Авто портал

Французская марка Alpine, принадлежащая Renault Group, представила прототип купеобразного электрического кроссовера A390_β, в серийную модель он превратится в следующем году.

Эффектный Alpine A390_β, безусловно, станет одной из главных звёзд открывающегося в ближайший понедельник Парижского автосалона, его внешний дизайн на 85% соответствует дизайну будущего серийного A390, а вот «напечатанный» на 3D-принтере футуристичный интерьер уступит место более традиционной обстановке, которая впрочем не будет лишена французского шика. Предтечу появления Alpine A390 мы рассказывали в отдельной заметке.

В основе Alpine A390 лежит модульная платформа AmpR Medium, в прошлом известная как CMF-EV, на ней построены актуальные Renault Scenic, Renault Megane E-Tech, Nissan Ariya и концептуальный водородно-электрический шутинг-брейк Renault Embleme, который также справит премьеру на грядущем Парижском автосалоне. В распоряжении Alpine A390 будут три электромотора — один на передней оси, два на задней. Два электромотора на задней оси позволят гибко управлять тягой и придать довольно крупному пятиместному кроссоверу (прототип A390_β четырёхместный) характер управляемости лёгкого двухместного купе Alpine A110. Кстати, новый, полностью электрический Alpine A110, по данным британского журнала Autocar, тоже будет трёхмоторным.

Мощность силовой установки, ёмкость батареи, запас хода на одной зарядке и прочие технические характеристики A390 пока не раскрыты — известно только, что они не будут рекордными в классе, но будут хорошо сбалансированы и не разочаруют постоянных и новых клиентов Alpine. Пока можно лишь насладиться дизайном, в котором ловко обыграна тема альпийских гор с их снегами, подтекающими ледниками и контрастными горными породами.

Серийный Alpine A390 сохранит испещрённый треугольничками передок и блестяще выверенные пропорции кузова прототипа, но единых дверных проёмов и распахивающихся в разные стороны боковых дверей не будет, а будут традиционные центральные стойки, необходимые для обеспечения должной жёсткости кузова и пассивной безопасности. Раздвижная корма прототипа тоже, скорее всего, в серию не пойдёт, хотя выглядит она эффектно: развитый диффузор и как бы парящая в воздухе полоса задних фонарей у прототипа могут выдвигаться назад на 80 мм, создавая эффект длинного хвоста и улучшая аэродинамические характеристики кузова.

Салон прототипа имеет нарочито имеет скульптурные передние кресла с гипертрофированной боковой поддержкой и четырёхточечными ремнями безопасности Sabelt. Форма этих кресел «подсмотрена» у болидов Формулы-1, причём водительское может всем корпусом заваливаться назад, чтобы водитель мог буквально занять ту же позу, что пилот Формулы-1, под такую специфическую посадку подстраиваются также педальный узел и руль в виде гоночного штурвала.

Сколько будет стоить Alpine A390, пока неизвестно, но он точно не будет дешёвым, в плане ценообразования лучше ориентироваться на главного конкурента — новый, электрический Porsche Macan, который дебютировал в начале этого года и сейчас стоит в Германии от 80 700 евро. К концу текущего десятилетия в гамме Alpine будет семь электрических моделей, после чего на рынок выйдет анонсированный на прошлой неделе флагманский суперкар.

Посвежевшая версия среднеразмерного грузовика японской марки дебютирует через неделю, 18 октября.

Компания Mazda выпускает BT-50 с 2006 года. Рамный пикап актуального третьего поколения появился в 2020-м, причём из близнеца старого Ford Ranger он превратился в клона Isuzu D-Max. Модернизированный донор был представлен осенью прошлого года, а слегка подкорректированный пикап Mazda дебютировал в Таиланде минувшей весной. Теперь рестайлинговая версия этой модели готовится к скорой презентации на австралийском рынке.

Этот вариант получит заметно больше изменений. Пока что австралийский офис Мазды опубликовал один затемнённый тизер обновлённого пикапа BT-50. На нём видна передняя часть автомобиля с антенной и рейлингами на крыше, выштамповками на капоте, большими наружными зеркалами с повторителями поворотников.

Судя по высветленному изображению, грузовик японской марки получит головную оптику иной формы и с новой «начинкой» (оформлена в стиле актуального CX-5): на кадре видны парные светодиодные «бумеранги» ходовых огней. Между фарами по центру можно увидеть заметно увеличенный хромированный логотип бренда. Вероятно, Mazda BT-50 в ходе обновления получит новую решётку радиатора и другой передний бампер с интегрированным воздухозаборником.

Ожидается, что интерьер посвежевший пикап Mazda позаимствует у актуального Isuzu D-Max. В этом случае на передней панели модели будет виртуальный щиток приборов диагональю 7 дюймов, 9-дюймовый тачскрин информационно-развлекательной системы, новый блок управления функциями автомобиля под ним и иначе оформленный центральный тоннель. Вероятно, обновлённый BT-50 получит дополнительные порты USB-C, а также функцию дистанционного запуска двигателя.

Техника у обновлённого грузовика, вероятно, окажется прежней. В гамме актуального пикапа Mazda BT-50 числятся пара турбодизелей: у «младшего» объём составляет 1,9 литра, мощность – 150 л.с., у «старшей» версии – 3,0 литра и 190 л.с. соответственно. В пару предлагаются шестиступенчатые механическая или автоматическая коробки передач. Привод – задний или полный в зависимости от модификации.

Согласно сегодняшнему анонсу австралийского офиса марки, премьера обновлённого пикапа Mazda BT-50 пройдёт через неделю, 18 октября. Известно, что на местном рынке эта модель является второй по популярности у Mazda. Лидером бренда в Австралии остаётся кроссовер CX-5, который в докризисные времена весьма неплохо чувствовал себя и на российском рынке.

Компания Mazda продолжает разрабатывать новинки. Так, в апреле текущего года марка рассекретила флагманский трёхрядный кроссовер CX-80, предназначенный для европейского рынка. Напомним, по части техники он максимально унифицирован с младшим двухрядным кроссовером Mazda CX-60, но при этом у него более просторный салон.

На прошедшем вчера в калифорнийской киностудии Warner Bros. мероприятии We, Robot, компания Tesla показала не только долгожданную легковую полностью беспилотную модель Cybercab Robotaxi, но и действующий прототип беспилотного автобуса Robovan, способного взять на борт до 20 человек.

Для многих премьера Tesla Robovan на мероприятии We, Robot стала сюрпризом, но на самом деле Илон Маск довольно давно носится с идеей беспилотного шаттла, он был анонсирован ещё в прошлом десятилетии в привязке к утопичному проекту автомобильного метро, который сегодня в вялотекущем режиме реализует основанная Маском компания The Boring Company.

Изначально планировалось, что шаттл будет разновидностью надстройки на автономной платформе, он должен был вмещать до 16 человек и носиться по тоннелям со скоростью 250 км/ч. На данный момент ветки метро The Boring Company есть только в Лас-Вегасе и вместо шаттлов по ним ездят обычные электромобили Tesla. Ну а шаттл в итоге превратился в проект наземного автобуса Tesla Robovan.

Tesla Robovan имеет довольно эффектный дизайн, напоминающий тостер из 1960-х, но техническая начинка у него, разумеется, современная. Планируется, что автобус будет ездить по городам и между городами в полностью беспилотном режиме, места водителя здесь нет в принципе, при этом в отличие от других подобных проектов (например, джи-эмовского Cruise Origin) шаттл Tesla не симметричный, у него чётко обозначены перед и зад. Полноценного лобового стекла, как и стекла на корме, у Tesla Robovan нет, но есть условно торцевые окошки по всему верхнему периметру кузова и боковые окна для пассажиров. Колёса полностью скрыты щитками.

Посадка и высадка происходят через автоматические сдвижные боковые двери. В салоне прототипа 14 мест, хотя Илон Маск пообещал до 20 человек в одном автобусе — возможно, имеются в виду версии со стоячими местами или вместимость с учётом размещённых в центральной части салона кресел-колясок. В передней и задней частях салона имеются встроенные в стенки телевизоры, но размещены они низковато, головы высоких пассажиров или пассажиров с головными уборами будут их перекрывать. Ручную кладь можно взять в салон, а для крупногабаритных чемоданов есть отделённые от салона багажные отсеки в передней и задней частях автобуса.

Предполагается, что Tesla Robovan будет эксплуатироваться не только как автобус, но и как грузовой фургон, а также как различная спецтехника — например, фудтрак, автолавка, автомастерская, школьный автобус и т.п. Если стоимость проезда пассажира в Cybercab Robotaxi компания Tesla оценивает в 20 центов за милю (1,61 кг), то в автобусе Robovan она составит 5-10 центов за милю.

Сроки начала производства Tesla Robovan и запуска его в коммерческую эксплуатацию Илон Маск не назвал. Беспилотное двухместное такси Cybercab Robotaxi, напомним, должно стать серийным к 2027 году, но в это мало кто верит, так как Tesla не объяснила, как именно она собирается получить разрешение на эксплуатацию полностью беспилотных машин на дорогах общего пользования.

На мероприятии We, Robot также впервые на публику вышли разрабатываемые компанией Tesla человекоподобные роботы-помощники Optimus, они разливали гостям напитки, раздавали подарки и даже танцевали на дискотеке. Илон Маск рассчитывает, что роботы-помощники Tesla в ближайшие годы поступят в широкую продажу и избавят людей от рутинных обязанностей в быту и на производстве, а именно будут мыть посуду, поливать цветы, готовить и подносить напитки, сидеть с детьми и стариками, забирать и сортировать покупки и так далее. На картинках всё это выглядит здорово, но проблема здесь та же, что с полностью беспилотными машинами: не существует процедур, позволяющих запустить роботов-помощников в широкую продажу, а разработка таких процедур упирается в неразрешимые на текущем уровне технического прогресса этические и юридические противоречия.

Команда Sportcar Racing Team, выступающая при поддержке бренда масел Rolf, стала победителем в классе GT и призером в абсолютном зачете финального этапа Российской серии гонок на выносливость.

Технические сходы экипажей, драматичные эпизоды вылетов с трассы и разворотов, контактная борьба, смена лидеров за пять минут до финиша – это то, чем запомнился финальный этап REC.

Заключительный этап Российской серии гонок на выносливость, который в октябре прошел на подмосковном автодроме Moscow Raceway, стал одним из самых сложных и волнительных. На старт финального марафона вышло 29 экипажей, около сотни пилотов. От первых минут и до самого финиша четырехчасовой гонки шла напряженная борьба за позиции в классах и абсолютном зачете чемпионата.

Sportcar Racing Team при поддержке бренда моторных масел ROLF выступала в этом четырехчасовом марафоне сразу на трех автомобилях: Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport, Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport MR и Porsche 911 GT3. В одном из самых многочисленных классов GT соперниками команды стали представители Team Garris на Toyota Supra GT4 под управлением Станислава Аксёнова и Эдуарда Исламова, Yadro Motorsport и RSCar Motorsport на Mercedes-AMG GT4, коллектив Time4BMW на Mercedes-AMG GT4 с Алексеем Несовым, Максимом Кизиловым и Денисом Булатовым, а также другие участники на автомобилях GT.

К середине четырёхчасового марафона экипаж Yadro Motorsport на Mercedes-AMG GT4 значительно увеличил отрыв от ближайших соперников и уверенно удерживал первое место в классе GT, пока примерно за час до финиша у Mercedes неожиданно не отлетело заднее левое колесо. После этой драмы на верхнюю строчку в классе GT поднялась команда Sportcar Racing Team – в составе Виталия Ларионова и Ивана Щербакова на Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport.

Ставки повышались, ведь по итогам четырех этапов наша команда занимала первое место в турнирной таблице, но отрыв по очкам от ближайшего соперника Team Garris на Toyota Supra GT4 был всего 10 очков.

Механики команды Sportcar Racing Team блестяще провели все пит-стопы, что позволило отыграть драгоценные секунды в борьбе за звание победителя в классе GT.

Итогом гонки для команды Sportcar Racing Team на Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport стали 1-е место в классе GT и 2-е место в Кубке Москвы. Экипажу на Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport MR удалось занять 6-ю позицию в абсолютном зачете.

Партнёрский материал 

Под маркой Omoda начали продавать паркетник Exeed RX, который знаком и россиянам. Как и исходная модель, новинка предложена с двухлитровым турбомотором.

Кроссовер Omoda C9 дебютировал еще в августе прошлого года – премьера прошла в ЮАР. Но лишь сейчас местное подразделение марки объявило о старте продаж. Этот паркетник, напомним, не является собственной разработкой Омоды: другие эмблему и шильдики навесили на уже знакомую россиянам модель Exeed RX, ведь бренд Exeed на южноафриканском рынке не появится (марки Omoda и Exeed принадлежат компании Chery).

В плане дизайна Omoda C9 практически полностью повторил наш Exeed RX. Едины и габариты: длина – 4775 мм, ширина – 1920 мм, высота – 1671 мм, колесная база – 2800 мм. Впрочем, дорожный просвет у африканского SUV меньше – 165 или 167 мм в зависимости от версии (показатель предназначенного для РФ кроссовера – 187 мм).

Паркетник Omoda C9 предложен с тем же бензиновым турбомотором 2.0 мощностью 261 л.с. (400 Нм), которым оснащается Exeed RX (но в РФ отдача урезана до 249 л.с. и 385 Нм). При этом в ЮАР модель имеет исключительно классический восьмиступенчатый автомат, тогда как нашему кроссоверу еще положена семиступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями. Omoda C9 доступен в двух версиях – переднеприводной Inspire и полноприводной Explore (российский Exeed RX по умолчанию имеет полный привод).

В списке стандартного оборудования C9 значатся: светодиодная оптика, 20-дюймовые колеса, панорамный люк в крыше, объединенные в табло виртуальная приборка и тачскрин мультимедийной системы (каждый дисплей диагональю 12,3 дюйма), климат-контроль, подогрев всех сидений, вентиляция передних кресел, беспроводная зарядка для смартфона, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе движения и мониторинга «слепых» зон. Комплектация Explore – это еще красные тормозные суппорты, кожа Nappa, система ароматизации воздуха.

Переднеприводный кроссовер Omoda C9 Inspire оценили в 785 000 рэндов, что эквивалентно примерно 4,3 млн рублей по актуальному курсу. Полноприводный вариант Explore обойдется в 885 000 рэндов (около 4,9 млн рублей). При этом на старте продаж действуют акционные – сниженные – цены.

Omoda C9 доберется и до других рынков. В частности, заявку на модель уже можно оставить в Малайзии. Кстати, ожидается, что такой паркетник будут продавать не только в странах с левосторонним движением – у показанного в прошлом году кроссовера Omoda C9 руль был с привычной для нас стороны.

Компания Tesla провела в киностудии Warner Bros. в Калифорнии мероприятие под названием We, Robot, на котором представила долгожданную полностью беспилотную модель Cybercab Robotaxi без руля и педалей. Илон Маск обещает запустить Cybercab Robotaxi в серийное производство до 2027 года и сделать его доступным всем желающим — можно купить, можно арендовать или просто совершить разовую поездку в режиме такси.

То, что мероприятие We, Robot проходило в студии Warner Bros. — довольно символично: рисуемое Илоном Маском будущее человечества напоминает лучшие научно-фантастические голливудские фильмы, а Tesla Cybercab Robotaxi пока не может ездить по дорогам общего пользования, но может ездить по реалистичным декорациям города в киностудии. Илон Маск лично проехал пару кварталов по «картонному» городу в Tesla Cybercab Robotaxi и вышел на сцену, чтобы рассказать приглашённым зрителям об ожидающем их новом дивном мире в исполнении компании Tesla.

Илон Маск анонсировал премьеру Tesla Robotaxi в апреле этого года после скандальной публикации Reuters, в которой со ссылкой на инсайдеров сообщалось, что Tesla свернула проект дешёвого электромобиля за 25 000 долларов и готовит вместо него революционную, полностью беспилотную модель. Изначально мероприятие было намечено на 8 августа, но затем было перенесено на 10 октября из-за необходимости доработать прототип.

На официальном сайте Tesla бесплотная модель заявлена как Robotaxi, но Илон Маск называет её также Cybercab, поэтому мы, как и многие коллеги, будем до уточнений использовать оба имени. Cybercab Robotaxi — это, по сути, первоначальная концепция бюджетной модели Tesla, описанной и показанной в книге «Илон Маск» известного американского биографа Уолтера Айзексона. От этой концепции Tesla отказалась в начале 2020 года и вернулась в 2024-м, так как Илон Маск твёрдо решил, что не хочет выпускать скучные и заурядные машины.

Tesla Cybercab Robotaxi, как и было обещано, немного напоминает пикап Tesla Cybertruck, в частности передней матричной оптикой и большим кузовом-багажником. Формально Cybercab Robotaxi — это большое двухместное купе с гигантским багажником, накрытым большой подъёмной крышкой. Салон и багажник отделены перегродкой, заднего стекла у машины нет. В салоне на лаконичной передней панели есть только большой сенсорный экран, между несколько старомодными на вид креслами разместились два подстаканника. В целом дизайн Tesla Cybercab Robotaxi близок к эстетике ретрофутуризма, особенно своими большими и абсолютно глухими колпаками на колёсах.

Tesla не раскрыла никаких технических особенностей Cybercab Robotaxi, известно только, что это электромобиль и он имеет полностью беспроводную, индукционную зарядку. За ориентирование в пространстве отвечают камеры высокого разрежения, высокоточная спутниковая навигация и мощный компьютер Tesla AI5, связанный с нейросетевым искусственным интеллектом.

Илон Маск сообщил, что Cybercab Robotaxi будет очень массовой моделью, которая совершит революцию в сфере индивидуальной логистики. Cybercab Robotaxi будет стоить около 30 000 долларов, и любой владелец сможет отправить простаивающую машину на заработки — развозить людей и/или грузы. Для пассажира стоимость поездки составит всего 20 центов за километр. Форм-фактор Cybercab Robotaxi уже вызвал волну критики — мол, почему в такой крупной машине всего два места, но это, поверье, не главная проблема революционной новинки.

Главная проблема заключается в том, что Илон Маск не объяснил, как именно он собирается легализовать свою беспилотную чудо-машину. Напомним, что Маск давно одержим идеей беспилотного автомобиля: первый релиз своего автопилота компания Tesla выпустила еще в 2015 году — тогда это был всего лишь продвинутый трассовый адаптивный круиз-контроль. В 2022 году Tesla запустила в коммерческую эксплуатацию «полный автопилот» FSD (Full Self-Driving), способный самостоятельно проехать маршрут практически любой сложности, при этом с юридической точки зрения FSD — это всего лишь автопилот второго уровня по классификации SAE, при котором водитель должен всё время следить за дорогой. Сертифицировать FSD на более высоком уровне компании Tesla пока не удаётся.

Максимум, что может предложить современным автопром по части беспилотных машин — это третий уровень по классификации SAE, да и то с массой оговорок и ограничений. Четвёртый и пятый уровни, на которых водитель получает возможность просто спасть всю дорогу или заниматься своими делами, недостижимы из-за неразрешимых на текущем уровне технического прогресса этических и юридических противоречий, о чём мы рассказывали много раз. Ford и General Motors свернули свои программы разработки полностью бесплотных машин как раз из-за невозможности их легализовать на дорогах общего пользования. По киностудии, разумеется, можно передвигаться на чём угодно.

Кроссовер японской марки в версии Premium, предлагаемый на американском рынке, теперь оснащается «старшим» двигателем объёмом 2,5 литра.

Марка Subaru выпускает небольшой кроссовер с 2012 года: изначально на большинстве рынков у него был индекс XV, однако его заменило «американское» название Crosstrek в ходе второй смены генерации в 2022 году. Версия для Штатов дебютировала в феврале 2023-го, в апреле того же года линейку пополнила экстремальная версия Wilderness. Теперь производитель рассказал о Subaru Crosstrek 2025 модельного года.

Одним из главных новшеств полноприводной модели стало то, что версии под названием Premium сменили «начинку». Так, вариант 2024 модельного года оснащался «младшим» 2,0-литровым четырёхцилиндровым мотором, отдача которого равна 154 л.с., а максимальный крутящий момент – 197 Нм. Теперь такой мотор положен только версии Base.

Subaru Crosstrek Premium 2025 модельного года получил «старший» двигатель, доступный модели. Речь идёт о моторе объёмом 2,5 литра, его отдача составляет 185 л.с., а максимальный крутящий момент – 241 Нм. В пару предлагается бесступенчатый автомат. «Премиальному» исполнению в список ездовых режимов ещё добавили варианты Snow/Dirt и Deep Snow/Mud – для езды по снегу и грязи «разной степени непроходимости».

В результате цена Crosstrek Premium в США увеличилась на 600 долларов до 26 945 долларов (эквивалентно 2,59 млн рублей по текущему курсу); отметим, стоимость указана без учёта доставки, за которую американцам теперь придётся платить 1420 долларов (на 75 долларов больше, чем раньше).

Остальным версиям достались совсем скромные обновки: к примеру, исполнение Sport имеет отличия в виде иных шильдиков и оригинальных 18-дюймовых колёсных дисков, а у Limited есть отделанные кожей передние кресла с 10-позиционной электрорегулировкой и оранжевой контрастной прострочкой, а также 18-дюймовые «колёса» иного дизайна. В списке обновок ещё числятся пересмотренная палитра и иные цветовые схемы для оформления салона.

Стоимость варианта Subaru Crosstrek Base 2025 модельного года (с 2,0-литровым мотором) равна 25 695 долларов (эквивалентно примерно 2,47 млн рублей по текущему курсу), за версию Sport просят 29 495 долларов (около 2,84 млн рублей), исполнение Limited обойдётся в 31 395 долларов (около 3,02 млн рублей), а за Wilderness придётся заплатить 32 495 долларов (около 3,12 млн рублей).

Напомним, одной из наиболее популярных моделей японской марки является Subaru Forester. Новое поколение кроссовера дебютировало в США осенью 2023 года, а в начале текущего месяца была представлена версия для европейского рынка.

На домашний рынок новый флагман марки может выйти до конца текущего года. При этом впоследствии модель, как ожидается, предложат и европейцам.

Фирменные фото замаскированного кроссовера Denza N9 опубликовали под конец сентября. А буквально на днях в Сеть выложили реальные шпионские снимки машины без лоскутка камуфляжа. Причем те кадры, как сообщается, были сделаны вовсе не в Китае, а в Великобритании. Теперь же сама Denza рассекретила дизайн экстерьера своего нового флагманского SUV.

Напомним, изначально марка была создана компаниями Mercedes (тогда еще Daimler) и BYD. Но результаты бренда немцев не впечатлили, и они утратили к нему интерес. Сначала Mercedes сократил свою долю с 50 до 10%, а в этом году полностью вышел из проекта. В общем, отныне Denza – это суббренд BYD. Ну а кроссовер N9 станет его второй громкой премьерой в этом году после хэтчбека Denza Z9 GT.

Новый SUV насчитывает в длину где-то 5,3 метра. Среди особенностей внешности – внушительный передний бампер, выдвижные ручки дверей и крупные колеса. Кроме того, у машины на официальных картинках есть лидар и камеры вместо традиционных наружных зеркал, хотя у тестового прототипа этого добра не было. Корму без маскировочной пленки сама марка еще не показала. Судя по шпионским фото, Denza N9 достались задние фонари в виде раздельных узких полосок.

Кроссовер предложат в виде подзаряжаемого гибрида или полноценного электрокара. По предварительным данным, установка гибридной модификации будет включать бензиновый турбомотор 2.0 (он работает в режиме генератора), суммарная отдача такого Denza N9 – 870 л.с. Чисто электрический SUV якобы получит трехмоторную систему суммарной мощностью 965 л.с. А еще для кроссовера предусмотрены пневматическая подвеска и полноуправляемое шасси.

В Китае Denza N9 ждут в продаже уже в этом году. Ну и раз модель застукали в Британии, то, вероятно, впоследствии модель выведут и на европейские рынки. Одним из главных конкурентов нового флагмана Denza станет кроссовер Li L9.

Ещё лет 15 назад многие владельцы турбированных автомобилей с гордостью выключали зажигание и закрывали машину, а мотор после этого работал ещё пару минут. «Турботаймер!» – с пониманием и уважением думали окружающие. Сейчас такого практически не увидишь. Это кажется странным: турбин вокруг становится всё больше, а турботаймеров всё меньше. Не очень логично, не так ли? Да нет, вполне логично.

Не горячись!

Появление турботаймеров имело под собой весомые основания. Практически все производители автомобилей с наддувными моторами предупреждали в инструкциях по эксплуатации: после поездки надо дать турбине остыть, не останавливая мотор сразу после завершения движения. Разумеется, владельцам турбированных автомобилей (а тогда это были не самые дешёвые автомобили) такое не очень нравилось: сидеть в машине и ждать, пока остынет турбина – это как-то несерьёзно. Нормальный мужик должен пикнуть сигналкой и пойти делать дела, а не ждать в салоне, пока что-то там остынет. Выходом из этой ситуации стал турботаймер – устройство, которое позволяло двигателю после выключения зажигания работать в течение нескольких минут. 

Турботаймер мог быть двух типов. Первый – простое электронное устройство, которое откладывало выключение зажигания после поворота ключа. То есть, таймер в прямом смысле слова. Второй тип более сложный. В нём турботаймер являлся частью охранной системы. Как правило, с такой системой в машине появлялся и автозапуск. Разница в стоимости этих двух типов турботаймеров была существенной, но довольно быстро многие поняли, что лучше переплатить за сигнализацию с турботаймером, чем лишиться машины. Увы, да: простые турботаймеры оказались находкой для угонщиков, которым владельцы дорогих наддувных автомобилей оставляли свои машины с запущенным двигателем. В итоге самые простые турботаймеры пропали сами собой: их репутацию сильно подмочила статистика угонов. Но более дорогие системы оставались в строю ещё долго.

Нужно признать, что популярность турботаймеров основывалась не на пустом месте. Во время работы мотора на высоких оборотах подшипники турбины очень сильно нагреваются. Охлаждаются они циркулирующим маслом, и если после поездки по трассе на высокой скорости немного проехать на низких оборотах, турбина успеет остыть в штатном режиме. А если заглушить мотор сразу, турбине придётся остывать в подгорающем без циркуляции масле. Кстати, для того, чтобы приготовить «турбину-фри», не обязательно гонять по трассе: если ехать с тапкой в пол на понижайке по тяжёлому бездорожью, эффект получится таким же. И поэтому производители рекомендовали не глушить машину сразу, а дать ей поработать на холостых оборотах.

Турботаймер эту проблему, конечно, решал. При этом стоило такое устройство не очень дорого, а ломаться в нём было почти нечему. Единственный существенный недостаток – повышение доступности машины для угонщиков – решался с помощью «вживления» турботаймера в охранную систему. Вроде бы одни сплошные плюсы. Почему же от этих полезных устройств потихоньку отказались?

Нынче всё иначе

Разумеется, законы физики за последние 15-20 лет не изменились, и турбины по-прежнему нагреваются. Иногда встречается предположение, что турботаймеры стали отмирать из-за того, что в автомобилестроении стали применять более совершенные методы обработки металлов и прогрессивные жаростойкие материалы для изготовления турбин, к тому же как-то существенно изменились моторные масла. Доля правды в этом есть, но все эти изменения не настолько фундаментальны, чтобы турбины начали остывать сами по себе и при этом служить по 20 лет. Основных причин заката эпохи турботаймеров две: во-первых, теперь никому не надо, чтобы турбины служили по 20 лет, а во-вторых, сильно изменились системы охлаждения автомобилей. 

С первым, думаю, всё ясно: ресурс автомобиля, по задумке конструкторов и менеджеров, не обязан превышать гарантийный срок. То есть, турбина должна служить 100-150 тысяч километров или 3-5 лет в зависимости от гарантийного срока. Дальше – гори оно огнём в буквальном смысле слова. Удорожание автомобиля вследствие установки заводского турботаймера, кажущееся некритичным с точки зрения обычного человека, у менеджеров может вызвать депрессивные настроения. Проблемы вторых владельцев автомобилей их не волнуют, а первые как-нибудь гарантийный срок откатают. Ну и немаловажную роль сыграла экологическая повестка. Не дай бог автомобиль будет тарахтеть мотором впустую! Такого допускать нельзя. Пусть лучше сгорит турбина.

Ну а теперь самое серьёзное – система охлаждения. Вот тут действительно произошли некоторые изменения, которые объясняют отказ от турботаймеров.

Основное изменение – это появление водяных контуров охлаждения турбин и электрических водяных насосов. То есть, электропомп, которые прокачивают антифриз не от привода ремнём от шкива коленвала, а при помощи электромотора. Такой насос может прокачивать антифриз после остановки двигателя. А для того, чтобы антифриз мог охлаждать турбину, её стали «одевать» в собственную рубашку охлаждения, с помощью которой антифриз отводит от неё тепло. Конечно, полностью заменить турботаймер такой механизм не может, поэтому многие автопроизводители пошли дальше и стали устанавливать в машины дополнительный электрический насос, охлаждающий турбину. Владельцы Skoda Kodiaq или Octavia A7, Peugeot, Citroën и Mini с турбированными версиями моторов EP6C наверняка слышали жужжание под капотом машины после остановки двигателя – это работает как раз такой насос. Он уже давно появился под капотами даже не самых дорогих автомобилей, а на дизельных машинах его стали использовать ещё раньше: дополнительные насосы охлаждения турбин можно было найти даже на Volkswagen Passat B3 или Transporter Т4. 

Вроде бы более горячие бензиновые моторы должны были обзавестись собственным насосом для охлаждения турбины раньше дизельных, но на самом деле получилось наоборот. Причина простая: дизельным машинам требовались дополнительные догреватели и предпусковые обогреватели, поэтому их система охлаждения развивалась немного иначе – более сложные многоконтурные конструкции на них появились раньше. Ну а когда наступила эпоха даунсайзинга бензиновых моторов, а экологические нормы стали более жёсткими, пришлось думать об усложнении систем смазки и охлаждения как раз у бензиновых моторов. И именно внедрение электроуправляемых водяных насосов позволило заняться охлаждением турбин без турботаймеров – прокачкой антифриза с помощью электропомпы или дополнительных электрических насосов. Однако нужно отметить, что даже сейчас дополнительные насосы используются далеко не на всех машинах: многие производители на свои бюджетные автомобили их не ставят и по сей день, полагаясь на эффективность циркуляции с помощью одной только электрической помпы.

Эффективно ли такое охлаждение? Можно вспомнить мнение инженера Норберта Клауэра из BMW, который одному авторитетному российскому изданию заявил ещё в 2006 году: «Можно сразу глушить. Мы гоняли наши двигатели и на стенде, и на треках, и никогда аппаратура не фиксировала отклонений давления или температуры от нормы». Правда, возникает вопрос: насколько можно верить немцу, который затем добавил, что турбина рассчитана на весь срок службы автомобиля? Ведь другими словами это означает, что служить она должна в пределах гарантийного срока, приблизительно, как масло в АКП, а дальше – как повезёт. Да и проблемы с турбинами на моторах BMW N-серии в то время всё-таки возникали, отчего многие владельцы «баварцев» не слишком поверили немецкому инженеру и после «отжигов» старались не глушить мотор сразу.

Вторая особенность современной системы охлаждения заключается в том, что она умеет не только остужать, но и греть. И это очень важный момент: ресурс турбины значительно снижается при холодных пусках, когда владелец автомобиля не прогревает мотор полностью, но давит на газ и заставляет крыльчатку турбины вращаться в не самых комфортных для неё условиях. Особенно неприятно это было в дизельных моторах, которые греть на месте было практически бесполезно – уж такая у них особенность. Но система охлаждения с предпусковым подогревателем, в которой есть электрический насос и электрический же нагревательный элемент, позволяет хотя бы немного прогреть мотор ещё до его пуска, и это здорово продлевает жизнь турбине в дизельном моторе. В бензиновом механизм немного другой: так как он сам по себе «горячее», в нём достаточно использования электронных термостата и помпы. Все эти меры позволили продлить жизнь турбины даже без турботаймера, причём сделали моторы экономичнее и экологичнее.

Глушить или нет?

Всё вроде бы прекрасно, но многие производители и сейчас рекомендуют дать турбине остыть после длительной нагрузки. Это требование актуально до сих пор, поэтому иногда (но не всегда) машине лучше дать поработать на холостом ходу хотя бы пару минут. В первую очередь это касается ситуаций, когда пришлось долго и быстро ехать по трассе или нагружать мотор на бездорожье. 

В городских условиях дополнительно остужать турбину не обязательно – достаточно проехать несколько сотен метров до дома в спокойном темпе. Но при этом нужно помнить, что ремонт турбины – занятие дорогое, и чтобы продлить ей жизнь, нужно соблюдать ещё несколько простых правил: вовремя менять масло и следить за системой охлаждения. Ну а если на вашем дизельном автомобиле есть предпусковой подогреватель, зимой им лучше пользоваться регулярно. Это не только сделает эксплуатацию машины более комфортной, но и поможет оттянуть срок ремонта турбины.

Сейчас инженеры баварской компании работают над тем, чтобы привести нынешний 3,0-литровый шестицилиндровый двигатель модели в соответствие с новыми нормами по выбросам вредных веществ.

Разработкой «заряженного» седана BMW M3 занимается подразделение BMW M. Напомним, в основе этой «горячей» модели лежит «обычный» вариант 3 series. «Эмка» актуальной генерации была представлена осенью 2020 года, пятидверный вариант с приставкой Touring пополнил гамму в 2022-м, а обновление седан и универсал BMW M3 пережили в конце весны 2024-го. Сейчас баварцы продолжают заниматься разработкой заряженных «трёшек» нового поколения.

Ранее в СМИ прошла информация о том, что следующие BMW M3 и M3 Touring могут получить исключительно электрическую «начинку», а версии с ДВС отправят в отставку. В начале минувшей весны появился слух о том, что у спортивного седана будет как полностью «зелёный» вариант, так и модификация с двигателем внутреннего сгорания. Продавать их планируется одновременно.

Теперь информацию о том, что «эмке» всё-таки оставят ДВС в качестве альтернативной техники, подтвердили в компании: глава подразделения BMW M Франк ван Меел в ходе интервью изданию Bimmer Today рассказал о том, что компания намерена по-прежнему предлагать рядный 3,0-литровый рядный шестицилиндровый битурбомотор в будущих моделях BMW M3 в случае, если на такие версии будет спрос.

Можно предположить, что спрос на спорткары с ДВС в дальнейшем сохранится, если учесть, что сейчас продажи электромобилей не показывают тех результатов, которые от них ждали производители. Кроме того, регуляторы ранее согласились смягчить эконормы. По словам спикера, в настоящее время инженеры BMW работают над тем, чтобы привести силовой агрегат в соответствие с грядущими требованиями стандарта Евро-7.

Глава BMW M подчеркнул, что в компании заинтересованы в том, чтобы сохранить в гамме шестицилиндровый двигатель внутреннего сгорания «как можно дольше». Однако он сразу предупредил, что BMW M3 и M3 Touring нового поколения окажутся ощутимо дороже по сравнению с нынешними версиями. Очевидно, что производитель заложит в ценник расходы на модернизацию битурбошестёрки.

Напомним, у актуального базового заднеприводного седана BMW M3 мотор выдаёт 480 л.с. мощности и 550 Нм крутящего момента, в пару предлагается шестиступенчатая механика, а на разгон с места до «сотни» ему требуется 4,2 секунды. У заднеприводного исполнения M3 Competition 510 л.с. и 650 Нм, в комплект к битурбошестёрке идёт 8АКП M Steptronic. Первую «сотню» он набирает за 3,9 секунды.

Для универсала и топовой версии седана BMW M3 Competition M xDrive предусмотрен тот же 3,0-литровый мотор, форсированный до 530 л.с. (максимальный крутящий момент – 650 Нм) и идущий в паре с восьмиступенчатым автоматом. Полноприводному седану на разгон от 0 до 100 км/ч требуется 3,5 секунды, а универсалу – 3,6 секунды.