно найти применение. Удивить попутчиков неожиданной трансформацией автомобиля – да, но с точки зрения водителя толку от неё почти никакого.
Так или иначе, в панели спрятаны три одинаковых по размеру 12,3-дюймовых экрана. Левый – «приборка» с двумя вариантами оформления, один из которых классический, с парой симпатичных круглых шкал со стрелками. Удобно, и ничего лишнего. Средний дисплей нужен для взаимодействия с мультимедийной системой – с точки зрения картинки и быстродействия к тачскрину не придраться.
Кстати, с рестайлингом здесь появился новый процессор Qualcomm Snapdragon SA8155P, который увеличил производительность работы аж в восемь раз, уверяют в Voyah. Справа – так называемый штурманский экран для переднего пассажира. Штука, в принципе, полезная, поскольку позволяет попутчику, например, самостоятельно управлять музыкой, не вмешиваясь в центральный «водительский» дисплей.
Плюс один экран
Более того, обновление принесло интерьеру Free ещё один сенсорный экран – для задних пассажиров. Небольшой дисплей между передними креслами тоже позволяет управлять музыкой и климатом, а также регулировать прозрачность панорамной крыши. Да, здесь установлено электрохромное стекло, которое одним нажатием виртуальной кнопки превращается из прозрачного в матовое белое – прямо как на Maybach.
Решение, конечно, отчасти компромиссное, ибо шторки здесь нет в принципе. Но очень эффектное, тут не поспоришь – можно ещё раз удивить заскучавших пассажиров, которым надоел фокус с передней панелью. Вообще, попутчикам грех жаловаться: в салоне Free довольно уютно. Здесь спокойный дизайн без кричащих деталей и хорошие материалы – приятный кожзам и бархатистая алькантара.
А вот окрашенный в цвет кожи жёсткий пластик и декоративные вставки «под дерево» выбиваются из общей картины – и визуально, и тактильно. Сиденья удобны, не считая короткой подушки, у них хороший профиль и мягкость, есть боковая поддержка. Сзади места немного, да и регулировок никаких, можно только сложить спинку в пропорции 40:60. Интерьер предлагается выбрать в бежевом, коричневом, чёрном или сером цветах. Ну и традиционным украшением в тёмное время суток служит контурная подсветка салона с 64 оттенками.
Больше мощности
Дальше – ещё больше: с рестайлингом под капотом появился новый мотор! Free – по-прежнему последовательный гибрид, но роль генератора теперь выполняет 1,5-литровая «турбочетвёрка» с индексом DAM15NTDE, которая выдаёт 150 л.с. мощности и 220 Н·м крутящего момента вместо 109 л.с. и 192 Н·м у прежнего двигателя. А вот электрическая начинка не изменилась: на каждой оси автомобиля расположено по электромотору. Задний чуть мощнее – 272 «лошади» против 218 сил спереди.
Тяговая батарея под полом тоже прежняя – ёмкостью 39,2 кВт·ч. Благодаря более современному и экономичному ДВС кроссовер стал на 10 килограммов легче и, хотя объём топливного бака остался неизменным, прибавил к запасу хода разом 200 километров – по циклу WLTP дальность хода на одной заправке-зарядке теперь составляет ровно 1000 км.
Напомним, Free построен на фирменной модульной платформе ESSA (Electric Smart Secure Architecture). Подвеска – пневматическая, кузов на 75% сделан из высокопрочной стали, передние стойки – из термоформованной стали. И, что не менее важно, кузов полностью оцинкован.
Симметричная тяга
С первого же старта заметно, что передача тяги на колёса здесь настроена явно иначе, чем на Aito Seres M5. Тот успевал провернуть на месте задние колёса и лишь потом подключал переднюю ось, а Voyah берёт с места всеми четырьмя. Ускорение не менее бешеное, чем у Сереса – скользкое покрытие стирает разницу в две десятых секунды разгона до сотни. Free напористо выстреливает и с места, и с хода, и лишь низкий заряд батареи – порядка 25% – со временем делает разгон неожиданно вялым. Словно педаль тока вдруг стала ватной.
Обновлённый кроссовер научился рекуперировать не одним электромотором, а двумя. Теперь превращение кинетической энергии в электрическую стало гораздо нагляднее – если выбрать в настройках «Высокий» уровень рекуперации, в городском трафике можно обойтись одной лишь педалью тока. Что касается режимов движения, то здесь есть «Эко», «Комф.», «Спорт», «Загород», «Снег» и настраиваемый «Собств.».
Оптимальным для повседневного использования является, пожалуй, «Комфортный», но проблема в том, что выбранный режим не запоминается автомобилем и каждый раз после запуска сбрасывается на «Эко». Впрочем, как и режим работы силовой установки – можно традиционно выбрать автоматический, в котором система сама решает, когда нужно подключать бензиновый мотор, можно заставить работать его постоянно, заряжая батарею, а можно и, наоборот, остаться на электротяге. Но всякий раз машина норовит перейти в «Авто».
Руль – с неплохой обратной связью, усилие на нём в меру лёгкое, ориентированное скорее на комфорт. Управляемость – без упрёков, крены в поворотах минимальны. По ощущениям Free рулится, словно небольшой и шустрый кроссовер. Без малого пятиметровой длины и двух с лишним тонн массы не чувствуется, что похвально. В пределе машина аккуратно плужит передней осью и легко корректируется рулём. Ни малейшей склонности к заносу – скучновато, но безопасно.
Да, в отличие от «эм-пятого» Aito Seres, поворачиваемость здесь нейтральная, без выраженного акцента на заднюю ось. А плавность хода лучше. Пневмоподвеска отлично фильтрует всякую мелочь, но более-менее крупные изъяны вроде выбоин, ям с острыми краями или разбитых стыков эстакад встречает дрожью. Всё-таки большие и тяжёлые колёса с относительно низким профилем никуда не денешь. А вот шумоизоляция у Voyah хороша – гудение мотора под капотом слышно, но колёсные арки заглушены тщательно.
Бензин и ток
На станции быстрой зарядки пополнить ёмкость батареи с 20% до 80% можно всего за полчаса – чтобы и дальше наслаждаться мощными ускорениями. Считаем литры и киловатты: примерно за 300 километров пробега в смешанном режиме со средней скоростью 42 км/ч получился средний расход бензина в 6,1 литра на сотню, электричества — 11,4 кВт·ч на 100 км. Вполне себе экономично.
Гибридный Voyah Free EVR Sport Edition предлагается в единственной и весьма богатой комплектации. Поэтому и опций только две: та самая электрохромная панорамная крыша за 200 000 рублей и 20-дюймовые двухцветные колёсные диски за 100 000 рублей. Гарантия – пять лет или 100 000 км, а стоимость автомобиля составляет 4 990 000 рублей с учётом прямой скидки от импортёра в 1 500 000 рублей.
Но самое интересное, что в январе текущего года компания «Моторинвест» вдруг объявила о старте производства Free и минивэна Dream на своём заводе в Липецкой области. Зачем это нужно, понятно – на машины локальной сборки распространяется действие государственной программы льготного автокредитования.
Вдобавок за счёт отечественного производства Free попадает под действие ещё одной программы – субсидии на покупку гибридной модели от государства в размере 35%, но не более 925 000 рублей. Тоже неплохо. Наконец, марка сможет участвовать в госзакупках. Но как изменится стоимость Voyah с переходом на липецкую сборку, пока неизвестно – новые цены ещё не опубликованы.
Технические характеристики Voyah Free EVR Sport EditionКузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм4905/1950/1645Колесная база, мм2960Дорожный просвет, мм113-213Масса снаряженная, кг2270Объём багажника, л560Силовая установкаТиппоследовательная гибриднаяСуммарная мощность силовой установки, кВт/л.с.360/490Суммарный крутящий момент силовой установки, Н·м720Тип аккумуляторной батареиникель-кобальт-марганцеваяЁмкость тяговой батареи, кВт·ч39,2Бензиновый двигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1499Мощность, кВт/л.с.110/150Крутящий момент, Н•м220Электрический двигательЧисло2Тип переднего электромоторасинхронныйМощность переднего электромотора, кВт/л.с.160/218Тип заднего электромоторасинхронныйМощность заднего электромотора, кВт/л.с.200/272ТрансмиссияПриводполныйХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пневматическая, двухрычажнаяПодвеска задняянезависимая, пневматическая, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, вентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин255/45 R20Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч200Время разгона 0–100 км/ч, с4,8Запас хода на электротяге (по циклу WLTP), км160Запас хода суммарный (по циклу WLTP), км1000Ёмкость топливного бака, л56Топливо, лАИ-95
Внешних изменений у SUV японской марки нет, модель решили «освежить» за счёт модернизации электронных систем.
Компания Toyota наладила выпуск своего полноразмерного внедорожника Land Cruiser в 1951 году. Модель актуального поколения – Land Cruiser 300 – была представлена ещё в июне 2021-го. Пока что японский производитель не готов полноценно обновить модель, однако до первых скромных обновок версия, предназначенная для домашнего рынка, уже добралась.
«Посвежевшему» Toyota Land Cruiser 300 не стали трогать внешность, а также оформление интерьера. Однако изменения в салоне всё же есть, они коснулись электроники модели. Так, теперь в оснащение базовой версии внедорожника входит приборная панель с семидюймовым дисплеем (у предшественника был экран на 4,2 дюйма, а вариант побольше предлагался за доплату). Средним и топовым исполнениям положен виртуальный щиток приборов диагональю 12,3 дюйма.
Обновление коснулось также информационно-развлекательной системы: у стартовых версий теперь установлен восьмидюймовый тачскрин, который пришёл на смену семи- и девятидюймовым старомодным вариантам, которые предлагались ранее. Версии подороже по-прежнему оснащаются тем же горизонтально вытянутым планшетом диагональю 12,3 дюйма, что и ранее.
Ещё в списке обновок числится штатный видеорегистратор, который теперь включён в базовую комплектацию Toyota Land Cruiser 300. Кроме того, «посвежевшему» внедорожнику досталась улучшенная система автоматического торможения, которую научили лучше распознавать велосипедистов на дороге.
Помимо этого, обновлённому внедорожнику досталась дополнительная защита от угона, в том числе проверка местоположения смарт-ключа перед запуском, а также сканер отпечатка пальца на кнопке запуска мотора, которая теперь есть у всех версий модели. Кроме того, заводскую сигнализацию снабдили датчиком наклона.
Ещё у Land Cruiser 300 теперь имеется функция My Car Start Lock: с её помощью владелец может заглушить двигатель дистанционно (с помощью мобильного приложения). Стоит отметить, что эти новшества стали «ложкой к обеду», так как ранее стало известно, что Land Cruiser является самым угоняемым автомобилем в Японии.
На домашнем рынке полноприводный внедорожник предлагается либо с 307-сильным турбодизелем V6 объёмом 3,3 литра (максимальный крутящий момент – 700 Нм), либо с бензиновой битурбошестёркой объёмом 3,4 литра мощностью 415 л.с. (650 Нм). Оба двигателя работают в паре с десятиступенчатой автоматической коробкой передач.
Стартовая цена «посвежевшего» Toyota Land Cruiser 300 равна 5 252 500 иен (эквивалентно примерно 2,92 млн рублей по текущему курсу), а за топовую версию просят не менее 8 136 700 иен (около 4,53 млн рублей). Кстати, на официальном сайте бренда в Японии отмечается, что сейчас компания уже оформила много предзаказов на обновлённую версию, так что пока приём приостановлен.
Первым зарубежным рынком для нового электрического хэтчбека бренда Aion стал Таиланд. Там пятидверка доступна в двух модификациях, которые отличаются между собой техникой и списком оборудования.
В родном Китае премьеру электрохэтча Aion UT провели осенью прошлого года, там продажи стартовали в конце февраля 2025-го. Причем еще до презентации концерн GAC, владеющий маркой Aion, объявил о том, что модель будет глобальной. Так вот теперь электрокар дебютировал за пределами Поднебесной – пятидверку показали в рамках открывшегося сегодня в Бангкоке автосалона. Более того, таиландские дилеры уже открыли прием предварительных заявок, хотя цен еще нет. Отметим, в Таиланде не так давно ввели в строй завод по выпуску автомобилей Aion, но пока неизвестно, получил ли UT местную «прописку».
В плане дизайна зарубежный хэтчбек практически дословно повторил версию для КНР. При этом Aion UT получился вполне симпатичным. Среди особенностей внешности – обрамленные широкими светодиодными плашками ДХО фары, расположенные ниже дополнительные диодные же «кубики», декоративные вставки в задних стойках (они могут быть контрастными или в цвет кузова) и округлые фонари. По габаритам таиландский Aion UT совпадает с моделью для Китая. Длина – 4270 мм, ширина – 1850 мм, высота – 1575 мм, колесная база – 2750 мм. Объем багажника составляет 440 литров. Внутри – раздельные экраны приборки (8,8 дюйма) и мультимедиа (14,6 дюйма), двухспицевый руль и центральный тоннель с нависающей консолью.
А вот начинка у машин разнится – по крайней мере, пока. Так, на домашнем рынке UT сейчас представлен только со 136-сильным электромотором на передней оси. В Китае начальные комплектации оснащены батареей емкостью примерно 34,9 кВт*ч, у более дорогих вариантов аккумулятор где-то на 44 кВт*ч (на самом деле, богатым исполнениям положено три варианта батареи, но их емкость отличается незначительно). В Таиланде же у Aion UT две версии. Базовая Standard – это тот же 136-сильный электромотор и батарея емкостью 50 кВт*ч. Топ-версия Premium получила 204-сильный двигатель и аккумулятор на 60 кВт*ч. Запас хода таиландского электрохэтча пока не назван. В Китае пятидверка в зависимости от исполнения проедет 330 или 420 км по циклу CLTC.
В списке оборудования адресованного Таиланду Aion UT Standard значатся: 16-дюймовые колеса, обивка из искусственной кожи, упомянутые дисплеи, беспроводная зарядка, климат-контроль, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, система удержания в полосе движения. Aion UT Premium – это 17-дюймовые диски, электропривод багажной двери, панорамный люк, вентиляция и подогрев передних кресел.
Впоследствии электрохэтч Aion доберется и до других стран Юго-Восточной Азии. Также не исключено, что UT появится в Латинской Америке и на Ближнем Востоке.