Эксперты Авито Авто проанализировали данные по спросу, предложению и ценам на автомобили с пробегом в сентябре 2024 года в России. Лидером по доле в спросе среди марок авто с пробегом стала ВАЗ (LADA), а самой популярной моделью – Priora.
По данным платформы, спрос на авто с пробегом за месяц вырос на 12,3%. При этом средняя цена1 осталась прежней и составила 950 000 рублей.
Самыми востребованными марками в сентябре 2024 года стали ВАЗ (LADA) с долей 26,94%, Toyota (6,88%), Kia (5,71%), Hyundai (5,63%) и Volkswagen (4,79%). По количеству предложений в пятерку лидеров вошли эти же бренды. По динамике спроса за месяц на первой позиции оказался бренд Kia (с ростом на 20,2%), а по предложению – Chevrolet (с ростом на 4,3%).
Первые четыре места в рейтинге топ-5 по спросу авто с пробегом в сентябре занимают модели марки ВАЗ (LADA). На первой позиции – Priora, набравшая 4,04%, на второй – Granta с долей 2,92%, на третьей – 2114 Samara с показателем 2,86%, а на четвертой – ВАЗ (LADA) 2107 с 2,08%. Hyundai Solaris занял пятое место с долей 1,92%. Лидером по динамике спроса за месяц стал автомобиль Kia Rio: востребованность модели увеличилась на 17,1%, а по динамике предложения – ВАЗ (LADA) Granta (рост на 2,7% месяц к месяцу).
Топ-10 автомобилей с пробегом по доле в спросе, Россия, сентябрь 2024 г., Авито Авто
МаркаМодельДоля в спросеВАЗ (LADA)Priora4,04%ВАЗ (LADA)Granta2,92%ВАЗ (LADA)2114 Samara2,86%ВАЗ (LADA)21072,08%HyundaiSolaris1,92%FordFocus1,83%ToyotaCamry1,82%ВАЗ (LADA)Kalina1,79%KiaRio1,73%ВАЗ (LADA)21101,70%
1 Рассчитана как медианная цена по объявлениям о продаже – цена по объявлению, для которого число объявлений с большей ценой будет равно числу объявлений с меньшей ценой.
Представитель RDS Europe Иван Пальмин пятый раз в сезоне-2024 выиграл квалификацию Российской Дрифт Серии. Пилот RDS GP Сергей Кузнецов впервые в карьере набрал максимальные 100 очков в квалификации РДС. Сразу семь пилотов пробились в стадию ТОП-16 через bye run.
Квалификация первого в истории Кубка России «Teboil Суперфинал РДС» завершилась в Ростове-на-Дону – гоночная конфигурация у стадиона «Ростов Арена» собрала 25 представителей двух ведущих чемпионатов страны: Гран-При Российской Дрифт Серии (RDS GP) и межрегиональной серии RDS Europe. Спортсмены получили возможность в равных условиях на одной трассе побороться за высшую награду в стране в дисциплине «дрифт». В субботу состоялись квалификация и парные заезды ТОП-32, определившие участников воскресных дуэлей.
В рамках общей квалификационной сессии зачёт результатов шёл отдельно для представителей RDS Europe и RDS GP, так что по итогам субботы стали известны имена двух победителей в сессии сольных проездов. Среди участников из «младшей» серии лучшим стал пилот Carville Racing Иван Пальмин, неделю назад завоевавший бронзовую награду в личном зачёте RDS Europe PRO 2024 и статус «короля квалификаций» –на семи прошедших этапах сезона спортсмен четырежды становился лучшим в сольных проездах. К этому результату петербуржец добавил добытую в драматичном стиле победу в квалификации Кубка России «Teboil Суперфинал РДС» в подгруппе RDS Europe.
Свою первую попытку Иван Пальмин обнулил досадной ошибкой под самый конец оцениваемого участка, что уже неоднократно случалось с ним по ходу сезона RDS Europe. Однако спортсмен в очередной раз продемонстрировал умение собраться и не просто проехать аккуратно и надёжно, а выдать заезд, которого хватило для победы. С результатом 98,5 балла из 100 представитель Carville Racing ровно на полбалла опередил Данилу Воробьёва (LUKOIL Racing Drift Team) и Кирилла Мацкевича (Lemarc Yakhnich Motorsport Winline Team), проехавших в лучшей попытке на 98 баллов каждый. За счёт своей квалификации все трое получили путёвку в стадию ТОП-16 через bye run и в субботних дуэлях не участвовали.
В подгруппе пилотов RDS GP лучшим стал представитель АВТОБАН AIMOL Сергей Кузнецов, который за рулём российского гиперкара Flanker F с первой же попыткой промчал у стен «Ростов Арены» на максимально возможные 100 баллов –у судей не возникло ни единой претензии к квалификационной попытке спортсмена. Превзойти этот результат не удалось никому, а ближайшими преследователями оказались Андрей Астапов (LUKOIL Racing Drift Team) и Дмитрий Ермохин (АВТОБАН AIMOL), которые получили от судей по 97,5 баллов каждый. Вместе с ними через bye run в ТОП-16 вышел Григорий Гусев (LUKOIL Racing Drift Team), проехавший в лучшей попытке на 96,5 баллов.
Четырёхкратный чемпион RDS GP Георгий Чивчян в своей квалификационной группе смог опередить только Никиту Шикова –лидер Takayama Forward Auto набрал ровно 90 баллов, тогда как представитель Carville Racing не смог покорить эту отметку, заслужив от судей лишь 88,5 баллов. В итоге обоим пришлось бороться за выход в воскресные дуэли уже в ТОП-32. Гоча не без контактов взял верх над Валерием Никулиным, а Никита Шиков в контактном сражении победил Валерия Богочарова.
Контактов в субботних заездах было немало: Арсений Варавин пошёл на таран Ильи Фёдорова, Артём Рейзбих (Lemarc Yakhnich Motorsport Winline Team) отправил в разворот Романа Тиводара (Takayama Forward Auto) –но и без этого драмы хватало. Два пилота команды «Культура Заноса» получили путёвку в ТОП-16 из-за технических проблем у соперников. У Михаила Давидянца поломка автомобиля привела к поражению в дуэли с Александром Мезенцевым, а самым неожиданным результатом стал проигрыш Антона Козлова (Carville Racing) –вице-чемпион RDS GP 2023 из-за отказа техники уступил Олегу Серафименко.
Кубок России «Teboil Суперфинал РДС». «Ростов Арена». ТОП-16:
Борьба за призовые места Кубка России «Teboil Суперфинал РДС» продолжилась на трассе у «Ростов Арены» 6 октября. Парные заезды ТОП-16 определили пилотов, из которых будут сформированы пары участников дальнейших стадий вплоть до финала. По итогам дуэлей были выявлены победитель и призёры первого в истории Кубка России по дрифту.
Ожидается, что онлайн-презентацию нового паркетника проведут уже на этой неделе. Скорее всего, технику серийный SUV разделит с Дастером.
Еще в 2021 году Dacia продемонстрировала концепт под названием Bigster. Тогда было объявлено, что шоу-кар предвосхищает первую модель румынской марки С-сегмента, которая выйдет на рынок в 2025-м. Но затем дебютировал паркетник Dacia Duster третьего поколения с дизайном концепта, и стало понятно, что «С-SUV» окажется лишь удлиненным Дастером. Впрочем, растянутую версию все равно будут позиционировать в качестве отдельной модели. Такой кроссовер уже не раз ловили во время испытаний. Ну а теперь опубликованы тизеры новинки без камуфляжа. Одновременно Dacia подтвердила, что товарный удлиненный паркетник сохранит имя Bigster.
Анонс серийного кроссовера Dacia Bigster
Судя по тизерам, сзади новый кроссовер практически не будет отличаться от Дастера. А вот переднюю часть переделают: на шпионских фото видно, что Бигстеру достанутся модернизированный бампер и оригинальная радиаторная решетка. Впрочем, фары перейдут с Дастера.
Европейские профильные медиа пишут, что длина Dacia Bigster составит примерно 4,6 метра, тогда как у «третьего» Dacia Duster этот показатель равен 4,3 метра. Пока неизвестно, увеличат ли расстояние между осями. Колесная база Дастера – 2657 мм. Кстати, прежде считалось, что Bigster предложат с семиместным салоном. Но теперь некоторые «старосветские» СМИ полагают, что этот паркетник тоже будет пятиместным, дабы не отнимать покупателей у универсала Dacia Jogger.
Технику же Dacia Bigster наверняка разделит с нынешним Дастером. То есть удлиненный кроссовер будет доступен с битопливным трехцилиндровым турбомотором 1.0 (бензин или пропан), в «мягкогибридной» версии с бензиновой турботройкой 1.2 TCe и 48-вольтовым стартер-генератором или в виде полноценного гибрида с установкой на базе четырехцилиндрового атмосферника 1.6.
По предварительный данным, серийный паркетник Dacia Bigster покажут онлайн позже на этой неделе. А публичную премьеру модель справит в рамках Парижского автосалона, который откроется 14 октября.
Между тем короткий Duster нового поколения также представлен под французским брендом Renault. Вероятно, впоследствии у реношного кроссовера тоже появится удлиненная версия.
На этой неделе в Сети были опубликованы первые шпионские фотографии рестайлингового британского седана, благодаря которым у нас есть возможность оценить характер изменений в его внешнем виде.
Младшая модель компании Rolls-Royce ведёт свою историю с 2009 года, именно тогда на Женевском автосалоне состоялась премьера представительского седана первого поколения. Кстати, на момент своего появления он стал самой мощной моделью компании за всю историю . Осенью 2020 года дебютировала вторая генерация Ghost, и уже подошло время для планового рестайлинга, свидетельством чему являются шпионские фотографии прототипов обновлённого седана.
Судя по этим фотографиям, Rolls-Royce Ghost получит заметно изменившуюся переднюю часть за счёт новых фар со скошенными внутренними углами и нового бампера, который сохранит широкий воздухозаборник в нижней части, но лишится дополнительных декоративных горизонтальных вставок над ним. Здесь можно увидеть некие ассоциации с эксклюзивным родстером Rolls-Royce Arcadia Droptail за 2,3 миллиарда рублей, продемонстрированным в феврале этого года. Решётка радиатора при этом, судя по всему, не подвергнется изменениям. Что же касается кормы, то здесь основное внимание в ходе рестайлинга уделят фонарям, которые сохранят свою форму, но получат новую графику, схожую с электрическим купе Spectre. Запечатлённый фотошпионами прототип лишён видимых патрубков выхлопной системы, что отображено и на нашем рендере. Кроме того, седан получит колёсные диски нового дизайна.
Рендер обновлённого Rolls-Royce Ghost
Если первый Ghost был построен на платформе BMW 7 Серии, то второе поколение сделано уже на оригинальной «тележке», которую также получили новый Phantom и кроссовер Cullinan. Каких-либо существенных изменений в технике рестайлинговой модели не ожидается. Нынешний седан оснащён бензиновым мотором V12 объёмом 6,75 литра с двумя турбокомпрессорами, выдающим мощность 571 л.с. и 850 Нм крутящего момента. С ним в паре идёт 8-ступенчатый «автомат» ZF, привод полный, в отличие от старшего заднеприводного седана Phantom.
Рендер обновлённого Rolls-Royce Ghost
Премьера обновлённого Rolls-Royce Ghost ожидается в следующем году.
Между тем, весной этого года дебютировал рестайлинговый кроссовер Cullinan с весьма оригинально переработанной передней частью.
Эксперты Авито Авто проанализировали данные по спросу, предложению и ценам на новые автомобили в сентябре 2024 года в Ленинградской области. Лидером по доле в спросе среди марок новых авто стала ВАЗ (LADA), а самой популярной моделью – Niva Legend.
По данным платформы, спрос на новые авто в Ленинградской области за месяц вырос на 12,7%. При этом средняя цена<title> незначительно снизилась и составляет сейчас 2 938 000 рублей.
Самыми востребованными марками в сентябре 2024 года в Ленинградской области стали ВАЗ (LADA) с долей 17,58%, Haval (10,35%), Geely (10,13%), Chery (7,09%) и Changan (7,07%). По динамике спроса за месяц на первой позиции оказался бренд Geely (с ростом на 40,1%).
Первое место в рейтинге топ-5 по спросу новых авто в сентябре в Ленинградской области заняла модель Niva Legend, набравшая 5,05%, второе – Haval Jolion с долей 4,69%, третье – ВАЗ (LADA) Granta с показателем 4,16%. ВАЗ (LADA) Vesta и OMODA C5 заняли четвертое и пятое места с долями 3,47% и 3,19% соответственно. Лидером и по динамике спроса, и по динамике предложения за месяц стала ВАЗ (LADA) Largus: востребованность модели увеличилась в 3,5 раза, а количество объявлений о продаже – в 2,6 раза.
Лидером по количеству предложений стала Chery Tiggo 7 Pro Max с долей 9,35%. На втором месте оказалась Chery Tiggo 4 Pro с показателем 8,95%, на третьем – OMODA C5 (6,35%).
Топ-5 новых автомобилей по доле в спросе, Россия, Ленинградская обл., сентябрь 2024 г., Авито Авто
Какая ассоциация возникает при упоминании марки Citroёn? Для большинства – это слегка странноватые и очень необычные автомобили, которые обрели мировую известность благодаря «волшебной» гидропневматической подвеске. Для старшего поколения и автомобильных историков – это «богиня» DS, на которой летал Фантомас и, конечно же, легендарный и немеркнущий «де-шво» – 2 CV, на котором, по легенде, можно было перевезти корзину яиц по вспаханному полю так, чтобы ни одно из них не разбилось. И среди множества достойных наследий Андре Ситроена особняком стоит машина, чью внешность и спустя полвека можно считать образцом высокого дизайна, который у любого эстета поначалу вызывает восхищенное недоумение, причем при взгляде с любого ракурса. Сегодня героем нашего рассказа станет Citroёn SM – необычный и самобытный даже для «двойного шеврона» автомобиль, вышедший на дороги мира почти 55 лет назад.
Начало
В шестидесятые годы Европа уже практически полностью оправилась от разрушительных экономических последствий Второй мировой войны – настолько, что многие производители расширяли свои модельные ряды, добавляя в них модели с ярко выраженным спортивным дизайном и улучшенными динамическими характеристиками. Не стал исключением и Citroёn, который задумался над созданием подобной версии на базе модели DS. Проект получил кодовое название Project S и должен был воплотить все наработки и достижения марки для создания автомобиля класса Gran Turismo, который бы позволял скоростные, но комфортабельные вояжи на большие расстояния. Это значило, что машина должна была стать быстрой, тяжелой, красивой и хорошо управляемой. И, учитывая все вводные, неминуемо дорогой.
И тут возникла первая проблема – «сердечная недостаточность». Даже 2,2-литровый четырехцилиндровый двигатель «Богини» для подобного автомобиля явно не годился, а если вспомнить нижнее расположение распределительного вала (схема OHV) и архаичную компоновку коробки и главной передачи спереди, а не позади двигателя, то становилось понятно, что будущий спорткар нуждался в совершенно другом агрегате.
Но французы не стали изобретать собственный мотор, поскольку в то время, как и многие автопроизводители, были заняты расширением собственных производственных мощностей и укреплением инженерно-конструкторского потенциала за счет приобретения других компаний. Для Citroёn такими ходами стали присоединение старейшего производителя грузовиков Berliet, совместное предприятие с немецкой фирмой NSU и… покупка компании Maserati в 1969 году. По слухам, это обошлось французам в один миллиард лир, причем Адольфо Орси номинально остался президентом, но политика и стратегия радикально изменилась.
Citroёn+Maserati = SM
Именно эта сделка стала знаковой для будущей модели SM. Ведь, располагая огромным опытом итальянских инженеров и их наработками, реализованными в виде мощных двигателей спорткаров, Citroёn теперь мог позволить себе разработку достойного «сердца», причем относительно малой кровью. В распоряжении французов оказался главный инженер итальянской компании Джулио Альфьери, который создал на базе V-образной «восьмерки» Maserati объемом 4,2 литра компактную V-образную алюминиевую «шестёрку» объёмом 2,7 литра с весьма нетривиальным для V6 90-градусным углом развала цилиндров.
Да и в остальном мотор получился высокотехнологичным: четыре верхних распредвала, три карбюратора Weber 42DCNF и мощность в 203 л.с. у опытного образца. Однако для серийной версии отдачу сознательно снизили до 172 «лошадок» при 5500 об/мин и 233 Нм при 4000 об/мин. На бумаге цифры выглядят не слишком многообещающими, но не будем забывать о том, что речь идёт о горячих скакунах из Модены, а карбюраторный мотор на тройке «Веберов» не был задушен никакими экологическими нормами. К слову, подобный рабочий объем был выбран не случайно, а чтобы не выйти за отметку 2,8 литра, после которой резко увеличивались налоги.
Французское руководство дало итальянским инженерам шесть месяцев, однако известно, что в Модене справились менее, чем за один месяц.
За последние двадцать лет, на протяжении которых Motor Trend вручает премию за инженерные достижения, SM наиболее точно соответствует духу «Автомобиля года», возможно, лучше, чем что-либо еще, производимое в мире сегодня.
Издание «Motor Trend», февраль 1972 г.
Но и в остальном технически машина была весьма необычной. Не самый распространённый тогда для спортивных машин привод на передние колёса сочетался с продольным расположением силового агрегата, который при этом находился за передней осью в пределах колёсной базы.
Ну а в случае с подвеской инженеры французской компании не нуждались в чьей-то помощи. Ведь они располагали великолепной гидропневматической подвеской Hydractive, которая обеспечивала машине не только фирменную «ситроеновскую» плавность хода, но и возможность изменения дорожного просвета с его фиксацией в пяти положениях (60 мм; 155 мм; 175 мм; 230 мм; 255 мм). За это отвечали заполненные азотом сферы, которые поддерживали заданный дорожный просвет независимо от нагрузки.
Поскольку автомобиль с сердцем от Maserati просто обязан ездить быстро, французские инженеры наделили его достойными тормозами – вместо традиционного для «богини» сочетания дисков спереди и барабанных механизмов сзади, на SM диски установили и на заднюю ось (диаметр передних – 300 мм, задних – 256 мм). Интересно, что для «ручника» предусмотрели свои отдельные суппорты, причем он действовал не на заднюю, а на переднюю (!) ось.
Но и это ещё не всё необычное по части техники. Пожалуй, главной инновацией стал рулевой механизм с системой DIRAVI (Direction a rappel asservi). За каких-то полвека до остальных Citroёn реализовал управление с переменным усилием, которое на малых скоростях было настолько лёгким, что позволяло вращать руль одним пальцем, а на большой скорости он «зажимался» для того, чтобы автомобиль не шарахался на встречную полосу во время манёвров. При этом руль был очень острым (всего два оборота от упора до упора) и обладал крайне необычной функцией самовозврата в нулевое положение. Словом, автомобиль получил впечатляющий набор технических новшеств, за которые было бы не стыдно и сегодня.
Но ведь встречают, как известно, по одёжке. Даже не зная особенностей технической начинки, при взгляде на распластанное по земле двухдверное тело с передней оптикой, визуально объединенной в общий светоблок, и огромным панорамным задним стеклом даже сейчас испытываешь восхищение и трепет перед создателем подобного экстерьера.
А теперь представьте, что чувствовали современники, увидев в 1970 году подобную «летающую тарелку» с гладкими боковинами, спрятанными задними колесами и очень необычным массивным задним бампером, в который была интегрирована задняя оптика.
Сказать, что SM красив – это всё равно, что обозвать Венеру Милосскую симпатичной девушкой. А ведь автором потрясающего дизайна является не Нуччо Бертоне, не Марчелло Гандини, не Серджио Пининфарина и даже не Джорджетто Джуджаро. Нет, обликом SM мир обязан Роберу Опрону – дизайнеру, который с 1964 года заведовал стилем французской марки. Он как никто другой смог передать дух истинно французского купе класса «гран туризмо», которое было более утонченным, чем итальянские аналоги, но при этом ассоциировалось со скоростью даже тогда, когда автомобиль просто стоял на месте.
При этом двухдверная машина получилась достаточно длинной (4893 мм), а из-за своеобразной компоновки и расположения силового агрегата колёсная база вышла просто огромной – 2950 мм, что отлично сочеталось с концепцией автомобиля, рассчитанного на движение по скоростным автострадам.
Красивое тело отличалось отменной аэродинамикой – коэффициент лобового сопротивления (Сх) составлял всего 0,33, что было недостижимым показателем для многих автомобилей даже спустя 10 лет. Для сравнения: в том же 1970-м с конвейера в Тольятти начали сходить Жигули первой модели, Сх которых был равен примерно 0,52.
Объяснялось это не только малой высотой кузова, но и отсутствием выступающих элементов, ведь практически все детали (фары, бамперы, дверные ручки) были утоплены заподлицо и не выступали на поверхности кузова. Передние колёса были довольно глубоко утоплены в колёсные ниши, а задние и вовсе прикрыты аэродинамическими щитками, да и колёсные диски скрывались под колпаками с аналогичным функционалом.
Благодаря подобным ухищрениям мэтра Опрона и двигателю Maserati C114 даже ранний SM легко набирал 219 км/ч, являясь одним из самых быстрых переднеприводных автомобилей того времени. А чтобы уложить стрелку спидометра за отметку 100, требовалось всего чуть более восьми секунд!
Так быстро в то время разгонялись и ездили немногие автомобили, большинство из которых уступало французскому купе как по плавности хода, так и по красоте. К слову, о типе кузова: общепринято называть SM двухдверным купе, хотя из-за поднимающегося заднего стекла формально он всё же является трёхдверным хэтчбеком – примерно так же, как и Porsche 924, поскольку багажное отделение у них никак не отделено от салона и даже визуально не выделено в третий объем.
Однако за удовольствие надо платить, а красота в данном случае требовала жертв – в первую очередь, финансовых. Citroёn SM оценивался производителем примерно вдвое дороже, чем DS21, и стоил почти полсотни тысяч французских франков.
И «быстро» в понимании Citroёn – это не всегда значит так быстро, как на гонках. Поэтому попытки отдельных автожурналистов протолкнуть SM в мир большого спорта окончились если не фиаско, то далеко не ожидаемым успехом. Ведь подобную задачу разработки и не ставили, занимаясь созданием скоростного, но комфортабельного «покорителя километров», а не победителя автогонок.
Впрочем, справедливости ради отметим, что SM стал победителем четырнадцатого по счету Rallye du Maroc (Марроканское ралли) в 1971 году, которое с перерывами проводилось с 1934 по 1988 год и считалось одним из самых сложных соревнований того времени. А главное, что в том же 1971-м он занял третье место в конкурсе «Европейский автомобиль года», причем победителем в том году стал тоже Citroën, но модели GS.
Citroën GS
Ну а американское издание «Motor Trend» признало французскую двухдверку «Автомобилем года – 1973». И такой титул за океаном применительно к европейской машине говорит о многом.
В 1973-м двигатель получил необычную по тем временам систему впрыска топлива Bosch D-Jetronic, которая обеспечивала мотору еще лучший подхват на низких оборотах, чем с тремя сдвоенными карбюраторами Weber.
Современники, поездившие на SM, отмечали, что на этом большом и широком (1836 мм) автомобиле было непросто ездить по тесным европейским улочкам, а откровенного хулиганства на крутых серпантинах он также не любил ввиду достаточно большой (1500 кг) снаряженной массы. Зато использовать машину по прямому назначению, то есть для «больших бросков» по европейским магистралям было сплошным удовольствием, ведь быстроходное купе было вдобавок тихим и комфортабельным.
Как и очень немногие другие производители, среди которых Daimler-Benz и Porsche, Citroën придерживается позиции, что он более квалифицирован в проектировании автомобилей, чем его клиенты. Различные функции добавлены в Citroën, потому что инженеры чувствуют, что они там должны быть, а не потому, что какой-то исследователь рынка пришел к выводу, что они нужны, чтобы продать еще несколько автомобилей. Это известно как «совесть», товар, которого не хватает мировым автопроизводителям. SM – смелое выражение этой совести.
Издание «Motor Trend», февраль 1972 г.
И это не всё, чем SM способен удивить: конвейерная жизнь машины оказалась неожиданно короткой. Уже в 1975-м купе сняли с производства, выпустив в последнем году производства всего 115 машин (в первом – более 5000 штук). Но виноват в этом вовсе не бесконечно элегантный «француз», а разразившийся двумя годами ранее международный энергетический кризис, который в первую очередь больно ударил по мощным и не особо утилитарным автомобилям. Ну а в 1974-м «двойной шеврон» вдобавок оказался под контролем Peugeot, которая без особых колебаний поставила крест на одном из самых красивых французских автомобилей. И несмотря на то, что эта звезда Citroёn светила недолго, она оказалась настолько яркой, что излучает притягательный магнетизм своей необычной внешностью даже сегодня. И неважно, посчастливится ли вам увидеть вживую один из 12 920 экземпляров, каким-то чудом доживших до наших дней, или это будет просто фото, переносящее в те времена, когда SM был новинкой.
Замаскированный прототип особенного купе французской марки попался в объективы фотошпионов.
Актуальная модель Alpine A110 появилась на старосветском рынке в 2017 году, обновление это купе пережило в конце осени 2021-го. Известно, что в дальнейшем у модели будет преемник, однако он получит уже полностью электрическую «начинку», а нынешний спорткар будет отправлен в отставку. Однако компания попрощается с ним торжественно – с помощью эксклюзивной спецверсии.
На фото: прототип прощальной спецверсии Alpine A110
Лимитированная спецверсия нынешнего Alpine A110 может получить название Trophy-R или Ultime. Пока что французская компания, принадлежащая группе Renault, занимается разработкой этого особенного спорткара. Подтверждением этому стал прототип такой двухдверки, который заметили фотошпионы в ходе дорожных тестов. Снимками с нами поделились коллеги из испанского издания Motor.es.
Прототип, который уже успел проехаться по трассе Нюрбургринг, теперь был замечен в ходе испытаний на дорогах общего пользования в южной части Европы. Запечатлённый фотошпионами автомобиль весьма тщательно спрятан с помощью маскировочной плёнки, однако многие детали частично изменённого экстерьера рассмотреть всё-таки можно.
Так, особенное купе Alpine A110 отличается от обычной версии за счёт обвеса по периметру кузова, созданного из углеволокна. Ещё на переднем бампере можно увидеть дополнительные элементы по бокам, а в капоте есть несколько воздухозаборников, которые помогают охладить двигатель.
Оформление кормы такое же, как у лимитированной версии Alpine A110 R Le Mans – аэродинамический элемент на заднем стекле, антикрыло на крышке багажника и пара круглых патрубков выхлопной системы по центру нижней части заднего бампера. Сообщается, что команда инженеров посадила спорткар на весьма строгую диету с целью добиться снижения веса до отметки менее 1000 кг.
Ожидается, что под капотом спецверсии спорткара окажется бензиновая турбочетвёрка TCe объёмом 1,8 литра, максимальная мощность которой превысит 300 л.с. В пару к этому двигателю, вероятно, предложат семиступенчатую автоматическую коробку передач Getrag с двумя мокрыми сцеплениями. Привод – задний.
Тираж прощальной версии Alpine A110 будет ограничен, но сколько именно экземпляров войдёт в серию, пока неизвестно. В издании предположили, что тираж будет насчитывать 110 спорткаров (отсылка к индексу модели), но официального подтверждения этому пока не было. Ожидается, что цена превысит 200 000 евро (эквивалентно примерно 20,85 млн рублей по текущему курсу). Покупатели, скорее всего, получат свои машины в конце 2025-го – начале 2026 года.
Кроме того, российское подразделение бренда подтвердило появление у нас роскошной четырехдверки L1. Новые модели планируют привезти в следующем году.
Вообще, сегодняшний пресс-релиз местного офиса Hongqi (премиальная марка принадлежит концерну FAW) посвящен его участию в международной конференции Taxi-2024, которая прошла в Сочи. В рамках мероприятия обсудили актуальные для отрасли вопросы, а сам бренд продемонстрировал уже продающиеся у нас седаны H5 и H9. Но куда интереснее анонсы, содержащиеся в релизе. Так, в следующем году на российский рынок выведут кроссовер Hongqi HS7 второго поколения и лифтбек Hongqi H6. Также компания подтвердила дебют в 2025-м люксового седана Hongqi L1. Наконец, марка планирует предложить российским покупателям полноприводную четырехдверку Hongqi H9, хотя сроки появления такой версии пока не озвучены.
Напомним, Hongqi HS7 уже был представлен в России – в первом поколении. Но сейчас эта модель на потребительском сайте бренда отсутствует. «Второй» же кросс в Китае стартовал в прошлом году, и он проще предшественника. В основе свежего HS7 лежит переднеприводная «поперечная» платформа, тогда как предыдущий SUV базируется на «тележке» с продольным расположением мотора и основным задним приводом.
Hongqi HS7 второго поколения
Длина нового Hongqi HS7 равна 4995 мм, колесная база – 2920 мм. На родине модель бывает с пяти-, шести- или семиместным салоном. Китайцам кроссовер сейчас доступен с бензиновой турбочетверкой 2.0 (252 л.с.), которая имеет 48-вольтовый стартер-генератор и работает в паре с 8АТ, или в виде подзаряжаемого гибрида PHEV с установкой на базе 2.0T. У модели есть полный привод.
Переднеприводный лифтбек Hongqi H6 также вышел на домашний рынок в 2023-м, это ближайший родственник актуального седана Hongqi H5. Длина пятидверки составляет 4990 мм, расстояние между осями – 2920 мм. Лифтбек оснащается бензиновым турбодвигателем 2.0 (224 или 252 л.с.) и 8АТ.
Hongqi L1
Роскошный седан Hongqi L1 (он же Guoya) даже в Поднебесной пока не продают. По своим габаритам он близок к флагманским четырехдверкам Audi, BMW и Mercedes: длина «китайца» равна 5353 мм, колесная база – 3260 мм. Для модели заявлены бензиновые турбомоторы V6 3.0 (394 л.с.) и V8 4.0 (490 л.с.), причем в КНР седан будет гибридом, однако подробностей об электромоторах пока нет.
Что же касается полноприводной четырехдверки Hongqi H9, то такая версия имеется у рестайлинговой модели, которая дебютировала в этом году (дореформенная «девятка» представлена исключительно с задним приводом). Исполнение 4WD положено H9 с топовым турбодвигателем V6 3.0 (337 л.с.) и классическим восьмиступенчатым автоматом. Вероятно, полноприводный Hongqi H9 к нам тоже привезут уже в обновленном виде.
Характеристики российских версий новинок Hongqi будут раскрывать поэтапно – ближе к датам старта продаж.
Мировая премьера гибридного суперкара Bugatti Tourbillon состоялась в июне этого года, однако его производство начнётся только в 2026 году. Чтобы скрасить ожидание серийных образцов, пресс-служба Bugatti постепенно раскрывает интересные закулисные детали разработки Tourbillon и особенности его конструкции.
С основными техническим подробностями и полной фотогалереей Bugatti Tourbillon можно ознакомиться в нашей июньской заметке, здесь лишь вкратце напомним, что полностью новый суперкар Bugatti оснащён plug-in гибридной силовой установкой, в состав которой входят высокооборотный атмосферный 8,3-литровый бензиновый двигатель V16 (1000 л.с.), 8-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями, один электромотор на задней оси (340 л.с.), два электромотора на передней оси (каждый выдаёт 340 л.с.) и Т-образная литий ионная батарея (24,8 кВт·ч), расположенная в центральном тоннеле и за салоном. Максимальная совокупная отдача силовой установки — 1800 л.с. До 100 км/ч Tourbillon разгоняется за 2 с, максимальная скорость — 445 км/ч.
В одном из эпизодов, опубликованных недавно на официальном YouTube-канале Bugatti, показаны фрагменты проходившей в феврале 2022 года презентации нескольких вариантов дизайна Tourbillon группе принимающих решение руководителей, в числе которых был нынешний гендиректор концерна Volkswagen и гендиректор Porsche Оливер Блюме. Porsche, напомним, владеет 45-процентной долей совместного предприятия Bugatti Rimac. Оказывается, Bugatti Tourbillon мог выглядеть совсем иначе, а при его разработке тогдашний шеф-дизайнер Bugatti Ахим Аншайдт черпал вдохновение в том числе в легендарном McLaren F1. Итоговый облик Tourbillon, который мы увидели на официальной презентации в июне этого года, стал комбинацией представленных на суд «жюри» вариантов дизайна.
Сложная многокомпонентная техническая начинка Tourbillon заставила инженеров Bugatti как следует потрудиться, чтобы суперкар получился достаточно компактным, не крупнее предыдущей модели Chiron. Популярной в сегменте суперкаров подвеске типа пуш-род в Tourbillon просто не нашлось место, применены обычные наклонные стойки, в которых объединены пружины и амортизаторы, а вот напечатанные на 3D-принтере ажурные рычаги из алюминиевого сплава — настоящее произведение искусства.
Т-образная батарея интегрирована в углепластиковый монокок. Сиденья по сравнению с моделью Chiron опущены ниже и сдвинуты ближе друг другу, у них есть регулировка по высоте, но нет салазок, то есть они жёстко зафиксированы в горизонтальном направлении, а удобная посадка подбирается водителем с помощью регулируемых педального узла и рулевой колонки. Топливные баки расположены по бокам от длиннющего V16, который в свою очередь максимально придвинут к салону. В переднем свесе кузова разместились пять радиаторов охлаждения (всего их у Tourbillon восемь) и довольно глубокий багажный отсек — под его форму даже спроектирован специальный чемодан. За багажным отсеком находится компактный передний силовой модуль.
Напомним, что заявленный тираж Bugatti Tourbillon — 250 экземпляров, все они уже зарезервированы за конкретными клиентами, каждый выложит за машину не менее 3,8 млн евро. На базе Tourbillon через какое-то время будут сделаны несколько производных моделей, ещё более малотиражных и дорогих.
Ожидается, что такая новинка итальянской марки, входящей в состав концерна Stellantis, появится в 2025 году.
По данным Jato Dynamics, автомобили марки Fiat в Европе за первые восемь месяцев текущего года разошлись тиражом 226 824 экземпляра, бестселлером итальянского бренда является хэчбек Panda, который за указанный период разошёлся по старосветскому рынку тиражом 89 025 машин (на 12% больше, чем годом ранее). Отметим, стартовая цена этой пятидверки на домашнем рынке, в Италии, составляет 15 900 евро (эквивалентно примерно 1,66 млн рублей по текущему курсу).
На фото: кросс-хэтчбек Fiat Grande Panda
Актуальный хэтчбек, дизайн которого можно назвать устаревшим, недавно пережил очередное обновление. В компании рассказали, что модель будет выпускаться как минимум до 2027 года. Минувшим летом семейство Panda расширилось за счёт бюджетного кросс-хэтча Fiat Grande Panda, его производство наладят на заводе Stellantis в сербском городе Крагуевац.
Ещё одним представителем ранее анонсированного семейства, вероятно, станет кросс-лифтбек, который зарубежные СМИ пока что назвали Fiat Panda Fastback. Информации о том, какой экстерьер он получит, пока нет. Свой вариант потенциальной внешности будущей новинки итальянской марки подготовил дизайнер испанского издания Motor.es.
Судя по рендеру, кросс-лифтбек может многое позаимствовать у недавно представленного Fiat Grande Panda. Так, художник нарисовал новинке похожую «оквадраченную» переднюю часть, а также подобный элемент, в котором фары объединены друг с другом широкой полосой через всю ширину передней части. У автомобиля на рендере весь элемент покрыт светодиодными горизонтальными тонкими штрихами, а в центре располагается светящаяся надпись Fiat.
Рендер кросс-лифтбека семейства Fiat Panda
Под ним можно увидеть узкую решётку радиатора, а в нижней части переднего бампера находится большой воздухозаборник с необычным рисунком в виде сетки из прямоугольников, с декоративными штрихами, окрашенными в цвет кузова. Ещё этот автомобиль получил необычные колёсные диски, обвес по периметру кузова из чёрного глянцевого пластика, аналогичного цвета покатая крыша, передние и центральные стойки, корпуса традиционных наружных зеркал и обычные дверные ручки. Ожидается, что его длина слегка превысит 4 метра.
На фото: салон Fiat Grande Panda
По предварительным данным, у Fiat Panda Fastback будут как полностью электрическая, так и мягкогибридные версии, как и у Grande Panda. В первом случае модель оснастят одним 113-сильным электродвигателем на передней оси, а запас хода на одной зарядке, вероятно, не превысит 330 км. В основе MHEV-установок, скорее всего, будет трёхцилиндровый мотор объёмом 1,2 литра с отдачей 100 и 130 л.с.
Сообщается, что сейчас проект уже находится в разработке, и в дальнейшем на дороги, вероятно, выпустят тестовые прототипы кросс-лифтбека. Ожидается, что такая новинка итальянской марки дебютирует в следующем году.
