Компания Shelby American представила свою версию обновлённого Ford F-150 Raptor R: мощность 5,2-литрового компрессорного V8 по кличке Predator увеличена с 730 л.с. до более чем 912 л.с., вдобавок доработаны шасси и дизайн пикапа.
Представленный в прошлом году Ford F-150 Shelby Centennial Edition считался самым мощным пикапом в истории легендарного американского тюнера — с 5,0-литрового V8 Coyote с помощью «мясорубки» сняли 811 «лошадок». Теперь титул самого мощного пикапа Shelby перешёл к пикапу Raptor R, который уже с завода оснащается компрессорным 5,2-литровым компрессорным V8 Predator, его максимальная мощность в стоке после прошлогоднего обновления составляет 730 л.с.
В Shelby American по традиции комплексно подошли к доработке стокового автомобиля, но главное это, конечно, двигатель. V8 Predator получил от Shelby новый 3,8-литровый приводной нагнетатель Whipple со всей сопутствующей «инфраструктурой» и выхлопную систему Borla, в результате чего мощность выросла до более чем 912 л.с. Дорожный просвет увеличен с помощью новых компонентов подвески от BDS. Новые 18-дюймовые кованые колёса Shelby Raptor Flow обуты в 37-дюймовые «зубастые» шины.
Апгрейд внешнего вида помимо новых колёс включает новый капот с развитым воздухозаборником и вентиляционными отверстиями, новую радиаторную решётку Shelby, новый стальной передний бампер с буксировочными петлями и 30-дюймовым светодиодным фонарём по центру, выдвижные подножки с электроприводом, новый стальной задний бампер со светодиодными фонарями, дугу безопасности для кузова с креплениями для двух полноразмерных запасных колёс и 50-дюймовой светодиодной «люстрой» в верхней части, фирменные виниловые наклейки и шильдики Shelby.
Салон Raptor R компания Shelby снабдила собственным кожаными чехлами на сиденья и текстильными ковриками с вышивкой, новым педальным узлом от Billet и фирменной табличкой с серийным номером модели. Стёкла получили дополнительную тонировку, но в разрешённых законом пределах.
Shelby Raptor R стоит в США 64 995 долларов плюс стоимость стокового Ford F-150 Raptor R 2024 модельного года, которая сейчас начинается от 113 055 долларов. Итого полная стоимость нового самого мощного пикапа от Shelby составит не менее 178 050 долларов.
Бензоэлектрическая версия внедорожника японской марки появится в продаже на различных рынках ближе к концу 2024 года.
Японская компания начала выпускать Lexus LX в 1995 году, за прошедшее время внедорожник успел трижды сменить генерацию, актуальное четвёртое поколение дебютировало в 2021 году. Теперь в компании рассказали о расширении семейства модели за счёт гибридной модификации LX 700h, кроме того, в списке вариантов появилась внедорожная спецверсия Overtrail.
На фото: Lexus LX 700h
У Lexus LX впервые появилась электрифицированная версия. Внедорожник оснастили силовой установкой, в основе которой лежит битурбомотор V6 объёмом 3,5 литра, который в тандеме с электродвигателем, расположенным между бензиновым мотором и десятиступенчатой автоматической коробкой передач. Известно, что система может переключаться между режимами, причём есть варианты «только ДВС» и «только электромотор». Совокупную отдачу этой установки производитель пока не рассекретил.
Также в состав системы «семисотого» гибрида входит батарея, размещённая в задней части пола, её ёмкость пока не раскрывается. Здесь же расположена вспомогательная батарея на 12 В. Они находятся в специальном водонепроницаемом боксе с датчиком протечек, что обеспечивает глубину брода до 700 мм. Известно, что Lexus LX 700h получил усиленные задние опоры двигателя.
Вес гибрида LX 700h составляет 2780 кг, этот показатель на 120 кг больше по сравнению с неэлектрифицированным LX 600. Стоит отметить, что на этот дополнительный вес повлияло наличие генератора переменного тока и стартера, которые гарантируют постоянную работоспособность системы даже в случае отказа гибридного довеска.
На фото: Lexus LX Overtrail Edition
Визуально гибридная модификация практически ничем не отличается от стандартных версий, разве что шильдиком 700h на багажной двери. Однако у Lexus LX 2025 модельного года будет новая спецверсия – Overtrail Edition. Вот у этого ориентированного на бездорожье варианта появятся более заметные внешние отличия. Отметим, аналогичные исполнения есть у GX и NX.
Версию LX Overtrail можно отличить за счёт матово-серых алюминиевых колёсных дисков, обутых во внедорожные шины (размерность – 265/70R18). Ещё такому внедорожнику достались блокировки дифференциалов, эксклюзивная окраска кузова Moon Desert, затемнённая решётка радиатора и тёмные декоративные элементы.
На фото: салон Lexus LX Overtrail Edition
Кроме того, к 2025 модельному году порцию изменений получили все версии Lexus LX.Внедорожнику повысили общую жёсткость кузова, установили виброизолирующие опоры и пересмотренные электронноуправляемые амортизаторы, в салоне в списке обновок числятся передние кресла с функцией массажа, беспроводная зарядка увеличенной мощности и новый виртуальный щиток приборов диагональю 12,3 дюйма.
Посвежевшие SUV японской марки начнут появляться в продаже на разных рынках ближе к концу текущего года. Цены станут известны позже.
Если зайти в комментарии любого российского с трудом выживающего автоиздания, можно ухнуть с головой в стабильно-унылое нытьё диванных Белинских и Чернышевских: отечественная автожурналистика продалась, предала читателей, забила болт на объективность, независимость и всё прочее, чем она отличалась (ха-ха!) раньше. И теперь журналюги опустились на самое дно, потому что носятся со своими китайскими автомобилями, как дураки с писаной торбой, и боятся даже косо посмотреть на автомобиль с иероглифом на корме. Отличаются лишь детали: одни мамкины критики считают, что продались журналисты за медные гроши, другие уверены, что гонорары в юанях позволяют мазать чёрную икру прямо на дуриан и трескать этот бутерброд в три рта. Ах, если бы…
Логика подсказывает: чтобы опуститься, сначала нужно подняться. Спокойно, тут всё под контролем: вершин автомобильные журналисты никогда не покоряли, так что и падать им не с чего. Те, кто всерьёз считает, что автожурналистика всё-таки откуда-то упала и пробила дно, застряли где-то в конце 90-х, когда Джереми Кларксон разрывал шаблоны шутками про исподнее английской королевы, а некоторые пытались ему подражать. Обычно, правда, безуспешно, потому что для этого нужно было сначала родиться Кларксоном и заиметь бюджеты BBC, и только потом позволять себе напыщенное британское хамство. Без выполнения обоих условий получалось жиденько.
Мы уже как-то пытались рассеять флер и честно (во всяком случае – по меркам людей второй древнейшей профессии) открывали завесу тайны над автожурналистикой еще десять лет назад. Даже в те славные времена, когда по дорогам ездили любимые немецкие автомобили и иногда попадались какие-то незнакомые китайские, а не наоборот, эта сфера отличалась постоянным поиском мучительных компромиссов между объективностью суждений и обтекаемостью формулировок. Минимально отличалась лишь кривизна сглаживания углов. Поменялось ли что-то за последние десять лет? Нет, потому что конструкция машин совершенствуется быстро, а люди уже несколько тысяч лет обходятся без серьёзного рестайлинга. Так что если кто-то думает, что за последние 10 лет что-то серьезно поменялось, он сильно заблуждается. И чудовищно ошибается, когда от избытка зависти или от недостатка интеллекта считает, что китайские производители в условиях отсутствия конкурентов тащат в редакции изданий мешки купюр с портретом Мао Цзэдуна. Платить просто так они не будут. Да и не просто так – тоже, поскольку что ни выбирай в нашем сегодняшнем обилии автомобилей, с высокой долей вероятности купишь всё равно «китайца». Пусть даже обутого в валенки и закутанного в длиннополый кафтан отечественной шильды. Так зачем им за что-то платить?
Попробуем сделать над собой нечеловеческое усилие и взглянуть на происходящее беспристрастно, закрыв рукой названия и бренды. Чем занимаются журналисты автомобильных изданий? Да всё тем же: рассказывают о новинках и премьерах, берут на тест-драйвы автомобили, оценивают их по привычным для себя критериям, сравнивают их между собой, определяют оптимальность соотношение «цена – качество» с учетом текущий реалий рынка. Трескают в пресс-турах круассаны, в конце концов – почему бы и нет, если наливают? То же самое касается всех прочих направлений: проводятся тесты шин, автокомпонентов, запчастей, анализы масел и топлива… Удивительно, но то же самое мы видели и в 2020 году, и в 2015, и в 2005. Так что изменилось? Ах да, задницы журналистов теперь массируют кресла китайских автомобилей, а не немецких… Вот оно в чём дело, оказывается! Но, может быть, если на нашем рынке в определенный момент вдруг не стало Мерседесов, Ниссанов, Континенталей, Кастролов и Мотюлей, не так уж журналисты в этом виноваты? Они-то так и продолжают делать ровно ту же работу, что делали раньше. Только хейтят их теперь сильнее. Баранки, что ли, не такие пухлые стали или звуки моторов, просыпающихся под капотами, нынче недостаточно утробные? Так и в этом журналисты вроде не виноваты…
А теперь попробуем сложить один плюс один. Получается, что автожурналистика не могла опуститься, потому что всегда жила на одном уровне, и в работе профильных СМИ ничего не поменялось. Они живут по старым правилам и работают по прежним принципам. И что самое обидное – с прежними зарплатами, которые в отрасли всегда были на уровне чуть выше буквы «Е» на указателе уровня топлива. Ни дома, ни в редакциях об мешки с юанями никто не спотыкается, и существуют они только в воспалённых фантазиях отдельных товарищей.
Как раз таких отдельных товарищей, то есть комментаторов, однозначно возлагающих вину за китайские тест-драйвы и китайские новинки на продажных журналистов, уже вилами не перекидаешь – плодятся они быстрее моделей китайских автомобилей, и, что ещё хуже, наводят тоску однообразием собственных умственных потуг. Они последовательно и монотонно утверждают взаимосвязь между «неправильными премьерами» и «продажными журналистами», не озвучивая первопричины и продвигая тезис о том, что бенефициарами происходящего стали именно СМИ. Им бы ботинок в руку да на трибуну ООН, но туда их пока не пускают. Приходится выступать там, где получится – в комментариях под каждым материалом автомобильных СМИ. За все издания отвечать не можем, но мы этому бурлению чувств только рады: хотя бы эмоции наши материалы всё-таки вызывают. Лучше бы, конечно, они вызывали мысли, но уж как есть. Не всё сразу.Где-то тут должна быть выведена сумма тех самых 1+1, но дадим возможность вычислить её самостоятельно. Работа журналистов осталась прежней – кататься, писать, изучать технику, рассказывать о ней максимально точно и интересно. Изменились только техника, о которой приходится рассказывать, а вслед за ней – содержание комментариев под этими рассказами. Но если у одних ничего не изменилось, а вторые обвиняют их в продажности, то, может…
Дебютировавший два года назад Ferrari Purosangue многие эксперты и автолюбители называют эталонным спортивным кроссовером, но любой уважающий себя тюнер, разумеется, считает, что можно сделать ещё лучше — представляем на суд читателя два душераздирающих варианта от немецких ателье delta4x4 и Mansory.
Первый в истории Ferrari кроссовер мог бы стать хитом продаж, но итальянская компания ещё до его премьеры объявила, что не хочет, чтобы на долю Purosangue приходилось более 20% объёма продаж Ferrari, поэтому Purosangue сразу стал дефицитом и продолжает оставаться в таком статусе по сей день, клиенты Скудерии терпеливо выстроились в очередь, а нетерпеливые покупают заветный кроссовер Ferrari втридорога у спекулянтов. Официальная минимальная розничная цена Ferrari Purosangue составляет 490 000 евро.
Ferrari Purosangue позиционируется как универсальный всепогодный туристический автомобиль и он совсем не предназначен для бездорожья, но многоопытное немецкое тюнинг-ателье delta4x4 полагает, что и на Ferrari Purosangue можно отправиться «в поход», просто нужна соответствующая подготовка. В портфолио delta4x4 уже есть немало подготовленных для бездорожья легковушек и даже спорткаров, поэтому сложности в работе с Ferrari Purosangue свелись лишь к тому, чтобы недрогнувшей рукой замахнуться на исходный рафинированный стиль итальянского кроссовера. Получившемуся в итоге проекту дали имя Furiostrada, что можно перевести с итальянского на русский как «дорога ярости».
Специалисты delta4x4 увеличили итальянскому кроссоверу дорожный просвет, расширили колею и установили на крылья пластиковые расширители колёсных арок. Собственные колёса delta4x4 с бедлоками обуты в высокопрофильные «зубастые» шины. Передок получил четыре мощных прожектора PIAA и ещё один вытянутый светодиодный фонарь над ними. На багажной двери установлены держатели для лопаты и полноразмерной запаски. На крыше разместился полноценный экспедиционный багажник со встроенной светодиодной «люстрой» спереди, держателями для двух канистр и кофром раскладной палатки, то есть вы можете переночевать на крыше своего Ferrari Purosangue! Для удобства входа/выхода в палатку предусмотрена складная лестница.
Ателье delta4x4 презентовало Furiostrada как концепт, то есть купить его прямо сейчас нельзя, но если владельцы Ferrari Purosangue проявят интерес к этому проекту, то немецкие специалисты с радостью доведут его до коммерческой реализации.
Между тем ателье Mansory представило свой проект Pugnator («борец») на базе Ferrari Purosangue как уже готовый покупки — мол, пригоняйте свой кроссовер, и мы сделаем с ним вот это всё.
Монструозный кузовной обвес и кованого карбона — это в общем-то типичный стиль Mansory, просто на Ferrari Purosangue он смотрится особенно зловеще. Салон Purosangue мастера Mansory тоже полностью перешили своими, «более изысканными» материалами отделки и снабдили авторскими вставками из карбона. Вдобавок с помощью новой программы управления и новой выхлопной системы слегка увеличена отдача 6,5-литрового атмосферного V12: было 725 л.с. и 716 Нм, стало 755 л.с. и 730 Нм. Как это сказалось на динамике, Mansory не сообщает, стоковый кроссовер набирает первую «сотню» за 3,3 с, максимальная скорость — 312 км/ч. Цена Mansory Pugnator в пресс-релизе тоже не указана — заинтересованным клиентам нужно обращаться непосредственно в тюнинг-ателье.
Большой SUV будет доступен с двумя турбомоторами на выбор. Привод передний или полный. Продажи обещают начать в ближайшее время.
О появлении на российском рынке бренда Soueast (Соуи́с) официально было объявлено в сентябре. Мы уже рассказывали историю китайской компании, так что останавливаться на этом подробно не будем. Напомним лишь, что сейчас она входит в состав Chery, а ее свежие модели – это автомобили Jetour с другими эмблемами и шильдиками (марка Jetour тоже принадлежит Чери). Так вот, теперь местный офис Soueast поделился подробностями о первенце для РФ – большом кроссовере S09.
Семиместный паркетник сделан из рестайлингового Jetour X90. Если точнее, то за основу взяли гибридную версию с отдельным названием Shanhai L9, но при этом Soueast S09 представлен исключительно в «традиционных» версиях. Отметим, в РФ кроссовер Jetour с таким дизайном сегодня не продают. Длина предназначенного для России Soueast S09 равна 4858 мм, ширина – 1925 мм, высота – 1780 или 1795 мм (в зависимости от исполнения), колесная база – 2850 мм.
На нашем рынке кроссовер будет доступен с двумя бензиновыми турбочетверками на выбор. «Простые» варианты оснащаются 1.6 TGDI и семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Мощность двигателя пока не раскрыта, только максимальный крутящий момент – 275 нм. На глобальном Soueast S09 этот двигатель выдает 197 л.с. и 290 Нм. Кроссовер с 1.6 TGDI бывает лишь с передним приводом.
Под капотом более дорогих версий установлен двигатель 2.0 TGDI с отдачей 197 л.с. и 375 Нм (в других странах – 254 л.с. и 390 Нм). Машины с двухлитровым турбомотором предложат не только с передним, но и с полным приводом. У версий 2WD – та же коробка 7DCT. А вот полноприводный Soueast S09 укомплектован восьмиступенчатым автоматом с гидротрансформатором.
Между тем Jetour X90 Plus в РФ тоже доступен с 1.6 TGDI и 2.0 TGDI, но у них другие настройки. Кроме того, у нас Джетуру положены только 7DCT и передний привод.
В списке оборудования российского Soueast S09 заявлены: шесть подушек безопасности, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, слежения за разметкой, автоматического переключения света фар и предупреждения о риске столкновения при движении задним ходом.
В продажу кроссовер поступит в ближайшее время, цены пока не объявлены. В этом году Soueast также планирует вывести на наш рынок паркетник S07 на базе рестайлингового Jetour X70 Plus. А в 2025-м до нас должен добраться кроссовер Soueast S06, то есть переделанный Jetour Dashing.
К 2035 году такси в России должно выйти на новый качественный уровень. В Сочи 3-4 октября прошла Всероссийская практическая конференция TAXI-2024, собравшая около 1700 участников со всей страны – руководителей таксопарков, экспертов, представителей региональной и федеральной власти и ведомств. Участники выработали предложения в проект Стратегии развития таксомоторной отрасли России до 2035 года.
В последнее время существует много инициатив, направленных на регулирование деятельности такси. Однако некоторые из них носят взаимоисключающий характер. При этом бизнес, в том числе таксопарки, службы заказа такси и водители, не имеют четкого представления о перспективных направлениях развития отрасли. Обсуждаемые вопросы зачастую носят фрагментарный характер, в то же время у участников рынка общее видение развития таксомоторной деятельности в России отсутствует.
В связи с этим основной задачей конференции TAXI-2024 стало формирование предложений для включения в главный документ, определяющий развитие таксомоторной отрасли, – Стратегию развития до 2035 года.
С одной стороны, цифровизация позволила существенно продвинуться в области учета данных о деятельности такси. В короткие сроки был осуществлен цифровой прорыв, создана Федеральная государственная информационная система «ТАКСИ».
Год спустя: что изменилось в сфере такси
В подведении итогов реализации нового закона принял участие заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Баканов. В своем выступлении он отметил, что впервые за 13 лет произошло кардинальное переосмысление правового регулирования сферы таксомоторных перевозок. Он поделился результатами работы системы ФГИС «Такси» за прошедший год: «В реестрах такси уже более 100 тысяч записей о перевозчиках, 620 тысяч записей о легковых такси и свыше 1200 записей о службах заказа такси».
До вступления в силу нового закона количество транспортных средств, по данным Общественного Совета по развитию такси, составляло 346 тысяч. Таким образом, количество легальных такси в России за год увеличилось почти вдвое.
Дмитрий Баканов подчеркнул, что наибольший эффект по легализации самозанятых водителей такси был достигнут благодаря функционалу «Госключ», реализованному Минцифры России. С момента его запуска число самозанятых перевозчиков выросло более чем втрое и сейчас составляет 34 000 человек.
В числе намеченных Минтрансом России планов по дальнейшему развитию цифровой системы ФГИС Такси – интеграция с системой АИС Страхование для получения информации о страховых полисах ОСАГО, а также интеграция с системой «СПО Паутина» для обмена данными с МВД РФ об автомобилях такси. Кроме этого, планируется оптимизация процесса обработки заявлений от перевозчиков.
Алексей Мерцалов, директор департамента бизнес-анализа НСИС, также рассказал об успехах, связанных с реализацией нового закона о такси. Эксперт проинформировал, что, по данным НСИС, за девять месяцев текущего года было заключено около 503 тысячи договоров ОСАГО с отметкой «такси», что в два раза больше, чем за аналогичный период прошлого года, когда было 254 тысячи договоров. Он также рассказал, что появившиеся в начале года краткосрочные полисы оказались востребованы у перевозчиков. Так, в период с апреля по сентябрь было заключено 274 059 краткосрочных договоров ОСАГО для автомобилей, занимающихся таксомоторными перевозками.
Противоречия в отрасли
Однако реализация новых требований молодого федерального закона выявила ряд нерешенных проблем. Лисовский Сергей Федорович, заместитель председателя Комитета Государственной Думы по защите конкуренции, высказал мнение, что для развития таксомоторной отрасли следует использовать разные способы правового регулирования. По его словам, то, что подходит для больших агломераций, например, московской, нежизнеспособно в российской глубинке. Он предложил по-разному относиться к самозанятым водителям и крупным игрокам на рынке.
Не менее важно и изучение мнения пассажиров о текущем уровне удовлетворенности услугами такси и их стоимостью. Заместитель руководителя Российской системы качества Антон Алексеевич Куканов озвучил результаты опроса пассажиров. Так, несмотря на повышение стоимости услуг такси за последний год, индекс удовлетворенности клиентов продолжает расти, что наблюдается с 2022 года. 57% опрошенных пассажиров устраивает соотношение цены и качества предоставляемых услуг такси. При этом 68,9% опрошенных заявили, что цвет автомобиля не имеет для них никакого значения. Кроме того, 82% пассажиров оценили свой опыт общения с водителями такси за последние три месяца как положительный. Нейтральный опыт имели 16,6% респондентов, а на негативный указали лишь 1,8%.
В рамках конференции в этом году прошла масштабная отраслевая выставка, которая стала важным дополнением к основным мероприятиям. В выставке приняли участие 34 компании, были представлены 23 автомобиля от отечественных и зарубежных автопроизводителей. Во все дни конференции площадка привлекала особое внимание участников мероприятия. На ней был представлен широкий спектр новинок и технологий, которые могут существенно улучшить работу таксомоторной отрасли.
Выставочная экспозиция включала предложения от IT-разработчиков, поставщиков автозапчастей и производителей зарядной инфраструктуры, были представлены финансовые системы. Посетители могли ознакомиться с современными автомобилями, инновационными решениями и услугами, способными повысить эффективность и безопасность работы такси.
17 октября 2024 года Авито Спецтехника проведет в Москве конференцию «Дело Спецтехники» для игроков рынка коммерческого транспорта. В центре обсуждения специалистов будут текущее состояние индустрии и перспективы ее развития.
В условиях динамично развивающейся экономической ситуации вопросы, связанные с развитием рынка спецтехники, становятся особенно актуальными. Именно поэтому конференция «Дело Спецтехники» призвана объединить ведущих экспертов отрасли для обсуждения ключевых трендов и вызовов, стоящих перед рынком.
В программе конференции:
Пленарное заседание: эксперты рынка спецтехники обсудят текущее состояние отрасли, проанализируют рекордные показатели 2023-го года и первого полугодия 2024-го, рассмотрят тенденции охлаждения рынка во втором полугодии и его влияние на смежные отрасли, такие как строительство, логистика и сельское хозяйство.Секции «Аренда» и «Продажа»: участники более подробно рассмотрят результаты 2024-го года, планы на 2025-й, продуктовые изменения и интересные кейсы с партнерами.
Среди спикеров конференции – топ-менеджеры Авито Спецтехники и ведущих игроков индустрии, а также представители органов власти и профильных ассоциаций.
Конференция «Дело Спецтехники» – это возможность для руководителей и собственников компаний, работающих со спецтехникой, познакомиться с опытом лидеров отрасли, обсудить актуальные проблемы и найти новые решения для развития своего бизнеса.
По предварительным данным, на российском рынке паркетник предложат с турбомотором 1.6. Для модели будет предусмотрен полный привод.
Мировую премьеру новый кроссовер Omoda C7 (в некоторых странах это будет просто Omoda 7) справил в Китае еще в апреле. А затем глобальный и различные региональные офисы марки, которая принадлежит Chery, приступили к продвижению пятидверки. Не осталось в стороне и российское представительство Омоды. Так, ранее компания опубликовала основные характеристики нашей версии, вдобавок в Сеть выложили свежие фирменные картинки. Теперь же паркетник Omoda C7 появился на российском потребительском сайте бренда. Правда, пока только в качестве анонса. Ожидается, что в РФ продажи стартуют в следующем году.
В гамме Омоды новинка окажется на ступеньку выше кроссовера C5. Длина Omoda C7 равна 4621 мм, ширина – 1872 мм, высота – 1673 мм, колесная база – 2700 мм. Для сравнения, габариты нашего актуального паркетника Omoda C5: 4400/1830/1588 мм, расстояние между осями – 2630 мм.
Особенности внешности «семерки» — традиционная головная оптика (у C5 она двухэтажная), безрамочная радиаторная решетка с мозаичным узором, наружные зеркала на отдельных ножках и единая плашка задних фонарей с диодным «пульсом». В салоне предсерийного прототипа были раздельные экраны приборки и мультимедийной системы, причем второй планшет сделали сдвижным. Но пока неизвестно, оставили ли такую фишку товарной модели.
Интерьер предсерийного образца
По предварительной информации, в России Omoda C7 будет доступен с бензиновым турбомотором 1.6 и семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Мощность двигателя пока не объявлена. Зато раскрыт максимальный крутящий момент – 275 Нм. Также известно, что для кроссовера предусмотрен полный привод. Кстати, в других странах у «семерки» еще будет подзаряжаемая гибридная версия.
Больше подробностей о паркетнике Omoda C7 должно появиться в ближайшее время.
Между тем в России вот-вот стартуют продажи рестайлингового кроссовера Omoda C5.
В Ростове-на-Дону завершился первый в истории Кубок России по дрифту «Суперфинал РДС». Судьбу трофея решали пилоты Takayama Forward Auto, встретившиеся в финальном заезде.
Самые напряженные дуэли начались в заездах ТОП-16. Лидер Takayama Forward Auto Георгий Чивчян вначале выиграл у Дмитрия Ермохина из команды АВТОБАН AIMOL, а в ТОП-8 оставил не у дел его партнера по команде Сергея Кузнецова, ставшего лучшим по итогам квалификации.
Заезды ТОП-4 стали противостоянием Takayama Forward Auto и Carville Racing: Роман Тиводар против Никиты Шикова, а Георгий Чивчян против Данилы Воробьёва. В итоге напряженных и зрелищных дуэлей в финал вышли два представителя Takayama Forward Auto.
Судьбу медалей решил второй заезд финала, в котором Роман Тиводар допустил контакт с лидирующим Георгием Чивчяном, и Гоча в результате столкновения отправился за пределы трассы. Виновником судьи определили Тиводара, а Георгий Чивчян стал победителем «Суперфинала RDS» и первым в истории обладателем Кубка России по дрифту!
Его партнер по команде Роман Тиводар занял второе место, а пилоты финального заезда обеспечили Takayama Forward Auto безоговорочную победу в командном зачёте.
Кубок России «Суперфинал РДС». Личный зачёт. ТОП-3:
Mobilize, дочерний бренд новой мобильности компании Renault Group, покажет на открывающемся 14 октября Парижском автосалоне окончательный вариант дизайна электрических квадрициклов Duo и Bento и в тот же день начнёт принимать на них заказы. Пассажирский Mobilize Duo будет стоить во Франции от 9090 евро, грузовичок Mobilize Bento — от 10 000 евро.
Renault Group запустила бренд Mobilize в 2021 году с расчётом на очень перспективный, как ей тогда казалось, рынок новой мобильности — это всевозможные подписки, каршеринг, такси и лизинг. Рынок новой мобильности, однако, оказался сильно переоценён, дебютная модель Mobilize — ориентированный на сегмент такси электроседан Limo китайского происхождения — оказалась провальной и была снята с продаж менее чем через полтора года после запуска.
В свою очередь анонсированные в 2021 году электрические квадрициклы Duo и Bento должны были выйти на рынок в 2023-м, но подзадержались, так как компания Renault решила ещё раз упростить их дизайн, чтобы удешевить производство и обеспечить более-менее привлекательные цены. Выпускаться Mobilize Duo и Bento будут на заводе Renault в марокканском Танжере. По сравнению с дизайном образца 2022 года, который был презентован как окончательный, действительно серийные Duo и Bento отличаются лишь отдельными нюансами, техническая концепция осталась прежней. Упрощение, например, свелось к тому, что крашенных в массе пластиковых деталей в кузове больше нет: теперь пластик везде чёрный, а весёленькие расцветки создаются исключительно с помощью наклеек.
Mobilize Duo и Bento — электрические квадрицикл классов L6e/L7e с панельно-каркасным кузовом и единственным 48-вольтовым электромотором на задней оси, мощность которого пока не раскрыта. Во Франции на квадрициклах класса L6e можно ездить подросткам с 14 лет, в Германии — с 15 лет, но скорость у квадрициклов класса L6e ограничена на отметке 45 км/ч. Для управления квадрициклом класса L7e, который может разгоняться до 80 км/ч, нужны уже взрослые права стандартной легковой категории В.
По части техники Duo и Bento полностью идентичны, но Duo — это пассажирский квардицикл с двухместным салоном, а Bento — коммерческий грузовичок с одноместной кабиной и напоминающим рюкзак грузовым отсеком. Duo и Bento имеют одинаковые и довольно эффектные подъёмные боковые двери гильотинного типа — такая конструкция выбрана для удобства посадки/высадки в стеснённых городских условиях, но для вентиляции предусмотрены лишь откидные форточки. Кузова Duo и Bento на 40% состоят из вторсырья, а 95% материалов подлежат вторичной переработке после утилизации электрокар. Передний и задний бамперы сделаны абсолютно одинаковыми для удешевления производства, пороги и боковые панели тоже полностью симметричные. Пластиковые детали обшивки по нижнему периметру кузова имеют грубое зерно и камуфляжную фактуру, на которой царапины будут практически незаметны.
Водитель в Duo и Bento сидит строго по центру, что позволяет не делать разные версии электрокара для стран с левосторонним и правосторонним движением. Mobilize Duo образца 2022 года имел трёхместный салон с посадочной формулой 1+2, как у McLaren F1, но теперь салон двухместный, с тандемной посадкой. С учётом того, что габаритная длина Duo составляет всего 2,43 м (ширина — 1,30 м, высота — 1,46 м), пассажиру придётся сидеть враскоряку, обхватывая ногами кресло водителя. Компоновка 1+2 была куда более привлекательной, но от неё, видимо, отказались из соображений экономии.
Оригинальная приборная панель, стилизованная по кассетный магнитофон 1980-х, к счастью, сохранилась, но из неё разумно убрали единственный динамик аудиостемы, он теперь находится в отдельном корпусе между щитком приборов и лобовым стеклом, то есть щиток приборов не будет дребезжать от басов. Вдобавок колоночка теперь — опция, равно как кондиционер и обогрев сиденья водителя, но в базовое оснащение входят обогрев лобового стекла и подушка безопасности водителя. Мультимедийная система не предусмотрена в принципе, её заменяет смартфон водителя, для гаджета предусмотрено крепление на приборной панели и зарядный порт USB-С. Отдельного багажника у Mobilize Duo нет, сумки предлагается хранить слева и справа от сидений, объём этого импровизированного багажного отделения составляет 300 л. У Mobilize Bento пластиковый рюкзачок с распашными дверцами вмещает 649 л, а вкупе со свободным пространством в кабине получается почти кубометр грузового пространства. Габаритная длина Mobilize Bento — 2,54 м.
Mobilize Duo и Bento оснащены батареей ёмкостью 10,3 кВт·ч, которая представляет собой один из модулей батареи нового Renault 5 E-Tech. Запас хода на одной зарядке у Mobilize Duo составляет 161 км по мотоциклетному циклу WMTC, у Mobilize Bento — 149 км. По умолчанию предусмотрена только зарядка от обычной бытовой розетки, пополнение запаса хода на 25 км потребует около часа простоя, за более мощные зарядные устройства нужно доплачивать.
Изначально предполагалось, что Mobilize Duo и Bento будут предлагаться обычным клиентам (физлицам) только по подписке, но теперь решено, что будут и розничные продажи, ими займутся дилеры Renault. Что до подписки, что в пресс-релизе указан только единственный вариант для Франции и модели Mobilize Duo: контракт заключается на 37 месяцев, он предусматривает разовый платёж в размере 2090 евро и далее 29 евро ежемесячно.
По сути, Mobilize Duo и Bento заменят в модельной линейке Renault не слишком успешный электрический квадрицикл Twizy, снятый с производства в прошлом году. На европейском рынке Mobilize Duo и Bento будут конкурировать главным образом с Citroen Ami, Fiat Topolino и Opel Rocks корпорации Stellantis, которые, к слову тоже производятся в Марокко, в городе Кенитра.
