Авто портал

Принадлежащий компании Nissan премиальный бренд Infiniti продолжает сокращать модельную линейку: в декабре текущего года в Мексике завершится производство младших кроссоверов QX50 и QX55, прямых наследников у них не будет.

Компания Nissan сейчас находится в глубочайшем кризисе и борется за собственное существование, вместе с ней в довольно плачевном состоянии находится и марка Infiniti, причём Infiniti переживает кризис самоидентификации уже лет десять и пока никак не может из него выбраться.

Ключевым рынком для Infiniti были и остаются США, именно для этой страны марка Infiniti была создана Ниссаном в 1989 году в расчёте на борьбу с премиальными брендами Хонды и Тойоты — Acura и Lexus соответственно. В 2024 году продажи Infiniti в США составили 58 070 автомобилей, что на 10,2% меньше продаж в 2023 году. Для сравнения скажем, что Acura в прошлом году реализовала в США 132 367 машин (-9,1%), Lexus — 345 669 (+7,9%).

В прошлом десятилетии марка Infiniti неплохо чувствовала себя в Китае и имела больше виды на этот рынок, но сегодня буквально дышит здесь на ладан — в 2024 году продано менее двух тысяч машин.

За последние годы Infiniti методично «выпилила» из модельной линейки все традиционные легковушки — седаны и купе, сейчас американские дилеры распродают последние экземпляры среднеразмерного седана Q50, замены ему нет и в ближайшие годы не предвидится. Выходит, что у Infiniti остались только кроссоверы, но и их руководство бренда решило «почикать»: этот год станет последним для компактных по американским меркам кроссоверов QX50 и QX55 (в РФ и Европе они считаются среднеразмерными).

Актуальный Infiniti QX50 второго поколения дебютировал в 2017 году, в 2020-м справила премьеру его купеобразная версия с индексом QX55. Оба кроссовера имеют поперечное расположение силового агрегата и оснащаются безальтернативным 2,0-литровым бензиновым двигателем VC-Turbo (272 л.с., 380 Нм) в паре с вариатором. Двигатель VC-Turbo имеет сложную систему регулировки степени сжатия — в своё время эта система подавалась как прорыв в двигателестроении, но реальная польза от неё в виде пониженного расхода топлива практически незаметна.

Продажи Infiniti QX50 в США в прошлом году составили 10 722 шт. (+7,9%), Infiniti QX55 — 3721 шт. (-31,3%). Infiniti QX50 сейчас стоит от 43 000 долларов без учёта доставки, Infiniti QX55 — от 50 150 долларов.

В минувший выходные деловое издание Automotive News со ссылкой на представителя Infiniti сообщило, что производство Infiniti QX50 и QX55 в мексиканском Агуаскальентесе завершится в декабре текущего года. Преемников у этих кроссоверов не будет, так как руководство Infiniti приняло решение двигаться вверх по ценовой шкале, то есть продавать меньше машин, но по более высоким ценам. Это значит, что младшей моделью Infiniti через год будет среднеразмерный кроссовер QX60, сделанный на базе Nissan Pathfinder.

Актуальный Infiniti QX60 второго поколения дебютировал в 2021 году, в 2026-м его ожидает плановый рестайлинг, примерно тогда же в модельном ряду появится его купеобразная версия с индексом QX65.

Презентация особенного варианта двухдверки японской марки прошла в рамках гонки на выносливость «24 часа Дейтоны».

Производство Mazda MX-5 стартовало в 1989 году, при этом модель актуального четвёртого поколения появилась уже довольно давно, в 2014-м. Стоит напомнить, что на американском рынке эта двухдверка продаётся с прибавкой Miata к названию. Сейчас продажи модели в Штатах снижаются: по данным goodcarbadcar.net, за прошлый год дилеры реализовали 8103 экземпляра, что на 9,7% меньше, чем в 2023-м. При этом пиковым для модели был 2017-й – тогда дилеры сумели реализовать почти 11,3 тыс. машин.

Mazda ранее анонсировала MX-5 Miata 2025 модельного года: одна из наиболее значимых обновок – появление юбилейной спецверсии, приуроченной к 35-летию модели. Премьера новинки прошла в рамках гонки на выносливость «24 часа Дейтоны». Особенный спорткар будет выпущен лимитированным тиражом – всего 300 экземпляров (они предназначены для американского рынка).

Mazda MX-5 Miata 35th Anniversary Edition получила особенный тёмно-красный цвет кузова – Artisan Red Metallic. Ещё в списке особенностей внешности числится мягкий верх бежевого цвета, оригинальные 17-дюймовые колёсные диски, обутые в низкопрофильную резину, задний спойлер в цвет, а также шильдик с названием бренда, расположенный на заднем крыле.

Особенности есть и в интерьере. Кресла отделаны светло-коричневой кожей, на подголовниках разместили название юбилейной спецверсии. В этом же цвете оформлены передняя панель, центральный тоннель и дверные карты. В тон им подобрали напольные коврики. Помимо этого, внутренняя часть дефлекторов вентиляции выполнена в том же тёмно-красном цвете, что и кузов.

Спецверсия оснащается подогревом сидений, акустикой Bose, а также информационно-развлекательной системой с GPS-навигацией, дисплеем диагональю 8,8-дюйма, поддержкой Android Auto и Apple CarPlay. Ещё у этой двухдверки имеется зеркало заднего вида с автоматическим затемнением и функцией HomeLink. Кроме того, спорткар снабдили перенастроенными амортизаторами Bilstein.

«Начинка» у особенной версии стандартная. Речь идёт о 2,0-литровом четырёхцилиндровом двигателе мощностью 184 л.с., его максимальный крутящий момент равен 205 Нм. В пару предлагается шестиступенчатая механическая коробка передач.

В компании обнародовали стоимость Mazda MX-5 Miata 35th Anniversary Edition: в Штатах купить такую особенную двухдверку можно за 36 250 долларов (цена указана без учёта платы за доставку), что эквивалентно примерно 3,52 млн рублей по текущему курсу. О других обновках Mazda MX-5 Miata 2025 модельного года мы рассказывали ранее.

Дамир Идиятулин с первой попытки выиграл и квалификацию, и парные заезды Зимнего кубка РДС по дрифту в 2025 году. Второе место Евгения Лосева обеспечило команде Fresh Racing неофициальный победный дубль на турнире в ЦТВС «Москва» в Печатниках. Лучшим из пилотов-новичков стал Николай Грошев.

Второй год подряд новый сезон Российской Дрифт Серии стартует в январе с Зимнего кубка РДС по дрифту, который стал уже традиционным мероприятием и одним из главных событий зимнего автоспортивного сезона. В 2025 году турнир перебрался с территории олимпийского комплекса «Лужники» в Центр технических видов спорта «Москва», что позволило организовать заезды на полноценной гоночной трассе.

Смена локации вывела сражение в уникальном турнире на новый уровень — только в Зимнем кубке РДС амбициозные новички имеют возможность бросить вызов известным пилотам чемпионатов Российской Дрифт Серии в равных условиях на подготовленных для езды в управляемом заносе классических «Жигулях». В этот раз всё было настолько непредсказуемо, что никого из призёров Зимнего кубка РДС прошлого сезона не оказалось на подиуме!

И в подгруппе «А», куда входят опытные спортсмены из числа участников Гран-При Российской Дрифт Серии и RDS Europe, и в подгруппе «Б», где заявлены подавшие заявку и прошедшие предварительный отбор пилоты, у которых нет пока громкого послужного списка, в этот раз были новые имена. Лидеры RDS GP Дамир Идиятулин и Евгений Лосев вместе с Сергеем Кузнецовым, Степаном Азаровым и Антоном Дмитриенко стали дебютантами турнира, второй год подряд участие принял Роман Тиводар, на старт вышли пилоты RDS Europe Артём Лейтис, Дмитрий Щербина и руководитель РДС Дмитрий Добровольский, а судья Российской Дрифт Серии Антон Новиков на сей раз сменил судейскую вышку на кокпит дрифт-кара.

В итоге не все смогли успешно пройти сито квалификационного отбора и попасть в восьмёрку пилотов для участия в парных заездах. Лучшим в подгруппе «А» стал Дамир Идиятулин – практически безупречный проезд на 99,5 баллов позволил сибиряку выиграть первую же квалификацию в новом для него турнире. Вторым стал победитель Зимнего кубка РДС 2024 года Кирилл Шолдан с результатом 98 баллов, третьим квалифицировался Сергей Кузнецов — 97,5 баллов.

В подгруппе «Б» не было равных Николаю Грошеву, который заработал 99 баллов – ровно половина балла отделила пилота от победы в общем зачёте квалификации! Следом за ним – Владимир Мазаев с результатом в 96 баллов, а замкнул тройку лучших в квалификации Денис Тестоедов с проездом на 95,5 баллов.

Квалификация, которую, как и парные заезды, оценивали профессиональные судьи с многолетним опытом судейства и участия в соревнованиях по дрифту Владимир Сафонов, Станислав Долгих и Михаил Давидянц, была традиционно непростым испытанием. От обнуления заездов не были застрахованы даже самые именитые участники, в числе которых, к сожалению, оказался и Dark Driver. При поддержке компании AIMOL за рулём дрифтовой «копейки» ВАЗ-2101 в роли «тёмной лошадки» выступил прославленный Илья Фёдоров, который не смог пробиться в восьмёрку лучших в своей категории.

На стадии топ-16 пилоты из двух подкатегорий впервые получили возможность в очной битве на трассе померяться силами друг с другом. Баталии были горячими во всех смыслах, поскольку заезды на зимней трассе за рулём классических отечественных автомобилей – не то же самое для пилотов RDS GP и RDS Europe, что езда на более мощных машинах по сухому асфальту.

Однако профессионалы смогли лучше адаптироваться к непростым условиям и новой для себя технике – ценой нескольких OMT-заездов в некоторых парах (никто не сомневался, что пилот RDS GP Роман Тиводар будет серьёзным соперником для Дамира!) и острой борьбы на трассе в финале оказались напарники по команде Fresh Racing Идиятулин и Лосев. Шансы на победу у обоих были равны, поскольку с зимним дрифтом оба пилота знакомы не понаслышке – в этом сибирском сражении сильнейшим стал Идиятулин.

Дамир записал на свой счёт выигранную квалификацию, первое место в парных заездах и по праву завоевал статус абсолютного победителя Зимнего кубка РДС по дрифту сезона-2025. Второе место Лосева позволило ему обеспечить победный дубль своей команде, пусть и неофициальный в отсутствие командного зачёта. Тем не менее дебют Евгения в турнире оказался весьма ярким и очень результативным.

За третье место сражались ещё два пилота подгруппы «А» – в дуэли с Дмитрием Щербиной верх взял Пётр Бородин. Благодаря этому подиум обновился на 100% – никто из прошлогодних участников топ-3 на сей раз в числе призёров не оказался. Кирилл Шолдан имел шанс на этот исторический успех, однако для победителя турнира 2024 года в этот раз максимальным результатом стало лишь пятое место.

Зимний кубок РДС по дрифту-2025. Победители квалификации:

Дамир Идиятулин (подгруппа «А») – 99,5 балловНиколай Грошев (подгруппа «Б») – 99 баллов.

Зимний кубок РДС по дрифту-2025. Личный зачёт. Топ-3:

Дамир Идиятулин, Красноярск Евгений Лосев, Иркутск Пётр Бородин, Алматы, Казахстан.

Зимний кубок РДС в очередной раз доказал, что многочисленные успехи и регалии в заездах на «Жигулях» играют далеко не решающую роль – молодые пилоты на равных могут бороться за призы с титулованными соперниками. И за денежные награды. В этом году лучшие восемь пилотов личного зачёта, а также победители квалификации разделили между собой призовой фонд в 600 000 рублей.

Партнёрский материал

Под новым именем в некоторых странах решено продавать рестайлинговую версию кроссовера, который в России известен как Chery Tiggo 4.

Компактный паркетник Chery Tiggo Cross дебютировал осенью прошлого года в ЮАР, только там сейчас и продают пятидверку с таким названием. Но скоро паркетник перестанет быть африканским эксклюзивом: Tiggo Cross официально анонсирован в Индонезии.

Напомним, пусть этот кроссовер и объявлено отдельной новой моделью, однако он не разработан с нуля. Иное имя присвоили рестайлинговому Chery Tiggo 4, который уже доступен в России и на некоторых других рынках. К слову, в Южной Африке решение переименовать модель вполне обоснованно, ведь дореформенная «четверка» там по-прежнему в строю. А вот чем руководствовался индонезийский офис Chery – не совсем понятно. Дело в том, что дорестайлинговый кроссовер там представлен как Tiggo 5x (аналогичное название модель носит в родном Китае). И если он тоже пока не собирается покидать местную гамму, то при запуске обновленного SUV под глобальным именем Tiggo 4 машины бы не перепутали.

Как бы то ни было, внешне Tiggo Cross выглядит так же, как актуальная «четверка» для РФ. Если сравнивать с дореформенным Chery Tiggo 5x/Tiggo 4, то заменили фары, бамперы, радиаторную решетку, багажную дверь и фонари. Вдобавок в задних стойках крыши появились стеклянные секции.

Интерьер индонезийской версии еще не показали. Впрочем, он наверняка такой же, как у кроссовера для ЮАР. А у салона африканского Chery Tiggo Cross есть свои особенности – стопроцентным клоном российского Chery Tiggo 4 внутри он не является. И речь не только о расположении руля (в ЮАР и Индонезии левостороннее движение). Сама «баранка» — другая, сплющенная. Плюс перекомпонован центральный тоннель: селектор коробки расположен посередине, тогда как у нашего Tiggo 4 он ближе к водителю.

О технике Tiggo Cross для Индонезии тоже пока не рассказали. В ЮАР кроссовер предложен с безальтернативной бензиновой турбочетверкой 1.5 (147 л.с.) в сочетании с шестиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Нынешний индонезийский Chery Tiggo 5x оснащается атмосферником аналогичного объема (113 л.с.) и вариатором. Привод в любом случае только передний.

Полноценную презентацию Chery Tiggo Cross в Индонезии проведут в ближайшее время. Не исключено, что впоследствии паркетник с таким именем доберется и до других стран с левосторонним движением – например, до Малайзии.

Эксперты Автотеки, сервиса онлайн-проверки истории автомобилей (проект Авито), проанализировали статистику запросов в разрезе географии происхождения брендов в 2024 году. Выяснилось, что машины китайских брендов лидируют по динамике прироста числа проверок: за год их количество увеличилось на 15,7%. 

По данным Автотеки, Китай занял 8 место в рейтинге стран по числу проверок авто с пробегом: его доля составила 2,7% от всех запросов.

В топ-5 китайских марок, по которым чаще всего совершались запросы, вошли Chery с 25%, Geely (20,7%), HAVAL (13,4%), LIFAN (11,6%) и Great Wall (9,5%). Наиболее заметную динамику среди брендов продемонстрировал HAVAL: число отчетов из Автотеки выросло на 27,8% по сравнению с 2023 годом.

Чаще других в 2024 году пользователи интересовались историей Chery Tiggo (T11): доля этой модели в запросах составила 5,9%. На втором месте оказался Geely Coolray с долей 4,4%, а на третьем – LIFAN X60 с 4,3%. Chery Tiggo 7 Pro получил 3,4% и занял четвертую строку, а замыкает топ-5 HAVAL Jolion, которому досталось 3,4% от всех запросов на проверку машин китайских брендов.

Топ моделей китайских марок по числу запросов на проверку истории авто, 2024 г., Россия, Автотека

МаркаМодельДоля в запросах на проверку авто китайских брендовCheryTiggo (T11)5,9%GeelyCoolray4,4%LIFANX604,3%CheryTiggo 7 Pro3,4%HAVALJolion3,4%

Пару дней назад в Сети было опубликовано изображение с дилерского мероприятия, проходившего в Китае. Предполагается, что на этой картинке изображён японский кроссовер следующей генерации. Каким он будет?

Компактный паркетник RAV4 был впервые представлен в 1994 году. Его название является аббревиатурой от Recreation Active Vehicle, что можно перевести как «автомобиль для активного отдыха», а цифра 4 намекает на полноприводную трансмиссию. Сегодня в производстве уже пятое поколение кроссовера, его премьера состоялась в марте 2018 года на Международном автосалоне в Нью-Йорке. В 2021 году модель получила относительно небольшой рестайлинг, и уже давно пришло время для полностью новой модели. В начале прошлого месяца были опубликованы первые шпионские фотографии, на которых запечатлён прототип в маскировочной плёнке, а сейчас у нас есть возможность практически полностью рассмотреть дизайн грядущей новинки.

В целом кроссовер следующей генерации очень похож на нынешний и даже выглядит его очередным рестайлингом. При этом все кузовные панели новые, что, впрочем, не исключает сохранение основной структуры кузова от нынешнего RAV4. передняя часть полностью новая и сделана в стиле новых моделей компании, таких как Camry и Crown последних поколений. Особенностью RAV4 станет более угловатый дизайн и интегрированная в бампер решётка, напоминающая модели Lexus. Колёсные арки сохранят в практически неизменном виде характерные контрастные накладки, а боковины обновятся за счёт формы чёрных накладкок на нижние части дверей и выштамповок. Слегка изменится форма бокового остекления а районе боковых зеркал и задних стоек, также можно обратить внимание на более вертикальное заднее окно. В отличие от передней части, задняя пока не засвечена, поэтому можем ориентироваться разве что на пару шпионских фотографий невысокого качества. По ним видно, что фонари будут располагаться впритык к заднему стеклу и, вероятно, будут визуально объединены светодиодной полосой.

По имеющейся информации, новый кроссовер сохранит платформу TNGA-K от нынешней модели. Наиболее заметным изменением в моторной гамме станет упор на гибридные модификации, включая подзаряжаемые (в этом случае пробег на чистом электричестве будет достигать 130 км). В дальнейшем есть вероятность появления и полностью электрической версии.

Что же касается даты премьеры, то она может состояться в апреле этого года на Шанхайском автосалоне. Кстати, есть вероятность, что изначально кроссовер получит имя Wildlander, а в дальнейшем выйдет на другие рынки с привычным названием.

Напомним, месяц назад Toyota Camry получила новую версию на фоне падения продаж.

В первой части рассказа о коротком путешествии на Haval M6 шла речь о достопримечательностях Старицы. А вот второй целью поездки был Ржев, который заслуживает отдельного рассказа.

«Верден Второй Мировой»

От Старицы до Ржева – полсотни километров по трассе Р-132, меньше часа езды. И практически на всем протяжении этой трассы то на одном, то на другом отвороте стоят коричневые указатели: «Массовое захоронение советских воинов». Да, Ржев вошел в нашу историю не как город, который много раз менял владетелей, будучи хорошей «разменной монетой» в политических играх князей, не как опорная база во время Ливонской войны Ивана Грозного и не как важный транспортный узел северо-запада России. Ржев стал центром самого длительного и самого кровопролитного сражения Второй Мировой войны. Сами немцы называли его «Верденом этой войны». Битва продолжалась с 5 января 1942 года по 31 марта 1943 года и состояла из четырех относительно независимых операций: Ржевско-Вяземской наступательной операции, первой и второй Ржевско-Сычевских наступательных операций и начавшейся в марте 1943 года успешной Ржевско-Вяземской наступательной операции войск Западного и Калининского фронтов, которая сопровождалась одновременными наступательными действиями Брянского и Центрального фронтов. А все дело в том, что после поражения вермахта под Москвой фронт остановился в конфигурации, образующей своего рода язык, вытянутый в сторону Москвы. Немцы вцепились в этот кусок земли между Ржевом и Вязьмой со всем тевтонским упрямством – он был нужен им как возможный плацдарм для планируемого второго броска к столице. Но это прекрасно понимало и советское командование и, естественно, предприняло отчаянные попытки срезать этот опасный выступ. 

Но вся беда была в том, что рабоче-крестьянская Красная армия еще толком не умела воевать – ни генералы, ни командный состав уровнем пониже, ни рядовые бойцы. Нет, решимости умереть в бою за Родину у них хватало с избытком, а вот тактической грамотности – нет. В результате операции превращались в череду яростных схваток «за пять-шесть обломанных деревьев, за стенку разбитого дома да крохотный бугорок» (по выражению побывавшего на фронте Ильи Эренбурга). И за несколько дней боев «за пять-шесть обломанных деревьев» вполне могли уйти под дерн несколько батальонов пехоты, а танковая бригада – потерять процентов 80 техники… Да, только в ходе первой Ржевско-Вяземской операции войска под командованием Жукова потеряли 776 889 человек, из них безвозвратно – 272 320. Но и в последующих операциях потери были не меньше. 

Сейчас историки оценивают общее количество потерь в 1,3-1,4 миллиона, но экскурсовод музея «Ставка Сталина» рассказала мне, что, когда она еще в бытность свою советской школьницей с пионерским галстуком на шее вставала в почетный караул во время «Вахты памяти», разговор шел о более чем двух миллионах… Только здесь, на ржевской земле, могли родиться у Александра Твардовского бьющие прямо в душу строки: «Я убит подо Ржевом, в безымянном болоте, в пятой роте, на левом, при жестоком налете… ». И огромное количество бойцов осталось непогребенными даже после войны. Так что стоит ли удивляться тому, что жители местных деревень неоднократно рассказывали поисковикам, что при вспашке им приходилось вести тракторы прямо по костям. А пахали они на вот таких ДТ-54, как тот, что установлен в качестве памятника на окраине деревни Хорошево, как раз той, где стоит музей-изба «Ставка Сталина». Но вот что нужно понимать отчетливо: да, жертв могло бы быть много меньше, но эти жертвы не были напрасными: армия Моделя так и не смогла ни совершить второй бросок на Москву, ни прийти на помощь погибавшей в сталинградском котле армии Паулюса.

Ставка Сталина, трубка Сталина

Те, у кого одно упоминание Сталина вызывает негативные ассоциации, могут следующую главу просто пропустить. Ну а продолжить читать могут те, для кого Сталин – одна из величайших политических фигур XX и главнокомандующий в самой страшной войне, которую вынесла наша страна, железная воля которого привела бойцов 150-й стрелковой дивизии, сержанта Егорова и рядового Кантария, на крышу Рейхстага в поверженном Берлине. Правда, по словам Симонова, порой сложно было понять, где кончалась железная воля и начиналось непостижимое упрямство, стоившее десятков тысяч жизней и целых кладбищ загубленной техники. 

Тем не менее факт остается фактом: будучи главнокомандующим Красной Армии, Сталин выезжал на фронт один-единственный раз, и именно сюда, в только что взятый Ржев. Это была целая операция, организованная ведомством Берия. 

Для размещения временной ставки был выбран частный дом в деревне Хорошево, принадлежавший Наталье Кондратьевне Кондратьевой, которую попросили временно перебраться к родне – в самом Ржеве не осталось ни одного целого дома. Здесь Сталин встретился с командующим фронтом Еременко и здесь подписал указ о первом победном салюте. Правда, салют был посвящен освобождению не Ржева, а Орла и Белгорода.

Вскоре после того, как Сталин вернулся в Москву, местные власти решили организовать в доме музей, но Сталин воспротивился: «Что музей, в него придут один или два раза. Сделаем библиотеку, в нее будут ходить люди». В общем, в доме действительно была организована библиотека, на доме появилась мемориальная доска, а внутри – мемориальный уголок, ну а Наталье Кондратьевне выделили квартиру во Ржеве. Но в годы хрущевской борьбы с культом личности памятную доску сняли и раскололи, а все экспонаты отправили на помойку. Но местные жители оказались умней и спрятали обломки доски, закопав их в подвале. Там доска и дождалась 2015 года, когда дом получил статус музея, став филиалом Музея Победы. 

Музей небольшой, но очень атмосферный – вся обстановка в доме была тщательно восстановлена по фотографиям. Здесь нет анахронизмов и новодела – все вещи относятся именно к военному времени. Правда, реально Сталину принадлежала только лежащая на письменном столе трубка… Ну а память о тех событиях охраняет «дивизионка» ЗИС-3 и выстроившиеся в почетном карауле бюсты Героев Советского Союза, родившихся на ржевской земле.

Бронзовые журавли

От музея «Ставка Сталина» до главной достопримечательности города, Ржевского мемориала, всего два с половиной километра, но главный монумент мемориала ты видишь издалека. Его авторы, белгородский скульптор Андрей Коробцов и архитектор из Электростали Константин Фомин, победили в ходе многоэтапного конкурса, который продолжался с августа 2017-го по ноябрь 2018-го. Символично, что во время подготовки к строительству саперы извлекли из земли более пяти тысяч взрывоопасных предметов. Вот такое эхо войны…

Бронзовый солдат возносится в небо, превращаясь в стаю журавлей. Не случайно на территории мемориала фоном постоянно звучит песня Яна Френкеля на бессмертные стихи Гамзатова: «Мне кажется порою, что солдаты, с кровавых не пришедшие полей, не в землю эту полегли когда-то, а превратились в белых журавлей…». Памятник нравится далеко не всем, но на меня он произвел сильнейшее впечатление. Мне кажется, что по значимости он не уступает скульптурным композициям Брестской крепости, фигуре Родины-матери на Мамаевом кургане, солдату с девочкой на руках, стоящему в Трептов-парке, и монументу «Алеша» в Пловдиве.

Но начинается комплекс с железнодорожной станции «Ржевский мемориал», около которого на вечный прикол встал паровоз серии «Э» – рабочая лошадка наркомата путей сообщения. Эта модель была разработана еще в 1909 году, и оказалась настолько удачной, что оставалась в производстве вплоть до 1957 года. Именно из таких паровозов формировались колонны особого резерва наркома путей сообщения, которые и тянули воинские эшелоны в условиях отрыва от основных и оборотных депо, на прифронтовых линиях, подвергавшихся постоянным бомбежкам, а порой и артиллерийскому обстрелу со стороны противника. Конкретно этот паровоз в войне не участвовал, поскольку был произведен в 1950-м году. Тем не менее все основания установить на станции паровоз-памятник все-таки есть: именно ритмичная работа НКПС предопределила успех четвертой Ржевско-Вяземской операции, когда советские войска получили, наконец, возможность отвечать двумя снарядами на каждый выстрел немецкой артиллерии. 

Деревянная анималистика

Естественно, есть в городе Ржев и другие музеи, в том числе – краеведческий. Собственно говоря, это два музея в двух отдельных зданиях. В одном из них разместился Музей военной истории Ржева с главным экспонатом, диорамой Ржевской битвы. Сама диорама никоим образом не претендует на изображение масштабной схватки, растянувшейся на всем протяжении ржевского выступа. Она изображает только один эпизод схватки, бой за Ржев 24 сентября 1942 года, да и то не весь бой, а только его фрагмент. Но и этот фрагмент дает представление о том кровавом хаосе и нечеловеческом напряжении, в котором действовали наши солдаты. Ну и о том, как выглядел Ржев во время боев.

В основном здании – просто очень неплохой краеведческий музей с довольно типичным наполнением экспозиций. Для тех, кто интересуется археологией, есть весьма приличные коллекции керамики фатьяновской культуры, которая датируется серединой бронзового века (2800 и 2000 гг. до н.э.) и распространена на огромной территории лесной полосы европейской России от Псковского озера до Камы и Вятки и от юга Вологодчины до Десны, верховьев Оки и Пензы, достигая на юго-востоке Средней Волги. Есть коллекция и более ранних артефактов эпохи неолита, и более поздних украшений и предметов быта эпохи Древней Руси.

Но главной изюминкой для меня стала коллекция работ заслуженного художника России, скульптора-анималиста Анатолия Бурова. Творческий метод Анатолия Сергеевича прост: найти в лесу какую-нибудь корягу, увидеть в ней будущую скульптуру животного и отсечь резцом все лишнее, придавая творению и характер, и индивидуальность. 

Церковь, которую не взорвали

А вот с памятниками архитектуры во Ржеве дела обстоят не слишком хорошо: во время войны город был разрушен почти полностью. Тем не менее кое-что осталось: например, внушительный Оковецкий кафедральный собор, построенный в 1840-м году архитектором Петром Никитиным в стиле русского классицизма. Судьба этого памятника архитектуры оказалась очень непростой: после революции в здании был сначала склад, а затем контора хлопкосбыта. Во время войны церковь была частично разрушена, но затем восстановлена (опять же, частично) и в ней размещался краеведческий музей. Полномасштабные реставрационные работы начались только в 1991 году после того, как здание было возвращено Русской Православной Церкви, причем в работах активно участвовали и городские власти, и предприятия Ржева.

Очень красивый храм Вознесения Господня ты обязательно проезжаешь, когда едешь по Торопецкому тракту к Ржевскому мемориалу. Этот храм в русско-византийском стиле построен в 1856 году, с 1939 по 1985 год пребывал в статусе «храма спаса на картошке», но в настоящее время полностью восстановлен и в нем идут службы. Но, пожалуй, самая удивительная история связана с Покровской церковью.

Храм Покрова Пресвятой Богородицы Русской Православной старообрядческой церкви был заложен в 1908 и закончен в 1910 году – Ржев вообще был одним из центров старообрядчества. Удивительно, но построенная в русском шатровом стиле церковь за все время своего существования ни разу не закрывалась, и службы продолжались и при советской власти, и во время немецкой оккупации. Но в сорок третьем, уже перед освобождением города, немцы собрали практически всех жителей в городе (а их осталось всего 248 человек из более чем 50 тысяч), заперли их в церкви и заминировали немаленькое здание из красного кирпича. По счастью, об этом узнали ржевские подпольщики, которые сумели связаться с разведкой Калининского фронта, и разведка не подкачала. Ею была проведена поразительная операция: в город, где вовсю шли уличные бои, вошла специальная разведывательно-штурмовая группа. Она обеспечила снайперский удар артиллерии по соседнему зданию, где расположились гитлеровские подрывники и куда были выведены провода электродетонаторов, синхронно с этим уничтожили охрану, освободили обреченных на гибель заложников и разминировали здание. Представляете, какой сюжет для военного боевика с элементами триллера, куда там «Спасению рядового Райана»!

Есть в городе и другие интересные храмы, например, храм Великомученицы Варвары. Обычно каменные церкви возводят на месте обветшавших деревянных. В данном же случае все произошло наоборот: деревянная церковь с высоким шатром, граненой апсидой, колокольней с луковичным венчанием и высоким крылечком с перилами была построена в 2004 году на месте разрушенной в советские времена одноименной каменной церкви 1875 года. Церковь тут же стала одной из городских достопримечательностей.

В городе хватает интересных объектов и помимо церквей. Например, меня очень тронуло наличие мемориала, посвященного живым и павшим участникам локальных войн. Еще одним пополнением городских достопримечательностей стал открытый в городском саду памятник князю Владимиру Ржевскому и его жене Агриппине. Эта пара издавна считалась покровителями Ржева и была возведена в статус святых, но в XVII веке официальная церковь в порядке борьбы со старой верой их деканонизировала. Но убить почитание этой семейной пары иерархи так и не смогли. В городе бытовала такая легенда: каждый раз, когда враги подходили к крепостным стенам Ржева, на крутом волжском берегу на белом коне возникал безмолвный воин-князь Владимир. И каждый раз по взмаху его руки враги бежали от города. Каждую ночь князь дозором обходил свой город, и каждый вечер горожане у стены ставили новую пару сапог. Множество новых сапог износил князь, но однажды горожане поленились или просто забыли поставить новые княжеские сапоги. С той поры осерчал князь на своих подданных и покинул город. Тем не менее памятник получился настолько добрым и человечным, что я абсолютно уверен: он станет обязательным местом паломничества всех молодоженов города.

Зубцовские миниатюры

Ну что же, время, отведенное на знакомство с городом, заканчивалось, пора отправляться в обратный путь. Я окончательно привык к машине и ее спокойному нраву, вполне органичному для движения по улицам маленьких городков, где никто никуда не спешит. Присиделся к месту водителя, привык, подходя к автомобилю, просто потянуть за ручку двери, дав сработать системе бесключевого доступа. Но что там с намеченной целью, получилось ли посетить шесть музеев? Ладно, будем считать Успенский монастырь музеем под открытым небом – это раз. Старицкий краеведческий музей – два. Музей «Ставка Сталина» – три. Музей военной истории и ржевский краеведческий – четыре и пять. Одного не хватает! Но по дороге есть еще один старинный городок, Зубцов, а в нем тоже есть краеведческий музей!

От Ржева до Зубцова – чуть более 20 километров, причем по трассе М9 «Балтия». Казалось бы, четверть часа – и ты на месте, но все дело в том, что по всему этому участку идут активные работы по ремонту и реконструкции дороги. В итоге она представляет собой цепочку участков с реверсивным движением, и на некоторых временных светофорах приходится стоять минут по 10. В результате дорога заняла полтора часа, а цифра среднего расхода на экранчике бортового компьютера вновь перевалила за 9 л/100 км.

Но вот и Зубцов… Чтобы доехать до музея, нужно сделать совсем небольшой крюк: у автостанции свернуть налево и проехать квартал вдоль набережной Вазузы. Правда, парковаться около музея негде – приходится проехать вперед, свернуть к городскому парку и вернуться на несколько сотен метров в пешем строю.

Сам по себе Зубцовский краеведческий музей вполне ординарен: есть экспозиции, посвященные древней и средневековой истории города, есть стенды с материальными памятниками дореволюционного периода, есть материалы по Великой Отечественной и боям за город. Но я же говорил, что в районных музеях запросто можно найти какую-то изюминку! В данном случае такой изюминкой стала выставка работ скульптора-самоучки Ивана Абаляева. 

Иван Абаляев родился в 1901 году в деревне Нутрома под Кимрами в семье сапожника и сам стал сапожником. Ничего другого ему, получившему всего два класса начального образования, просто не светило. Жажда творчества одолела его в 1927 году после двух лет службы в армии (кстати, тоже в качестве сапожника), тяжелой болезни и операции. Поначалу резьба по дереву была для него просто хобби, для которого нужно совсем немного: несколько липовых чурок да пара сапожных ножей. Вырезанные фигурки птиц и животных, а также воплощенные в дерево иллюстрации из книг Иван просто раздаривал знакомым. Успех пришел к нему в 1929 году, когда композицию «Кустарь-башмачник за работой» купил музей города Кимры, и уже к 1930 году скульптор-самоучка превратился в профессионала. 

В 1935 году после выставки в Доме крестьянина его работы выкупил Музей народоведения, а директор кимрского музея Николай Шокин начал приобретать для музея его работы. Он познакомил Ивана с Верой Мухиной (которая к тому времени уже была известнейшим советским скульптором) и живописцем Мартиросом Сарьяном, нашел заказчиков и устраивал творческие командировки в лучшие музеи и картинные галереи. Абаляев активно работал, воплощая в резных миниатюрах и воспоминания детства, и свежие впечатления. В 1938 и 1939 годах прошли его персональные выставки. Мастерство резчика постоянно росло, рожденные им образы становились все более яркими – ведь каждая деревянная фигурка имеет свой собственный характер. 

Но затем начинается война. Иван Абаляев уходит на фронт в народное ополчение и в конце 1941 гибнет. Но после него остаются десятки миниатюр, которые совокупно образуют настоящую энциклопедию народной жизни и до, и после революции, и картинки этой жизни далеко не всегда выглядят благостно и пасторально. Вот жена сокрушенно разглядывает валяющегося возле плетня пьяного мужа, а другая пытается защититься от побоев супруга, пропившего в базарный день свои сапоги. Вот идут в школу пионеры с очень недовольными лицами. Вот слуги графа Мусина-Пушкина деловито порют в чем-то провинившегося кучера. А вот деревенская семья отмечает какой-то праздник, распевая песни под гармошку… Основная коллекция работ Ивана Абаляева хранится в краеведческом музее города Кимры, и, честно говоря, мне очень захотелось туда наведаться.

Дорога домой оказалась довольно простой. Трасса «Балтия» была довольно свободной, асфальт уже расчистили, так что я просто разогнал M6 до 120 км/ч, встал в левый ряд, включил круиз-контроль и лишь наблюдал, как поползли вниз цифры среднего расхода, дойдя до 7,0 л/100 км. Вот только перед МКАД началась въездная пробка, которая продолжилась практически на всем протяжении кольцевой дороги от Новорижского до Каширского шоссе, и когда я припарковался около своего дома, дисплей вновь показывал расход 9,0 литров на сотню.

Что можно сказать об автомобиле в целом? Он действительно практичен, может ездить достаточно быстро (хотя и не поражает динамикой), не боится плохих дорог (конечно, в определенных пределах), вместителен, достаточно комфортабелен, хотя эргономика далека от идеала. В крупных городах M6 однозначно проиграет лучше оснащенному Haval Jolion, у которого к тому же имеются и полноприводные версии. Но у автомобиля точно есть своя аудитория, и это прежде всего жители небольших городов с их неторопливым жизненным ритмом, где на первый план выйдет именно вместимость и практичность, а отсутствие разнообразных «свистков и бантиков», начиная от электропривода сидений и заканчивая электроникой, превратится из минуса в плюс. Ведь за то, чего нет, не нужно платить, а в провинции люди привыкли экономить.

Совсем недавно мы вспоминали о том, как появился Lexus LS400 и почему он смог завоевать рынок США, успешно соперничая с такими грандами, как Mercedes S-класса и BMW седьмой серии. На рубеже столетий аналогичную попытку впервые в своей истории предпринял немецкий Volkswagen, у которого было много успешных автомобилей-бестселлеров вроде Golf и Passat, но не было собственного флагманского седана представительского класса. Увы, в отличие от японцев с их Lexus, попытка вторжения в роскошь для немецкого производителя оказалась удивительно провальной. Сегодня мы будем вспоминать, как появился Volkswagen Phaeton и почему он оказался неудачником.

Начало

В конце девяностых годов марка Volkswagen определённо укрепляла свои позиции. Ведь у нее были удачные Golf четвёртого поколения и Passat B5, а также несколько амбициозных проектов, среди которых – будущий Touareg первого поколения. Именно поэтому идея сделать представительский автомобиль выглядела не авантюрой, а вполне логичным поступком, ведь и автомобильный рынок в целом, и конкретно сегмент F в то время также находились на подъёме.

И хотя концептуально само название марки, которое расшифровывалось как «народный автомобиль», не совсем сочеталось с будущим флагманом, такая машина имела неплохие шансы стать служебным транспортом для тех, кому по статусу уже положен подобный автомобиль, но вот марка Mercedes или даже Audi может вызывать вопросы. Да, в той же Германии за подобной иерархией и соответствием по негласной табели о рангах следили – точнее, это имело значение. А здесь, казалось бы, «обычный» Volkswagen, в самый раз для слуг народа.

Название автомобиля может сначала показаться странным, ведь исторически фаэтон – это лёгкий рессорный спортивный экипаж с откидным верхом или же тип кузова автомобиля с мягким открывающимся верхом, чего никак не наблюдалось у седана Volkswagen. Но корни происхождения названий принципиально новой модели на самом деле уходят гораздо глубже и дальше конных экипажей – в древнегреческую мифологию. Дословно «фаэтон» переводится как блистающий, а в мифологии персонаж под таким именем попросил у своего отца Гелиоса разрешить ему управлять солнечной колесницей. Но поскольку он не обладал достаточным опытом, то потерял управление, и колесница приблизилась к Земле, отчего та загорелась. В итоге Зевс сразил Фаэтона молнией, после чего он и погиб. Символично в свете истории с Volkswagen Phaeton, не так ли?

Поскольку финансовое положение компании позволяло работать практически без оглядки на бюджет, автомобиль задумывался как полноценный и полновесный ответ остальной большой немецкой тройке, а также японцам – Lexus, Infiniti и Acura. Ведь к Миллениуму борьба за толстый кошелёк и золотую кредитку (или тендер) потенциального владельца разгорелась нешуточная, а рыночный пирог всё еще был щедро посыпан марципаном.

Внук Фердинанда Порше Фердинанд Пиех в то время руководил концерном Volkswagen и хотел создать бескомпромиссный флагманский седан, не боясь даже внутренней конкуренции с Audi A8. Воплощение того, как его видели в концерне, было продемонстрировано на Франкфуртском автосалоне 1999 года в виде концепт-кара Volkswagen Concept D, ну а собственно Phaeton был представлен на автосалоне в Женеве в 2002 году. Момент был выбран довольно удачно: «двести двадцатый» уже выпускался несколько лет, а новая «семёрка» BMW E65/66 с самобытным «бэнгловским» дизайном вызвала противоречивую реакцию общества. Словом, самое время для того, чтобы замахнуться на святое и нанести удар.

Для этого не пожалели ни сил, ни денег – бюджет проекта получился гигантским и превысил 1,4 миллиарда долларов за короткий промежуток времени. Для сравнения: японцы потратили на Lexus LS400 миллиард долларов, что тоже немало, но ощутимо меньше, чем Volkswagen. Так почему же проект превратился в первый и пока последний прожект марки в этом направлении?

(Слишком) Скромное обаяние буржуазии

Начнём, пожалуй, с внешности. Пытаясь взрастить достойного соперника Mercedes, Пиех вовсе не хотел, чтобы автомобиль выглядел, как Mercedes. Если во внешности Lexus явно угадывались мерседесовские черты, то Phaeton получился самобытным как по силуэту массивного кузова, так и в отдельных решениях. 

Как и большинство подобных автомобилей, он предлагался с двумя вариантами колёсной базы, поэтому габаритная длина составляла от 5055 до 5179 мм. Разброс по снаряженной массе был еще больше – от 1995 до 2569 кг в зависимости не только от длины кузова, но и от типа двигателя, о чём мы вспомним позже.

Крупные передняя и задняя оптика, большая площадь остекления, массивная решетка радиатора, хром по периметру кузова… Большой седан выглядел несколько тяжеловесно из-за малого угла наклона задней форточки и широкой задней стойки, проигрывая «двести двадцатому» по лёгкости и изяществу силуэта. Был ли он стопроцентно узнаваем именно как Volkswagen? Вероятно, хотя визуально машина не сильно пересекалась с тем же Пассатом B5. Одно можно сказать точно: Phaeton снаружи был не просто сдержан, а даже скромен – возможно, излишне.

А встречают, как известно, по одёжке. Впрочем, для служебного автомобиля такой экстерьер был допустим и даже уместен, а вот «частники» могли отдать предпочтение такой машине лишь в случае, если они были конкретными фанатами марки и «переросли» остальные Фольксвагены. Как нетрудно догадаться, подобных «узкоспецифичных» покупателей в мире было немного.

Вдобавок не будем забывать, что Mercedes, BMW и к тому моменту даже Lexus – это имя. А Volkswagen – это пресловутый «народный автомобиль».

За долгую конвейерную жизнь дизайнеры не раз предпринимали попытки облагородить и осовременить внешность машины, но в последней итерации он спереди стал и вовсе походить на пусть и новейший, но всё же Passat седьмого поколения.

Необычной особенностью Фаэтона было то, что все автомобили собирались на специально построенном для этого(!) заводе «Стеклянная Мануфактура» в Дрездене, огромные окна которого позволяли наблюдать за процессом сборки флагманского Volkswagen с улицы.

Под капотом всё было всерьёз и по-взрослому: базовой стала 3,2-литровая V-образная бензиновая «шестёрка» мощностью 241 л.с., а с 2009 года – 3,6-литровый V6 на 280 л.с. Тот, кому этого было мало, мог выбрать V8 объемом 4,2 литра мощностью 335 л.с. Ну а на вершине моторной линейки с самого начала покоился исполинский шестилитровый W12. Топовая версия благодаря 420 «лошадкам» под капотом и полному приводу с дифференциалом Torsen разгонялась до 100 км/ч менее, чем за 6 секунд, проходя четверть мили за впечатляющие 14 секунд. Это было достаточно быстро, но… при цене в 91 тысячу долларов в США находилось не слишком много желающих платить такие деньги за машину с эмблемами Volkswagen. Хотя любители экономии и тяжелого топлива могли отдать предпочтение трёхлитровому турбодизелю (224 л.с.) или легендарному пятилитровому 313-сильному V10, который в теле Touareg первого поколения участвовал в Дакаре и таскал по взлетной полосе 155-тонный «Боинг». К слову, в 2007 году именно Phaeton стал первым автомобилем высшего класса, который выполнил нормы Евро-5 с дизельным двигателем.

Разгон от 0 до 60 миль в час за 5,5 секунд – это впечатляюще для автомобиля весом 5436 фунтов, так что он достигает незаконных скоростей, как по волшебству. А 6,0-литровый W12 – по сути, два мотора V6, соединенные общим картером под углом 72 градуса – выдает свои 420 лошадей с плавностью, подобной электродвигателю, издавая только безмятежный свист реактивного самолета в четырех милях над головой. Четверть мили пролетает за 14 секунд, что на 1,1 секунды быстрее, чем восьмицилиндровый Phaeton, который мы тестировали в декабре прошлого года. Здесь так мало драмы, так мало резких движений головой, так мало намеков на перенапряжение или стресс автомобиля, что тёща на заднем сиденье будет оставаться блаженной во время ее еженедельных разглагольствований о вашей очевидной неспособности позволить себе Audi.

Издание Car and Driver, 1 июня 2004 года

 Разумеется, Phaeton не мог обойтись без пневматической подвески с электронной регулировкой жёсткости и дорожного просвета, электроприводами всего, что только можно было придумать, ксенонового света и отделки салона дорогой кожей и деревом. То есть, по оснащению, энерговооруженности и уровню комфорта «демократичный» Phaeton и вправду ничем не проигрывал Мерседесу. Но всё же проиграл.И причина была одна – престиж. Точнее, отсутствие такового у марки Volkswagen на тот момент. Мировые автомобильные издания тех лет по достоинству оценили потенциал машины, однако отметили, что он полностью разбивается о её же эмблему.

Ничто из этого не имеет значения, когда вы развалились на огромном заднем диване, угол наклона спинки которого располагает ко сну. Вытяните ноги, почитайте Times, потрогайте изысканную отделку из эвкалипта, насладитесь 270-ваттной стереосистемой. Это может быть идеальный автомобиль для миллионеров, обеспокоенных расточительным имиджем.

Car and Driver, 1 июня 2004 года

По подсчетам современников, за первые три года эксплуатации амортизационные потери составляли свыше 60 процентов! Понятно, что дорогие вещи теряют в цене больше всего, однако ни Mercedes, ни BMW не обесценивались так быстро. А Phaeton, который стоил совсем не как Volkswagen, в итоге по стоимости превращался как раз в своих собратьев, что вряд ли могло радовать владельца.

При этом у автомобиля была прекрасная шумоизоляция, отличная плавность хода и хорошо настроенное рулевое управление Servotronic с переменным усилием в зависимости от скорости. Эргономика, микроклимат, оснащение салона – всё это также заслуживало высокой похвалы, и Phaeton с точки зрения инженерии представлял собой совершенный продукт. Приведём несколько примеров: индивидуальный обдув каждого бокового стекла, шторки для стёкол и даже форточек(!), скрытые за поднимающимися вставками из натурального кленового шпона дефлекторы климатической установки, подогрев и вентиляция как передних, так и задних сидений… 

Да что там говорить, только у Фаэтона на тот момент был четырехместный вариант с двумя отдельными креслами второго ряда, между которыми расположили массивную консоль с телевизором, дефлекторами климата и клавишами управления регулировкой сидений и прочим. Визуально и тактильно это была роскошь, достойная яхты или чартерного самолёта бизнес-класса.

В попытке ворваться в новый сегмент и «отжать» покупателя у конкурентов с наследием Volkswagen сделал свою машину немного доступнее. Нет, речь не шла о таком откровенном демпинге, как это было в случае с Lexus LS400, который стоил как Е-класс и был вдвое дешевле «эски».

Разница в цене с S-классом в близкой комплектации составляла не более 10-15%: если базовый переднеприводный Phaeton стартовал примерно с 55 тысяч евро (а Mercedes – с 60), то топовый W12 оценивался почти в 100 000 евро, что было примерно на 15 тысяч дешевле «шестисотого» с индексом W220.

За полтора десятилетия было продано 84 тысячи Фаэтонов – просто смехотворная цифра по сравнению с первым Lexus LS, которых примерно столько же в Штатах продавалось ежегодно(!). Причем причины и первого, и второго явления были одинаковыми: если японцы скрупулёзно изучили рынок и сделали под него идеальный автомобиль отдельной марки, то Volkswagen смог сделать великолепную машину и назвал её совсем не так, как ожидал рынок и потенциальные покупатели. Акела в виде Пиеха просто промахнулся с неймингом – точнее, проигнорировал его примерно так же, как это сделал в своё время Генри Форд с моделью Edsel.

Именно поэтому машине не помог ни двигатель W12, которого не было у японского седана, ни «фишки» в салоне, которых не было даже у Mercedes.

А ведь изначально в Вольфсбурге планировали продавать до 30 тысяч Фаэтонов ежегодно! В реальности же «средний чек» оказался впятеро меньше. Иными словами, почти полтора миллиарда долларов, потраченных на проект «своего S-класса», явно не удалось окупить. Наоборот, по слухам, концерн терял на каждом проданном экземпляре почти 30 тысяч евро, что в итоге обернулось дополнительными двухмиллиардными потерями.

Скорее всего, ситуация сложилась бы иначе, если бы Phaeton продавали под специально созданным для него брендом, как это было в случае с Lexus или корейским Genesis. Однако история не предполагает сослагательного наклонения, и, промучившись со своим убыточным флагманом, Volkswagen тихо усыпил его в 2016 году, пока что расставшись с идеей выпуска седана представительского класса под собственной маркой.  

Интересно, что прекращение производства Phaeton практически совпало с закатом карьеры самого Фердинанда Пиеха, который вместе с женой Урсулой ушли из наблюдательного концерна Volkswagen в 2015 году в связи с тем, что остальные члены совета отказались уволить Мартина Винтенкорна, как того требовал Пиех.

Впрочем, с учётом существования Audi A8, которая неплохо себя чувствует на рынке уже тридцать лет, в таком Фольксвагене и вправду нет насущной необходимости. Особенно с учётом того, что ситуация на рынке за последние четверть века изменилась, причём не в самую лучшую сторону.

P.S. В 2022 году Volkswagen удивил общественность прототипом Phaeton второго поколения, которое было создано еще в 2017 году, но так и не показано публике по каким-то причинам.

Очередная новинка китайской марки пополнит линейку в РФ во второй половине текущего года, более точная дата будет обнародована позже.

Бренд Soueast числится в составе поднебесной группы Chery: актуальные модели этой марки представляют собой получившие другие логотипы и шильдики автомобили Jetour (тоже принадлежит Чери). Нынешняя линейка насчитывает три кроссовера: Soueast S09 (это рестайлинговый Jetour X90 Plus), Soueast S07 (обновлённый Jetour X70 Plus), а также Soueast S06 (посвежевший Jetour Dashing). Стоит отметить, что SUV с индексами S07 и S09 уже доступны в РФ, а паркетник S06 пока только готовится к выходу на российский рынок.

Кстати, Soueast S06 является новинкой не только для РФ, но и для мирового рынка в целом: всего несколько дней назад мы публиковали свежие официальные снимки глобальной версии этого кроссовера. Теперь в российском представительстве бренда рассказали о том, что начало поставок этого паркетника местным дилерам намечено на вторую половину 2025 года, более точный срок будет определён позднее.

Пока что версия Soueast S06 для российского рынка была показана только на тизере, однако, скорее всего, внешность и интерьер модели будет такими же, как у глобального варианта. Как Kolesa.ru сообщал ранее, габаритная длина у мирового кроссовера равна 4616 мм, ширина – 1910 мм, высота – 1685 мм, а расстояние между осями составляет 2720 мм. Модели предложены 18-, 19- и 20-дюймовые колёсные диски (в зависимости от исполнения).

О технике российской версии паркетника в компании расскажут позже. Глобальному Soueast S06 положены бензиновые турбомоторы объёмом 1,5 и 1,6 литра с отдачей 156 и 197 л.с. соответственно. При этом первой версии предлагается шестиступенчатая автоматическая коробка передач с двумя сцеплениями, а вторая идёт в паре с семиступенчатым роботом. Помимо этого, на некоторых рынках доступен ещё подзаряжаемый гибрид S06DM, который оснащается установкой с 1,5-литровым турбомотором в основе (совокупная отдача – 360 л.с.).

В списке оснащения модификации городского кроссовера для РФ тоже могут быть отличия, о которых в местном офисе расскажут позже. У варианта для мирового рынка в списке оборудования стартового исполнения числятся круиз-контроль, светодиодная оптика, а также информационно-развлекательная система с тачскрином диагональю 12,8 дюйма. Самой богатой версии положены: камеры кругового обзора, сенсорный экран на 15,6 дюйма, подогрев и вентиляция сидений, функция беспроводной зарядки смартфонов, электропривод багажной двери, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения.

Цена Soueast S06 на российском рынке тоже станет известна позднее. Согласно официальному сайту бренда, рекомендованная розничная цена Soueast S07 в РФ варьируется в диапазоне от 3 099 000 до 3 449 000 рублей. А за флагманский кроссовер Soueast S09 просят от 3 559 000 до 4 099 000 рублей.

Грузовая версия Магнита предложена в единственной комплектации с атмосферником, тогда как для пассажирского паркетника еще предусмотрен турбомотор.

Премьера рестайлингового кроссовера Nissan Magnite состоялась осенью прошлого года. Презентацию провели в Индии, ведь там и налажено производство. При этом Nissan обещал превратить обновленный паркетник в действительно глобальную модель, тогда как дореформенная пятидверка представлена только в странах с левосторонним движением. Однако пока Magnite по-прежнему выпускают лишь с правым рулем. Помимо Индии, модернизированный SUV также уже продают в Южной Африке. И именно там у Магнита появилась новая версия – в виде развозного фургончика. Такое исполнение назвали Nissan Magnite Move. Кстати, грузовую модификацию в ЮАР позиционируют в качестве альтернативы не так давно снятого с производства дешевого пикапа Nissan NP200 на базе Renault Logan первого поколения.

Превращение в фургон провели по стандартному сценарию. Из салона убрали второй ряд кресел, за передними сиденьями установили металлическую сетчатую перегородку. Аналогичные «сетки» также имеются на стеклах задних боковых дверей и двери багажника. Объем грузового отсека Nissan Magnite Move составляет 690 литров (минимальный объем багажника стандартного кроссовера – 336 литров). Грузоподъемность – 250 кг.

Фургончик предложен в единственной и упрощенной комплектации. В списке оборудования значатся: 16-дюймовые стальные колеса, задний парктроник, цифровая приборка, аудиоподготовка, кондиционер, две подушки безопасности (обычный обновленный кроссовер Magnite уже в базе имеет шесть «эйрбэгов»).

Nissan Magnite Move доступен только с бензиновым трехцилиндровым атмосферником 1.0 (72 л.с.) в сочетании с пятиступенчатой механикой. Пятиместному кроссоверу с этим мотором еще положена роботизированная коробка, плюс можно выбрать паркетник с турботройкой 1.0 (100 л.с.), которая работает в паре с 5МТ или вариатором. Привод в любом случае исключительно передний.

Цена грузовой версии – 224 900 рэндов, что эквивалентно примерно 1,2 млн рублей по текущему курсу. Пятиместный рестайлинговый кроссовер Nissan Magnite обойдется минимум в 246 200 рэндов (1,3 млн рублей).