Компания Changan продолжает развивать модельную линейку своего дочернего бренда Deepal, под которым продаёт относительно доступные, но имеющие премиальный лоск электромобили и plug-in гибриды. В Китае стартовали продажи младшего в гамме кроссовера Deepal S05, его минимальная цена составляет 119 900 юаней (1,62 млн рублей в переводе по текущему курсу).
Марка Deepal анонсировала младший кроссовер S05 весной этого года, его официальная премьера состоялась в конце лета на автосалоне в Чэнду, а теперь начались розничные продажи. Как и другие модели Deepal, кроссовер S05 предлагается в виде электромобиля и plug-in гибрида типа range extender, в котором ДВС механически не связан с колёсами, работает в режиме генератора и подзаряжает на ходу тяговую батарею. Единственный электромотор у Deepal S05 установлен на задней оси и вращает задние колёса.
У чисто электрической версии Deepal S05 максимальная отдача электромотора составляет 175 кВт (238 л.с.) и 320 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 7,3 с, максимальная скорость — 180 км, ёмкость батареи — 56,12 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 510 км по циклу CLTC.
На plug-in гибридном Deepal S05 электромотор выдаёт 160 кВт (217,5 л.с.) и 320 Нм, мощность установленного спереди под капотом 1,5-литрового бензинового «атмосферника» — 72 кВт (98 л.с.), ёмкость тяговой батареи — 27,28 кВт·ч, запас хода на одной зарядке без включения ДВС — 200 км по циклу CLTC, запас хода в гибридном режиме с полностью заправленным 45-литровым баком — 1234 км по циклу CLTC. Первую «сотню» гибридный Deepal S05 набирает за 7,9 с, максимальная скорость — 175 км/ч.
Габаритная длина Deepal S05 — 4620 мм, ширина — 1900 мм, высота — 1600 мм, колёсная база — 2880 мм. Подвеска — пружинная, спереди — типа McPherson, сзади — независимая многорычажная. Матричные фары, поставляемые Huawei, могут рисовать картинки на асфальте, в том числе — предупреждения для пешеходов. Панорамная стеклянная крыша имеет площадь 1,9 м2. Над лобовым стеклом установлена камера с 4K-разрешением, она используется не только для работы электронных ассистентов водителя, но и для реализации творческих способностей водителя — можно снимать фотографии, записывать видео и выгружать в соцсети.
В салоне на лаконичной панели установлен единственный 15,6-дюймовый мультимедийный монитор с 2,5K-разрешением и мощным процессором Qualcomm Snapdragon 8155, роль щитка приборов выполняет 50-дюймовый цветной проекционный экран на лобовом стекле. Между передними сиденьями есть 13-литровый термобокс для хранения еды и напитков. Топовая штатная 1260-ваттная аудиосистема насчитывает 14 громкоговорителей. Мощность беспроводной зарядки для смартфона — 50 Вт. Объём багажника у гибридной версии — 464 л, у электрической — 492 л. У последней имеется также дополнительный передний багажник объёмом 159 л.
Электрический Deepal S05 стоит в Китае от 119 900 юаней (1,62 млн рублей в переводе по текущему курсу), plug-in гибридный — от 139 900 юаней (1,89 млн рублей). В России марка Deepal на данный момент официально не представлена, но её моделями в нашей стране торгуют несколько серых дилеров. В Китае за первые три квартала этого года продажи Deepal, по данным CAAM, составили 101 586 машин (+25,7% по сравнению с АППГ).
Главный фиджитал-трофей стартовал из российской Уфы в кругосветное путешествие, получившее название Tro-Phy-Gital-Tour. Тур призван популяризировать фиджитал-спорт – гибридное направление, объединившее киберспорт и классические дисциплины.
Автопробег был торжественно запущен с площадки Международного форума «Россия – спортивная держава», который собрал тысячи участников со всего мира.
Маршрут пройдет через восемь стран, входящих во Всемирное фиджитал движение, – Россию, Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан, Иран, Катар, и продлится 27 дней. Амбассадорами Тура стали студенты российских университетов и участники фиджитал-турниров из разных стран мира.
Участникам предстоит преодолеть расстояние на автомобилях повышенной проходимости в 7 тыс. километров через несколько климатических поясов. По пути Tro-Phy-Gital-Tour ждет обширная программа по знакомству с культурой и достопримечательностями стран.
Перед поездкой путешественники присоединились к программе лояльности «Нам по пути». В мобильном приложении «АЗС Газпромнефть» они получили бонусные баллы, которые смогут тратить на заправку или обменивать их на любые товары в дорогу на АЗС.
Сеть «Газпромнефть» насчитывает более 1700 автозаправочных станций в России и странах СНГ. На АЗС сети представлены базовые и улучшенные бензины и дизельное топливо, широкий ассортимент товаров в дорогу, фирменные кафе, подкачка шин и другие дополнительные услуги. Для клиентов сети действует программа лояльности «Нам по пути», в России ее участниками являются более 13,5 млн человек.
Реклама. ООО Газпромнефть-Региональные продажи. erid 2VfnxxvCqW8
Паркетнику предыдущего поколения перекроили переднюю часть и салон. Технику трогать не стали: модель доступна с прежним двухлитровым атмосферником.
Предназначенный для Европы Nissan Qashqai перешел в третье поколение еще в 2021 году, летом года нынешнего «старосветский» кроссовер пережил плановый рестайлинг. А вот в Китае «третий» паркетник дебютировал позже – в 2023-м. Так что ему модернизация пока не светит. Зато местное СП Dongfeng Nissan решило еще раз обновить Qashqai предыдущей генерации, который до сих пор в строю. На сертификационных фото такой кроссовер засветился в июне, в сентябре были опубликованы фирменные картинки. Ну а теперь в Китае дан старт продажам. Отметим, вместе с дизайном «второй» паркетник сменил еще и «фамилию» — Glory вместо Classic.
Было — стало
«Второй» Nissan Qashqai обрел новое «лицо» в стиле китайского Nissan Pathfinder и только что представленного свежего американского Nissan Murano. Младшему паркетнику достались компактные фары, которые при этом срослись с новой же радиаторной решеткой. Оптику обрамляют горизонтальные полоски ходовых огней. Также заменили передний бампер. У задних фонарей прежняя форма, но диодная начинка – другая. Наконец, предусмотрены 18-дюймовые колеса нового дизайна (базовый Кашкай имеет 17-дюймовые диски).
Длина Nissan Qashqai Glory составляет 4407 мм, что на 6 мм больше по сравнению с дореформенной «второй» моделью. Колесная база – прежние 2646 мм. Для сравнения, показатели актуального «третьего» Кашкая для Китая – 4440 и 2665 мм соответственно.
В салоне появилась новая мультимедийная система с крупным планшетом (12,3 дюйма), причем экран отныне возвышается над передней панелью, а не встроен в нее. Под тачскрином установили три круглых дефлектора обдува. Кроссовер также получил другой блок управления «климатом», плюс заменили материалы отделки.
Китайцам Nissan Qashqai Glory предложен в двух комплектациях. В базовой есть упомянутый экран мультимедиа, двухзонный климат-контроль, шесть подушек безопасности и круиз-контроль. Вторая версия – это еще камеры кругового обзора и панорамная крыша.
Технику менять не стали. Nissan Qashqai Glory доступен с бензиновым атмосферником 2.0 мощностью 151 л.с. (194 Нм), который работает в паре с вариатором. Паркетник третьего поколения в Китае оснащается турбомотором 1.3 (158 л.с., 270 Нм) и CVT. Привод в любом случае только передний.
«Второй» Qashqai не стал дороже после рестайлинга: как и дореформенная модель, кроссовер стоит от 125 900 юаней (около 1,7 млн рублей по текущему курсу). Более того, на старте продаж клиентам доступны скидки. Кашкай третьей генерации обойдется минимум в 139 900 юаней (1,9 млн рублей).
Эксперты Авито Авто проанализировали данные по спросу, предложению и ценам на новые автомобили от дилеров в Петербурге и Ленинградской области в третьем квартале 2024 года. Оказалось, что спрос на такие транспортные средства год к году вырос на 10,8%, а за квартал – на 18,2%.
По данным Авито Авто, предложение на новые авто от дилеров год к году выросло на 44,5%, а в сравнении со вторым кварталом этого года – на 8,9%. Средняя цена* втомобиля и за год, и за квартал практически не изменилась и составила 2 948 000 рублей. На первом месте по количеству объявлений оказалась марка Chery (28,8%), на втором – Geely (11,2%), на третьем – ВАЗ (LADA) (8,1%).
Самой востребованной среди марок в этой категории стал ВАЗ (LADA): на его долю пришлось 16,7% от спроса. Также в топ-5 вошли Haval (9,6%), Geely (8,5%), Changan (7,5%) и Chery (7%).
Лидером по доле в спросе среди моделей стала ВАЗ (LADA) Niva Legend с показателем 4,5%. На втором месте – Granta с 4,4%, на третьем – Haval Jolion c 3,9%. Четвертую строку заняла LADA Vesta, которой досталось 3,5% от спроса, а пятую – OMODA C5 (3%). Лидером по динамике год к году стал Chery Tiggo 4 Pro: спрос на него вырос на 35,1%, а за квартал – Chery Tiggo 7 Pro Max (на 98,9%).
По количеству объявлений в третьем квартале лидировала Chery Tiggo 7 Pro Max (10,3%). Также в тройку вошли Chery Tiggo 4 Pro (8,4%) и OMODA C5 (5,2%). Максимальную динамику предложения год к году продемонстрировала LADA Vesta (рост в 3,5 раза), а за квартал – Solaris HS (на 80,1%).
Топ-10 новых автомобилей по доле в спросе, Санкт-Петербург и Ленинградская обл., III кв. 2024 г., Авито Авто
* Рассчитана как медианная цена по объявлениям о продаже – цена по объявлению, для которого число объявлений с большей ценой будет равно числу объявлений с меньшей ценой.
Исторически автомобили Volvo всегда ассоциировались с прочными, угловатыми и надёжными среднеразмерными седанами и универсалами, главной особенностью которых была высокая пассивная безопасность. Однако в семидесятые годы в модельном рядку марки появился компактный «неформат» – модель трёхсотой серии, которая продержалась на конвейере полтора десятка лет и смогла побороться за место под солнцем в одном из самых популярных сегментов – С-классе. Сегодня мы будем вспоминать, как появилась «трёхсотка», почему она исчезла и при чем здесь голландский производитель грузовиков DAF.
Начало
В первой половине семидесятых годов в Европе всё большей популярностью начинают пользоваться компактные хэтчбеки. Способствовал этому явлению и практически повсеместный переход на передний привод, и грянувший в 1973 году топливный кризис, и загруженность европейских улиц. На этом фоне особняком держались производители европейского премиума Mercedes-Benz и BMW, которые оставались верными классической компоновке и вплоть до середины семидесятых даже не задумывались по поводу выпуска автомобилей более компактных габаритов, чем ранее. В похожей ситуации была и шведская компания Volvo, модельный ряд которой состоял из крупных седанов и универсалов серий 140/160 и 200. Однако в Гётеборге понимали, что более компактная модель будет отнюдь не лишней и точно найдёт своего покупателя.
И это понимали не только в Швеции, но и в Голландии, ведь компания DAF, хорошо известная в мире в качестве производителя грузовиков, также выпускала небольшие машинки с необычной бесступенчатой трансмиссией – вариатором.
Но в 1970 году в Эйндховене занялись разработкой принципиально новой легковушки, получившей кодовое обозначение P900. За короткий срок было разработано четыре дизайн-проекта будущей модели DAF77 – два итальянских от Микелотти и Bertone, а также парочка собственных. Их анонимно представили сотрудникам DAF, которые в итоге склонились к одному из своих вариантов, разработанных заводским дизайнером Джоном де Фризом. Кстати, позже он выиграл аналогичный конкурс на дизайн Volvo 480.
Однако в DAF понимали, что могут не осилить в одиночку запуск подобного проекта и вели переговоры с немецкими компаниями Audi и BMW, а также со шведами из Volvo.
Изначально шведов не устраивала стоимость сделки, но уже в 1973-м Volvo приобрела пакет акций легкового отделения DAF, а к 1975 году оно было полностью поглощено шведской компанией и переименовано в «Volvo Car BV». Такой ход открывал доступ к двигателям Renault, которыми оснащались автомобили DAF. Существовала и весомая геополитическая причина: располагая заводом DAF, Volvo получала доступ на рынки ЕЭС по упрощенной процедуре, ведь Швеция еще не была членом Европейского экономического сообщества, которое существовало с 1957 года с целью создания таможенного союза и постепенной отмены пошлин и количественных ограничений во взаимной торговле. Нидерланды были в составе ЕЭС с самого момента учреждения этого объединения, в то время как шведы присоединились к нему только после образования Европейского союза в 1995 году.
Нетривиальный
Volvo 343 был представлен 19 февраля 1976 года. Автомобиль выглядел весьма современно и, невзирая на характерную для шведской марки угловатость, довольно динамично. Этому способствовали значительная площадь остекления, большие наклоны самих стёкол, положительный наклон передка, крупная оптика и небольшая «ступенька» третьей двери, из-за чего формально кузов считается не хэтчбеком, а лифтбеком.
Немаловажно, что «триста сорок третья» сохранила шведскую самобытность, но при этом в силуэте и деталях было что-то неуловимо лёгкое, характерное для итальянских автомобилей семидесятых годов – например, Alfa Romeo Alfasud. И если встречают по одёжке, то с ней у шведской машины всё было в полном порядке. Для сравнения: в том же 1976-м в СССР вышли АЗЛК-2140 и «шестая» модель Жигулей.
Однако у компактного Volvo было несколько существенных отличий от большинства хэтчбеков В- и С-класса, появлявшихся в то время словно грибы после дождя у каждого производителя. Во-первых, этот автомобиль сохранил заднеприводную компоновку, а из относительно компактных машин в то время она уцелела разве что у BMW E21. Но главной же особенностью была коробка передач, установленная на заднем мосту (!), которая соединялась с двигателем приводным валом, расположенным в трубе. Эту компоновку принято называть «транзэксл» (transaxle), хотя термин относится к самому узлу, объединяющему коробку передач и ведущий мост. В то время transaxle применяли единичные компании – например, Porsche в своём «неправильном» переднемоторном купе с индексом 924, так как расположенные сзади КП и главная передача обеспечивали практически идеальную развесовку по осям.
Porsche 924
Изначально модель получила продольно расположенный двигатель Renault Clеon-Fonte рабочим объемом 1,4 л, развивавший 71 л.с.
Запасное колесо расположили, как на наших ВАЗ-2121 и Таврии – в моторном отсеке слева
А коробка передач на задней оси вдобавок была не простой, а… бесступенчатой! Вы не ослышались: это была трансмиссия DAF Variomatic. Впрочем, существовал и альтернативный вариант с механикой М45 от двухсотой серии.
И если передняя независимая подвеска была выполнена по модной тогда схеме МакФерсон, то сзади применили схему Де-Дион на продольных однолистовых рессорах. Словом, шведам было чем удивлять потенциального покупателя!
Кузов длиной 4,19 м получил спроектированные энергопоглощающие зоны спереди и сзади, которые должны были сминаться при ДТП. Багажник получился относительно небольшим – 380 литров, но при сложенном заднем сиденье он увеличивался до 1200 литров.
Семидесятисильный мотор, который можно было встретить на Renault 5, 14, 18, 9 и 11, обеспечивал машине неплохую динамику – максимальная скорость достигала 145 км/ч, а до сотни 343-я разгонялась за 15 секунд. В общем, не хуже, чем наша «восьмерка» в следующем десятилетии. Однако, несмотря на отличное распределение веса по осям, этот хэтчбек Volvo не мог похвастать отточенной управляемостью, поскольку не самое чувствительное реечное рулевое управление без усилителя сочеталось с рессорной задней подвеской. Словом, это был не полноразмерный шведский танк, но этакая танкетка.
Автомобиль производит впечатление покладистого – приятного и легкого в управлении. Мне понравились ненавязчивые контрольные лампы, хорошо читаемые приборы и обилие места под мелочи, включая карманы в передних дверях. Левую ногу приходится держать под педалью сцепления, а грани подрулевых переключаталей (поворотников слева и стеклоочистителей справа) туговаты и слегка жестковаты для рук без перчаток. Фары как-то раз неожиданно отключились при использовании ближнего света, а дальний мог бы быть и помощнее. Но у фар есть омыватели, все колеса получили брызговики, а что касается ближнего света – я рад, что его больше не обязательно использовать круглые сутки. Старомодные кварцевые часы на передней панели читаются плоховато.
MotorSportMagazine, тест Volvo 360 GLS, апрель 1984 года
В то время шведы попытались ворваться на поле, где было уже достаточно игроков: «немцы» Opel Kadett и Ford Escort, «итальянцы» Alfa Romeo Alfasud и FIAT 131, «французы» Renault 14, Peugeot 304, Citroёn GS и SIMCA 1100, «японцы» Toyota Corolla, Mazda 323 и Mitsubishi Lancer и даже такая экзотика, как Austin Allegro.
В 1979 году вышел пятидверный хэтчбек 345, который был заметно практичнее трёхдверки, и потому рынок отнёсся к нему довольно благосклонно.
А три года спустя, в 1982-м, трёхсотая серия подверглась рестайлингу, который включал новое решение передней части, другие бамперы и новые детали интерьера. Машина визуально стала менее наивной и лучше соответствовала духу восьмидесятых годов. При этом трёхдверку переименовали из 343 в 340, и этот же индекс стала носить пятидверная версия (то есть, из индекса убрали признак количества дверей), а появившийся тогда традиционный четырехдверный седан получил индекс 360.
Теперь у Volvo было чем ответить не только выходившему как раз в то время Opel Kadett E, но и дуэту Volkswagen Golf/Jetta, а также компактной «трёшке» BMW E30 и новейшему Mercedes 190 (W201). Ведь двухлитровый двигатель Volvo B19A развивал 90 л.с., а в версии B19E со впрыском топлива – все 115. Модификация 360 GLT оснащалась только пятиступенчатой механической коробкой передач, а внешне её можно было отличить по переднему и заднему спойлерам. Правда, она стоила на внутреннем рынке дороже, чем базовая 240, поэтому большинство шведов, особенно старшего возраста, отдавало предпочтение более крупной «двухсотке». Интересно, что в своё время были построены прототипы универсала и даже кабриолета этой серии, но в Гётеборге отнюдь не рассматривали всерьез их производство. Как, впрочем, и не собирались выпускать трехдверку с двигателем V6 B27F 2,7 л (он же PRV) и коробкой передач от Alfa Romeo, поскольку создание подобных поисковых прототипов было нужно лишь для исследований и творческого роста инженеров.
Пятидверная грузопассажирская версия Van действительно существовала!
Правда, поначалу всё было не так гладко, ведь первый блин получился немного комковатым. Так, возникли проблемы с кузовом – как с механической прочностью сварочных швов, так и с защитой от коррозии. Вдобавок 1,4-литровый мотор оказался всё же слабоватым в сочетании с вариатором, у которого рвались и растягивались ремни, а также довольно быстро изнашивались шкивы. Переход на механику в качестве альтернативы и оперативный рестайлинг с технической ревизией принесли свои плоды: если за 1979 год удалось продать около 30 000 экземпляров трёхсотой серии, то в следующей году – уже почти 70!
Поэтому в новое десятилетие младшая модель Volvo вошла в отличной форме – с элегантным обновленным экстерьером, привлекательным салоном и не самыми слабыми двигателями. Не слишком увеличившись в размерах, она стала взрослее, чем-то напоминая концептуально «бейби-Бенц».
На самом деле, 340 ощущается на ходу как Mercedes в масштабе ¾, с той же повседневной динамикой, той же плюшевой, мягкой ходовой частью и тем же ощущением простой цельности. Я обожаю W123, но Мерседесы сейчас могут стоить дороже 10 тысяч фунтов, а хороший 340 можно купить за 2 тысячи, так что их сходство – это однозначное благо. Взяв многое у DAF и Renault, в Volvo приложили усилия, чтобы 340 сохранила семейные ценности – прочность и безопасность. Достаточно взглянуть на штатный огнетушитель Volvo в ногах водителя, чтобы убедиться, что безопасность осталась главным приоритетом.
Сlassicsworld, 4 августа 2022 года
В 1985-м машина получила пару новых двигателей – бензиновый 1,7-литровый агрегат Renault B172K мощностью 82 л.с. и 1,6-литровый дизель F8M мощностью 54 л.с., а также собственный дизельный двигатель Volvo D16 мощностью 55 л.с. То есть, покупатель получал максимально широкий выбор как по вилке мощности, так и по типу топлива. В этом же году автомобиль снова модернизировали, выжав из дизайна десятилетней давности максимум актуальности.
В 1987-м шведы занялись злободневной на тот момент темой уменьшения вредных выбросов выхлопных газов и заодно предложили в качестве опции гидроусилитель от модели 480, а для изготовления кузова стали использовать больше оцинкованной стали. И хотя с момента выхода модели прошло более десяти лет и в 1989 году в модельной гамме появились хэтчбек 440 и седан 460, которые должны были сменить на конвейере заслуженную «трёхсотку», производство 300 серии продолжилось и дальше параллельно с новой четырёхсотой. Ведь спрос на них еще оставался, а цена была чуть ниже, чем у более современных машин.
Производство «триста шестидесятой» всё-таки прекратили в 1990 году, а хэтчбек выпускали еще год. Последний автомобиль серии Volvo 300, белый Volvo 340, сошёл с конвейера 13 марта 1991 года. Таким образом, этому долгожителю удалось захватить целых три десятилетия! Впрочем, для шведской марки подобный подход был скорее правилом, чем исключением, а компактная модель Volvo, несмотря на первоначальные «детские болезни», оказалась весьма успешной и с коммерческой точки зрения.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что уже к концу 1983 года было выпущено 100 000 экземпляров трёхсотой серии, а в 1988-м был собран миллионный (!) трёхсотый красного цвета, который прямиком с завода отправился в музей DAF в Эйндховене. Всего же суммарно до конца производства было выпущено 1,14 миллиона автомобилей серии 300, то есть около 76 000 машин в год. При этом любопытно, что у трёхсотой серии была целая армия поклонников в чопорной Великобритании, а эта модель регулярно попадала в топ-20 по продажам на английском рынке. Из-за этого она неоднократно становилась самым продаваемым импортным автомобилем, а в феврале 2016 года на дорогах Туманного Альбиона официально всё еще эксплуатировались 627 экземпляров серии 300.
Вообще, экспорт этой модели в отдельные периоды достигал 4% от общего объема выпуска, а со временем она не только оказалась в Австралии и Новой Зеландии, но и отправилась в виде машинокомплектов для крупноузловой сборки в Индонезию и Малайзию. То есть автомобиль, рождённый в маленькой Голландии, смог не только стать полноценным и полновесным представителем шведской марки, но и покорил практически все континенты, хотя изначально столь серьезную и амбициозную задачу никто и не ставил.
И если вы думаете, что напоследок нам нечем вас удивить, то ошибаетесь: Пер-Инге Вальфридссон на специально подготовленной «трёхсотке» с мотором, который был доработан Gordini, в 1980 году выиграл чемпионат Европы по ралли-кроссу. А это значит, что скандинавы иногда тоже умеют быть горячими парнями. И почти всегда – успешными, как наш сегодняшний герой.
Дилеры немецкой марки в Европе начнут принимать заказы на посвежевшее купе ближе к концу текущего года. Производитель уже рассекретил стартовую стоимость новинки.
Porsche в этом году отмечает 25-летие 911 GT3: в компании решили приурочить плановое обновление в середине цикла к празднованию этого события. Нынешняя модернизация принесла модели новые опции, доработанное шасси и больше пакетов для индивидуальной настройки спорткаров «под клиентов». Разработчикам пришлось вносить изменения в технику из-за более суровых экологических норм «Евро-6e», однако сама «начинка» была сохранена.
На фото: Porsche 911 GT3
Посвежевшему Porsche 911 GT3 оставили тот же шестицилиндровый атмосферник объёмом 4,0 литра (по-прежнему может выдавать до 9000 оборотов в минуту). Мотор модернизировали за счёт иной системы впуска, других распредвалов (от актуального 911 GT3 RS), новых маслоохладителей. Ещё у модели теперь два сажевых фильтра и четыре каталитических нейтрализатора. В результате мощность осталась на «дореформенном» уровне – 510 л.с., а крутящий момент в итоге снизился с 470 до 450 Нм.
Ещё заднеприводному купе оставили два варианта трансмиссии на выбор – шестискоростную механическую коробку передач и семиступенчатый робот PDK. При этом передаточное отношение главной пары было укорочено на 8%. Динамические показатели у обновлённого купе были сохранены: на разгон с места до «сотни» Porsche 911 GT3 с ручной коробкой требуется 3,9 секунды, а с роботом с двойным сцеплением – 3,4 секунды. Первые две «сотни», как и ранее, модели набирают за 11,9 и 10,8 секунды. Однако показатель максимальной скорости стал меньше на 7 км/ч: у варианта с МКП – 313 км/ч, а с АКП – 311 км/ч.
В списке обновок Porsche 911 GT3 числятся новые нижние рычаги у передней двухрычажной подвески, а также изменённые настройки амортизаторов и рулевого управления. Помимо этого, спорткару изменили оба бампера и подкорректировали аэродинамические элементы. Отметим, головная оптика тоже иная, но фары такие же, как у всего посвежевшего семейства Porsche 911.
Porsche 911 GT3 Touring
Есть изменения и в салоне спорткара. Посвежевшей двухдверке достался цифровой щиток приборов с оригинальной графикой; здесь отображается информация о давлении в шинах, уровне масла и времени переключения передач. В списке опций есть более лёгкие (и снижающие общий вес купе) углепластиковые сиденья с подогревом и электрорегулировками. Ещё в салоне осталась поворотная кнопка для запуска двигателя, которую ранее думали убрать.
У модели есть версия Porsche 911 GT3 Touring. Этот пакет предусматривает установку небольшого выдвижного спойлера вместо антикрыла, окантовку для бокового остекления, а в отделке салона используется кожа вместо замши. Ещё покупателям такой двухдверки доступны обычные задние сиденья и облегчённый пакет Leichtbau, который включает в себя углепластиковые панели и элементы внешнего декора, окрашенные в цвет кузова.
Другим новым пакетом для Porsche 911 GT3 стал Weissach с рядом деталей из углепластика, в том числе панели крыши и корпусов наружных зеркал. Ещё модели оставили пакет Clubsport, в него входят: шеститочечные ремни, стальной полукаркас безопасности, а также огнетушитель.
Дилеры немецкой марки в Европе начнут принимать заказы на посвежевшее купе ближе к концу текущего года. Производитель уже рассекретил стартовую стоимость Porsche 911 GT3, она составит 209 тыс. евро (эквивалентно примерно 21,6 млн рублей по текущему курсу).
Бюджетный электрический паркетник могут представить в конце этого – начале следующего года.
Принадлежащий концерну FAW бренд Bestune готовит премьеру: в базе Минпрома КНР появились сертификационные снимки компактного электрокросса. На китайском название модели звучит как Yueyi 03. Впрочем, если пятидверка выберется за пределы домашнего рынка, то ее наверняка переименуют.
Длина нового электрического паркетника равна 4450 мм, ширина – 1860 мм, высота – 1635 мм. Колесная база составляет 2750 мм. Таким образом, по своим габаритам Bestune Yueyi 03 сопоставим c «зеленым» кроссовером BYD Yuan Plus (в других странах это BYD Atto 3).
Особенности внешности новинки Bestune – гладкий «нос», двухэтажная головная оптика (сверху расположены ходовые огни, состоящие из горизонтальных диодных полосок) и раздельные узкие задние фонари. Для модели предусмотрены 17- или 18-дюймовые колеса. Фото интерьера китайский Минпром не опубликовал. Судя по имеющимся картинкам, паркетник получил крупный планшет мультимедийной системы – не исключено, что вертикальный.
Для Bestune Yueyi 03 заявлен один электромотор мощностью 166 л.с. Вероятно, он установлен на задней оси. Информации о батарее пока нет.
Китайские профильные медиа считают, что официальную премьеру новый электрический паркетник справит в конце этого – начале следующего года. Некоторые СМИ даже спрогнозировали стартовый ценник – 100 000 юаней (около 1,3 млн рублей по актуальному курсу). К примеру, тот же BYD Yuan Plus сейчас стоит от 119 800 юаней (1,6 млн рублей).
Корпорация Stellantis готова начать сокращать производство «углеводородных» моделей уже с 1 ноября, чтобы в 2025 году вписаться в требуемый властями Евросоюза норматив по выбросам CO2. Одновременно Stellantis будет стимулировать дилеров продавать больше электромобилей.
Продажи электромобилей в Европе драматически падают, а чиновники между тем с упорством, достойным лучшего применения, продолжают продвигать «зелёную» повестку и настаивать на планомерном сокращении антропогенных выбросов CO2, каковые в западных странах считаются главной причиной так называемого глобального потепления. В 2035 году Европа намерена запретить продажу новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, работающими на ископаемом топливе. По мере приближения к этой знаменательной дате от автопроизводителей требуется планомерно снижать выбросы CO2, в качестве меры стимулирования в 2021 году заработала система штрафов.
Целевой показатель выбросов CO2 для всего парка новых автомобилей составляет 95 г/км, конкретная цифра для каждого крупного автопроизводителя высчитывается по сложной формуле, многие компании — например, концерн Volkswagen — не вписываются в определённый им норматив и платят по итогам года сотни миллионов евро штрафов, исходя из тарифа в 95 евро с каждой проданной машины за каждый лишний г/км. Постепенно система штрафов ужесточается, так было задумано с расчётом на то, что электромобили будут постепенно вытеснять машины с ДВС, а этого не происходит. Почему продажи электромобилей буксуют, мы объясняли не раз, но повторим: предложение превышает спрос, слишком высокие цены в сочетании с высокой потерей стоимости электромобилей в процессе эксплуатации, неравномерно развитая зарядная инфраструктура, прекращение программ стимулирования спроса на электромобили со стороны властей, инфляция и обеднение массового потребителя.
Как сообщает Automotive News Europe, корпорация Stellantis, постепенно сползающая в кризис вслед за концерном Volkswagen, не намерена в 2025 году тратиться на штраф за лишний CO2 и будет принудительно ограничивать выпуск «углеводородных» моделей, чтобы вписаться в норматив. Новый операционный директор европейского крыла Stellantis Жан-Филиппе Импарато, ранее работавший в должности гендиректора Alfa Romeo, заявил, что сокращения производства моделей с ДВС могут начаться уже 1 ноября текущего года. Уже известно, что в ноябре на несколько дней уйдёт в простой завод в итальянском Помильяно, где собирают дешёвые бензиновые хэтчбеки Fiat Panda прошлого поколения.
Импарато намерен свести к минимуму загрузку площадок готовой продукции — больше никакого затоваривания. Кроме того, Импарато допустил намеренное повышение цен на наиболее ходовые модели с ДВС, чтобы слегка остудить на них спрос и получить нужную статистику по CO2. Дилерам будут ставить более жёсткий KPI по «электричкам», хотя они и так уже стонут. Большинство дилеров работают не только с новыми машинами, но и с подержанными, а продажа подержанных электромобилей — это настоящая головная боль. Десятки тысяч электромобилей, вышедших из лизинговых программ, просто никому не нужны и пылятся на складах.
Собственно, именно из-за низкой ликвидности электромобилей европейские автопроизводители сейчас одержимы концепцией программно настраиваемых автомобилей (Software-Defined Vehicle или сокращённо SDV), она подразумевает, что ценность машины определяет не «железо», а софт, и это в теории может продлить жизненный цикл каждого выпущенного автомобиля, повысить его привлекательность на вторичном рынке. По нашему скромному мнению, это такая же утопия, как полный автопилот и попытка всех пересадить на электромобили. Тем не менее мы продолжим следить за развитием событий.
Очередная особенная версия кроссовера получила название SRT Hellcat Brass Monkey. Цена такого автомобиля уже известна.
Американская марка Dodge на сегодняшний день принадлежит автогиганту Stellantis. Одной из её моделей является среднеразмерный кроссовер Durango, история которого началась ещё в 1997 году. При этом автомобиль нынешнего третьего поколения был представлен в 2011-м, а обновление пережил в 2020 году. Производитель ранее сообщал о том, что этот SUV в относительно скором будущем отправится в отставку, а прямого наследника поклонникам модели ждать не стоит. Зато им пообещали несколько прощальных спецверсий Durango.
На фото: Dodge Durango SRT Hellcat Brass Monkey
Напомним, сокращение – дело рук руководства концерна Stellantis, который «трамбует» модельные ряды своих «разношёрстных» брендов. Автогигант ранее объявил и о намерении избавиться от семейства бензиновых двигателей V8 HEMI и именно с ними выпускаются спецверсии Dodge Durango. Ранее компания уже успела представить четыре спецверсии кроссовера. Так, в начале года была рассекречена SRT 392 AlcHEMI с атмосферником V8 HEMI объёмом 6,4 литра (отдача – 482 л.с., а максимальный крутящий момент – 637 Нм).
В конце минувшего лета появились ещё две спецверсии: Durango SRT Hellcat Silver Bullet с компрессорным V8 HEMI объёмом 6,2 литра (720 л.с., 875 Нм), а также Durango R/T 20th Anniversary с атмосферным V8 HEMI объёмом 5,7 литра (365 л.с., 530 Нм). В сентябре компания презентовала Durango SRT Hellcat Hammerhead с уже упомянутым V8 объёмом 6,2 литра (720 л.с., 875 Нм). Любопытно, что в прощальную серию Last Call был включён только первый вариант, а все последующие спецверсии в Dodge приурочили к празднованию 20-летия с момента выпуска Durango с двигателем HEMI.
В честь этого же события Dodge презентовал ещё одну, уже пятую по счёту спецверсию кроссовера, речь идёт о Durango SRT Hellcat Brass Monkey, которая приурочена к 2025 модельному году. Двигатель у неё тот же, что и у нескольких других спецверсий – М8 HEMI объёмом 6,2 литра, можностью 720 л.с. (875 Нм). На разгон с места почти до «сотни» (до 96,7 км/ч) этому автомобилю требуется 3,5 секунды, а на преодоление четверти мили (402 метра) он тратит 11,5 секунд. Его максимальная скорость равна 290 км/ч.
На фото: салон Dodge Durango SRT Hellcat Brass Monkey
У новой спецверсии кузов окрашен в цвет Red Oxide, дополнен матовым чёрным капотом и чёрными же патрубками выхлопной системы. Ещё у такого кроссовера есть соответствующие спецверсии шильдики и комплект латунных колёсных дисков Monkey размером 20 дюймов. Ещё этот Dodge Durango оснащается шестипоршневой тормозной системой Brembo с чёрными суппортами.
В интерьере Durango SRT Hellcat Brass Monkey тоже есть свои отличия. Салон получил двухцветное оформление с креслами, обитыми кожей, а также вышитыми эмблемами SRT Hellcat. Рулевое колесо отделано кожей и замшей с прострочкой серебристого цвета. Ещё у этой версии замшевый потолок, а в роли декора случат элементы из углеволокна и хромированные вставки.
Как и у других Dodge Durango, у особого исполнения в списке оснащения числятся: люк на крыше, беспроводное зарядное устройство для смартфона, информационно-развлекательная система с тачскрином диагональю 10,1 дюйма, а также акустическая система Harman Kardon с 19 динамиками, адаптивный круиз-контроль и различные водительские помощники. Цена спецверсии уже известна: за Durango SRT Hellcat Brass Monkey в США просят не менее 113 720 долларов (эквивалентно примерно 10,8 млн рублей по текущему курсу).
Швейцарская компания Micro Mobility Systems представила в рамках Парижского автосалона долгожданную открытую версию Spiaggina своего «бабл-кара» Microlino, её производство начнётся в следующем году.
Microlino — это двухместный электрический квадрицикл класса L7e с закрытым кузовом, внешне напоминающим малолитражку BMW Isetta из 1950-х. Единственная дверь у Microlino, как и у BMW Isetta, находится на передке, фары расположены по бокам от неё, зеркала заднего вида закреплены на корпусах фар.
Серийная версия Microlino дебютировала три года назад на автосалоне в Мюнхене, производство началось в 2022-м, оно налажено на заводе итальянской компании Cecomp в Турине. В том же 2022 году швейцарская компания анонсировала в виде концепта кабриолет Spiaggina на базе Microlino, а на этой неделе в Париже представлена его серийная версия. Название Spiaggina переводится с итальянского на русский как «шезлонг».
Разработка серийной версии кабриолета заняла много времени, потому что кузов у Microlino несущий, как у взрослых легковых машин, а не панельно-каркасный, как у большинства электрических квадрициклов того же класса — например, у дебютировавших здесь же в Париже Mobilize Duo и Bento от компании Renault. Верхнюю часть кузова Microlino для версии Spiaggina пришлось полностью переделать, сохранилась только рамка двери, а крыша устанавливается на лёгкий трубчатый каркас. Сама съёмная крыша двухсекционная, у неё есть твёрдая рамка, обитая тканью, и мягкая сердцевина, которую можно свернуть в рулон. Боковых и заднего окон у кабриолета нет в принципе, то есть съёмная крыша — это, по сути, зонтик.
В салоне кабриолета, как и у исходной модели, только два места, за которыми находится довольно вместительный для такой крохи багажник объёмом 230 л. Пол салона и багажника покрыт настилом, имитирующем дерево. Обивка салона подобрана под тон съёмной крыши, на старте продаж будут доступны два варианта — бело-голубой Portofino Blue и болотисто-зелёный Sardinia Sage. Габаритная длина Microlino Spiaggina — 2519 мм, ширина — 1473 мм, высота — 1501 мм.
Единственный электромотор мощностью 12,5 кВт (17 л.с.) у Microlino Spiaggina расположен на задней оси и вращает задние колёса, максимальная скорость ограничена на отметке 90 км/ч. Ёмкость батареи — 10,5 кВт·ч, полного заряда хватает на 177 км пробега по мотоциклетному циклу WMTC. Максимальная мощность зарядки — 2,2 кВт, пополнить на ней заряд с 0 до 80% можно за четыре часа. Microlino с закрытым кузовом предлагается также с батареями ёмкостью 5,5 и 15 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 93 и 228 км соответственно.
Micro Mobility Systems просит за свой свежеиспечённый кабриолетик 24 990 евро — не так уж и дорого на фоне схожего по концепции Fiat Topolino Garavini, который стоит от 45 000 евро.
