Авто портал

В марте 1935 года компания Skoda выпустила Superb первого поколения — отсюда такая круглая дата, а на самом деле имя Superb бóльшую часть своей истории пролежало в архиве.

История ранних Супербов началась в 1934 году, когда Skoda представила первый легковой автомобиль с такими именем, он имел рамную конструкцию в сочетании с независимой подвеской, серийное производство в Млада-Болеславе стартовало в марте 1935 года и продолжалось до 1949 года включительно. Всего за этот период Skoda произвела около 890 легковых и 1630 армейских Супербов, причём в такой относительно скромный тираж вместились автомобили пяти поколений, хотя их разделение в значительной степени условно, большинство оснащались рядными 6-цилиндровыми двигателями, но были и версии с V8, а у военного Суперба была полноприводная модификация.

После 1949 года имя Superb лежало в архиве до 2021 года, когда компания Skoda уже тесно срослась с концерном Volkswagen и не имела полностью оригинальных моделей. Имя Superb получила флагманская легковая модель, являвшаяся, по сути, техническим клоном Volkswagen Passat, при этом первые два поколения в новейшей истории Суперба по некоторым потребительским качествам превосходили Пассаты, предлагая более просторный и практичный кузов в комплекте с оригинальными шкодовскими решениями, вроде двухсекционной багажной двери у лифтбека второго поколения.

Первые три поколения Супербов из выпущенных с 2021 года хорошо известны в России, а нынешний «четвёртый» Superb дебютировал в 2023 году, когда Skoda из России уже ушла. Супербы третьего и четвёртого поколений базируются на модульной платформе MQB, при этом «четвёртый» Superb радикально отличается от «третьего» дизайном салона — многие поклонники Шкоды считают, что отличается не в лучшую сторону.

Пресс-служба Skoda радостно рапортует, что каждый новый Superb в новейшей истории модели был успешнее предыдущего: флагман первого поколения разошёлся тиражом 137 000 штук, продажи Superb второго поколения составили 618 000 штук, третьего — 805 000 штук. Нынешний «четвёртый» Superb вряд ли побьёт рекорд «третьего», поскольку фокус потребительского интереса медленно, но верно смещается с традиционных легковушек в сторону кроссоверов, многие бывшие владельцы Супербов пересели на кроссовер Skoda Kodiaq. Актуальный Kodiaq второго поколения в значительно степени «унифицирован» по салону и технике с «четвёртым» Супербом. Будет ли у Суперба пятое поколение, пока неизвестно.

Пока что в местном представительстве китайского бренда рассекретили только ценник топовой версии четырёхдверки.

GAC Empow станет первым седаном поднебесной марки на российском рынке, сейчас модель продолжают готовить к скорому старту продаж. Напомним, на домашнем рынке эта четырёхдверка дебютировала ещё в 2021-м, в её основе лежит модульная платформа GPMA (Global Platform Modular Architecture). За прошедшее время на родине Empow обзавёлся новым спортивным обвесом. При этом в РФ, как и на других экспортных рынках, модель представлена в исходной форме, а также в «оспортивленном» варианте (правда, в менее агрессивном, чем в Китае).

Как Kolesa.ru сообщал ранее, наименование «обычной» стартовой версии модели – GS, а топового «спортивного» варианта – GL (S-style). Сегодня российский офис рассекретил ценник седана, правда, пока только «подогретого» исполнения: за такой GAC Empow попросят не менее 2 899 000 рублей. В компании пояснили, что стоимость указана с учётом скидок (вероятно, речь идёт о выгоде при покупке по программе «Трейд-ин», которая распространяется на другие модели марки в РФ). Полный прайс-лист на официальном сайте GAC появится позже.

Напомним, габаритная длина экспортного GAC Empow равна 4700 мм, ширина – 1850 мм, высота – 1432 мм, а расстояние между осями – 2736 мм. То есть по размерам модель сравнима с Volkswagen Jetta. Коэффициент лобового аэродинамического сопротивления у китайского седана составляет 0,26.

Техника едина для обеих версий переднеприводного седана GAC Empow. Под капотом располагается бензиновая 1,5-литровая турбочетвёрка с непосредственным впрыском топлива и жидкостным охлаждением. Максимальная мощность этого мотора равна 170 л.с., в пару предлагается семиступенчатый робот с двумя мокрыми сцеплениями. Модели требуется 6,95 секунды на разгон с места до «сотни». Расход топлива в смешанном цикле составляет 5,7 литра на 100 км.

У GAC Empow спереди и сзади независимая пружинная подвеска и дисковые тормоза. Оснащение модели включает в себя антиблокировочную систему ABS и систему распределения тормозных сил EBD. Седан имеет несколько ездовых режимов – Eco, Comfort, Sport, Sport+, а ещё настраиваемый режим DIY.

Ранее в местном офисе раскрыли подробности о составе комплектаций GS и GL (S-style). Стартовая версия получила фронтальные подушки безопасности, полностью светодиодную оптику, задние парктроники, датчики давления в шинах, противоугонную систему, функция бесключевого доступа в салон, водительское кресло с регулировками в шести направлениях, кондиционер, семидюймовую виртуальную приборку, русифицированную мультимедийную систему с поддержкой Apple CarPlay и тачскрином диагональю 10,25 дюйма.

Топовой версии положены шесть подушек безопасности, виртуальная приборка диагональю 10,25 дюйма, 18-дюймовые легкосплавные диски иного дизайна, обутые в низкопрофильную резину 225/45 R18, спортивный передний бампер, задний диффузор, спойлер на крышке багажника, иные настройки двигателя, трансмиссии и рулевого управления, пересмотренная выпускная система. Эту версию снабдили двухзонным климат-контролем, акустикой с 8 динамиками, атмосферной подсветкой, устройством для беспроводной зарядки смартфонов, подогревом руля и заднего дивана, различными водительскими ассистентами.

Корпорация Stellantis, представляющая интересы китайской компании Leapmotor за пределами так называемого Большого Китая (в него входят Гонконг, Макао и Тайвань), выбрала Испанию для локализации в Европе электрического кроссовера Leapmotor B10 как страну, нейтральную по отношению к торговой войне между Евросоюзом и Китаем, производство китайской модели начнётся в следующем году в провинции Сарагоса.

В 2023 году Leapmotor и Stellantis создали совместное предприятие Leapmotor International, через него корпорация Stellantis стала эксклюзивным представителем марки Leapmotor за пределами Большого Китая. В прошлом году на заводе Stellantis в польском городе Тыхы началось производство дешёвого электрического хэтчбека Leapmotor T03, здесь же планировалось организовать выпуск компактного кроссовера Leapmotor B10, который только что вышел на китайский рынок, однако этим планам помешали политики.

Летом прошлого года Евросоюз ввёл повышенные пошлины на электромобили китайского производства, дабы защитить свой рынок от дешёвых китайский «электричек», с которыми модели местного, европейского производства не могут конкурировать по цене. Не все входящие в ЕС страны поддержали эту меру. Германия, Венгрия, Словакия, Словения и Мальта высказались против пошлин на китайские «электрички». Поддержали пошлины Франция, Италия, Нидерланды, Польша, Ирландия, Дания, Болгария, Эстония, Латвия и Литва. Остальные страны-члены ЕС, в том числе Испания, воздержались от принятия решения по этому вопросу.

Министерство коммерции КНР в качестве ответной меры настоятельно рекомендовало китайским автопроизводителям прекратить инвестиции в те страны, которые поддержали введение повышенных пошлин на китайские электромобили. После этой директивы корпорации Stellantis пришлось искать для локализации Leapmotor B10 другую площадку: в качестве вариантов рассматривались заводы Opel в Германии и Словакии, но в итоге была выбрана Испания.

Как сообщает Reuters со ссылкой на посольство Китая в Испании, Stellantis инвестирует 200 млн долларов в свой завод в Сарагосе, чтобы в 2026 году начать на нём производство Leapmotor B10. Конкретная площадка не называется, но, очевидно, что речь идёт о заводе в городе Фигуэлас, на котором производятся актуальный Opel Corsa (поколение F) и соплатформенный хэтчбек Lancia Ypsilon. Мощность этого завода составляет не менее полумиллиона машин в год, так что место для китайского кроссовера найдётся.

Ожидается, что начальная цена на Leapmotor B10 не превысит 30 000 евро с учётом того, что испанская сборка позволит не платить пошлины на эту модель, с таким ценником китайский кроссовер может стать одним из лучших предложений в своём классе.

Добавим, что в конце прошлого года Stellantis и CATL выбрали Сарагосу для строительства Гигафабрики мощностью 50 ГВт·ч, она будет производить относительно дешёвые литий-железо-фосфатные ячейки для компактных и субкомпактных электромобилей, объём инвестиций в это предприятие составляет 4,1 млрд евро, пуск намечен на конец 2026 года.

Также в Испании в прошлом году на бывшем заводе Nissan было локализовано производство кроссоверов Chery под маркой Ebro, так что автомобильная промышленность этой страны находится на подъёме, в отличие от всей остальной Европы. Одним из главных преимуществ Испании является более дешёвая, чем в Центральной Европе, экологически чистая энергия, получаемая от солнечных электростанций и ветряков.

На данный момент рестайлинговая четырехдверка Chery предложена с турбомотором 1.6, позже на рынок выйдет модель с 2.0T. Автомобиль с младшим двигателем доступен в четырех комплектациях, хотя на старте предзаказа были заявлены три.

Первые фирменные фото обновленного седана Chery Arrizo 8 сам производитель опубликовал в феврале текущего года. На родине такая модель получила приставку Pro, ведь дореформенная «восьмерка» в отставку пока не собирается. Предварительные цены рестайлинговой четырехдверки объявили в Китае в самом начале марта, тогда же там открыли прием заявок. А в минувшие выходные появился точный прайс-лист и стартовали «живые» продажи. Причем запуск Arrizo 8 Pro преподнес сюрпризы, но о них ниже.

Внешность и интерьер чисто бензинового седана оформили в стиле гибридной версии, которая в КНР считается отдельной моделью Chery Fulwin A8L (гибрид стартовал в декабре прошлого года). Chery Arrizo 8 Pro получил новые радиаторную решетку, оптику и бамперы. При этом у «традиционной» четырехдверки есть и собственные фишки: например, по бокам решетки красуются хромированные ромбы, а на заднем бампере имеются блестящие накладки. 

Габариты по сравнению с местным дореформенным «просто» Arrizo 8 не изменились. Длина равна 4780 мм, ширина – 1843 мм, высота – 1469 мм, колесная база – 2790 мм. Как и прежде, седан «стоит» на 18-дюймовых колесах.

В салоне Chery Arrizo 8 Pro установлены раздельные экраны приборки и мультимедиа (10,25 и 15,6 дюйма соответственно), тогда как дорестайлинговый седан имеет табло (в начальных версиях – каждый дисплей диагональю 10,25, в более дорогих – по 12,3 дюйма). На руле теперь сенсорные кнопки, плюс модернизировали переднюю панель.

Техника прежняя. Сейчас Arrizo 8 Pro предложен с младшей бензиновой турбочетверкой 1.6 (197 л.с., 290 Нм) и семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. В мае на рынок выйдет четырехдверка с турбомотором 2.0 (254 л.с., 390 Нм): на дореформенной модели этот двигатель сочетается не только с 7DCT, но и с классическим восьмиступенчатым автоматом.

Обновленный седан с 1.6T предложен в четырех комплектациях, хотя на старте предзаказа их было три (добавлено наиболее роскошное исполнение, прежде его оборудование было опциональным). В списке оборудования самого дешевого Chery Arrizo 8 Pro значатся упомянутые выше экраны, двухзонный климат-контроль, камеры кругового обзора и обычный круиз-контроль. Начиная со второй по старшинству версии появляются панорамный люк, подогрев передних кресел, беспроводная зарядка для смартфона, аудиосистема Sony, адаптивный «круиз», системы автоторможения, слежения за разметкой и распознавания дорожных знаков. Следующая комплектация – это также вентиляция водительского сиденья, система ароматизации и очистки воздуха в салоне. Наконец, топовому Arrizo 8 Pro еще достались противотуманки, электропривод багажника, массажер передних кресел (пассажирское – с вентиляцией).

Реальные цены оказались чуть ниже предварительных – для Китая это обычное дело. Если раньше за Chery Arrizo 8 Pro 1.6T просили 119 900 – 135 900 юаней (около 1,4 млн – 1,6 млн рублей по текущему курсу), то сейчас седан стоит 116 900 – 132 900 юаней (1,36 млн – 1,5 млн рублей). Более того, первым покупателям рестайлинговая модель обойдется еще дешевле: с учетом скидок цена составляет 103 900 – 119 900 юаней (1,2 млн – 1,39 млн рублей). Впоследствии обновленный седан должен добраться и до других стран, включая Россию.

Китайский IT-гигант Huawei, имеющий уже четыре автомобильных бренда, готовится запустить ещё два, один из них будет представлен 10 апреля.

Компания Huawei, известная главным образом своей потребительской электроникой, пришла в автобизнес в 2021 году, когда запустила совместно с компанией Seres бренд AITO. С тех пор автобизнес Huawei сильно разросся, причём в разных направлениях. Huawei стала одним из ведущих поставщиков комплектующих и программного обеспечения на китайском авторынке — наиболее наглядным примером в этой сфере является сотрудничество с брендами Avatr и Deepal: оба принадлежат Changan, доли Huawei в них нет, но электронику и софт для моделей Avatr и Deepal поставляет Huawei.

В 2023 году Huawei запустила альянс HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance) — это главное направление автобизнеса китайского IT-гиганта, через этот альянс Huawei производит собственные автомобили, но не самостоятельно, а совместно с другими китайскими компаниями, и не под маркой Huawei, а под другими, созданными с нуля брендами. В альянс HIMA вошла марка AITO, также в нём находятся созданные позднее марки Luxeed (совместное детище Huawei и Chery), Stelato (Huawei и BAIC) и Maextro (Huawei и JAC). Бренды, входящие в HIMA, производят только электромобили и plug-in гибриды премиального или околопремиального уровня.

Huawei хочет создать из HIMA крупную системообразующую структуру, в которую будут вовлечены если не все, то многие крупные игроки китайского автопрома, поэтому HIMA готовится в расширению. Следующий, пятый по счёту бренд HIMA компания Huawei запустит совместно с государственным автоконцерном SAIC: по данным ресурса CnEVPost, запуск этого бренда состоится 10 апреля и называться он будет Shangjie (на китайском 尚界).

Под брендом Shangjie будут производиться относительно доступные машины: первая модель (вероятно, кроссовер) под кодовым индексом ES39 будет технологически привязана к бренду Roewe (принадлежит SAIC) и стоить порядка 150 000 юаней (1,74 млн рублей в переводе по текущему курсу), премьера ожидается до конца текущего года, других подробностей пока нет.

Также Huawei готовит к запуску совместный бренд с государственным автоконцерном GAC, но пока непонятно, войдёт ли он в состав HIMA или будет существовать автономно в рамках отдельного совместного предприятия, известного на данный момент как проект GH. Называться совместный бренд, по слухам, будет Xiangwang (向往), его дебютная модель ожидается только в 2026 году — ожидается, что это будет люксовый минивэн с ценником от 300 000 юаней (3,47 млн рублей).

В России из аффилированных с Huawei брендов пока официально представлены только AITO (но как Seres) и Avatr, а модели других брендов попадают в нашу страну через серых дилеров.

Ожидается, что на европейском рынке новый среднеразмерный SUV «умной» марки составит конкуренцию Tesla Model Y.

Продажи паркетника Tesla Model Y в Европе по итогам 2024 года упали на 17% до 209 214 экземпляров, тем не менее, это не помешало кроссоверу остаться самой продаваемой моделью марки на старосветском рынке. Скоро в сегменте появится очередной соперник: дилеры в Германии начнут принимать заказы на среднеразмерный SUV, получивший название smart #5, с 24 апреля 2025-го. До других стран региона новинка доберётся во втором и третьем кварталах текущего года.

Внешность, салон, а также некоторые технические данные кроссовера марка, принадлежащая Mercedes-Benz и Geely, рассекретила ещё в августе прошлого года. Теперь стали известны цены и подробности о «начинке» smart #5, предназначенного для европейского рынка. В основе этого паркетника лежит разработанная специалистами китайского холдинга модульная платформа SEA с 800-вольтовой электрической архитектурой.

Стартовое исполнение smart #5 оснащается литий-железо-фосфатной тяговой батареей (LFP) ёмкостью 76 кВт*ч, а версиям побогаче положен литий-никель-марганцево-кобальт-оксидный аккумулятор (NCM) на 100 кВт*ч. В первом случае максимальный запас хода на одной зарядке составляет 465 км, во втором – варьируется в диапазоне от 540 (у полноприводных модификаций) до 590 км (у заднеприводных) при расчёте по циклу WLTP.

У паркетника начального уровня на задней оси расположен единственный электромотор мощностью 340 л.с., а его максимальный крутящий момент – 373 Нм. У средних исполнений с задним приводом отдача электродвигателя равна 363 л.с. (крутящий момент такой же). Топовым вариантам положен полный привод, то есть двухмоторная установка, совокупная мощность которой составляет 587 л.с. (643 Нм).

На разгон с места до «сотни» стартовому варианту smart #5 требуется 6,9 секунды, «электрокроссоверы» в средних комплектациях это упражнение выполняют за 6,5 секунды, а полноприводные модификации тратят 4,9 секунды. Максимальная скорость ограничена электроникой и едина для всех исполнений – 200 км/ч.

Габаритная длина «пятёрки» составляет 4695 мм, ширина – 1920 мм, высота – 1705 мм, а расстояние между осями – 2900 мм. Салон рассчитан на пятерых седоков. Объём багажника равен 630 литров, а со сложенными сидениями второго ряда его можно увеличить до 1530 литров. Ещё у «зелёного» smart #5 есть дополнительный грузовой отсек под капотом: у заднеприводных версий его объём составляет 72 литра, у полноприводных – 47 литров.

Всем версиям паркетника положена виртуальная приборка диагональю 10,25 дюйма, а также 13-дюймовый центральный тачскрин информационно-развлекательной системы. Варианты подороже дополнительно оснащаются сенсорным дисплеем такого же размера, предназначенным для переднего пассажира. Ещё модель снабдили комплексом современных водительских помощников.

Марка обнародовала цены на новинку в Германии, где её продажи стартуют уже в следующем месяце. За вариант начального уровня здесь просят не менее 45 900 евро (эквивалентно примерно 4,18 млн рублей по текущему курсу). Покупка самой доступной «средней» версии обойдётся минимум в 50 900 евро (около 4,64 млн рублей), а за топовое исполнение smart #5 на немецком рынке придётся заплатить от 56 900 евро (около 5,18 млн рублей).

Сейчас модель представлена только с полностью электрической техникой, но, как стало известно недавно, в дальнейшем у smart #5 могут появиться гибридные версии.

Новый гигантский паркетник марки Denza стартовал в виде гибрида с тремя электромоторами. Цены оказались ниже, объявленных ранее. Причем базовый кроссовер стоит меньше главного конкурента от Li Auto.

Дизайн огромного кроссовера Denza N9 раскрыли еще осенью прошлого года. На конвейер модель встала в феврале 2025-го, и в том же месяце в Китае объявили предварительные цены и начали принимать заказы. Ну а теперь опубликован точный прайс-лист и дан старт «живым» продажам. Напомним, изначально марка Denza была создана компаниями Mercedes (на тот момент еще Daimler) и BYD, но затем немцы утратили к ней интерес и полностью вышли из проекта. Так что ныне это суббренд BYD.

Длина Denza N9 составляет 5258 мм, ширина – 2030 мм, высота – 1830 мм, колесная база – 3125 мм. То есть по своим габаритам новинка Denza даже превзошла кроссовер Li L9, который считается ее главным конкурентом. Размеры модели Li Auto (в китайской спецификации): 5218/1998/1800 мм, расстояние между осями – 3105 мм. Флагман Denza представлен с шестиместным салоном, кресла установлены по схеме 2+2+2. Объем багажника – 351 литр, со сложенными спинками третьего и второго рядов этот показатель увеличится до 1140 литров.

N9 дебютировал в виде полноприводного гибрида со стандартной пневмоподвеской, в арсенале модели также значится режим «краба».Позже в продажу поступит и чисто электрическая версия, но ее характеристики пока не озвучены. В состав установки гибридного кроссовера входят бензиновая турбочетверка 2.0 (207 л.с.), которая работает в режиме генератора, три электромотора (один спереди и два сзади) и батарея емкостью 46,9 кВт*ч. Суммарная отдача – 925 л.с. и 1035 Нм. Заявлено, что первую «сотню» Denza N9 наберет за 3,9 секунды. Только на электротяге автомобиль проедет 202 км по китайскому циклу CLTC, общая дальнобойность – 1302 км. 

Сейчас Denza N9 доступен в двух богатых комплектациях. Уже в базе есть 22-дюймовые колеса, три экрана в салоне (приборка диагональю 13,2 дюйма, планшет мультимедиа на 17,3 дюйма и отдельный тачскрин для переднего пассажира – тоже размером 13,2 дюйма), кожаная обивка, подогрев, вентиляция и массажер сидений первого и второго рядов, проекционный дисплей, отсеки с функцией охлаждения и обогрева (спрятаны в центральный бокс-подлокотник), две площадки для беспроводной зарядки гаджетов, караоке и автопилот (в список стандартного оборудования входит и лидар). 

Топ-версия – это еще матричные фары, кожа Nappa, экран для задних седоков (17,3 дюйма; крепится к потолку), кресла второго ряда с откидными подставками для ног (переднее пассажирское сиденье подставку имеет по умолчанию), подогрев кресел третьего ряда.

За доплату можно заказать «черный» дизайн-пакет – в этом цвете будут выполнены наружный декор и колеса. Кроме того, среди опций есть дроны: они могут осуществлять фото- и видеосъемку, а хранятся они в специальном боксе на крыше, который одновременно служит посадочной площадкой.

Как водится в Китае, цены реальные оказались ниже предварительных. В итоге, базовый гибрид Denza N9 все же дешевле Li L9 – 389 800 против 409 800 юаней (примерно 4,5 млн и 4,7 млн рублей по текущему курсу). Топовый кроссовер Denza превзошел конкурента, но не сильно: 449 800 против 439 800 юаней (5,18 млн и 5,07 млн рублей). Прежде за N9 просили 450 000 – 550 000 юаней (5,2 млн – 6,3 млн рублей).

Флагманский кроссовер Denza планируют поставлять и на экспорт. Так, сегодня пройдет первый публичный показ N9 за пределами Поднебесной – его проведут на автосалоне в Таиланде.

Пару дней назад в Сети появились первые фотографии тестовых образцов нового флагманского кроссовера Q9, которые позволяют нам составить первое представление о внешности грядущей новинки.

На сегодняшний день формальным вседорожным флагманом немецкого автопроизводителя является модель Q8, премьера которой состоялась в мае 2018 года, при этом стоит отметить, что Q7 нынешнего поколения чуть больше по длине (5063 против 4992 мм) и высоте (1741 против 1697 мм). Ранее неоднократно появлялась информация о самом большом кроссовере Audi, что вполне ожидаемо, ведь Audi осталась последней из «большой немецкой тройки» компанией, лишённой большой трёхрядной модели (у BMW есть X7, у Mercedes-Benz — GLS). При этом только сейчас фотошпионам попался паркетник в готовом кузове, скрытым под слоем маскировки.

Уже видно, что новый Q9 станет по сути удлинённой версией нового Q7, рендеры которого мы опубликовали в конце прошлого года. Здесь такая же передняя часть с крупной решёткой радиатора и раздельными фарами, состоящими из узких полосок дневных ходовых огней под кромкой капота и массивными блоками фар, встроенными в бампер. В соответствии с новым стилем компании кузов получит плавные формы, практически лишённые резких выштамповок. Отсутствуют и дверные ручки на привычном месте, вместо них — расположенные вдоль подоконника ручки в стиле Ford Mustang Mach-E. Одно из основных отличий от будущего Q7 — заметно увеличенная колёсная база и более длинный задний свес. Вторым отличием является изменённая задняя часть за счёт ниши номерного знака, переместившейся с крышки багажника на задний бампер. Размашистые фонари в стиле новой Audi A6 при этом будут такими же, как у Q7 (при этом есть вероятность, что они получат оригинальную графику светодиодных огней).

Ожидается, что новый флагманский кроссовер будет сделан на платформе Premium Platform Combustion. Он наверняка получит несколько гибридных модификаций, также ожидается битурбированный бензиновый мотор V8 в самой мощной версии SQ9.

Дебют флагманского паркетника может состояться в следующем году. Между тем, Audi не планирует избавляться от моделей с двигателями внутреннего сгорания.

Вот уже полвека S-класс является воплощением квинтэссенции представительского седана, этаким референсом по комфорту, дизайну и оснащению, становясь с каждым поколением всё совершеннее и технологичнее. Именно со «сто шестнадцатого» S-класса у Mercedes появилась новая система обозначений моделей – сначала S, а уже затем Е- и С-класс. Для многих поклонников «лучшим из лучших» S-классом всех времен и народов является легендарный «сто сороковой». Однако между первым и третьим поколением был не менее легендарный W126, выпуск которого пришелся на восьмидесятые годы, хотя он был спроектирован еще в семидесятые и выпускался аж до 1991 года. Немаловажно, что это был первый S-класс, созданный под руководством и при непосредственном участии самого Бруно Сакко, ровно четверть века отвечавшего за стиль и облик всех Мерседесов. Сегодня мы будем вспоминать, почему «сто двадцать шестой» тоже достоин считаться «лучшим S-классом», законно занимая одно из трёх призовых мест на звёздном подиуме.

Начало

В S-класс первого поколения инженеры и дизайнеры вложили весь свой потенциал и даже чуть больше, ведь машина, несмотря на свои габариты, выглядела довольно изящно и при этом была не только комфортной, но и максимально безопасной для своего времени, что было достигнуто экспериментами и поисками, вылившимися в концепт Mercedes-Benz ESF 22, ставший предтечей S-класса. 

Сминаемые зоны безопасности спереди и сзади, поглощающие энергию удара, новое шасси, впервые в истории марки – турбодизельный двигатель на легковушке, а также круиз-контроль в качестве опции в 1975 году и впервые в мире на серийном автомобиле – антиблокировочная система ABS в качестве опции с 1978-го. Иными словами, в семидесятые годы W116 был одним из самых высокотехнологичных автомобилей представительского класса, и не только его. И не зря, ведь именно он в модификации 450SEL в 1974 году даже смог стать Европейским автомобилем года, что было практически немыслимо и не повторено до сих пор ни одной машиной представительского класса.   

Таким образом, уже на старте самый первый S-класс задал высочайшие стандарты, которым его преемник должен был соответствовать автоматически и, разумеется, превзойти их.

Вне времени и моды

Работать над вторым поколением S-класса начали еще в 1973 году – то есть, в момент запуска в серийное производство «сто шестнадцатого», не останавливаясь на достигнутом. Окончательный же вариант экстерьера утвердили в 1976-м, когда первый S-класс (от нем. Sonderklasse – «особый класс») еще вовсю сходил с конвейера и планово обновлялся. Гений дизайна – а иначе Бруно Сакко не назвать – сделал флагманский седан не просто современным, красивым и привлекательным. Он наделил его потрясающей эстетикой, чистейшими линиями и строгим балансом между изящностью и тяжеловесностью. Если плоскопараллельный W116 был излишне прост и прямоуголен, то «сто двадцать шестой» стал солиднее ровно настолько, насколько требовалось. При этом кузов не выглядел ни на йоту чрезмерно тяжеловесно, что впоследствии наблюдалось у «сто сорокового», нарисованного всё тем же Сакко, что называется, на злобу дня.

Классическое для Mercedes решение передней части с большой хромированной решеткой радиатора и крупными блок-фарами в этом случае смотрелось максимально уместно и выгодно благодаря большим линейным габаритам автомобиля. Несмотря на четкое разделение боковины на три объема, кузов получился очень «гладким» визуально, без резких переходов и впадин. А теперь вспомните, что на дворе стоял 1980 год и в Советском Союзе как раз запускали в производство ВАЗ-2105, а до новой Волги ГАЗ-3102 еще оставалось целых два года. Новый S-класс действительно поразил современников строгой, консервативной и вместе с тем очень современной внешностью, где, как говорится, было ни отнять, ни прибавить. В момент выхода нового поколения на рынок Сакко не было еще и пятидесяти лет, и он определённо находился на пике своей творческой карьеры. Идея создать новый флагман явно вдохновляла мэтра, поэтому в таком же стиле впоследствии был создан и «бэби-бенц» W201.

По сравнению с предшественником колёсная база W126 увеличилась с 2865 мм до 2935 мм, что также благоприятно сказалось на пропорциях и визуальном восприятии кузова. А ведь W126 предлагался и в длиннобазном исполнении SEL с расстоянием между осями в 3075 мм – то есть, в рамках его колёсной базы с запасом разместился был целый smart Fortwo! 

Интересно, что элегантный снаружи «сто двадцать шестой» вдобавок получился и очень обтекаемым: коэффициент аэродинамического сопротивления Сх у него был равен всего 0,36 (для сравнения, у W116 – 0,41). 

В 1981-м дебютировал легендарный «секач» – купе-хардтоп SEC (C126) c укороченной до 2850 мм колёсной базой и еще более обтекаемым кузовом (Сх = 0,34). Примечательной особенностью двухдверки было отсутствие центральной стойки и оригинальный капот с более широкой решеткой радиатора.

Модельный ряд S-класса состоял из восьми версий: с обычной и удлиненной базой в сочетании с тремя вариантами бензиновых моторов и одним дизелем – 280S/SE/SEL, 380SE/SEL, 500SE/SEL и 300SD/SDL. Причем у «лонговой» версии был другой внутризаводской официальный индекс – V126.

Интересно, что W126 вышел спустя несколько лет после дебюта первой «семёрки» BMW E23, то есть он был моложе и современнее конкурента. Однако в 1987 году появился новый седан седьмой серии, с которым Мерседесу было непросто тягаться даже после фейслифтинга, ведь у BMW был 12-цилиндровый пятилитровый двигатель, а у «сто двадцать шестого» – только V8. Ситуация изменилась лишь в 1991 году с выходом «шестисотого». И эта гонка вооружений до конца ХХ века была непрерывной, продолжившись и в новом тысячелетии.

S-класс второго поколения поддержал заданный предшественником курс на максимальную безопасность водителя и пассажиров в случае ДТП. Впервые в мире он успешно справился с прохождением краш-теста с частичным перекрытием, что, как известно, является намного более жестким испытанием для автомобиля, чем классический для тех лет фронтальный удар о стену. В итоге «сто двадцать шестой» обеспечивал надёжную защиту пристёгнутых обитателей во всём диапазоне городских скоростей, то есть до 60 км/ч.

Большинство автомобилей для европейского рынка были в довольно бедной комплектации – 40 с лишним лет назад даже в «особенном классе» никого не смущали ни механические приводы стёкол, ни отсутствие кондиционера, ни даже такая странность, как правое зеркало заднего вида в качестве опции. Но если прижимистый бюргер всё же раскошеливался по примеру американских адвокатов и юристов, покупавших S-класс в богатой комплектации, то салон щеголял электроприводами стёкол, зеркал, шторки заднего стекла, передних сидений (задних – только на длинной версии) и даже рулевой колонки, микроклиматом в салоне как на подогрев, так и на охлаждение заведовала автоматика, а панели интерьера были украшены высококачественным деревом, в то время как сиденья и обод рулевого колеса отделаны мощной, «настоящей» кожей. Смотрелось это богато, дорого и, что называется, на века.   

В 1981 году в списке «безопасных» опций появились водительская подушка безопасности и преднатяжитель ремня переднего пассажира, а после рестайлинга с 1988 года стала предлагаться и пассажирская подушка безопасности. Можно смело утверждать, что флагманский Mercedes на то время был одним из самых безопасных и хорошо оснащенных автомобилей в мире, получив также ABS и опционально – антипробуксовочную TCS.

На передней части центральной консоли находится цифровое радио, новые элементы управления климатом и переключатели для внутреннего освещения, люка, радиоантенны, аварийных огней и обогревателя заднего стекла… всего 38 кнопок! И это еще не все, потому что дальше на консоли находятся еще восемь для открытия и закрытия окон, включения или выключения обогревов, регулировки наружного зеркала со стороны пассажира. О, да, они включили рычаг автоматической коробки передач на ту же консоль. Все необходимое легко достать или увидеть… но мы можем сказать это и о других менее дорогих автомобилях, так что же делает Mercedes лучше? В первую очередь это безопасность, когда вы попадаете внутрь 380SEL.

Road&Track, январь 1981 года

Гамма двигателей была достаточной широкой и разнообразной. Открывал её в 1979 году знакомый по предшественнику рядный шестицилиндровый 2,8-литровый мотор М110 с карбюраторной системой питания и двумя верхними распредвалами (280S), который предлагался и в версии 280SE с электромеханическим впрыском. Далее предлагалась парочка V8 с чугунными блоками – 3,8-литровый М116 (380SE/SEL) и пятилитровый М117 (500SE/SEL). 

Для США и Канады существовал вариант 300SD с пятицилиндровым рядным двигателем OМ617 на тяжелом топливе. 

После обновления 1985 года моторная линейка была полностью пересмотрена. Так, базовым стал 2,6-литровый двигатель М103 (260SE), также существовала трехлитровая версия этой рядной «шестёрки» (300SE). Объем мотора М116 вырос до 4,2 литра (420SE/SEL/SEC), а «сто семнадцатый» V8 предлагался теперь в двух вариантах – 5,0 (500 SE/SEL/SEC) и 5,5 литра (560SE/SEL/SEC) соответственно. Добавившийся дизельный OM603 был большего рабочего объема – 3,5 л, и устанавливался на седанах 350 SD и 350 SDL (опять же, только для Северной Америки). Сочеталось это с двумя вариантами механической трансмиссии (4 и 5 передач вперёд), а также четырехступенчатым автоматом, который для больших моторов был безальтернативным.

С самым слабым карбюраторным мотором мощностью 154 л.с. «сто двадцать шестой» не мог похвастать ураганной динамикой, ведь он разгонялся до 100 км/ч за 11 секунд, всё же набирая заветные 200 км/ч и попадая, таким образом, в «клуб 200». С другими моторами, кроме самых мощных, он мог достигать 205-229 км/ч, ну а 300-сильный 5,5-литровый V8 был способен разогнать элегантное тело S-класса до первой сотни всего за 6,9 с, прервав полёт с помощью электроники на 250 км/ч. Пожалуй, так быстро в Германии ездили разве что спортивные автомобили вроде Porsche и представительские седаны из Мюнхена. 

Но вот к дизелям динамика и скорость не относились: пятицилиндровый ОМ617 неспешно привозил машину к первой сотне за 15 секунд, набирая в конце концов всего полторы сотни километров в час. То есть, характерно тарахтящий 300SD по динамике был сравним с шестой моделью Жигулей, а более современный 350SD с 3,5-литровым турбодизелем ускорялся, примерно как впрысковая Самара.

Чтобы обеспечить машине потрясающий уровень плавности хода, в качестве опции поначалу предлагалась гидропневматическая система, как на W116 450 SEL 6.9, которая поддерживала постоянный дорожный просвет независимо от загрузки. 

Затем её сменила подвеска HPF II, а после обновления 1985 года машина получила прогрессивную подвеску HPF III, которая регулировала жесткость в зависимости от скорости и условий, а также автоматически уменьшала клиренс на 24 мм при 120 км/ч или позволяла водителю поднять кузов над дорогой на 35 мм по сравнению с номиналом при движении со скоростью до 80 км/ч. Конечно, система была сложной и не самой надёжной, однако именно благодаря её наличию W126, что называется, парил над дорогой. И чтобы почувствовать контраст, напомним, что в СССР в это время как раз запустили в производство ВАЗ-2108, а в Горьком осваивали модернизированную Волгу ГАЗ-24-10. 

Как же ехал S-класс? Понятно, что с учетом класса и назначения он был почти бесшумен и неправдоподобно комфортен, будучи достаточно быстрым в версиях с V8, чтобы претендовать на звание короля западнонемецких автобанов. Однако в 1990 году американские автожурналисты из издания Car and Driver организовали сравнительный тест таких грандов, как Mercedes-Benz 560 SEL, BMW 750iL, Lexus LS400 и Bentley Turbo R. Почтенный S-класс, который к тому времени выпускался уже 11 лет, уступил лишь BMW, заняв почётное второе место. А ведь «семь-пять-ноль» была свежей морально и физически, выпускаясь всего три года, и уже в следующем 1991-м ей предстояло схлестнуться с «шестисотым» W140, работу над которым в Штутгарте уже заканчивали.

Эту машину не смущает ничего», – написал один из нас в блокноте 560SEL. И это хороший способ взглянуть на флагман S-класса. В ту минуту, когда вы садитесь в большое и удобное сиденье, автомобиль окружает вас аурой всеохватывающей массы, своего рода таранно-прочным чувством безопасности. Сочетание безопасности, надежности и скорости, конечно, является отличительной чертой Mercedes, и это очень успокаивающая часть багажа, который вы везете с собой. 

Car and Driver, ноябрь 1990 года

Автомобильная история знает немало примеров, когда красивые, необычные или просто очень хорошо оснащенные и потому дорогие машины оказывались провальными с точки зрения рыночного успеха. Это точно не про S-класс с индексом W126: выпускаясь долгие 12 лет, а это самый большой срок конвейерной жизни S-класса за все времена, он стал и самым массовым автомобилем этой модели. Ведь за все годы производства было продано свыше 890 000 экземпляров, из которых 818 тысяч составили седаны, а 74 тысячи – купе. Для сравнения: «сто шестнадцатых» Мерседесов за 8 лет было выпущено примерно 473 тысячи, а первых «семёрок» BMW E23 и того меньше – 285 тысяч. S-класс второй генерации прекрасно продавался как в Европе, так и в США, а также именно он получил прозвище «шейховоз», став самым продаваемым автомобилем своего класса по рейтингу J.D. Power в 1987, 1988, 1989 и 1990 годах. А в самом начале его пути в 1981-м автомобильный журнал Wheels Magazine выбрал W126 380SE автомобилем года. Хотя для многих поклонников именно «сто двадцать шестой» стал не автомобилем года или десятилетия, а лучшим автомобилем жизни, а также всех времён и народов. Великий Сакко действительно смог создать визуальный шедевр, который одновременно был и венцом инженерной мысли своего времени, попортив немало нервов баварцам. И это неудивительно для автомобиля, в связке с обозначением которого обычно вот уже 45 лет используют слово «лучший».

Ожидается, что модели, которые придут на смену нынешним четырёхдверкам, окажутся в более высоком сегменте.

Бренд Cadillac принадлежит американскому концерну General Motors. Свои актуальные седаны CT4 и CT5 марка представила весной прошлого года. Топовые версии CT4-V Blackwing и CT5-V Blackwing появились в продаже в 2021 году. Напомним, в основе этих моделей лежит платформа Alpha с продольным расположением двигателя, подвеской типа McPherson спереди и многорычажкой сзади. Ожидается, что прямых наследников у этих двух четырёхдверок не будет.

В моторной гамме обоих актуальных седанов числится бензиновый 2,0-литровый турбомотор, отдача которого составляет 240 л.с., а максимальный крутящий момент – 350 Нм; в пару ему предлагается восьмиступенчатый автомат. Ещё «младшей» модели положен 314-сильный двигатель объёмом 2,7 литра (475 Нм), идущий в комплекте с десятиступенчатой автоматической коробкой передач. Варианту CT4-V положен тот же мотор, форсированный до 329 л.с. и 515 Нм. А под капотом у топового исполнения CT4-V Blackwing находится битурбошестёрка объёмом 3,6 литра (479 л.с. и 603 Нм), которая может агрегатироваться как с 10АКП, так и с шестискоростной механикой.

Помимо уже упомянутого базового мотора в линейке актуального Cadillac CT5 есть ещё 3,0-литровый мотор V6, отдача которого равна 340 л.с., а максимальный крутящий момент – 549 Нм. Исполнение CT5-V получило тот же двигатель, но с увеличенной мощностью – 364 л.с. (крутящий момент остался прежним), он идёт в паре с десятиступенчатым автоматом. Варианту CT5-V Blackwing положен мотор V8 объёмом 6,8 литра, выдающий 677 л.с. мощности и 893 Нм крутящего момента (в комплект предлагаются либо 10АКП, либо 6МКП).

По данным GM Authority, марка не планирует выпускать Cadillac CT4 и CT5 нового поколения с ДВС (гибридной «начинки» у них тоже не будет). Ранее вообще предполагалось, что седаны могут покинуть модельную линейку марки (кстати, недавно GM принял решение снять с производства Chevrolet Malibu). Однако, по данным издания, седаны либо останутся, либо появятся лифтбеки, но, вероятно, нынешним четырёхдверкам на смену придут «электрички», причём подросшие в габаритах. Предполагается, что они окажутся в более высоком премиальном сегменте.

Стоит отметить, что полностью электрический кроссовер Cadillac Lyriq стал второй самой востребованной моделью бренда на американском рынке в 2024-м. Он уступил только бестселлеру Escalade. По данным CNBC, несмотря на замедление темпов «внедрения» электромобилей, в компании по-прежнему ожидают, что в текущем году на «батарейные» модели будет приходиться порядка 30-35% от общих продаж бренда. Кстати, в 2025-м в продажу поступят Escalade IQ, Vistiq и Optiq.

Напомним, в начале текущего месяца дебютировал «растянутый» внедорожник Cadillac Escalade IQL, который отличился от стандартного «зелёного» внедорожника не только габаритами, но и оформлением кормы. Стартовая цена этой модификации уже известна, она составляет 132 695 долларов (эквивалентно примерно 11,2 млн рублей по текущему курсу).