Chery раскрыла стартовый ценник нового флагманского кроссовера Tiggo 9. Правда, пока он действителен лишь для тех, кто оставит предварительную заявку на новинку. Полный и точный прайс-лист, видимо, появится в день старта продаж, который состоится примерно через пару недель.
Российскую презентацию нового флагманского кроссовера Chery Tiggo 9 провели в середине ноября. Тогда же местный офис марки объявил о старте приема предварительных заявок с условием внесения предоплаты в размере 30 000 рублей. А сегодня раскрыли начальную цену Tiggo 9: для оформивших предзаказ до 16 декабря она составит 4 190 000 рублей (условие предоплаты сохраняется). Одновременно озвучена дата старта «живых» продаж – 17 декабря. В этот день, очевидно, появится полный прайс-лист.
Напомним, в России предложена совсем не та «девятка», которая доступна в Китае. Под именем Tiggo 9 у нас и на других экспортных рынках представлен семиместный кроссовер, на родине известный как Chery Tiggo 8L. Хотя почти исходный Tiggo 9 в России тоже присутствует, но под другим брендом: речь идет о Jaecoo J8 (марка Jaecoo принадлежит Чери).
Длина российского паркетника равна 4810 мм, ширина – 1925 мм, высота – 1741 мм, колесная база – 2800 мм. Кроссовер оснащен бензиновой турбочетверкой 2.0 с непосредственным впрыском топлива, на версии для РФ она выдает 249 л.с. и 375 Нм. Двигатель работает в паре с классическим восьмиступенчатым автоматом. Chery Tiggo 9 имеет полный привод Torque-on-Demand с электронноуправляемой многодисковой муфтой. Первую «сотню» автомобиль наберет за 8 секунд.
В России новинке обещаны светодиодная оптика, обогрев лобового стекла и форсунок стеклоомывателя, обивка из натуральной кожи с перфорацией, подогрев руля и сидений (у передних кресел есть массажер), виртуальная приборка на 10,3 дюйма и мультимедиа с планшетом диагональю 15,6 дюйма, десять «эйрбэгов», система кругового обзора (с проекцией вида снизу), продвинутый автопарковщик, адаптивный круиз-контроль.
Между тем Chery готовит и другие премьеры для России. Как ранее рассказали в компании, в следующем году у нас появятся «обновленные версии и рестайлинги» седана Arrizo 8, компактного паркетника Tiggo 4, кроссоверов Tiggo 7 Pro Max и Tiggo 8 Pro Max.
Эксперты Автотеки, сервиса онлайн-проверки истории автомобилей (проект Авито), проанализировали статистику запросов истории автомобилей с дизельным двигателем в период с сентября по ноябрь 2024 года. Оказалось, что на такие автомобили осенью пришлось 12,93% запросов.
По данным сервиса, лидером по числу запросов на проверку автомобилей с дизельным двигателем стала марка BMW, на долю которой пришлось 16,11% проверок. На втором месте – Volkswagen с 11,02%, на третьем – Mercedes-Benz с 10,51%. Четвертую строку заняла Toyota (8,96%), а пятую – Land Rover (6,89%). Также в десятку марок по доле в запросах вошли Hyundai, Audi, Kia, Ford и Mitsubishi.
Чаще других дизельных автомобилей осенью 2024 года в Автотеке проверяли историю среднеразмерного кроссовера BMW X5: на его долю пришлось 4,27% от всех запросов. На втором месте – Toyota Land Cruiser, получившая долю в 4,12%, а на третьем – Volkswagen Touareg с 3,88%. Четвертое место заняла еще одна модель BMW – 5 серия (3,42%). Замыкает пятерку лидеров Toyota Land Cruiser Prado с 3,01%. Также в числе лидеров оказались Hyundai Santa Fe, Ford Transit, Audi Q7, BMW X6 и Range Rover.
Топ-5 дизельных авто по доле запросов в Автотеку, Россия, 1 сентября – 15 ноября 2024 г., Автотека
БрендМодельДоля в запросахBMWX54,27%ToyotaLand Cruiser4,12%VolkswagenTouareg3,88%BMW5 серия3,42%ToyotaLand Cruiser Prado3,01%
Во второй половине 60-х – начале 70-х американские автопроизводители словно с катушек послетали, устроив форменную гонку вооружений как на кольцевых трассах и дрэг-стрипах, так и в дилерских салонах. Однако при совершенно невероятной для того времени мощности концерны из Детройта просили за всю эту дурь под правой педалью абсолютно демократичные деньги, давая своим клиентам самые дешевые лошадиные силы на мировом рынке. Однако сегодня некоторые представители той яркой и навсегда ушедшей эпохи покидают аукционные площадки за семизначные суммы. В этом материале мы не будем рассматривать машины, принадлежащие знаменитостям или же имеющие какую-то особую гоночную историю. Мы поговорим об очень редких моделях, многие из которых оказались невостребованными на момент выпуска, зато сейчас стали настолько желанными, что за ними бегают неравнодушные люди с туго набитыми кошелками со всех уголков планеты.
Уникальность этого экземпляра заключается в том, что это – один из трех Plymouth Cuda, выпущенных в 1971 году с семилитровым 426 Hemi, четырехступенчатой ручной коробкой передач А833 и мягким верхом. Всего же в 1971-м с конвейера сошли 12 кабриолетов с Hemi под капотом: 7 для домашнего рынка и 5 на экспорт. Ажиотаж вокруг них вспыхнул в начале нулевых, когда первый из дюжины преодолел на торгах отметку в один миллион долларов. До этого детройтское железо, произведенное в эпоху мощности, возведенной в абсолют, в принципе не продавалось за семизначные суммы, если не брать в расчет Ford GT40 и Shelby Cobra, ставшие объектом вожделения еще при жизни.
В описании конкретно этого лота было указано, что машина не является полностью оригинальной, так как номер двигателя не соответствует заводской спецификации. Но даже это не помешало ей найти своего покупателя по рекордной цене в 2007-м, став таким образом самым дорогим масл-каром с «небьющимися» номерами агрегатов на тот момент.
В 1970-м за ворота завода выкатилось 14 представителей этой модели с мягкой крышей и легендарным 425-сильным мотором, девять из которых были оснащены автоматической трехступенчатой коробкой передач А727 TorqueFlite. Все дело в том, что в 70-х кабриолеты в принципе не пользовались популярностью на американском рынке. И тем более – если речь заходила о топовой версии с самым мощным двигателем в линейке, что неминуемо отражалось на тираже. Именно отсутствие спроса тогда и сделало эти автомобили сегодня настоящими единорогами среди себе подобных.
Сразу после того, как эта Cuda покинула завод в крошечном городке под названием Хамтрамк, что в штате Мичиган, ее арендовала в рекламных целях личная компания Джона Хертлица, ответственного за дизайн всех кузовов на платформе E-body. Впоследствии Plymouth в комплектации Triple Black (кузов, салон, верх черного цвета) и полным списком опций, где было все – от дисковых передних тормозов до гидравлического привода верха, сменил нескольких владельцев, побывав в личных коллекциях известного общественного деятеля Бретта Торино и главы отдела финансов Chrysler Corporation Даррелла Дэвиса. В 2002 году одно из редчайших творений концерна подверглось реставрации в мастерской Cumins Restoration, а в 2015-м ушло с молотка. В отличие от предыдущего экземпляра, здесь со всеми номерами полный порядок.
Если в первых двух случаях речь шла о кабриолетах с избыточной для прогулочного транспортного средства динамикой, то дела с этим Stingray обстоят куда более радикальным образом. Индекс L88 никак не фигурировал в каталоге Chevrolet: это было эксклюзивное предложение для тех, кому автомобиль без крыши требовался не для того, чтобы катать красоток на побережье. L88 – комплектация, заточенная для трека, и отличается от любой другой она полным отсутствием атрибутов комфорта, таких как радио, кондиционер, электрический привод стеклоподъемников и даже салонный отопитель. Вместо этого предлагался высокофорсированный 430-сильный биг-блок объемом 427 куб. дюймов (7 л), доработанная подвеска, усиленная тормозная система и безальтернативная четырехступенчатая механика Muncie M22 Rockcrusher. А 430 «кобыл» по меркам 1967 года – показатель более чем достойный, учитывая, что по ту сторону океана Lamborghini Miura в отношении которой, по версии многих историков, впервые был применен термин «суперкар», могла похвастаться лишь 350 силами. На самом же деле в General Motors даже поскромничали: фактическое поголовье под капотом крепко превышало полтысячи. Всего в 1967-м было выпущено 20 машин в кузовах купе и кабриолет.
Проданный в 2013-м Грааль для всех почитателей Corvette, что примечательно, использовался по своему прямому назначению, о чем свидетельствуют ворох фотографий и куча документации, подтверждающей результаты на дрэг-стрипе. В лучшие годы автомобиль преодолевал четверть мили за 11,12 секунды со скоростью на финише 127,45 миль/ч (204,39 км/ч). На протяжении своей долгой гоночной карьеры Stingray подвергся ряду усовершенствований, однако впоследствии был приведен в заводское состояние, а на боевое прошлое указывает лишь наклейка рядом с рычагом переключения передач, напоминающая о том, что в баке должен плескаться исключительно высокооктановый бензин.
Кабриолет, также окрашенный в цвет B5 Bright Blue, выглядит, словно брат-близнец машины из начала этой статьи. Но помимо отсутствия дополнительных противотуманных фар и цвета мягкой крыши, этот лот отличается от проданного в 2007 году тем, что под капотом до сих пор установлен оригинальный 426 Hemi. Получается, что правильные знаки, выбитые на блоке, обошлись покупателю в $1 300 000. Таким образом, транспортное средство с VIN-номером BS27R1B315367 является единственным в мире кабриолетом Plymouth Cuda 1971 года выпуска с 426 Hemi и ручной трансмиссией в полностью заводской комплектации для американского рынка. Третий автомобиль в цвете Winchester Gray был в 1971 году отправлен заказчику во Францию, а в 1993-м вновь перебрался через Атлантику. В 2021-м и он выставлялся на аукционе, однако покупателя не нашел. Версия для Европы в первую очередь отличается тем, что спидометр нарезан в километрах.
Изначально эта Cuda принадлежала карикатуристу Рассу Мейеру, который в 90-х продал ее за $250 000. В 1999-м в рамках расследования какого-то мутного дела, связанного с наркоторговлей, машина была конфискована и позже ушла с полицейского аукциона уже за $405 000, после чего отправилась в мастерскую Джулиуса Штайера для вдумчивой и скрупулезной реставрации. В 2014-м голубая Cuda с черным верхом стала самым дорогим из когда-либо созданных творений Chrysler Corporation.
Купе в цвете Rallye Red с соответствующим интерьером также является одним из 20 выпущенных в 1967 году Corvette в бескомпромиссной комплектации L88, которая сама по себе не подразумевала гражданского использования. Однако, в отличие от описанного выше кабриолета с обширной гоночной родословной, этот лот не может козырнуть насыщенной жизнью в автоспорте, равно как и родным мотором. Двигатель был заменен еще в 60-х у официального дилера, что подтверждается всеми необходимыми бумагами. Оба автомобиля получили награду NCRS (National Corvette Restorers Society) Top Flight, а купе до кучи удостоилось премии Duntov Mark of Excellence Award.
В 2014-м этот экземпляр стал наглядным примером того, что в Штатах люди с деньгами до сих пор отдают свое предпочтение автомобилям с жесткой крышей. А этот Stingray Coupe и по сей день остается рекордным по цене представителем модели за всю ее историю, несмотря на некоторые нюансы с заменой биг-блока.
Десятки контор и сотни энтузиастов по всему миру делают реплики этого культового родстера. Однако за право прикоснуться к легенде, созданной в прошлом веке под руководством самого Кэрролла Шелби, толстосумы регулярно расстаются с кругленькими суммами. Super Snake же уникален тем, что это – самая ультимативная версия, чья стихия – закрытый трек, так как выкатывать это чудовище на дороги общего пользования – форменное безумие. Шелби создал две машины с номерами шасси CSX 3015 и CSX 3303 соответственно: одну – для себя, другую – для известного комика и актера Билла Косби. Создал с одной лишь целью – понять, где находится предел этого миниатюрного автомобиля. Традиционно все самое интересное скрывалось под капотом. Самое интересное – это основательно модифицированный семилитровый Ford 427 FE с двумя центробежными нагнетателями и мощностью свыше 800 «лошадей», что при общей массе немногим более тонны наделяло родстер воистину колоссальной энерговооруженностью.
Косби впоследствии смог развить на Super Snake скорость свыше 200 миль/ч (322 км/ч), после чего вернул машину Кэрроллу. Следующим владельцем стал некто Тони Макси, который собственным трагическим примером доказал, что подобные звери должны жить исключительно в своей среде обитания. Тони не справился с управлением и сорвался с обрыва в океан. Шансов выжить не было никаких. В ходе работ по восстановлению единственного оставшегося экземпляра с номером CSX 3015 президент Barret-Jackson собственной персоной Стив Дэвис содрал два слоя краски, чтобы докопаться до родного цвета Guardman Blue, после чего встал вопрос об объеме предстоящих работ. В итоге было принято решение не подвергать столь раритетный экспонат полноценной реставрации, а просто его обновить. В 2021 году единственная в своем роде и самая мощная из всех построенных при жизни мэтра Cobra отправилась в частную коллекцию за очень увесистый объем наличности.
Звезда Ле-Мана 60-х в лишнем представлении не нуждается, поэтому останавливаться на спортивных достижениях одного из символов американского автопрома в формате этого очерка мы не будем. Основной тираж GT40 составил 87 единиц, серийные номера которых начинались с префикса P. Однако до этого свет увидели 12 прототипов с номерами, начинающимися с приставки GT. Этот лот был восьмым из той партии, а также первым из четырех, которые были собраны на специально изготовленном для родстеров шасси. Помимо всего вышеперечисленного, считается, что именно этот GT40 первым выкатился за ворота завода Ford Advanced Vehicles в Слау, что в Великобритании.
Автомобиль с нижневальным V8 объемом 289 куб. дюймов (4,7 л), механической трансмиссией Colottii T-37 и номером GT/108 использовался как для тестов, так и в рамках рекламной кампании, колеся по различным выставкам от Западного побережья до Восточного, а за его рулем успел посидеть даже прославленный пилот Формулы-1 Джим Кларк. Впоследствии машина сменила целый ряд владельцев, а в первой половине 80-х пережила полную реставрацию. Хозяину предлагали модернизировать железо, поскольку ранние версии не отличались внушительными характеристиками. Но тот предпочел сохранить наследие вместо того, чтобы улучшить время круга на несколько секунд на всевозможных слетах любителей гоночной классики. С 1992 года редчайший родстер бережно хранился в частной коллекции, выставлялся на престижнейших мероприятиях в духе Pebble Beach Concours d’Elegance, где собрал целый ворох наград, а в 2014-м нашел свое новое пристанище.
Ажиотаж вокруг Cobra с номером CSX2000 был настолько ошеломляющим, что сайт Rmsothebys.com просто «лег» во время проведения торгов. В 1999 году журнал Motor Trend назвал конкретно этот экземпляр «самым важным автомобилем за последние полвека», и сложно обвинить уважаемое издание в излишнем пафосе. Перед вами дедушка американского автоспорта, без которого не было бы громких побед на кольце Ля Сарт, а мир никогда бы не увидел ни Dodge Viper, ни Shelby Mustang.
Фото: autowp.ru
CSX2000 – это первое шасси AC Ace, отправленное британской фирмой через океан Кэрроллу Шелби в феврале 1962 года. Шелби установил в него восьмицилиндровый Ford 260 Windsor объемом 4,6 л и начал тестировать перспективный аппарат, параллельно гастролируя с ним по всему континенту. Во время разъездов первенец гениального инженера то и дело перекрашивался, дабы пустить публике пыль в глаза и сделать вид, что производство уже вовсю налажено. Так или иначе, в 1962-м родстер запустили в серию.
Примечательно, что машина принадлежала самому Кэрроллу до самой его смерти в 2012 году. Это была именно его машина, и он был невероятно к ней привязан. Несмотря на то, что автомобиль был частью экспозиции в Shelby Heritage Center, Шелби как-то выдал сотрудникам следующее наставление: «Если кто-нибудь поменяет обшивку сидений, то тут же отправится за ворота». CSX2000 никогда не реставрировался и сохранился в своем изначальном состоянии со всеми царапинами, потертостями и сколами, через которые виднеются предыдущие слои краски. CSX2000 – это монументальный пласт автомобильной истории, и было очень важно сохранить его в первозданном виде. Все вырученные деньги в соответствии с завещанием всемирно известного конструктора поступили в благотворительный фонд Carroll Shelby Foundation. А голубой родстер оставался самым дорогим транспортным средством из Нового Света, пока в августе 2018 года его рекорд не был сокрушительно перебит некогда принадлежавшим актеру Гэри Куперу Duesenberg SSJ ’35, ушедшим с молотка за фантастические $22 000 000.
Причина – замедление продаж новых машин на российском рынке. Согласно нынешним планам, предприятия должны выпустить в следующем году 500 тыс. единиц.
АВТОВАЗ на сегодняшний день выпускает шесть моделей под российской маркой Lada, причём большая часть из них входит в список самых востребованных автомобилей в стране. Так, на мощностях тольяттинского завода налажено производство Granta, Vesta, внедорожников Niva Travel и Niva Legend, а также недавно начался выпуск седанов Aura (модель представляет собой «растянутую» Весту с более богатым салоном). С конвейера ижевской площадки сходят фургоны и универсалы Largus (включая их полностью электрические модификации e-Largus).
Изначально в российской компании планировали, что в течение следующего года предприятия выпустят в общей сложности 500 тыс. автомобилей, однако теперь стало известно, что этот производственный план могут пересмотреть. Как сообщает ТАСС, вопрос о пересмотре планов по объёму выпуска машин предложат к обсуждению совету директоров АВТОВАЗа.
По словам главы компании Максима Соколова, причина вероятного пересмотра производственного плана заключается в замедлении продаж на российском авторынке. Как мы сообщали совсем недавно, по подсчётам «Автостата», в РФ по итогам ноября 2024 года было реализовано менее 121,9 тыс. новых легковых автомобилей. Этот показатель почти на треть (на 29%) меньше, чем в предыдущем месяце.
Максим Соколов отметил, что план производства на 2025-ый был утверждён в конце октября – начале ноября этого года, однако сейчас «ситуация динамично меняется». Он добавил, что на продажи автомобилей в стране негативно влияют увеличение ключевой ставки, рост курса валют и ужесточение условий кредитования. По его словам, АВТОВАЗ намерен следить за балансом спроса и предложения.
Также глава компании отметил, что в случае роста спроса АВТОВАЗ готов не только выполнить ранее утверждённый план производства (500 тыс. автомобилей), но даже и увеличить объём. Максим Соколов пояснил, что у заводов есть необходимые для этого «мощности, кадровые и иные ресурсы».
Ещё он добавил, что предприятия АВТОВАЗа готовы работать «24/7», чтобы выполнить план (в случае, если в итоге его придётся переписывать в сторону увеличения). Но в случае дальнейшего спада спроса компании всё же придётся сокращать объёмы выпуска машин, чтобы не допустить перепроизводства. Максим Соколов отметил, что в РФ автомобили в основном продаются в кредит, при этом нынешнее повышение ключевой ставки и ужесточение условий кредитования сделало автокредиты для граждан гораздо менее доступными.
Напомним, в следующем году на конвейер должна встать новинка – Lada Iskra. Модель, которая займёт нишу между Granta и Vesta, была представлена в начале минувшего лета в кузове седан. Известно, что в семейство ещё войдут «обычный» универсал и «приподнятый» вариант с прибавкой Cross.
Паркетник четвертой генерации встал на конвейер американского завода Nissan. В Штатах продажи модели стартуют в начале следующего года.
Компания Nissan сейчас переживает непростые времена. В частности, фирма теряет прибыль, вдобавок у нее довольно мрачные перспективы на крупнейших китайском и американском рынках. В связи с кризисом Nissan решил продать часть акций Mitsubishi и сократить примерно 9000 рабочих по всему миру. Тем не менее ниссановцы продолжают обновление своего модельного ряда. Так, в начале прошлого месяца в США представили кроссовер Murano четвертого поколения. А теперь американское подразделение объявило о старте серийного производства паркетника на заводе в Смирне, штат Теннеси (там же делали модель предыдущей генерации).
В продажу новый Nissan Murano поступит в начале следующего года. Сообщается, что к марту 2025-го компания планирует нарастить выпуск модели четвертой генерации до «более чем 6700 автомобилей в месяц». К слову, предшественник дебютировал аж в 2014 году. То есть нет ничего удивительного в том, что «старичок» растерял покупателей: с января по сентябрь 2024-го (Nissan публикует квартальные отчеты) в Штатах продажи кроссовера рухнули на 45% до 14 437 единиц. Из США Nissan Murano также поставляют в соседнюю Канаду, но там спрос совсем скромный – за девять месяцев реализовано 2702 шт. (-28%). Впрочем, у свежего паркетника есть все шансы вернуть утраченные позиции – модель получилась довольно эффектной.
Среди особенностей внешности новинки – купеобразный силуэт, широкая радиаторная решетка с горизонтальными полосками и встроенными диодными линиями ходовых огней, единая плашка задних фонарей. В салоне появились многослойная передняя панель, двухспицевый руль и двухэтажный центральный тоннель.
Уже в базе американский Nissan Murano имеет табло (объединенные экраны приборки и мультимедийной системы, каждый диагональю 12,3 дюйма), двухзонный климат-контроль с сенсорной панелью управления, подогрев передних сидений, беспроводную зарядку, систему активного шумоподавления, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе движения и мониторинга «слепых» зон. Топ-версия – это еще панорамный люк, вентиляция и массажер кресел, проекционный дисплей, камеры кругового обзора (включая функцию «прозрачный капот»).
На смену атмосфернику V6 3.5 (262 л.с., 325 Нм) и вариатору пришли турбочетверка 2.0 VC-Turbo (243 л.с., 352 Нм) с изменяемой степенью сжатия и классический девятиступенчатый автомат. Привод передний или полный.
Цены нового Nissan Murano все еще не объявлены. Предыдущий кроссовер без учета налогов и доставки обойдется минимум в 38 740 долларов (около 4 млн рублей по актуальному курсу).
Принадлежащие корпорации General Motors бренды вместе с другими иномарками стремительно сдают позиции на китайском рынке под натиском набравших силу местных автопроизводителей. Если раньше китайское подразделение кормило GM, то теперь приносит убытки и опустошает карман, поэтому пришло время принимать меры — тоже, к сожалению, не бесплатные.
General Motors работает в Китае через совместные предприятия SAIC-GM (основано в 1997 году, выпускает и продаёт автомобили под брендами Buick, Cadillac и Chevrolet) и SAIC-GM-Wuling (основано в 2002 году, выпускает и продаёт автомобили под брендами Wuling и Baojun). Wuling и Baojun — это китайский дизайн и инжиниринг в сочетании с доступными ценами, немудрено поэтому, что оба бренда сейчас на подъёме: Wuling за первые десять месяцев этого года, по данным CAAM, реализовал в Китае 580 326 машин (+9,1% по сравнению с АППГ), Baojun — 34 304 (+41,6%).
Buick, Cadillac и Chevrolet продают в Китае автомобили, разработанные под непосредственным контролем GM, тем более что многие из них являются глобальными и поставляются на внешние рынки. За последние пять лет продажи SAIC-GM в Китае упали примерно в два раза и продолжают падать: Buick с января по октябрь 2024 года продал в Китае 277 022 автомобиля (-36,4%), Cadillac — 90 101 (-40%), Chevrolet — 43 993 (-69,8%).
Причины падения продаж хорошо известны: американский инжиниринг и американские платформы стоят дорого, при этом обновление модельных рядов Buick, Cadillac и Chevrolet происходит гораздо медленнее, чем обновление модельных рядов китайских марок, в том числе Wuling и Baojun. Надежды GM поправить дела в Китае с помощью электромобилей на платформе Ultium не оправдались — эта платформа тоже вышла слишком дорогой и не способна конкурировать по цене и технологической гибкости с китайскими аналогами, например, с очень многоликой платформой SEA от Geely.
Дебютировавший в прошлом году электрический кроссовер Buick Electra E5 на платформе Ultium оказался не в состоянии конкурировать с исконно китайскими аналогами от марок BYD, AITO, Zeekr, Xpeng, Leapmotor и т.д. Продажи Buick Electra E5 в Китае за первые десять месяцев этого года сократились на 22,9% до 14 545 шт.
К слову, в минувшем октябре General Motors отказалась от имени Ultium, потому что якобы переросла эту платформу и теперь применяет более гибкие технологические решения по части химии аккумуляторов и их форм-фактора, тогда как изначально имя Ultium было привязано к сотрудничеству GM с LG. Официального нового названия у платформы Ultium нет, в Википедии она теперь обозначена просто как GM BEV3, то бишь электромобильная платформа третьего поколения.
Короче говоря, совместное предприятие SAIC-GM медленно, но верно идёт ко дну, руководство GM вынуждено с этим что-то делать и, как сообщает Reuters, на этой неделе объявило акционерам корпорации о намерении потратить на реструктуризацию бизнеса в Китае от 5,3 млрд до 5,6 млрд долларов, часть этих расходов будет отражена в годовой отчётности GM. Конкретные меры по реструктуризации китайского бизнеса GM на данный момент не раскрыла, а по данным инсайдеров, меры в основном заключаются в сокращении модельных линеек и закрытии лишних заводов — в общем, всё как у других компаний, оказавшихся в похожем положении, например, Volkswagen и Nissan.
Не исключено, что японская компания выпустит спортивный автомобиль, который будет создан по мотивам концепта Iconic SP.
Mazda остановила выпуск роторных двигателей в 2012 году одновременно с купе RX-8. При этом производитель не отказался от их разработки, а пытался включить их в состав гибридных силовых установок. К примеру, в 2014 году был представлен прототип на базе хэтчбека Mazda Demio: у него 330-кубовый роторно-поршневой двигатель (РПД) располагался под полом багажника. Серийное гибридное кросс-купе, которому дали название MX-30 e-Skyactiv R-EV, дебютировало в начале прошлого года.
Под капотом Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV
Напомним, у этой модели односекционный 830-кубовый бензиновый РПД механически не связан напрямую с передними ведущими колёсами, он крутит генератор, который вырабатывает электричество и запасает его в интегрированной в пол кузова батарее, её ёмкость составляет 17,8 кВт*ч.
За вращение колёс отвечает только электромотор, его максимальная отдача равна 170 л.с., а крутящий момент – 260 Нм (для сравнения, у электроверсии MX-30 – 145 л.с. и 241 Нм). На разгон с места до «сотни» гибриду MX-30 e-Skyactiv R-EV требуется 9,1 секунды, а максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 140 км/ч. Запас хода при движении только на электротяге у этой модели равен 85 км (по циклу WLTP), а в гибридном режиме – более 600 км.
На фото: концепт Mazda Iconic SP
Стоит отметить, что на американском рынке такой кроссовер не представлен. В ходе интервью, которое генеральный директор компании Масахиро Моро дал Automotive News, стало известно, что Mazda готовит для Штатов. По словам главы компании, модели, оснащённые гибридной установкой с односекционным роторно-поршневым двигателем, окажутся «недостаточно мощными» для местных клиентов.
Поэтому для США японский производитель готовит гибридную систему, в составе которой будет числиться двухсекционный РПД. При этом ожидается, что здесь он аналогично не будет механически связан напрямую с ведущими колёсами. По словам Масахиро Моро, пара роторов в такой установке будет вращаться отдельно в разных камерах с помощью одного вала, что позволит вырабатывать больше электроэнергии.
Не исключено, что модельную линейку Mazda в дальнейшем пополнит серийный спортивный автомобиль, который будет создан по мотивам концепта Iconic SP, дебютировавшего в конце октября 2023 года. Как Kolesa.ru сообщал ранее, сердцем его гибридной силовой установка стал двухсекционный РПД, установленный по центру автомобиля. Известно, что отдача этой системы у шоу-кара Mazda Iconic SP равна 370 л.с. при снаряженной массе в 1450 кг.
Точного срока выхода нового спорткара с гибридной «начинкой» пока по-прежнему нет, хотя презентация, скорее всего, не за горами. Как мы отмечали ранее, РПД у Mazda имеет модульную конструкцию, в нём может быть любое количество секций, при этом питаться он может не только бензином, но и очищенным синтетическим топливом, а также водородом, так что, вероятно, увидеть его можно будет не только в спорткарах.
Продажи эффектного паркетника обещают начать в ближайшее время. Наша версия получила порцию доработок.
О том, что премиальный бренд Avatr официально выйдет на российский рынок, было объявлено в ноябре, но тогда о нем рассказали лишь в общих чертах. Теперь же назван первенец марки в РФ – им станет электрический кроссовер Avatr 11. Вдобавок появились кое-какие подробности о нашей версии. Напомним, Avatr – это совместный проект Changan, IT-гиганта Huawei и производителя аккумуляторов CATL. В России продажами займется местное подразделение Changan, при этом для Avatr заявлена собственная дилерская сеть.
Сообщается, что все легальные кроссоверы Avatr 11 (в РФ уже давно налажены «серые» поставки) имеют «более высокий уровень защиты кузова от дорожных реагентов и коррозии», чем аналогичные машины для китайского рынка. Предназначенным для России автомобилям также достался порт зарядки европейского стандарта CCS Combo 2. К слову, оригинальную зарядную станцию и кабель российские покупатели Avatr 11 получат в подарок.
В список стандартного оборудования нашей модели вошли обогрев лобового стекла и наружных зеркал, подогрев руля, передних и задних кресел, плюс система подогрева батареи. Avatr 11 также обещаны полный русифицированный интерфейс (включая возможность голосого управления различными функциями на русском языке), слот для физической SIM-карты российского стандарта и предоплаченный интернет-трафик (ожидается, что его хватит на два года эксплуатации). Наконец, специально для российских клиентов разработано мобильное приложение, с помощью которого можно будет управлять отдельными функциями, а также получить информацию о техническом состоянии кроссовера. А еще в местном представительстве Changan заявили о том, что гарантия на все Avatr 11, реализованные через официальных дилеров, составит 8 лет с момента покупки.
Avatr 11 для Китая
О технике российского варианта пока не рассказали. В Китае Avatr 11 только что слегка модернизировали. Там базовый электрический паркетник сейчас предложен с единственным 322-сильным мотором на задней оси, два двигателя полноприводного кросса вместе выдают 547 л.с. Батарея теперь одна – емкостью 116,79 кВт*ч (прежде еще можно было выбрать аккумулятор на 90,4 кВт*ч). Кроме того, на родине модель получила гибридную версию.
Больше информации о паркетнике для РФ появится в ближайшее время. Вероятно, официальные продажи Avatr 11 успеют запустить уже в этом году.
Между тем ранее Kolesa.ru испытал кроссовер из «параллельных» поставок. Все подробности – в нашем материале.
Итальянская компания Proma Group объявила о покупке бизнеса обанкротившейся немецкой компании Recaro Automotive GmbH и обещает в ближайшие месяце возобновить производство автомобильных кресел Recaro.
В октябре мы рассказывали о банкротстве немецкой компании Recaro Automotive GmbH, производящей легендарные автомобильные кресла Recaro. Напомним, что под маркой Recaro, имеющей очень богатую историю, сегодня выпускается много всякой продукции: компания-производитель автомобильных кресел Recaro Automotive GmbH связана с головным Recaro Holding только лицензией на марку Recaro, поэтому банкротство Recaro Automotive GmbH никак не отразилось на комнатных, самолётных и детских креслах, выпуском которых занимаются другие компании.
Заявление о банкротстве Recaro Automotive GmbH, штаб-квартира которой находится в немецком городе Кирххайм-унтер-Текк (это пригород Штутгарта), было подано ещё в конце июля, после чего под судебным надзором начался поиск потенциальных инвесторов. Интерес к Recaro проявили несколько компаний, но их интересовала только сама марка Recaro, а не автокресла. В итоге Recaro Automotive GmbH смирилась со своей горькой участью и начала готовиться к распродаже активов, но тут внезапно нашёлся-таки подходящий инвестор: сегодня в нашу редакцию поступил пресс-релиз от компании Proma Group, в котором сообщается, что теперь она будет производить кресла Recaro.
Proma Group — это не самый известный, но довольно крупный производитель автомобильных комплектующих с оборотом в 1,1 млрд евро и 25 заводами в Европе, Северной и Южной Америке. Бóльшая часть заводов и головной офис находятся в Италии, штат компании насчитывает порядка 5000 человек. Разные подразделения Proma Group производят детали кузовов и подвесок, монтажное оборудование и крепёж, домкраты и прочую мелочь. Есть и у Proma Group и кресельный бизнес, но итальянская компания производит не кресла целиком, а детали для них — в основном несущие конструкции. Теперь эта часть бизнеса будет дополнена компетенциями Recaro и Proma Group начнёт поставлять готовые кресла как на конвейеры разных автопроизводителей (OEM-сектор), так и на рынок запчастей, который часто называют словом афтермаркет.
Кресла Recaro для афтермаркета Proma Group обещает вывести на рынок уже в ближайшем январе, а вот производство кресел для OEM-сектора будет перенесено из Германии в Италию — на какой именно завод, в пресс-релизе не указано. Proma Group сохранит часть сотрудников Recaro Automotive GmbH и её штаб-квартиру в пригороде Штутгарта, но пока неясно, что именно здесь будет происходить. В любом случае хорошо, что история автомобильных кресел Recaro продолжится, особенно на фоне масштабных сокращений в Bosch, Schaeffler, Valeo и у более мелкий производителей автомобильных комплектующих, которые сейчас переживают системный кризис вместе с потребляющими их продукцию автоконцернами.
В первой части материала о выборе Ford Kuga второго поколения с пробегом мы выяснили, что кузов, несмотря на внешний лоск, уже может иметь точечные проблемы вплоть до сквозных, салон не всегда стойко сопротивляется времени, а электрика иногда удивляет ощущением неуместной экономии. Однако в целом все пока не так уж плохо. А как обстоят дела с подвесками, моторами и коробками передач? Ну, тут все тоже все не так плохо – все еще чуть хуже. Хотя надежда есть.
Ходовая частьТормозная система
Теоретически не слишком тяжелому кроссоверу должно с запасом хватать тормозных дисков диаметром 300-320 мм и толщиной 25 мм. Диски побольше полагаются машинам с моторами мощнее 150 сил, в том числе версиям на 240-250 сил с мотором 2,0. Но многие жалуются, что тормоза становятся ватными, а установка колес большего диаметра сразу разбалансирует их работу и резко снижает эффективность. К тому же тормоза греются, регулярно попадаются диски с цветами побежалости, и владельцы часто жалуются на биение.
Практика показывает, что, пока диски новые, шансы на проблемы минимальные, но по мере износа растет и вероятность коробления дисков. То ли грязеотводящий щиток неудачный, то ли форма арки – никто уже точно не скажет, но диски легко ведет как после интенсивных торможений со скорости выше 100 км/ч, так и при неудачном попадании в лужи на обычных городских скоростях. Зато суппорты вполне надежны: к десятилетнему возрасту скорее всего потребуется переборка с заменой направляющих, но не более того.
Сзади тормоза вполне нормально справляются со своей задачей, невентилируемых дисков на 280 мм действительно хватает. Если установлен электроручник, то шансы на поломку суппорта невелики, пока исправны моторедукторы. Если же ручной тормоз механический, то суппорт страдает гораздо чаще, особенно если редко пользоваться ручником. Есть шансы на закисание механизма и протечки с его стороны. Суппорт легкосплавный и корродирует по кромке пыльника механизма стояночного тормоза. Но опять же годам к десяти эксплуатации наверняка потребуется ремонт с заменой направляющих, они все же чуть слабоваты. И Ford всегда остается верен себе: суппорты на рестайлинге и дорестайлинге разные, диаметр крепежных отверстий – тоже, и на глаз его определить не так просто, ну и пыльники чуть различаются.
Блок ABS не самый беспроблемный: встречаются специфические сложности из-за попадания металлической стружки на импульсное кольцо датчика системы. Кольцо требуется аккуратно продуть и протереть кистью. Есть еще одна неприятность: при попытках включить систему помощи при старте в горку на машинах с DCT, обновлении прошивок ESP и прочих «улучшательствах» можно угробить блок ABS. Случается это достаточно часто ввиду кривизны системы смены прошивки. И в результате машина встанет, поскольку блок управления двигателем тут параноидальный: при наличии блока на шине, но отсутствии от него ответа он не даст завести мотор. Соответственно, просто заменить блок тоже не получится – и, кстати, с такой проблемой можно столкнуться и при замене других блоков.
Подвеска
Kuga – не та машина, подвеска которой прощает все, так что большинство водителей сталкивается с крупными ремонтами уже тысячам к 70-80 пробега по городу. Ремонт обычно провоцирует «буханье» подвески, причем громкое и даже на небольших неровностях. В большинстве случаев можно было бы обойтись заменой стоек стабилизатора поперечной устойчивости и его втулок, но если даже стойки и меняют, то проблему со втулками диагностировать не так просто. Но ведь еще могут постукивать рейка и задние сайлентблоки переднего подрамника, а в задней подвеске за неприятный звук бывают ответственны родные сайлентблоки продольного рычага, они же «бабочки». В итоге часто меняют все, на что сервис уговорит владельца, а стук после ремонта может и остаться.
В целом передний МакФерсон достаточно крепкий. Стойки и опора держатся почти до 200 тысяч, если их целенаправленно не убивать. Около сотни тысяч могут пройти задний сайлентблок переднего рычага и передняя втулка. Шаровая служит сильно за 200 тысяч, и хотя она приклепана к рычагу, можно высверлить заклепки и поставить новую. Сложность только одна: в оригинале рычаг поставляется в сборе и стоит тысяч 70. Неоригинальные рычаги недешевы, около 20 тысяч, а сменные шаровые и сайлентблоки в наличии – только не лучших брендов. Правда, можно приобрести оригинал от Mazda или коммерческих моделей Ford, но на свой страх и риск – у них есть небольшие различия со штатной деталью.
Задняя многорычажка держится примерно тысяч до 200, за исключением сайлентблоков-«бабочек». Последние стоит менять превентивно, не дожидаясь полного отслоения резины и видимых трещин: при ухудшении контакта центральной части и резиновой вставки возможны нарушения жесткости крепления рычага к кузову, а значит, ухудшение управляемости и лишние звуковые эффекты. Малые рычаги в задней подвеске могли бы служить и дольше, но обычно никто не хочет ставить при переборке рычаги с трещинками на резине, хотя стучать они от этого не начинают. А вот большой нижний сайлентблок снаружи обычно и ограничивает ресурс подвески на двух сотнях тысяч пробега. В теории он сменный, но в оригинале рычаг идет только в сборе, качество неоригинала очень средненькое, а родные болты подвески закисают в сайлентблоках намертво, так что разбирать все придется при помощи болгарки. В итоге часто повреждают сам нижний несущий рычаг и получают необходимость полной замены всего сразу. Кстати, продольный рычаг задней подвески еще и подгнивает изнутри: он полый, и регулярно попадаются прогнившие насквозь. У более старых машин на родственных платформах они иногда даже ломались.
Конструкция заднего стабилизатора такая, что не стучать он не может. Верхнее крепление стойки к самому стабилизатору выполнено в «олдскульном» стиле, стяжкой на двух резиновых втулках. Вот только кинематика движения не продумана, и втулки прожимаются до контакта с металлом очень легко, повреждая и резьбовую часть стойки стабилизатора. И последнее замечание по ходовой части: проверяйте ступичные подшипники, они у Ford удивительно часто выходят из строя.
Рулевое управление
Электрорейки обычно доставляют хлопот меньше, чем обычная гидравлика, но у Ford все иначе. На Kuga второго поколения ставили строго электрическую рейку со встроенным усилителем, на рециркулирующих шариках и с ремнем собственного производства. Конструкция в целом достаточно удачная, и герметичность у нее выше, чем у реек ZF и Volkswagen. Но на словацком заводе не доложили смазки, сухари рейки оказались откровенно слабыми, пружина – нежной, а концевые втулки интенсивно изнашивались. В итоге тысячах на 50-60 обычно рейка начинала стучать. Те, кто не верил в стук рейки, чинили подвеску. Многим вначале помогала установка капролоновых оконечных втулок и подтяжка либо замена пластикового сухаря (башмака) под валом руля. Те, кто не верил и в это, попадали на более серьезный ремонт, когда разбивало зубья вала руля и нарезы рейки. В целом ремонт не слишком сложный, если вовремя за него взяться. Но многие владельцы упрямо считали, что «там же инженеры сидят», и меняли новые рейки на новые, тратя существенные суммы, пока не понимали, что ничего хорошего в новой рейке нет. Ну или просто добивали свою рейку до состояния, когда нужно менять рабочую группу в сборе, что банально дорого: сейчас такая работа стоит 25-50 тысяч рублей в зависимости от состояния «донора».
Силовая электрика усилителя руля работает достаточно надежно, а вот поломки датчика момента случаются заметно чаще «среднего по палате». Так что если на руле есть скачки усилия, то это тоже плохой признак и вряд ли связано с особенностями работы механической части – стоит проверить именно электрику.
ТрансмиссияОбщие проблемы
Ресурс ШРУС умеренный, но, скорее всего, они еще будут оригинальными: тысяч до 200 пробега их хватает на большинстве машин с АКП, если целы пыльники. К такому же пробегу можно ожидать проблем с люфтом подшипника промежуточного вала правого привода, хотя случается, что он разваливается раньше, вызывая крайне неприятные вибрации на разгоне. Иногда появляются проблемы со шлицами, но в большинстве случаев страдает наружный ШРУС, что легко решается его заменой. А на машинах с роботом DCT450 нужно следить за корпусом угловой передачи: его обламывает из-за ослабления болтов крепления.
Механические коробки
Машины с МКП на рынке присутствуют. В основном это самые слабые 150-сильные бензиновые версии с мотором 1,6 или со 120-сильным 1,5. Особых проблем с шестиступенчатой MTX75 нет. Из возрастного – течи смазки и износ привода. На больших пробегах возможны проблемы с подшипниками первичного вала, но с маленькими моторами это большая редкость. Для продления ресурса коробки нужно вовремя менять масло и следить за состоянием двухмассового маховика. Он стоит дорого, стучит неприятно, а после разбалансировки сильно влияет на состояние коренных подшипников мотора и подшипников первичного вала коробки.
Автоматические коробки
В общем-то, все АКП тут – «старые добрые знакомые». Роботизированная 6DCT450 от Getrag хорошо знакома по куче машин, от Volvo до «китайцев». Может быть, это и не самая новая коробка, и не самая надежная, но в целом у нее прогнозируемый ресурс и она хорошо чинится. На Kuga с дизелем сама коробка при регулярной замене масла вполне выдерживает 250 и более тысяч километров пробега, часто даже без замены ее очень дорогого пакета сцеплений и демпфера крутильных колебаний. Саму конструкцию я уже описывал неоднократно – например, в рассказе о Ford Focus III.
А вот шестиступенчатая 6F35 аналогична трансмиссии 6T45/6T55 от GM, о которой я регулярно отзывался не очень хорошо – например, в обзоре Opel Insignia. Но Ford использует механическую часть, усиленную даже в сравнении с 6T45 и больше похожую на вариант 6T70 у GM, так что коробка зарекомендовала себя заметно лучше и не вызвала такого шквала негативных реакций, как это случилось с родственной 6T35 на Opel Astra J. К тому же в 2012 году ее серьезно модернизировали, так что почти все машины, кроме самых первых выпусков, имеют уже усовершенствованную версию, где барабан 3-5-R усилен, соленоиды улучшены, а алгоритмы работы берегут как слабый ГДТ, так и неудачный барабан. Но надо быть готовым к тому, что масло требуется менять раз в пару лет, за температурой нужно следить и при первых признаках перегрева коробки до сотни градусов думать о дополнительном охлаждении. А лучше еще и о внешнем фильтре, поскольку встроенный не меняется без разборки коробки. Ну и всегда держать в уме, что если несчастная пружина барабана 3-5-R слетит, то придется ехать в сервис на эвакуаторе. И симптомы такой поломки стоит заучить сразу, чтобы не загрустить потом от цен на ремонт.
Полный привод
Угловой редуктор подводит только у версий с роботом 6DCT450 – у машин с коробкой 6F35 с ним все в порядке, разве что уровень масла стоит иногда проверять. А вот карданный вал тут не самый удачный: после 150 тысяч пробега иногда начинаются вибрации и требуется замена ШРУС.
Муфта полного привода достаточно крепкая, но ее может добить люфт главного редуктора: он почему-то регулярно оказывается без масла или даже с водой в картере. Муфта по конструкции крайне простая электромагнитная, но с достаточным запасом по моменту – примерно так это сделано и на всеми любимом Renault Duster. Но до Haldex на первом поколении ей очень далеко – как по скорости, так и по точности срабатывания, так что полный привод тут не самый эффективный. К тому же на ряде версий из-за ошибки в алгоритме расчета нагрева муфты она отключается на бездорожье слишком рано.
МоторыОбщие проблемы
В большинстве обзоров о подержанных автомобилях даже речи не заходит о кривом софте управления, но, к сожалению, Ford смог такую речь инициировать. У его турбомоторов на отдельных прошивках не работают датчики детонации, алгоритмы адаптаций отрицают реальную физику, а моторы не понимают, что бывает плохой бензин или утечки воздуха. На Kuga II все это есть, и с этим придется смириться, потому что правка прошивок малореальна. Сами моторы тоже неидеальны: конструкция сырая, а рабочие температуры слишком высокие. Вдобавок производитель зачем-то рекомендует для них масло с вязкостью SAE20, с которым все проблемы перегрева, слабых турбин и вкладышей проявляются наиболее контрастно. А еще тут все в целом сделано дешево и максимально просто. Так что к десяти годам владельцы машин вовсю меняют уплотнения, радиаторы и патрубки.
Бензиновые моторы
Примерно две трети машин оснащены бензиновыми моторами 1,6 и 1,5 Ecoboost, еще треть – атмосферными моторами 2,5 литра. Двухлитровых машин исчезающе мало.
Ford любит путать всех названиями моторов. Так вот, моторы 1,6 и 1,5 Ecoboost на самом деле – плоть от плоти двигателей 1,6 серии Sigma, они же Zetec S и Duratec, хорошо знакомые всем по Фордам с девяностых годов. То есть, у этих моторов новая ГБЦ, непосредственный впрыск и турбина, а блок почти не менялся с 90-х. Что же могло пойти не так?
Занятно, но довольно слабый блок атмосферного мотора, который разрабатывала еще Yamaha по заказу Mazda и Ford, оказался достаточно жестким для работы с крутящим моментом до 250 Нм. Большего не позволят не блок, ни коленвал с вкладышами. Впрочем, проблем много – вплоть до трещин, но о них ниже. Напомню, блок сделан по схеме «open deck», и сверху цилиндры опоры не имеют. Сам блок алюминиевый, с чугунными залитыми гильзами. И между цилиндрами моторов до 2019 года выпуска есть компенсационная проточка, что еще больше понижает жесткость блока. Казалось бы, когда рабочий объем уменьшали до 1,5 литров, можно было перейти на поршни меньшего диаметра, оставив тот же коленвал с ходом 81,4 мм. В итоге можно было бы повысить жесткость блока, увеличив толщину перемычки между цилиндрами, и сделать жестче центральную вставку блока. Или даже перейти на конструкцию «closed deck», как это было у атмосферных моторов на Focus 2. Но Ford просто ужал ход поршня, что немного снизило нагрузку на шатуны, с которыми и так не было проблем даже при форсировании до 182 сил.
Но начнем с хорошего. С ременным ГРМ проблем нет. Он надежен, насколько может быть надежен ГРМ с двумя фордовскими фазорегуляторами. Они ходят тысяч до 400 километров, и в среднем можно рассчитывать на две-три замены ремня без замены фазовращателей, а дальше – как повезет. Правда, еще бывают проблемы с клапанами фазорегуляторов, а на больших пробегах сказывается износ кольца их опоры. Все это может снизить ресурс самого фазорегулятора, если вовремя не устранять причины. Еще у многих машин подтекает помпа, потому что она надежная. Я не оговорился, ее просто не меняют при замене ГРМ. Да и сам ГРМ часто пытаются не менять на протяжении 120 тысяч, которые прописаны в каком-то синтетическом регламенте обслуживания, что чревато обрывом ремня на сотне тысяч.
Второе, что сделано хорошо, это коленвал, поршни и шатуны. Они выдерживают маловязкое масло, умеренную детонацию, которая для этих моторов не редкость, и высокую температуру масла. Ширина вкладышей здесь – как у моторов BMW, имеющих мощность раза в два выше. Да, маслонасос тоже отличный. Правда, поршни ломает, но связано это не с тем, что они слабые, как это ни парадоксально.
Теперь о том, что сделано халтурно, но как-то держится. Система впрыска довольно удачная, хотя ТНВД на моторах 1,5 иногда капризничает: на маловязком масле у него стирается стаканчик толкателя. Но в целом насос не очень дорогой, форсунки загрязняются не слишком активно (особенно если использовать нормальный бензин) и бесконтрольно лить начинают редко. Топливный насос в баке менять тяжело: блок в сборе дорогой, и сеточка на нем одноразовая. Но можно прорезать дыру в полу и менять сеточку и сам насос отдельно, не снимая бензобака. Даже датчики мотора достаточно надежны. Но алгоритмы управления и работа с адаптациями и особенно со сбоями системы управления реализованы так, что «железо» мотора загибается почти сразу, если владелец не догадался, что что-то случилось. Длительная детонация, перелив топлива, убитые катализаторы – все это легко случится при небольших отклонениях от нормы параметров рабочего процесса. Перегрузка перегретого мотора – тоже легко. Никаких особых защит, кривые алгоритмы, нерабочий датчик детонации вплоть до рестайлинга из-за алгоритма шумоподавления, полное игнорирование льющих форсунок… Индийский ли там код? Никто не знает, ведь защищали прошивку куда тщательнее, чем писали.
Впускная и выпускная системы вместе с вентиляцией картерных газов сделаны средненько. Неплохая производительность обеспечена, сделано дешево, но ВКГ плохо фильтрует масло, что приводит к течам снаружи и нагару на клапанах внутри. А еще – к скоплению масла во впускном коллекторе напротив второго цилиндра у моторов 1,5 л, что понижает октановое число смеси в нем из-за примеси масла (поговаривают, что скопление масла при попадании в цилиндр даже может привести к гидроудару). Напомню, контроль детонации сделан плохо, отключается он на очень низких оборотах, даже если работает. В итоге разрушается поршень второго цилиндра и страдает сам цилиндр, особенно тонкая зона перегородки между поршнями. Ну а прогар прокладки ГБЦ – это просто самый легкий вариант того, что может случиться.
Кстати, прокладку в годы производства автомобиля меняли – в какой-то момент внедрили усиленную. Поскольку проблему окончательно не решили, то версии насчет того, почему ломает в первую очередь поршень второго цилиндра и гильзу второго-третьего, есть разные. Что-то указывает на локальный перегрев блока, что-то – на повышенное количество масла у цилиндра или более горячий воздух как раз в зоне второго цилиндра. Но все пути ведут в первую очередь к кривой прошивке системы управления, которая игнорирует проблемы «железа».
Если у вас мотор 1,5, то проверьте, какой впускной коллектор установлен и есть ли на нем штуцер слива масла, который могли врезать самостоятельно для слива в отдельную «маслопомойку» или в маслоотделитель нового образца. Доработанный коллектор имеет номер 2398570, старый – 2365263 или более ранний. Считается, что такая доработка помогает, хотя полноценной статистики, к сожалению, нет.
Самое неприятное – это именно сам блок цилиндров. Он изначально атмосферный и потому очень слабый, к тому же дополнительно ослаблен именно в версии, которая появилась при разработке турбомоторов. Конструкция «open deck»немного улучшает охлаждение верхней части цилиндра, но очень негативно сказывается на общей жесткости конструкции. А у этого блока совсем нет жесткости в верхней его части, и он очень чувствителен к скачкам температуры, поскольку это меняет натяг болтов крепления ГБЦ и газового стыка. Кроме того, у него слабые гильзы с неприятным «бочкообразным» износом, слабые точки крепления болтов ГБЦ и очень неудачные стыки между цилиндрами вплоть до версий 2019 года. Так что течи масла из стыка блока и ГБЦ на выпускной коллектор (что даже приводило к пожарам), трещины блока, попадание выхлопных газов в систему охлаждения и масла в антифриз – в порядке вещей.
При покупке стоит осмотреть эндоскопом блок со всех сторон, выяснить, не проникают ли выхлопные газы в систему охлаждения, и проверить днища поршней на предмет «намытости». Слабая деформация блока лечится переборкой мотора с заменой прокладки ГБЦ и шлифовкой плос кости. А вот при сильных деформациях разрушаются чугунные гильзы, в итоге блок ждет перегильзовка, которая его еще больше ослабляет. В нормальном варианте блок просто меняют на новый или б/у оригинальный. Правда, уже есть китайские, но неизвестного качества. В более кустарном варианте заваривают компенсирующие прорези между цилиндрами и гильзуют блок с разной степенью успешности. Есть и «гоночная» версия решения проблемы: эти блоки гильзуют мокрыми Т-образными гильзами, но в наших условиях это не массовый вариант. Зато в этом случае тюнинговые компании обещают все 400 л.с. с блока – например, такое заявлено у Pumaspeed. Также на эти моторы часто ставят cylinder support system – CSS: специальные кольцевые проставки вокруг цилиндров устанавливаются под натягом в блок, после чего его плоскость повторно шлифуется. Ограниченно доступны гоночные усиленные блоки без всех этих проблем, но при цене в 2 тысячи евро их вряд ли кто-то будет везти к нам массово. Впрочем, за оригинальный новый шорт-блок хотят порядка полумиллиона, и даже их кто-то покупает, хотя все описанные доработки явно стоят дешевле.
ГБЦ у этих моторов тоже неидеальна. Мелкие трещины по резьбе свечи обычно не несут больших проблем, но редкие случаи сквозных трещин в рубашку охлаждения встречаются. Также возможны задиры постелей распредвалов, что обычно является признаком регулярного перегрева на слишком маловязком масле.
Хуже, чем блок цилиндров, сделана только система охлаждения мотора 1,6. Зная о том, что блок имеет сравнительно слабый теплоотвод и что у него очень проблемный газовый стык и слабоваты гильзы, Ford все равно предпочел перегревать мотор до 100 и более градусов, установив термостат на 95 при еще более позднем включении вентиляторов. В дальнейшем температуру снизили, поставив основной термостат аж на 82 градуса в рамках отзывной кампании 2017 года. Но у моторов, в которых есть датчик температуры ГБЦ, термостат нужно менять самому – производитель этого почему-то делать не стал. К тому же в системе есть два запорных электромагнитных клапана, которые препятствуют циркуляции жидкости и должны ускорять прогрев. На машинах до 2016 года выпуска они точно имеются, а после их скорее всего не будет. Эту систему лучше отключить, чтобы снизить шансы на коробление блока и ГБЦ. В идеале нужно отключить байпасный клапан горячего контура над коробкой передач и поставить обманку на проводку, а запорный клапан над термостатом заменить на «пустышку» или обрезать ему шток. Ну или заменить трубки системы на те, что ставились на американский Escape, в котором такой системы нет изначально, и убрать ошибку в блоке управления. Еще у Kuga есть электрические жалюзи радиатора, которые лучше отключать на лето, убирая предохранитель. У моторов 1,5 термостат всего один и на 87 градусов, так что у него ситуация с перегревом изначально чуть лучше.
Занятно, что при всех проблемах мотора с перегревом и сложностях с модернизацией прошивки никто не озаботился простейшей схемой «обманки» с электротермостатом и резистором в разрыве датчика температуры, как это делают фанаты другого проблемного мотора, EP6. Приправим все это отсутствием нормальных запчастей «россыпью»: Ford продает шорт-блок в сборе, с коленвалом и вкладышами, а неоригинал радует непредсказуемостью. Но тут опять немного выручат каталоги Mazda и коллективный разум, который уже давно нашел кучу замен приличного качества от родственных моторов. Но в итоге нормальному человеку владеть машиной с таким двигателем противопоказано. Что-то с мотором обязательно случится, слишком много слабых мест. А если случится, то почти наверняка это будет дорого и долго, да к тому же без шансов в виде «контрактного агрегата по-быстрому».
Вот почему 150-сильный древний мотор 2,5 семейства Duratec-HE даже с передним приводом так понравился нашим покупателям. Американцам обычно предлагали 180-сильный вариант, и непонятно, по какой причине нашу версию так «зажали». Ведь и 180-сильный вариант на стоковой прошивке едет слабенько, слишком уж все перестраховано. Благо тюнинга на этот мотор много, и прошивки делаются разные, в том числе и действительно тонко настроенные. Мотор мало изменился со времен Mondeo III, разве что системы управления стали другими. А в остальном – те же проблемы с течами, недорогими материалами и слабой ВКГ, но хорошая в целом надежность и ресурс цилиндропоршневой группы свыше 350 тысяч километров. Найти экземпляр с пробегом более 500 тысяч уже сложнее: сказывается невысокое качество гильз и колец, но чаще подводят вкладыши и отношение к старым машинам. В случае с Kuga стоит отказаться от масла SAE20, и шансы на поломку из-за задранных вкладышей станут околонулевыми. На фоне проблем с моторами 1,5 и 1,6 это незначительные мелочи жизни, а для не очень тяжелого кроссовера мотора 2,5 вполне хватает.
Дизельные моторы
Дизельные моторы попадаются, хотя они и редки на вторичном рынке. В основном это наша версия на 150 сил, без сажевого фильтра и потому достаточно беспроблемная на фоне европейских. По сути, это варианты хорошо известного мотора PSA серии DW10CTED4, но в наиболее простой его ипостаси. Правда, пьезофорсунки и топливная аппаратура Delphi считаются не самыми удачными, но при умеренных пробегах и на хорошем топливе проблем с ними пока немного.
Брать или не брать?
Проблем у Kuga второго поколения, скажем прямо, многовато. У нее практичный кузов, хотя и далекий от идеала в плане коррозионной стойкости. Жаль, что с моторами все непросто, и EcoBoost можно считать нежелательным вариантом, если ваша цель – не возня с машиной. С моей точки зрения, он не имеет потенциала для тюнинга, а в обычной жизни слишком ненадежен. В результате основная надежда при выборе подержанной Kuga – на классические агрегаты: удачный атмосферный 2,5 и гидромеханическую АКП. То, что подвеска и рулевое управление имеют свои особенности, уже не такая сложность, как раньше: с этим можно смириться, зная о проблемах и способах их решения. В целом Kuga выглядит несколько более хлопотной альтернативой тем же корейским и японским паркетникам. Но при выборе кроссовера в этом классе все зачастую решает цена, а Kuga сейчас в среднем незначительно дешевле конкурентов тех же лет.
