Авто портал

Одной из самых интересных мировых новинок этого года можно считать первый серийный пикап компании Kia, получивший имя Tasman. Мы же решили представить, как мог бы выглядеть внедорожник на его базе.

Премьера рамного пикапа Kia Tasman состоялась в конце прошлого месяца. Среди его основных потенциальных конкурентов такие популярные модели, как Ford Ranger, Mitsubishi L200/Triton и Toyota Hilux. Первые два из них имеют «родственников» в виде внедорожников, у Форда это модель Everest, у L200 — внедорожник Pajero Sport (пока существует только на базе предыдущих поколений). От корейской компании заявлений на счёт подобного пополнения в модельном ряду пока не было, однако мы изобразили, что могло бы из этого получиться.

Пикап Tasman получился, мягко говоря, весьма оригинальным по дизайну. Одним из спорных элементов являются горизонтальные накладки на колёсные арки, выполненные из неокрашенного пластика. Представленный на рендерах внедорожник получил немного видоизменённые накладки, выкрашенные в цвет кузова, благодаря чему они теперь не так сильно выделяются. По сравнению с пикапом (3270 мм) у внедорожника существенно сокращённая колёсная база, а также укороченный задний свес. Форма бокового остекления выполнена в стиле пикапа, равно как и задняя часть. При этом здесь появились более крупные по высоте фонари и контрастная пластмассовая вставка между ними.

Пикап Kia Tasman построен на новой рамной платформе с передней независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и задним неразрезным мостом на рессорах. Моторная гамма состоит из двух вариантов: 2,5-литровый бензиновый турбомотор (281 л.с., 421 Нм) и 2,2-литровый турбодизель (210 л.с., 441 Нм). Бензиновый вариант комплектуется исключительно 8-ступенчатым «автоматом», а дизельный может также идти в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Основными рынками для Tasman, помимо домашнего южнокорейского, станут Австралия, Ближний Восток и Африка.

Напомним, несколько дней назад состоялась премьера обновлённого кроссовера Kia Sportage.

У каждого производителя были как модели-бестселлеры, так и, мягко говоря, не самые удачные автомобили. Ошибаются даже очень большие и успешные: можно вспомнить Mercedes с его «перевертышем» А-класса, «взлетающую» на скорости Audi TT первого поколения, загоравшиеся при ДТП Tesla… Не избежал ошибок и лучший представитель американского премиум-сегмента – Cadillac. Четыре с небольшим десятилетия назад именно эта американская марка из концерна General Motors умудрилась выпустить автомобиль, который изрядно посрамил геральдический щит Cadillac, а само название модели стало синонимом эпичного провала, затмив тогда даже Ford Edsel с его неоднозначным дизайном. Фейлы с выпуском роскошных кабриолетов в лице Allante и XLR были у Cadillac еще впереди. А сегодня мы будем вспоминать, как появился Cimarron и почему этот самый маленький Cadillac смог стать, пожалуй, наибольшей неудачей марки за всю её длинную историю.

Предпосылки

В семидесятые годы мировой автопром переживал не лучшие времена из-за турбулентности, спровоцированной мировым энергетическим кризисом. Это диктовало автопроизводителям вынужденный уход от больших размеров кузова и многоцилиндровых многолитровых двигателей.

Причем это касалось не только автомобилей обычных марок для «простых смертных», но и премиум-сегмента. Так, в Европе одной из первых тренд задала компания BMW со своей «трёшкой» первого поколения, в Mercedes активно трудились над «бэби-бенцем», Audi готовила компактную «восьмидесятку» нового поколения, шведы уже вовсю выпускали свою «трёхсотку»…

За океаном ситуация была несколько иной, хотя тенденция к уменьшению размеров кузова и объемов двигателей также отлично просматривалась уже начиная с середины семидесятых годов. У Cadillac до этого времени в модельном ряду были полноразмерные седаны DeVille/Fleetwood и купе-хардтопы Calais/Eldorado, которые были полноценными и полновесными Кадиллаками во всех смыслах этого слова. А в 1975 году модельную гамму дополнила уместная по времени выхода среднеразмерная модель Seville, которая со временем оказалась довольно успешной с коммерческой точки зрения и могла достойно противостоять «пятёрке» BMW и Mercedes W123, хотя по наружным габаритам её можно было сравнивать скорее с Mercedes W116.   

И в Детройте понимали, что рынок скорее отлично примет еще более компактную модель, чем пятиметровый седан, ведь в то время молодые обеспеченные американцы лет 35-40 (к примеру, всевозможные юристы или стоматологи) всё чаще пересаживались на машины меньших габаритов, которые при этом могли быть достаточно дорогими. А за неимением альтернатив они отдавали предпочтение европейским автомобилям – в первую очередь BMW и Mercedes. То есть, небольшие габариты кузова уже не были синонимом дешевизны или ущербности машины.

Вдобавок благодаря такому «компакту» модельный ряд соответствовал бы стандартам CAFE, которые определяли минимальную среднюю экономичность всех проданных за год автомобилей марки. А потому в Cadillac решились на создание и выпуск подобного автомобиля, хоть это и было весьма смелым и довольно рискованным шагом. Ведь автопром тех лет был довольно консервативным, и кроссовер Porsche или, упаси бог, Rolls-Royce не мог никому присниться даже в самом большом кошмаре.

Первые шаги: J-Car

Самый маленький Cadillac решили создать на новой корпоративной платформе «J», получившей кодовое обозначение J-body. В США она стала основой для таких компактных автомобилей, как Chevrolet Cavalier, Pontiac J2000, Buick Skyhawk и Oldsmobile Firenza, в Японии – Isuzu Aska, а в Австралии — Holden Camira. Ну а российским автомобилистам со стажем эта платформа могла быть знакома по Opel Ascona C, ведь марка из немецкого Рюссельхайма также входила в концерн GM.

Подобный ход не был новшеством для концерна, ведь и ранее автомобили Cadillac имели достаточно много общего с менее престижными марками GM. Но, превращаясь в Cadillac и используя общую платформу, они всё же заметно отличались как внешне, так и конструктивно, что и позволяло считать новую модель полноценным Cadillac. Например, если говорить о том же Seville, то он формально использовал «шевролетовскую» платформу X-body, но машина была намного длиннее, а кузов не имел ни единой общей панели с «рабоче-крестьянским» Chevrolet Nova.

Новой компактной моделью в Детройте занялись в конце семидесятых и планировали вывести ее на рынок в 1984 году. Однако стремительно меняющаяся в худшую сторону ситуация на рынке и потенциальный рост цен на бензин заставил джиэмовских боссов сократить сроки работы над новой машиной до двух лет. Президент GM и бывший инженер Oldsmobile Пит Эстес предупреждали топ-менеджера Cadillac Эда Кеннарда, что этого времени никак не хватит для того, чтобы превратить J-Car в настоящий Cadillac. То есть, в таком сценарии дизайнеры и инженеры просто технически не успевали пойти проторенной Seville дорожкой и скрыть «чужие корни» настолько качественно, чтобы их можно было без зазрения совести украсить фирменным гербом марки.

Как позже заявил один из дизайнеров проекта Джон Манугиан, в Cadillac понимали, что делают не совсем то, что нужно, а эта модель была не слишком хорошо продуманным решением и паническим ответом на энергетический кризис, что должно было спасти дилеров и укрепить позиции марки на стагнирующем рынке, но в итоге принесло Cadillac больше вреда, чем пользы.

31 марта 1987 года доктор Герберт Криппон Дэвис получил новенький Cadillac. Продавец задокументировал тщательнейшую предпродажную проверку, подтвердив затяжку болтов фиксации рулевых тяг (галочка), исправность тормозных магистралей (галочка) и работу предупреждающего сигнала фар (галочка). Затем продавец вручил ему набор позолоченных ключей, и доктор Дэвис отправился домой на Кадиллаке, который останется с ним до конца тысячелетия. К сожалению, этот Cadillac назывался Cimarron.

Журнал Motortrend, февраль 2016 года

Поспешишь – людей насмешишь

И проблема была отнюдь не в переднем приводе, на который в то время переходило всё большее количество производителей. Хотя, к слову, ни Mercedes со своим компактным 190 W201, ни BMW с «трёшкой» E30 того же года вовсе не торопились переводить свои машины на новомодную переднеприводную компоновку.

Представленный 21 мая 1981 года Cimarron относился к 1982 модельному году и был вторым по счету автомобилем на платформе J-body, вышедшим в свет спустя два месяца после дебюта Chevrolet Cavalier и за три месяца до презентации Opel Ascona C.

Увы, после того, как на рынок вышла Ascona, достаточно было взглянуть на характерную заднюю стойку, чтобы понять, что Cimarron – это слегка заретушированный Opel, примерно на том же уровне, что и бельгийская Lada Carlota, которая, правда, и не скрывала своего прямого родства с обычной «девяткой».

А Cimarron пытался спрятать сходство с «народными» седанами за выполненным в корпоративном стиле серьезным «выражением лица» с массивной прямоугольной решеткой и квартетом квадратных фар на передке с отрицательным углом наклона. Но ни этот стилистический приём, ни большее количество хромированных полосочек на кузове, ни более «роскошные» легкосплавные колёса не могли обмануть наметанный глаз, и уличить Cimarron в том, что он метис автомобильного мира, не составляло труда.

Отдельно стоит сказать о названии, которое первоначально звучало как «Cimarron by Cadillac». Чувствуете запах маркетинга? Ведь приставка «by» указывала на то, что это автомобиль под названием Cimarron от Cadillac, но при этом не Cadillac! Видимо, именно поэтому изначально на кузове не было упоминаний о производителе, то есть слово «Cadillac» нигде не фигурировало. Словно предчувствуя эпическое будущее модели, Cadillac будто бы открестился от неё с самого начала…

Симаррон (от испанского Cimarron – «дикий» или «беглец») – это река в США и административный округ в штате Оклахома, народ в Панаме, одичавшая лошадь пампасов Южной Америки и даже произведение Эдны Фербер. Неплохая компания для автомобиля марки Cadillac, однако.

По сути, внешне машина отличалась от остальных «асконообразных» лишь передком, элементами декора, колёсами и эмблемами. Чего, согласитесь, явно недостаточно для того, чтобы считать, что Opel превратился в Cadillac.

Но не это было самым страшным: если с минимумом внешних отличий еще как-то можно было мириться, то силовой агрегат, увы, тоже остался опелевским. Да-да, впервые с 1914 года под капотом Cadillac появился четырехцилиндровый мотор – карбюраторный агрегат объемом 1,8 литра мощностью 88 л.с., который сочетался с четырехступенчатой механикой. А двигатель объемом меньше двух литров на автомобили марки и вовсе не ставили с 1908-го! Да, автомат под индексом THM125C предлагался в качестве опции за доплату в 370 долларов, но… в последний раз «палка» в салоне автомобиля этой марки была в далёком 1953 году. И это была точно не та вещь, которую владелец Cadillac, пусть и маленького, ожидал увидеть в своей машине.

Вдобавок в США не было Асконы, но был Chevrolet Cavalier c пластиковой «маской-лыжей», обрамляющей четыре прямоугольные фары. И если владельцам последнего сходство с новым маленьким Caddy могло даже льстить, то… вряд ли покупатель Cadillac был в восторге от того, что его новое приобретение напоминает машину с крестом на решетке.

Чтобы новая модель хотя бы ехала «почти как Cadillac», подушки подрамника сделали гидравлическими, что должно было снизить вибрации до «кадиллаковского» уровня. Однако нужно помнить о той самой 1,8-литровой «четвёрке», которая вряд ли давала возможность забыть о том, что это скорее тюнинговый Opel, чем Cadillac. Справедливости ради отметим, что использованные в интерьере материалы, шумоизоляция и кожаная отделка сидений смогли подсластить горечь разочарования, но это работало только в случае, если владелец до того не ездил на настоящих Кадиллаках. В общем, хотели как лучше, а получилось, как получилось.

Единственной исключительной для Cimarron опцией, недоступной для остальных моделей на платформе J-body, был люк «Vista Vent». Но и в базе машина с учётом марки, к которой она принадлежала, была оснащена, как подобает: гидроусилитель руля, электрорегулировка зеркал и кондиционер, который в соплатформенном Опеле можно было встретить чуть чаще, чем роторный двигатель в Жигулях, то есть почти никогда. При цене от 12 131 доллара Cimarron, как и было задумано, оказался заметно дешевле «настоящих» Cadillac, но всё равно за эти деньги можно было приобрести целых два Cavalier. Cреди других опций стоит отметить электрический привод стёкол, круиз-контроль и электрическую регулировку передних кресел, а также шины с «вайтбэндами».

В первый год продаж машину называли именно Cimarron by Cadillac, но никаких надписей на ней не было. А чуть позже в Детройте махнули рукой на сложившуюся ситуацию, и автомобиль получил официальное название Cadillac Cimarron. Правда, маркетологи пытались выйти из ситуации, позиционируя автомобиль как «Entry level», то есть начального уровня, а менеджеры по продажам в дилерских автосалонах должны были объяснять покупателям, что этот автомобиль технически не является Cadillac, избегая названия марки применительно к Cimarron. Впрочем, всё это было напрасно – покупатель и так прекрасно понимал, что перед ним совсем не Cadillac, хотя он стоит в шоу-руме марки и даже имеет соответствующую геральдику. Да, первый блин бейдж-инжиниринга в данном случае получился не просто комковатым, но и не слишком съедобным.

Надо ли уточнять, что эти сыроватые блинчики никто не торопился расхватывать, как горячие пирожки? При первоначальных планах продать за год 75 000 экземпляров было выпущено втрое меньше машин – 26 тысяч штук, причем эта цифра была едва ли не самым большим рыночным достижением Cimarron за всё время существования модели. Впрочем, всё же находились те, кто решился приобрести Cadvalier (такое шуточное прозвище получила машина, которую также называли и Cavalliac), но владельцы настоящих Cadillac приобретали менее половины от всех Cimarron. С одной стороны, не так уж и мало, и совсем неплохо, что 60% владельцев других машин переметнулись в стан «кадиллаководов» именно благодаря этой модели. С другой, она больно била по имиджу настоящих моделей марки, и про Cimarron вряд ли кто-нибудь сказал бы «это радио играет, как настоящий Cadillac». Нет, у маленького псевдокэдди определённо была совсем другая частота…

Были ли у Cimarron какие-то преимущества? Кроме того, что за эти деньги нельзя было приобрести никакой другой новый Cadillac, автомобильная пресса тех лет отмечала его неплохую управляемость. Хотя на фоне валких американских дредноутов машина со стойками типа МакФерсон спереди и задней балкой просто обязана была стоять на дороге почти как суперкар. Однако для разгона до 100 км/ч Cimarron требовалась целая бесконечность длиной в 15 секунд, то есть по этому параметру он «ноздря в ноздрю» шел с вазовской 1300-кубовой «восьмеркой». Вряд ли это можно назвать лестным сравнением, не так ли?

Раньше Кадиллаки проектировались так, чтобы везти вас по бульвару с ощущением, будто он вымощен облаками. Достаточно проехать пару кварталов, чтобы понять, что Cimarron полностью лишен легкости походки автомобилей прошлого. Впервые в свежем Кадиллаке ты действительно ощущаешь, что под тобой есть дорога. На самом деле, он едет довольно жестко, примерно как BMW.

Однако по ровным дорогам и загородным шоссе Cimarron идет практически безупречно – на уровне лучших в классе. И часть этой безупречности обеспечивает акустика. Благодаря врожденной хорошей шумоизоляции машин на платформе J вы просто не слышите ни шума дороги, ни гула шин. Частично это заслуга радиальных покрышек Goodyear, которые проходят дополнительную шлифовку на станках после того, как выходят из формовочных печей, чтобы обеспечить наилучший комфорт.

Издание Car and Driver, август 1981 года

В 1983-м под капотом появился двухлитровый двигатель, оснащенный впрыском топлива, а «четырёхступку» заменили пятиступенчатой механикой.  Вдобавок машина получила новый передний бампер с противотуманками, по которым можно сразу отличить более поздний Cimarron.

Впрочем, в его очертаниях всё равно упорно просматривалась обычная Ascona… Зато на кузове наконец-то появилось слово «Cadillac», а шины Goodyear Polysteel шириной 195 мм надели на 13-дюймовые диски с новым дизайном.

Среди опций появились такие любопытные вещицы, как пульт дистанционного открытия гаражных ворот и система автоматического включения освещения Twilight Sentinel. Также именно в этом году была доступна такая интересная опция, как полноценный сдвижной люк в крыше AstroRoof, но он был втрое дороже, чем обычный – 915 долларов против 295.

Следующий год также принёс машине новый рисунок решетки радиатора и… специальную «гангстерскую» версию Cadillac Cimarron D’Oro, то есть «золотой Cimarron», в отделке которой действительно активно использовалось желтое покрытие.

Для большего эффекта в 1984-м Cimarron D’Oro предлагался исключительно в чёрном цвете кузова, то есть с почти роковым (или все же роскошным?) сочетанием чёрного и золотого цветов. В сущности, он выглядел, как цыганский барон, устроившийся водителем в ритуальную службу…

А вот в 1985 году Cimarron наконец-то мог небезосновательно претендовать на лавры марки: под капотом за дополнительную плату в 560 долларов мог появиться V6 объемом 2,8 литра с максимальной мощностью в 125 л.с. Конечно, в Европе в то время такой показатель был доступен владельцам заряженных хэтчбеков вроде Opel Kadett GSI и Volkswagen Golf GTI, но хотя бы компоновка и количество цилиндров наконец-то отличали маленький Cadillac от рядового Опеля. Вдобавок автомобиль получил удлинённый передок, а дополнительные 12 сантиметров свеса изменили пропорции в лучшую сторону – «нос» стал более вытянутым и стремительным. Шины стали ещё шире – на «катках» размерности 205/60 R14 облагороженный Cimarron смотрелся еще основательнее.

Правда, V-образная «шестёрка» не была эксклюзивом для Cadillac, ведь в том же году её стали предлагать для Chevrolet Cavalier и Oldsmobile Firenza. Но давайте немного помечтаем: если бы в 1981-м страдающий напряженным тепловым режимом V6 был сразу доступен для Cimarron и только для него, эту модель можно было бы хоть как-то идеологически отделить от собратьев по концерну, позиционируя её как «младший Cadillac», а не какой-то там автомобиль с приставкой «by» или «entry level». В качестве обязательного дополнения к «большому» двигателю предлагался пакет подвески Delco/Bilstein, который состоял из газовых амортизаторов, более жестких пружин и увеличенного переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Хотя такую подвеску можно было заказать за 100 долларов в качестве опции и на машины с четырехцилиндровым мотором. Отныне все Cimarron также в базе получили электроприводы стёкол, зеркал и водительского сиденья. Согласитесь, уже немного похоже на Cadillac. Но и это еще не всё: за 238 долларов можно было заказать цифровую комбинацию приборов – ультрамодную и суперкрутую по тем временам вещь, если вспомнить DeLorean или «Рыцаря дорог» Knight Rider.

В 1986 году Cimarron получил не только недешевую (почти 900 долларов!) Hi-Fi аудиосистему Delco-Bose Symphony Sound, но и наиболее заметное отличие в экстерьере – новые задние фонари, которые теперь заходили на боковину крыла. Да и в остальном внешность «причесали» в духе середины восьмидесятых, поэтому, несмотря на «асконовскую» серединку, автомобиль смотрелся достаточно современно, особенно если учесть консервативный имидж марки.

Разумеется, именно поэтому Cimarron, пройдя сквозь череду рестайлингов и обновлений, предлагался в одном-единственном варианте кузова (четырехдверный седан), хотя у соплатформенной Асконы, к примеру, была и двухдверная версия, и пятидверный хэтчбек, а у Cavalier и Firenza еще и трёхдверный хэтчбек, пятидверный универсал и даже кабриолет (только у Chevrolet).

Объем продаж из года в год стабильно колебался от 20 до 25 тысяч экземпляров, что было неплохой цифрой по меркам больших Cadillac, но явно не соответствовало ожиданиям боссов GM на старте. Вдобавок машина всё-таки стала устаревать, поэтому в Германии вовсю готовили замену в виде принципиально новой модели Vectra A.

Ирония судьбы Cimarron заключалась в том, что именно к закату своей конвейерной жизни он и визуально, и по сути почти превратился в настоящий маленький Caddy – или по крайней мере в его правдоподобное воплощение. Безальтернативный V6 под капотом, серьезный внешний вид, богатая комплектация – в 1987-м Cimarron наконец-то и выглядел, и ехал, как бюджетный, но Cadillac.

Но ехать оставалось недолго: 1988 год стал последним для модели, которая получила ABS и доработки двигателя и ходовой части, а также двухстороннюю оцинковку кузовных панелей для лучшей защиты от коррозии. Вдобавок практически все пакеты опций стали входить в стандартное оснащение – то есть, на самом излёте Cimarron уже в базе стал предлагать всё то, что и полагалось покупателю Cadillac, что называется, по умолчанию.

Но всего шесть тысяч проданных за год экземпляров расставили все точки над i: производство Cimarron окончательно прекратили, а машины на платформе J-body остались в модельной линейке только таких «бюджетных» представителей GM, как Chevrolet и Pontiac.

Парадокс в том, что одиозный Cimarron, разошедшийся тиражом в 132 569 экземпляров, был вполне прибыльным для концерна. Так почему же тогда его считают провальным и клеят на эту модель ярлык неудачника? Всё дело в том, что ранние машины нанесли ощутимый ущерб имиджу самой марки. Ведь Cadillac именно из-за Cimarron потерял в глазах большой части аудитории статус бренда премиум-сегмента, а многие покупатели, ранее не ездившие на «настоящих» автомобилях марки, разочаровались в ней именно из-за опыта владения Cimarron.

Найти Cimarron сложнее, чем вы думаете. Я подозреваю, что на данный момент большинство из них было переработано в более выдающиеся предметы, такие как сантехническая арматура и щипцы для барбекю из Walmart. Я даже размещал запрос на доске объявлений – «Куплю – да, представьте себе – Симаррон», – на который не получил ни единого ответа.

Журнал Motortrend, февраль 2016 года

А самое забавное, что, несмотря на то, что боссы GM зареклись от подобных экспериментов, в будущем они весело пробежались по родным граблям с моделью Catera, которую тоже сотворили из Опеля, только более крупного. Но эту историю мы уже как-то рассказывали, так что сегодняшнее повествование – это в буквальном смысле приквел. Что ж, теперь круг замкнулся.

P.S. В двухтысячные годы на заводе SAAB на базе модели 9-3 собирали Cadillac BLS, который получился настолько «удачным», что даже не увидел США.

Ожидается, что близнецом новинки японской марки станет «француз» Renault Symbioz. Премьера намечена на 2025 год.

Несколько лет назад в Mitsubishi готовились к тому, чтобы свернуть свою деятельность на старосветском рынке, однако позже стратегию решили изменить. В итоге бренд остался в Европе, но новыми оригинальными разработками он регион не радует: здесь марка сейчас в основном продаёт близнецов моделей Renault (обе входят в действующий альянс Renault-Nissan-Mitsubishi). В частности, актуальный местный кроссовер Mitsubishi ASX представляет собой перелицованный Renault Captur, а хэтчбек Mitsubishi Colt – подправленный Renault Clio.

Ранее мы рассказывали о том, что японская марка готовит ещё две модели, предназначенные для Европы. Одной из них станет электрический кроссовер, «донором» для которого, вероятно, окажется Renault Scenic E-Tech (он базируется на платформе CMF-EV). Второй анонсированной новинкой будет паркетник, который предложат как в виде гибрида HEV (без возможности зарядки от электросети), так и в бензиновых версиях. Ожидается, что он будет близнецом Renault Symbioz.

Имена будущих моделей, предназначенных для старосветского рынка, Mitsubishi пока держит в секрете. В конце прошлого месяца оба грядущих SUV показались на тизере, правда, там они были спрятаны с помощью плотной ткани, через которую удалось разглядеть лишь нечёткий силуэт, рисунок фар и логотип бренда в виде трёх бриллиантов.

Теперь дизайнер испанского издания Motor.es подготовил свой вариант потенциальной внешности одной из будущих новинок – речь идёт о втором кроссовере, под капотом которого обещан ДВС. Предполагается, что этот автомобиль придёт на смену устаревшему и подрастерявшему покупателей Mitsubishi Eclipse Cross. Так, по данным JATO Dynamics, за первые три квартала текущего года в Европе было реализовано всего 5073 экземпляра, что на 12% меньше, чем в январе-сентябре 2023-го.

Судя по рендеру, экстерьер нового паркетника мало чем будет отличаться от внешности «донора». Напомним, Renault Symbioz появился в 2024-м, он представляет собой растянутую версию Renault Captur/Mitsubishi ASX; длина «француза» равна 4413 мм. Так что нет ничего удивительного в том, что передняя часть оформлена также, как у актуального Mitsubishi ASX – те же фары, между которыми располагается узкая решётка радиатора с необычным рисунком и эмблемой по центру. В нижней части переднего бампера располагается большой трапециевидный воздухозаборник.

Корма паркетника Mitsubishi, очевидно, получит оформление, схожее с Renault Symbioz, так что стоит ожидать раздельные фонари, заходящие на багажную дверь, спойлер с интегрированным стоп-сигналом, антенну «акулий плавник» на крыше без рейлингов, однако шильдики и логотип, конечно, окажутся иными.

«Начинка» у моделей, скорее всего, будет одинаковая. Напомним, Renault Symbioz на европейском рынке пока что предлагается только с гибридной установкой (позже у этого кроссовера, вероятно, появятся бензиновые версии). В состав системы входят бензиновый атмосферник объёмом 1,6 литра, стартер-генератор, тяговый электромотор и батарея ёмкостью 1,2 кВт*ч, совокупная отдача составляет 145 л.с. Премьера нового «японца» намечена на первую половину 2025-го, продажи стартуют в середине года.

Паркетник теперь доступен в «черном» исполнении. Кроме того, в 2025 модельном году перетряхнули состав остальных комплектаций. Технику реформы не затронули.

В России рестайлинговый кроссовер Hongqi HS5 с радиаторной решеткой в стиле Rolls-Royce официально стартовал в середине текущего года. А вот в Китае такой паркетник присутствует с 2023-го. И теперь принадлежащий концерну FAW премиум-бренд Hongqi решил освежить модель на родине. Нет, еще один рестайлинг проводить не стали, но кое-какие обновки все же есть.

Главное – следом за седаном Hongqi H5 кроссовер HS5 обрел «черную» версию под названием Xuanying. В этом цвете выполнены расположенные на решетке вертикальные клинья, вставки в нижней части дверей и на заднем бампере, пронзающая фонари плашка и 20-дюймовые диски. Кроме того, у особого кроссовера спускающийся с капота «гребень» может иметь подсветку. Если кузов Hongqi HS5 Xuanying бывает только черным, то для салона еще предусмотрена бордовая кожаная обивка.

В новом модельном году также перетряхнули остальные комплектации. Например, панорамный люк в крыше и электропривод багажной двери теперь идут уже в базе. Больше версий отныне имеют адаптивный круиз-контроль и прочие водительские ассистенты. А дорогим вариантам, как и «черному» кроссоверу, тоже положен светящийся «гребень», плюс у таких машин более продвинутые системы безопасности.

Вся техника прежняя. В Китае Hongqi HS5 доступен с бензиновой турбочетверкой 2.0, которая выдает 252 л.с. и 380 Нм. Мотор работает в паре с классическим восьмиступенчатым автоматом. Привод передний или полный.

Цены стандартного Hongqi HS5 после перехода на новый модельный год не изменились – от 183 800 юаней (около 2,5 млн рублей по текущему курсу). Новая «черная» версия обойдется минимум в 203 800 юаней (2,77 млн рублей). Не исключено, что впоследствии кроссовер с черным декором появится и на других рынках, включая Россию.

В одной только Германии работу потеряют около 4500 сотрудников Audi, в том числе высокооплачиваемые инженеры.

Компания Audi вслед за материнским концерном Volkswagen сползает в кризис, обусловленный быстро меняющимися рыночными условиями и неповоротливостью менеджмента Volkswagen Group. В октябре мы рассказывали о том, что Audi готовится к закрытию не имеющего перспектив развития завода в Брюсселе, но, как оказалось, это только начало большой чистки, с помощью которой Audi хочет радикально снизить расходы, чтобы компенсировать неэффективность бизнеса.

На этой неделе Audi Group, в состав которой входят Bentley, Lamborghini и Ducati, опубликовала отчёт о работе в третьем квартале текущего года, из него следует, что чистая прибыль компании с начала года составила 2,43 млрд евро, что на 45,8% меньше результата января-сентября 2023 года. Из четырёх брендов только Lamborghini показала с начала года рост операционной прибыли на 9,8% до 687 млн евро, тогда как Audi, Bentley и Ducati в минусе, причём Audi — в самом большом минусе, её операционная прибыль упала на 69,6% до 1,01 млрд евро. Общая операционная прибыль Audi Group снизилась на 54,6% до 2,09 млрд евро.

Глобальные продажи марки Audi за первые три квартала этого года сократились на 10,9% до 1 235 590 машин, причём снижение наблюдается на всех ключевых рынках. В Европе Audi продала 503 746 машин (-9,8%), но в родной Германии падение сильнее, чем в целом по Европе, — продано 148 263 автомобиля (-19,8%). В Китае продажи Audi составили 477 247 машин (-8,5%), в США — 139 665 машин (-16,8%). Продажи электромобилей Audi на глобальном рынке сократились на 5,9% до 115 788 шт.

В общем, картина безрадостная, продукция Audi всё меньше соответствует ожиданиям потребителей, в связи с чем пришло время «резать косты». По данным немецкого журнала Manager, руководство Audi готовится к масштабному сокращению сотрудников, причём оно затронет не только простых рабочих на конвейерах и в сфере обслуживания, но и высококвалифицировнные кадры из отделов разработок и других непроизводственных секторов.

Напомним, что в результате закрытия завода Audi в Брюсселе работу потеряют порядка 3000 человек. В Германии, как сообщает журнал Manager, с вещами на выход отправятся 4500 человек. Сокращения в непроизводственных секторах затронут примерно 2000 человек. Всего Audi собирается уволить 15% своих сотрудников, то есть около 13 000 человек, точное число будет определено после консультаций с профсоюзами.

Сокращение инженеров и IT-специалистов особенно болезненная мера с точки зрения имиджа Audi — прежде марка считалась во многом инновационной, со свой инженерной школой, но сегодня она идёт в фарватере других марок концерна Volkswagen и не предлагает оригинальных моделей, хотя бы таких как Audi TT и R8. Вчера Audi представила в Китае суббренд AUDI без четырёх, его модели будут в значительной степени разработаны специалистами китайского автоконцерна SAIC, эта новость, мягко говоря, не вызвала энтузиазма у традиционных поклонников Audi.

Стоимость базового посвежевшего внедорожника равна 37 995 долларов (эквивалентно примерно 3,7 млн рублей по текущему курсу), американские дилеры уже принимают заказы.

Компания Ford возродила легендарное имя Bronco и дала его новой модели ещё летом 2020 года: тогда дебютировал рамный внедорожник с ретро-дизайном, предлагаемый в трёх- и пятидверном исполнениях. При этом продажи этого SUV начались только в июне 2021-го. Сейчас американский производитель подготовил и презентовал версию Ford Bronco 2025 модельного года.

Одним из главных изменений стал пересмотр комплектаций Ford Bronco, в результате которого стартовое исполнение Base снова вошло в линейку (этот вариант уже довольно долго отсутствовал). Отметим, цена этого варианта, получившего классические стальные колёсные диски, на американском рынке равна 37 995 долларов, что эквивалентно примерно 3,7 млн рублей по текущему курсу (без учёта стоимости доставки).

Помимо этого, из линейки Bronco нового модельного года исчезла комплектация Wildtrak. Её заменили более дорогой версией Stroppe Special Edition. Так, её стоимость равна 75 635 долларов (около 7,4 млн рублей). Также в списке изменений значится то, что «пакет» Black Diamond теперь является опциональным для комплектации Big Bend.

Известно, что у всех комплектаций Ford Bronco 2025 модельного года в списке стандартного оборудования числится виртуальная приборка диагональю 12 дюймов, которая ранее была доступна только для Bronco Raptor (у ранних версий – либо восьмидюймовый дисплей, либо аналоговые приборы). Также внедорожнику оставили 12-дюймовый тачскрин информационно-развлекательной системы, который стал стандартным в прошлом году. Ещё модель снабдили иной акустической системой B&O с 12 динамиками (ранее – 10 динамиков).

В задней части салона пятидверной модификации Bronco теперь установлены дополнительные вентиляционные отверстия, кроме того, внедорожнику улучшили звукоизоляцию. Кроме того, комплектация Sasquatch теперь имеет новый комплект 35-дюймовых внедорожных шин Goodyear Territory, которые, как отметили в компании, тише ведут себя на шоссе по сравнению с предыдущей «вездеходной» резиной. Ещё отметим, что всем версиям кроме Raptor, предлагается защитная матовая прозрачная плёнка.

Моторная гамма прежняя: базовым является бензиновый 300-сильный четырёхцилиндровый турбомотор объёмом 2,3 литра. Средним исполнениям положен 330-сильный двигатель V6 объёмом 2,7 литра. Топовая версия с прибавкой Raptor к названию оснащается 3,0-литровым мотором V6, мощность которого составляет 418 л.с. В пару предлагаются либо семиступенчатая механическая коробка передач, либо десятиступенчатый автомат.

Сейчас дилеры Ford в США уже принимают заказы на посвежевшие версии Bronco. Первые поставки начнутся грядущей зимой. Ценник вернувшейся стартовой версии мы уже упомянули, у некоторых исполнений стоимость повысилась (у варианта Big Bend она составляет 40 370 долларов, что на 740 долларов больше, чем у дореформенного); у других осталась прежней, к примеру, Bronco Raptor как и в 2024 модельном году предлагается за 90 035 долларов (около 8,8 млн рублей).

На нашем рынке модернизированный паркетник будет доступен с бензиновыми турбодвигателями 1.5 и 2.0, оба сочетаются с классическим восьмиступенчатым автоматом.

Российское подразделение офис Changan официально анонсировало посвежевший кроссовер CS75 Plus. В компании паркетник называют «третьим поколением», но это терминология китайского офиса: на самом деле, к нам везут «второй» Плюс после одного из рестайлингов. Ну и напомним, что исходный Changan CS75 Plus второй генерации в РФ представлен с прошлого года.

Если сравнивать с нашим актуальным паркетником, то другими стали радиаторная решетка, фары и бамперы, вдобавок задние фонари оформили в виде единой плашки. В салоне появились новое табло (объединенные приборный экран и тачскрин мультимедиа, каждый диагональю 12,3 дюйма), двухэтажный центральный тоннель и более комфортные кресла.

В России модернизированный Changan CS75 Plus будет доступен с двумя бензиновыми турбомоторами на выбор. Базовому кроссоверу достался двигатель 1.5T мощностью 188 л.с. (300 Нм), а версии подороже имеют мотор 2.0T, который выдает 233 л.с. и 390 Нм. Оба движка сочетаются с классическим восьмиступенчатым автоматом Aisin. Дореформенный Плюс у нас представлен с единственной 167-сильной турбочетверкой 1.5 (265 Нм) и 6АТ (тоже Aisin). О полном приводе в сегодняшнем пресс-релизе нет ни слова: видимо, как и прежний CS75 Plus, рестайлинговый кроссовер исключительно переднеприводный.

Российскому обновленному паркетнику также обещаны 19-дюймовые колеса, шесть подушек безопасности (идут по умолчанию), проекционный дисплей, штатный видеорегистратор, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, слежения за разметкой и мониторинга «слепых» зон.

В продажу рестайлинговый Changan CS75 Plus поступит в ближайшее время, цены пока не объявлены. Дореформенный кроссовер сейчас доступен в одной комплектации Luxury за 2 849 900 рублей (без учета акций).

Между тем в Китае недавно стартовал CS75 Plus действительно нового поколения.

Корпорация General Motors объявила, что прекратит производство американской версии кроссовера Cadillac XT4 в январе 2025 года, наследника у этой модели в ближайшее время не ожидается.

Cadillac XT4 дебютировал в 2018 году, в 2023 году пережил плановый рестайлинг, в основе этого кроссовера лежит платформа E2XX, корни которой уходят в начало этого века и к платформе Epsilon, то есть «тележка» немолодая, она рассчитана исключительно на «углеводородные» модели. Американская версия Cadillac XT4 производится на джи-эмовском заводе Fairfax Assembly в Канзас-Сити (США, штат Канзас), здесь же пока ещё собирают соплатформенный седан Chevrolet Malibu, но уже в этом месяце его снимут с производства, о чём GM объявила ещё в мае.

Завод в Fairfax Assembly руководство GM решило перепрофилировать под выпуск электромобилей, в конце 2025 года здесь начнёт производство Chevrolet Bolt второго поколения, который будет самой доступной «электричкой» в современном продуктовом портфолио GM. В мае предполагалось, что завод Fairfax Assembly будет остановлен для проведения реконструкции в начале 2025 года, а после запуска нового Chevrolet Bolt здесь же возобновится производство Cadillac XT4. Но на этой неделе руководство GM объявило, что планы поменялись: производство Cadillac XT4 в конце 2025 года возобновлено не будет, модель уйдёт с североамериканского рынка без наследника.

Причины такого решения, вероятно, кроются в слабых продажах Cadillac XT4: с января по сентябрь этого года кроссовер разошёлся в США тиражом 15 688 шт. (-11,9% по сравнению с АППГ). Судьба китайского Cadillac XT4, что производится на заводе SAIC-GM в Шанхае, нам пока неизвестна, но, полагаем, что и ему осталось недолго: по данным CAAM, за первые три квартала 2024 года его продажи в Китае составили 8397 шт. (-44,9%).

В целом Cadillac сейчас стремительно сдаёт позиции в Китае: с января по сентябрь этого года продан 83 801 автомобиль (-37%), в США за тот же период продано 111 120 Кадиллаков (+0,3%). То есть в количественном отношении Китай перестал быть для Cadillac главным рынком, родина снова вырвалась вперёд. У себя на родине Cadillac сейчас делает ставку на крупные, дорогие и высокомаржинальные модели, поэтому и нет никаких официальных известий о потенциальном преемнике XT4.

На данный момент Cadillac XT4 всё ещё доступен для заказа в США по цене от 39 090 долларов, все версии оснащаются 2,0-литровым бензиновым турбомотором (238 л.с., 350 Нм) в паре 9-ступенчатой гидромеханической АКП, привод — передний либо полный. Габаритная длина кроссовера — 4600 мм, колёсная база — 2779 мм.

Эксперты Авито Авто проанализировали данные по спросу, предложению и ценам на новые полноприводные автомобили в третьем квартале 2024 года в России. Оказалось, что на эту категорию транспортных средств приходится 40% от предложения и 39,3% от спроса. Средняя цена1 таких авто составила 3 898 000 рублей.

По данным Авито Авто, количество объявлений о продаже новых полноприводных автомобилей в третьем квартале 2024 года выросло на 32,8% год к году и на 21,5% за квартал.

Среди моделей лидером по спроса стал ВАЗ (LADA) Niva Legend, на чью долю пришлось 14,8%. На втором месте – Geely Monjaro с 4,8%, а на третьем – GAC GS8 с 3,6%. Четвертую строку заняла еще одна отечественная модель – ВАЗ (LADA) Niva Travel, получившая 3,5% от спроса. Замыкает пятерку лидеров Haval Jolion с 3,2%. На первом месте по динамике спроса год к году оказался GAC GS8: интерес к нему вырос в 3,3 раза. За квартал наиболее заметно вырос спрос на Geely Monjaro – на 61,5%.

По доле в предложении лидирует Geely Monjaro, занявший 7,3%. На второй строке – Haval Jolion с 5,8%, на третьей – ВАЗ (LADA) Niva Travel, получивший 3,7% от предложения. Лидером по приросту по сравнению с третьим кварталом 2023 года стал GAC GS8: количество объявлений выросло в 10 раз. За квартал наиболее заметную динамику продемонстрировал Haval Jolion – на 66,4%.

Топ-5 новых полноприводных автомобилей по доле в спросе, III кв. 2024 г., Россия, Авито Авто

МаркаМодельДоля в спросеСредняя цена1, руб.ВАЗ (LADA)Niva Legend14,8%1 066 000GeelyMonjaro4,8%4 733 000GACGS83,6%4 376 000ВАЗ (LADA)Niva Travel3,5%1 349 000HavalJolion3,2%2 659 000

1 Рассчитана как медианная цена по объявлениям о продаже – цена по объявлению, для которого число объявлений с большей ценой будет равно числу объявлений с меньшей ценой.

Посвежевшее «горячее» купе немецкой марки, получившее гибридную «начинку», дебютирует в следующем году.

Porsche 911 актуального поколения (внутризаводской индекс 992) был представлен ещё осенью 2018 года. В текущем году пришло время планового рестайлинга всего семейства. Первенцем, ещё в конце мая, стал 911 Carrera GTS с гибридной силовой установкой, в середине прошлого месяца дебютировал посвежевший 911 GT3, а в конце – 911 Carrera T. Совсем скоро настанет очередь обновлённой версии 911 Turbo S.

Пока что посвежевшая двухдверка находится на завершающем этапе испытаний: прототип этой новинки был замечен фотошпионами в ходе тестов на дорогах общего пользования, снимками с нами поделились коллеги из испанского издания Motor.es. Любопытно, что на этом автомобиле практически нет маскировочной плёнки, что позволяет разглядеть его экстерьер.

Судя по фотографиям, обновлённый Porsche 911 Turbo S получит совсем немного изменений в передней части, разве что модели слегка изменят световой рисунок головной оптики (при этом форма фар, очевидно, будет сохранена). Ещё новая двухдверка обзаведётся изменённым передним бампером с иными интегрированными в него воздухозаборниками, которые служат модернизированной активной системе охлаждения.

Корма рестайлинговой двухдверки имеет прежние фонари, выполненные в форме сплошной узкой полосы, внушительных размеров антикрыло, а также иной задний бампер с четырьмя патрубками выхлопной системы (по сдвоенной паре с каждой стороны). В профиль можно увидеть прежние расширенные колёсные арки, «утопленные» дверные ручки и традиционные наружные зеркала, которые крепятся непосредственно к дверям на отдельных ножках.

Салон будущего Porsche 911 Turbo S фотошпионы не запечатлели. Стоит ожидать, что наряду с другими моделями обновлённого семейства эта двухдверка получит полностью виртуальную приборку диагональю 12,6 дюйма, а тачскрину информационно-развлекательной системы могут изменить графику.

Ожидается, что обновлённый 911 Turbo S получит гибридную силовую установку T-Hybrid, в основу которого, скорее всего, ляжет шестицилиндровый двигатель объемом 3,6 литра как у Carrera GTS. Он будет работать с батареей небольшой ёмкости и электромотором, интегрированным в восьмиступенчатую роботизированную коробку передач. По предварительным данным, совокупная отдача этой системы у 911 Turbo S превысит 700 л.с.

Презентация рестайлинговой версии Porsche 911 Turbo S намечена на следующий год, более точной даты пока нет. Цены станут известны позже. Отметим, сейчас на домашнем рынке, в Германии, можно купить спецверсию бензинового купе 911 Turbo 50 Jahre, её стоимость составляет 274 000 евро (эквивалентно примерно 28,8 млн рублей по текущему курсу).