Авто портал

Такая четырёхдверка немецкой марки, вероятно, будет представлена во второй половине следующего года. Ожидается, что модель поступит в продажу в начале 2026-го.

Kolesa.ru уже сообщали ранее о том, что в Audi решили изменить систему раздачи имён своим моделям. Те, которые оснастят полностью электрическими силовыми установками, получат чётные индексы, а тем, у кого под капотом будут двигатели внутреннего сгорания, достанутся нечётные. В результате при смене генерации Audi A6 получит имя А7, а «шестёрка» отойдёт «зелёной» модели с приставкой e-tron.

Сейчас Ауди продолжает испытания своего будущего седана A7 (который по факту станет преемником и лифтбека Audi A7 Sportback). Прототип новинки немецкого бренда, входящего в состав концерна Volkswagen, недавно был замечен фотошпионами в ходе дорожных тестов в южной части Европы, свежей порцией снимков с нами поделились коллеги из испанского издания Motor.es.

Новый седан Audi A7 поборется за покупателей с BMW 5 series, Mercedes-Benz E-Class, Volvo S90 и Lexus ES. Детали экстерьера прототипа, засветившегося на фотографиях, пока весьма тщательно спрятаны с помощью маскировочной плёнки. Судя по снимкам, у модели будет крупный элемент, объединяющий в себе и радиаторную решётку, и воздухозаборник в нижней части переднего бампера. Он получил рисунок в виде сетки с крупными ячейками, в верхней части находится логотип марки.

У новинки, вероятно, будут горизонтально вытянутые фары простой формы, традиционные наружные зеркала на отдельных ножках, утопленные дверные ручки, антенна «акулий плавник» на крыше. Корму, вероятно, украсят небольшим спойлером на крышке багажника, а в нижней части заднего бампера можно увидеть пару прямоугольных патрубков выхлопной системы (по одному слева и справа).

Отметим, в компании пока держат внешность будущего седана Audi A7 в секрете. Минувшим летом свой вариант потенциального экстерьера этой новинки предложил дизайнер Kolesa.ru Никита Чуйко. Совпали ли представления художника с реальностью, мы узнаем после премьеры новинки, которая, вероятно, пройдёт во второй половине следующего года. Ожидается, что модель доберётся до дилеров в начале 2026-го.

По предварительным данным, техника новинки будет электрифицирована. В линейке, вероятно, будут бензиновые и дизельные двигатели, работающие в тандеме с 48-вольтовым электродовеском в составе MHEV-установок. Также в гамме ожидаются подключаемые гибриды, при движении только на электротяге у PHEV-вариантов максимальная дальнобойность составит 100 км. Всем исполнениям в пару предложат роботизированную коробку передач S tronic с двойным сцеплением.

Напомним, в прошлом месяце в объективы фотошпионов попался замаскированный прототип Audi Q7 следующего поколения. Ожидается, что этот кроссовер тоже дебютирует во второй половине 2025-го, а его продажи начнутся в начале 2026 года.

Крах потерпела немецкая компания Recaro Automotive GmbH, поставлявшая сиденья многим автопроизводителям, но независимый он неё холдинг Recaro, занимающийся производством кресел для самолётов и геймеров/стримеров продолжит работу.

Корни компании Recaro уходят в 1906 год, когда немецкий предприниматель Вильгельм Ройтер основал в Штутгарте кузовное ателье Stuttgarter Carosserie und Radfabrik, оно делало на заказ автомобильные кузова и складные крыши собственной разработки. В начале 1930-х компания заключает контракт с Porsche, после чего начинает заниматься разработкой автомобильных кресел. В 1963 году Ройтер продаёт кузовное ателье компании Porsche, но оставляет за собой производство сидений — оно было выделено в отдельную компанию, получившую имя Recaro (REutter-CAROsserie).

Впоследствии Recaro несколько раз меняла собственников и превратилась в современный многопрофильный Recaro Holding, причём выпускающая автомобильные кресла компания Recaro Automotive сегодня принадлежит американской компании Raven Acquisition и связана с головным холдингом только лицензией на бренд Recaro, в делах Recaro Automotive одноимённый холдинг никакого участия не принимает. Также от холдинга сегодня отделена выпускающая детские кресла компания Recaro Child Safety, она с начала этого года принадлежит немецкой компании Avova. Компании Recaro Aircraft Seating (производит кресла для самолётов) и Recaro Gaming (производит комнатные кресла для любителей компьютерных игр и стриминга) опосредовано остаются под контролем Recaro Holding.

Короче говоря, проблемы есть только у Recaro Automotive, штаб-квартира которой находится в городе Кирххайм-унтер-Текк — это пригород Штутгарта. Компания сильно пострадала во время пандемии COVID-19, потеряла крупные контракт и скатилась в финансовый кризис, из которого так и не смогла выбраться. В конце июля Recaro Automotive GmbH подала заявление о банкротстве в районный суд Эслингена. Судом был назначен внешний управляющий, начались поиски потенциальных инвесторов для спасения компании, но они ни к чему не привели. На этой неделе немецкие деловые СМИ (в частности Stuttgarter Zeitung) сообщили со ссылкой на представителя компании о том, что никто не заинтересован в продолжении выпуска автомобильных кресел Recaro и что до конца года все сотрудники компании (около 200 человек) будут уволены, а сама компания будет ликвидирована.

Из-за банкротства Recaro Automotive встало производство внедорожников британской компании Ineos Automotive — ей очевидно, придётся искать нового поставщика кресел. Не исключено, что Recaro Holding, владеющий правами на бренд Recaro, через какое-то время отдаст его новому партнёру и тогда автокресла Recaro вернутся на рынок, но историческая ветвь развития Recaro, похоже, оборвалась навсегда.

Немецкая компания продолжает испытания своего нового спортивного универсала, а пока у нас есть возможность составить представление о том, как он будет выглядеть.

В середине прошедшего лета состоялась премьера нового семейства Audi A5, которое пришло на смену сразу двум моделям — А4 и А5. Пока представлены только обычные модификации, а также более спортивные версии с индексом S5. Уже в скором времени к ним добавится и самая мощная версия RS5, которую получат оба варианта кузова нового семейства — универсал и лифтбек. Первым на испытания вывели именно универсал, который придёт на смену модели RS4 Avant. Её история началась в 2000 году, когда на свет появилось первое поколение самого мощного универсала с заводским индексом В5. Сегодня на конвейере четвёртое поколение, которое появилось в 2017 году, а спустя два года получило весьма существенный рестайлинг. 

Как и у всех остальных поколений «эрэски», основным визуальным отличием нового универсала можно считать существенно расширенные колёсные арки. RS5 Avant интересен ещё и заметно изменённой передней частью за счёт более крупной решётки радиатора с расположенным на её верхней границе логотипом. В передних крыльях появятся крупные воздуховоды, сзади же наибольший интерес представляют традиционные для RS-моделей внушительного размера овальные патрубки выхлопной системы, при этом расположены они будут значительно ближе к центру, чем у нынешних RS4/RS5. Кроме того, автомобиль изображён с новыми колёсными дисками, как у тестовых прототипов, и в фирменном синем цвете.

По имеющейся информации, новый RS5 получит модернизированный битурбированный мотор V6 объёмом 2,9 литра. Он получит более высокую отдачу по сравнению с нынешними RS4/RS5, которые выдают 450 л.с. и 600 Нм крутящего момента, за счёт подзаряжаемой гибридной силовой установки. Для сравнения, один из основных конкурентов Mercedes-AMG С 63 S с четырёхцилиндровым мотором в составе гибридной установки располагает 680 л.с. и 865 Нм крутящего момента.

Премьера нового Audi RS5 может состояться до конца этого года.

Между тем, недавно во время испытаний был замечен кроссовер Audi Q7 нового поколения.  

Концерн Stellantis расширил географию продаж своего кросс-купе – новинка добралась до Латинской Америки. Там модель предложена с трехцилиндровым атмосферником 1.0 или турботройкой аналогичного объема. Полного привода у пятидверки нет.

Купеобразный паркетник Citroen Basalt – это третий продукт проекта C-Cubed, разработанного специально для развивающихся рынков. Пятидверка присоединилась к хэтчбеку Citroen C3 и кроссоверу C3 Aircross (не путать с одноименными моделями для Европы). Выпуск машин семейства одновременно ведется в Индии и Бразилии. На индийский рынок «купе» вышло в августе текущего года. Ну а теперь Basalt добрался до бразильских дилеров. К слову, ожидается, что позже кросс-купе появится и в других странах: Индия будет отвечать за экспорт в Азию и Африку, а Бразилия – в остальные страны Латинской Америки.

В плане дизайна индийский и бразильский кроссоверы друг от друга в целом не отличаются. Корма у Базальта, разумеется, оригинальная, а вот спереди он повторил родственный Citroen C3 Aircross с традиционным кузовом. Длина предназначенного для Бразилии Citroen Basalt равна 4343 мм, колесная база – 2645 мм. Для сравнения, показатели локального C3 Aircross – 4320 и 2675 мм соответственно. Паспортный дорожный просвет «купе» — 180 мм. Объем багажника – 490 литров.

Бразильцам базовый Citroen Basalt предложен с фиатовским трехцилиндровым атмосферником 1.0 семейства Firefly, который традиционно для этой страны работает как на бензине (71 л.с.), так и на этаноле (75 л.с.). Двигатель сочетается с пятиступенчатой механикой. Остальные версии оснащены турботройкой 1.0 Turbo T200 (тоже от Fiat): на бензине она развивает 125 л.с., на этаноле – 130 л.с. Турбомотор комплектуется вариатором. 

В Индии у Базальта другая техника: бензиновые трехцилиндровые атмосферник 1.0 (82 л.с.) и турбодвижок аналогичного объема (110 л.с.), оба – из семейства PureTech. Там младший мотор тоже работает в паре с 5МТ, старшему положены 6МТ или классический шестиступенчатый автомат. Привод же и у «бразильца», и у «индийца» исключительно передний.

В списке стандартного оборудования самого дешевого Citroen Basalt для Бразилии значатся: 16-дюймовые диски, светодиодные ДХО, цифровая приборка, мультимедийная система с 10-дюймовым планшетом, кондиционер, четыре подушки безопасности, камера заднего вида. Топ-версия – это противотуманки, задний парктроник и климат-контроль. На старте продаж также предложено «приветственное» исполнение First Edition, его фишки – таблички с названием комплектации, черные крыша и колеса, особые коврики и накладки на педалях.

Любопытно, что индийский Базальт в чем-то даже превосходит «бразильца», хотя обычно наоборот. Так, в Индии паркетник уже в базе имеет шесть «эйрбэгов», а у топового «купе» есть светодиодные фары и беспроводная зарядка для смартфона.

Согласно официальному пресс-релизу Stellantis, в Бразилии цена Citroen Basalt (здесь и далее – без учета «приветственной» версии) лежит в диапазоне от 89 990 до 104 990 реалов, что эквивалентно примерно 1,6 млн – 1,8 млн рублей по актуальному курсу. Но в конфигураторе на местном потребительском сайте Citroen цены выше – от 96 990 до 115 890 реалов (около 1,7 млн – 2 млн рублей).

Из моторной линейки пикапа 2025 модельного года исчезла 240-сильная турбочетвёрка, остался только вариант с отдачей 314 л.с.

Американская марка Chevrolet, входящая в состав концерна GM, выпускает пикап Colorado с 2003 года. За прошедшее время модель дважды сменила генерацию, актуальный среднеразмерный грузовик третьего поколения дебютировал летом 2022 года, а в продажу в Штатах поступил в начале 2023-го. По данным сайта Goodcarbadcar.net, за первые три квартала 2024-го было продано около 70,7 тыс. экземпляров, что в 1,5 раза больше, чем в январе-сентябре прошлого года.

Очевидно, не все версии пикапа продавались хорошо. Так, Chevrolet Colorado 2025 модельного года лишили базового и наименее мощного двигателя. Напомним, изначально грузовик третьего поколения оснащался бензиновой турбочетвёркой объёмом 2,7 литра, отдача которой была равна либо 240, либо 314 л.с., а максимальный крутящий момент – 351, 529 или же 583 Нм. В пару ко всем версиям предлагается восьмиступенчатый гидромеханический автомат, привод – полный или задний.

В прошлом году Колорадо лишили среднего варианта с крутящим моментом 529 Нм. Теперь стало известно, что в следующем модельном году у Chevrolet Colorado не будет версии со стартовым 240-сильным мотором. Теперь грузовик будет доступен клиентам только с 314-сильной турбочетвёркой, максимальный крутящий момент которой равен 583 Нм. Такой автомобиль способен буксировать до 3493 кг, а её грузоподъёмность равна 776 кг. Для сравнения, у стартового варианта эти показатели составляли 1588 и 676 кг соответственно.

В Chevrolet не дали пояснения сокращению линейки Colorado. Можно предположить, что большинство покупателей пикапа 2024 модельного года делали выбор в пользу топ-версии, так как цены не очень сильно разнились – она дороже базовой всего на 1285 долларов (эквивалентно примерно 122,4 тыс. рублей по текущему курсу). Цена актуального базового Colorado на американском рынке равна 29 800 долларов (около 2,84 млн рублей).

Ещё в компании могли решиться на отказ от базового мотора из-за того, что у «близнеца» GMC Canyon и ранее была только самая мощная версия «начинки», а выпускают модели, конечно, на одном конвейере. Очевидно, отправление 240-сильной версии в отставку позволит упростить производственный процесс, и, вероятно, сократит производственные издержки.

Напомним, в прошлом году был представлен экстремальный Chevrolet Colorado ZR2 Bison. Топ-версия была разработана вместе с компанией American Expedition Vehicles (AEV), которая занимается оффроудным тюнингом. По сравнению со стандартной версией ZR2 пикапу заметно улучшили геометрическую проходимость и его способность воспринимать ударные нагрузки.

Германское тюнинг-ателье Manhart Performance попыталось сделать флагманский кроссовер от BMW M GmbH более привлекательным, доведя его мощность до 900 л.с. и поработав над внешностью.

Plug-in гибридный кроссовер BMW XM дебютировал два года назад и вызвал массу дискуссий по поводу его внешность — многим поклонникам баварской марки она, мягко говоря, пришлась не по душе. Технические характеристики BMW XM тоже оказались далеко не рекордными, а конструкция — заурядной, но в 2023 году гамму пополнила топовая версия Label Red, у которой отдача 4,4-литрового бензинового битурбомотора V8 увеличена с 489 л.с. и 650 Нм до 585 л.с. и 750 Нм, а максимальная совокупная отдача гибридной силовой установки выросла с 653 л.с. и 800 Нм до 748 л.с. и 1000 Нм. Первую «сотню» BMW XM Label Red набирает за 3,8 с, максимальная скорость с опциональным пакетом M Driver’s Package составляет 290 км/ч.

Увы, продаётся BMW XM вяло, особенно на своей производственной родине — в США: с января по сентябрь этого года здесь, по данным самой компании BMW, продано только 1385 экземпляров этого кроссовера (-14,2% по сравнению с АППГ), даже нишевый родстер BMW Z4 расходится лучше — реализовано 1471 шт. (+1,2%). Для сравнения скажем, что BMW X5 за тот же период разошёлся в США тиражом 46 025 шт. (-11,3%). В Европе дела у BMW XM идут получше: его продажи здесь с января по август этого года, по данным JATO Dynamics, составили 2448 шт. (+35%), но это тоже, прямо скажем, очень скромный результат.

Ателье Manhart Performance, для которого тюнинг BMW является основой бизнеса, разумеется, не могло обойти стороной BMW XM и немножко над ним поколодовало — в результате на свет появился кроссовер Manhart MHXM 900, он сделан как раз на базе топовой версии Label Red. Специалисты Manhart не трогали электрическую часть силовой установки BMW XM Label Red, но снабдили двигатель V8 собственным блоком управления MHtronik и ярко звучащей выхлопной системой Akrapovic, в результате чего максимальная совокупная отдача силовой установки выросла до 900 л.с. и 1200 Нм. По желанию клиента Manhart может выжать из V8 ещё больше «лошадок» и предложить вместо коллектора Akrapovic собственную выпускную систему из нержавеющей стали.

Дорожный просвет кроссовера уменьшен за счёт новых пружин H&R. Тормоза на демо-образце Manhart MHXM 900 стоковые, но по желанию заказчика можно установить более мощные. Стоковые колёса у BMW XM Label Red максимум 23-дюймовые, а компания Manhart оснастила его собственными 24-дюймовыми «катками» Concave One чёрного глянцевого цвета. Размерность шин на передней оси — 295/30 ZR 24, на задней — 355/25 ZR 24.

Новый обвес кузова у Manhart, как водится, сделан из углепластика, в комплект входят развитый передний спойлер, вставки в воздуховоды, новые рамки ноздрей, расширенные пороги, новый двойной спойлер на багажной двери, новый задний диффузор, накладки на задний бампер и фирменная виниловая оклейка Manhart. В салоне по сравнению со стоковой машиной существенно расширен карбоновый декор на передней панели, центральном тоннеле и рулевом колесе.

Цены на свои модели Manhart традиционно не объявляет, исходный BMW XM Label Red сейчас стоит в Германии от 203 000 евро.

Клон китайского Mondeo теперь доступен не только в «традиционной» версии, но и в виде гибрида.

Нынешний крупный седан Ford Taurus в строю с 2022-го, его продают исключительно на Ближнем Востоке. Четырехдверка не разработана с нуля – это переименованный китайский Ford Mondeo, который дебютировал в том же году. Выпуск обеих моделей налажен в Поднебесной на заводе СП Форда и компании Changan. Прежде Taurus был доступен исключительно с бензиновой турбочетверкой 2.0. Теперь же гамму расширили: на ближневосточный рынок вышел гибридный седан HEV, то есть без возможности подзарядки от электросети. К слову, в КНР исходный Mondeo обрел аналогичную версию в 2023-м. Одновременно объявлено о том, что «традиционный» Taurus перешел в следующий модельный год.

В состав установки Ford Taurus Hybrid входят турбочетверка 1.5 (188 л.с.), 65-сильный электромотор и электромеханический вариатор. Двухлитровый двигатель «традиционного» Taurus сейчас выдает 242 л.с., он работает в паре с классическим восьмиступенчатым автоматом. Отметим, у моторов и стандартного, и бензоэлектрического Ford Mondeo свои настройки. Привод же в любом случае только передний.

В плане дизайна гибрид и чисто бензиновый Taurus друг от друга ничем не отличаются. Оба варианта предложены в трех комплектациях – Ambiente, Trend и Titanium. Базовая четырехдверка имеет 18-дюймовые колеса, светодиодную оптику, однозонный климат-контроль, объединенные в табло 8-дюймовую виртуальную приборку и тачскрин мультимедиа диагональю 13,2 дюйма, шесть подушек безопасности, камеру заднего вида, обычный круиз-контроль.

Начиная с версии Trend появляются двухзонный «климат», адаптивный «круиз», системы автоторможения и слежения за разметкой. Топовый Taurus Titanium – это 19-дюймовые диски, беспроводная зарядка и камеры кругового обзора. А вот гигантское табло почти на всю ширину передней панели, которое есть у Mondeo в Китае, ближневосточному седану так и не досталось.

О планах поставлять Ford Taurus в другие регионы марка по-прежнему не сообщала. Исходный актуальный Ford Mondeo тоже пока так и остался китайским эксклюзивом.

Многие жалуются на то, что, мол, машины стали совсем уж дорогими. Спорить не будем, но попытаемся снизить градус скорби: мы нашли в продаже седаны D-класса, которые можно купить в пределах 250 тысяч рублей. По нынешнем меркам – копейки. Удивительно, но многие из них ещё сохранили за собой статус условно самоходных и вполне ещё могут послужить новому владельцу. Ну или не вполне, а кое-как. Но могут.

Daewoo Espero: ранен, но не убит

Daewoo Espero никогда не был любимцем российской публики. Отчасти продажи спасла сборка на ростовском заводе «Красный Аксай», но недолго музыка играла: автомобиль, построенный на платформе Opel Ascona C рубежа 70-х – 80-х, к 2000 году устарел настолько, что не интересовал уже никого. Хотя Nexia, которая сама уже к тому времени страдала старческой деменцией и забыла родного отца Opel Kadett E, спросом ещё пользовалась в силу невысокой цены. А про Espero со временем просто забыли. Что же, пришла пора вытащить её на свет божий.

Самое печальное в любом корейско-узбекском автомобиле того времени – это кузов. Сейчас толщиномером в крылья и двери Espero нужно тыкать как можно осторожнее, чтобы не проткнуть их насквозь. Гнаться за машиной в заводской краске бессмысленно: такие очень редко попадаются в южных регионах, но их буквально единицы. Большинство Espero уже давно перекрашены в несколько слоёв, а так как уважительного отношения эти седаны никогда не знали, то перекрашены они валиком или кисточкой. Часто встречаются разноцветные машины, которые издали похожи на бомжующего Golf Harlequin, но не обязательно это автомобили после ДТП: часто сгнившие двери меняли на какие-то более-менее целые и потом их даже не перекрашивали в цвет остального кузова. Увы, часто на это жалели денег. Или валиков. Считалось, что для Espero и так нормально. Одним словом, на приличный внешний вид рассчитывать не стоит.

Моторов теоретически было три: полуторалитровый A15MF (90 л.с.), 1,8-литровый C18LE (95 л.с.) и двухлитровый C20LZ (105 л.с.). На практике на вторичном рынке почти все машины с двухлитровыми моторами, потому что именно с ними собирали Espero у нас в России. Мелкие недостатки у этого мотора есть: часто текут прокладки, не очень надёжна система зажигания, но в целом он достаточно надёжный и неприхотливый. Тысяч триста проехать он может, так что в этом отношении не так уж всё плохо. Плохо разве что то, что триста тысяч почти все эти моторы уже проехали, так что придётся проверять, что в них успели наремонтировать за эти годы.

То же самое можно сказать и про механическую пятиступенчатую коробку передач: сама она надёжна, там чаще подводит механизм выбора, но лечится он недорого. А вот четырёхступенчатой АКП Aisin в машинах нашей сборки не было. Но это не значит, что у нас собирали Espero в бедной комплектации. Несмотря на то, что комплектация была всего одна (CD), у наших Espero в базе были и кондиционер, и магнитола с четырьмя динамиками, и ГУР, и все четыре электростеклоподъёмника, и электрозеркала, и центральный замок. Для того времени – вполне сносно. Для нашего, учитывая цену в 250 тысяч рублей, просто шикарно. 

Hyundai Sonata IV: почти новый!

«Четвёртая» Sonata в наш список должна была попасть в обязательном порядке: это был достаточно популярный автомобиль, причём не самый сложный с технической точки зрения. А в двадцатилетнем возрасте простота конструкции становится большим преимуществом. Правда, тут есть нюансы. Но начнём с кузова.

Если поставить в одном дворе Daewoo Espero и Hyundai Sonata, они наверняка начнут драку. И не за звание лучшего седана D-класса за смешные деньги, а за звание самого гниющего пожилого автомобиля D-класса. Шансы на победу у них практически равные, и найти «лупоглазую» Сонату с целыми задними арками сложнее, чем произнести вслух твёрдый знак. Что же, с этим придётся смириться. Но при этом стоит отметить, что при желании на те же арки сейчас несложно купить ремкомплект, который обойдётся всего в 3-3,5 тысячи рублей. А комплект арок и порогов можно купить за 6-6,5 тысяч, что по нынешним меркам совсем недорого.

Жаль, конечно, что за 250 тысяч не получится купить самую позднюю машину 2010 или 2011 года выпуска, которая сошла с конвейера в Таганроге. Такой автомобиль стоит дороже (тут и 500 тысяч может не хватить), но будет хотя бы не таким ржавым. А главное – у него самый удачный двухлитровый двигатель G4GC серии Beta. Увы, мы можем рассчитывать только на машину с двухлитровым G4JP серии Sirius. Нельзя сказать, что этот двигатель совсем плохой, но пять ремней в ГРМ – это перебор. Хотя по большому счёту сложность ГРМ – это единственный существенный недостаток G4JP. В целом – неплохой агрегат. Хотя лучшим мотором этой Сонаты мы бы назвали 2,7-литровый V6 G6BA серии Delta. Расход с ним, конечно, приличный, но помирать – так с музыкой. Вряд ли Sonata может радовать чем-то другим, кроме почти неубиваемого V6.

Теперь хорошая новость для любителей двухпедальных машин: у Сонаты очень надёжный автомат F4A42. Вся машина может рассыпаться в труху, но эта коробка и мотор V6 рассыплются намного позже.

К недостаткам кроме потрясающе быстро гниющего кузова можно отнести салон, который по качеству не дотягивает до полноценного D-класса. Дерево из пластика даже не пытается казаться деревом, а всё остальное быстро царапается и теряет вид. Причём не товарный, а хотя бы человеческий. Учитывая, что за 250 тысяч можно купить только машины первых лет выпуска, предварительный осмотр лучше проводить с закрытыми глазами – беречь психику. Но если повезёт, можно найти настоящий большой седан с V6 и АКП, причём неплохими. Ну а датчики системы управления двигателем, генератор и всё остальное, что у Сонаты ломалось само по себе даже в более молодом возрасте, всегда можно заменить или отремонтировать – это не слишком дорого. Зато если в темноте прищуриться, можно подумать, что ездишь на Mercedes-Benz W203. А это уже успех.

Nissan Primera Р11: богатый выбор из ничего

С одной стороны, Primera Р11 легко укладывается в наш бюджет: это уже немолодые машины, которые выпускали с с 1995 по 2002 год с рестайлингом в 1999-м. Да и на вторичном рынке седанов этого поколения очень много. Но с другой стороны, выбрать из них что-то стоящее будет сложно: достаточно удачную по конструкции машину часто отжимали до потёков всех жидкостей, а о хорошем сервисе многие из Пример забывали после третьего владельца и до свалки. Причём между третьим владельцем и свалкой машина могла пройти ещё через десяток рук.

Увы, Primera в силу не немецкого происхождения, унылого дизайна и весьма скучного салона никогда не считалась каким-то классическим автомобилем, который нужно хотя бы немного жалеть. Но если постараться, найти ещё более-менее самоходный экземпляр можно. Особо сильные приступы мук выбора будут вызваны осмотром кузова: арки колёс, двери, капот могут быть погрызены мышами времени, пять раз отремонтированы и перекрашены. Кстати, особой стойкостью не отличаются ни трубки кондиционера, ни трубки тормозной системы – всё это или уже меняли, или предстоит заменить. Как и многие элементы в проводке, которая не только тоже быстро гниёт, но и не была особо надёжной на новых машинах.

Большинство Пример на вторичном рынке оснащены 1,6-литровыми бензиновыми моторами GA16DE или 2-литровыми SR20DE. Оба мотора выносливы и неприхотливы, но лучше поискать машину с двухлитровым двигателем. Во-первых, его убить вообще очень трудно, а во-вторых, у машины с ним появится хотя какая-то динамика. На поздних машинах могут встретиться 1,6-литровый QG16DE или 1,8-литровый QG18DE. Это тоже неплохие агрегаты, но ресурс у них пониже, так что масложор при пробеге до 150 тысяч – штука нормальная. Ну а рассчитывать на пробег менее 150 тысяч сегодня, к сожалению, не приходится. Чего точно надо избегать, так это машин с дизельными моторами CD20T. Тут можно столкнуться не только с типично возрастными дизельными проблемам, но и с внезапно треснувшей ГБЦ. Найти на этот мотор целую ГБЦ – то ещё приключение. В продаже они, конечно, есть (контрактные оцениваются от 25 тысяч), но так как трескаться – любимое занятие этих ГБЦ, то шансы купить действительно рабочую деталь не слишком высоки.

Коробок передач могло быть аж четыре варианта: механические пятиступки RS5F31A, RS5F32A и RS5F70A, четырёхступенчатый классический автомат RE4F03A и вариатор RE0F06A. И Primera – тот случай, когда механическая коробка – это не лучший выбор. Первые две (RS5F31A и RS5F32A) лучше обходить стороной, и только третья – RS5F70A – получилась достаточно надёжной. Зато АКП с индексом RE4F03A – образец надёжности. Расход, конечно, с ней больше, чем с МКП, но седану D-класса автоматическая коробка больше к лицу, чем механическая. Ну а про вариатор говорить не будем: это получилась очень дорогая в ремонте коробка, хотя на новых машинах она служила неплохо. Но было это двадцать с лишним лет назад.

В общем-то, найти Primera Р11 можно. А нужно ли – это общий вопрос ко всем перечисленным здесь вариантам.

Volkswagen Passat В3: классика, уходящая в прошлое

Если человек верит в Деда Мороза, зубную фею и димексид, ничто не мешает ему верить и в то, что Volkswagen Passat В3 – вечный автомобиль, который и сейчас ломаться практически не будет. Будет. Будет не только ломаться, но и разваливаться, потому что 30-летняя машина не может быть не гнилой. А если её когда-то хорошо переварили и качественно перекрасили, то вряд ли её отдадут за 250 тысяч. Поэтому к некоторому (точнее, к огромному) количеству кузовных проблем надо быть готовым.

О выборе конкретных моторов говорить глупо: их у третьего Пассата было около десятка, и все их можно разделить на условные группы: бензиновые карбюраторные рядные моторы, бензиновые рядные с механическим моновпрыском, бензиновые рядные с распределенным впрыском, дизели и отдельно – мотор VR6 с кодом ААА. Понятно, что в случае серьёзной поломки последнего мотора могут возникнуть мысли о том, что запрещает упоминать Роскомнадзор. Так что мотор этот интересный, но вряд ли машину за 250 тысяч будут покупать люди, готовые вложить ещё столько же в ремонт одного только мотора. Если, например, за 1,8-литровый контрактный двигатель продавцы просят 40-50 тысяч рублей, то за одну только проводку для VR6 можно легко отдать от 20 тысяч, а за сам двигатель без навесного оборудования просят от 80 тысяч рублей. И не факт, что он будет намного лучше того, что спокойно ушёл в иной мир под капотом вашего автомобиля. Хотя скажем прямо: найти Passat В3 с VR6 за 250 тысяч будет, мягко говоря, проблематично. 

Дизели у Passat В3 неплохие, но слабенькие. И сколько моточасов они намотали на свои коленвалы – даже трудно себе представить. По большому счёту от ресурса у них уже ничего не осталось. В общем, если уж искать себе приключение, то лучше выбрать то, из которого можно будет выкарабкаться. То есть, машину с бензиновым мотором. А вот с какой системой питания – вопрос серьезный. Карбюраторы на этих моторах сложные, и их надо уметь обслуживать и регулировать. Механический впрыск требует завязать знакомство с теми, кто не падает в обморок при упоминании K-Jetronic или его версии с электронным управлением под названием KE-Motronic. Ну или профессионально умеет разбираться в том, что имплантировали в систему питания вместо них. А вот простой атмосферный восьмиклапанный двигатель с впрыском Digifant не то чтобы гарантирует отсутствие проблем (проблемы будут в любом случае), но хотя бы даёт надежду на их успешное решение. К таким моторам относится, например, двухлитровый 2Е мощностью 115 л.с. Хотя давайте говорить честно: выбирать придётся не мотор, а а более-менее сохранившийся автомобиль в сборе, способный передвигаться самостоятельно.

Понятно, что самые интересные полноприводные версии Syncro и машины с АКП в приличном состоянии в рамках нашего бюджета найти не получится. Наверное, это к лучшему: их должен покупать тот, кто понимает, что делает. Впрочем, это справедливо по отношению к любому человеку, который хочет кататься на Пассате, купленном за 250 тысяч рублей, и радоваться жизни.

ГАЗ-31105: мы пойдём своим путём!

Да-да, тут мог быть и ГАЗ-3110 и даже 31029 – все они седаны D-класса, не больно-то премиальные и по цене до 250 тысяч рублей. Но уж если покупать Волгу, то последнюю! И что особенно важно, она может быть в более приличном состоянии, чем иномарки, о которых говорили выше. 

Разумеется, надо искать самые поздние машины с рестайлинговым салоном, кондиционером, электростеклоподъёмниками, а главное – с крайслеровским мотором объёмом 2,4 л. И хотя его мощность всего 137 л.с., а у ЗМЗ-4052.10 – 150, Волга с Chrysler под капотом выглядит привлекательнее в силу более высокой надёжности импортного мотора. Да и ресурс у него выше, так что если получится найти Волгу с иностранным сердцем – это можно будет считать везением. Впрочем, мы сегодня уже неоднократно говорили о том, что при поиске машины за 250 тысяч рублей в первую очередь приходится искать что-то живое и не слишком ржавое. Мотор – это уже потом. Но и тут нужно заметить, что поздние 31105 и красили лучше, чем ранние, и антикор старались сделать покачественнее. Поэтому в случае с Волгой поиск самых поздних экземпляров оправдан вдвойне. 

Разумеется, возникнет вопрос: единственное преимущество Волги над тем же Пассатом – стоимость и доступность запчастей, так зачем же его лишаться, покупая отечественный автомобиль для каботажного плавания с иностранным двигателем? Ответ простой: содержание этого мотора не дороже, чем в случае с Пассатом, но качество запчастей на него выше, чем на моторы ЗМЗ, а требуются они реже. Да и остальные запчасти будут существенно дешевле. Например, комплект сцепления Sachs на Волгу с Chrysler можно купить за 5-5,5 тысяч рублей, с мотором ЗМЗ – за 4-4,5, а на Passat В3 с мотором 1,8 л – от 7,5 тысяч за комплект сомнительного производителя и до 22 тысяч за Sachs. 

Можно прослыть оригиналом, покупая Nissan Primera, а можно – покупая Волгу. Природу этой оригинальности сможет оценить, скорее всего, не каждый, проблемы окружающих владельца Волги обычно беспокоят мало. А владельца Primera – сильно, потому что он всё-таки ездит на иномарке.

* * *

Как обычно, это не полная подборка седанов D-класса, которые можно купить за 250 тысяч рублей. Тут можно было бы добавить, например, Ford Mondeo или даже Toyota Camry, но вряд ли изменение списка этих седанов как-то снизило бы градус скепсиса. Все эти автомобили находятся в таком возрасте, пробежали столько километров и поменяли столько владельцев, что объективно оценить их остаточный ресурс невозможно. И, конечно же, стоимость содержания этих машин может легко приблизиться к стоимости покупки даже в случае капитального ремонта мотора. Или даже превысить её, если купить совсем неудачный экземпляр. Поэтому иногда стоит подумать, так ли уж нужен тридцатилетний автомобиль D-класса или можно как-нибудь обойтись ухоженной «девяткой»? Впрочем, такую «девятку» тоже придётся ещё поискать.

Посвежевшим топовым версиям трёх моделей британской марки досталась та же гибридная «начинка», которой оснащаются их актуальные «обычные» исполнения.

Компания Bentley представила новые купе Continental GT и кабриолет Continental GTC в конце июня текущего года, а модернизированный седан Flying Spur дебютировал в первой половине прошлого месяца. Теперь производитель представил обновлённую линейку топ-версий этих моделей, у которой есть собственное название – Mulliner.

Все три обновлённых роскошных автомобиля британской марки получили довольно необычный декор. Так, рисунок их решётки радиатора выполнен в виде крупных ячеек, поверх которых располагаются более мелкие горизонтально вытянутые ромбы с тонкой хромированной окантовкой. Её, а также воздухозаборник, расположенный ниже, делит пополам вертикальная полоса, проходящая по капоту через логотип и фирменную статуэтку (в зависимости от модели).

В Bentley снабдили Flying Spur, Continental GT и GTC Mulliner 22-дюймовыми колёсными дисками оригинального дизайна, хромированными декоративными элементами на воздухозаборниках, боковинах, патрубках выхлопной системы, а также корпусами боковых зеркал серебристого цвета. Очевидно, что новые топ-версии купе и кабриолета получили такую же оптику, какой теперь оснащаются «обычные» исполнения моделей. Клиентам доступен выбор из 101 цветового варианта для кузова, кроме того в компании могут использовать колер, подобранный на заказ.

В салоне посвежевших Flying Spur, Continental GT и GTC Mulliner трёхцветная отделка, кресла с вышивкой с названием топ-версии и перфорацией в форме ромбов. Кстати, у нового Continental GTC Mulliner узор прострочки продолжается на обивке багажника и виден при опущенной крыше. Климат-контроль получил ионизаторы воздуха и новый сажевый фильтр, качество воздуха показывается на мультимедийном дисплее.

Обновлённым топовым версиям трёх моделей британской марки досталась та же гибридная «начинка», которой оснащаются их актуальные «обычные» исполнения. Речь идёт о гибридной установке Ultra Performance Hybrid. Напомним, в её основе находится 4,0-литровый битурбомотор V8, отдача которого равна 600 л.с., а максимальный крутящий момент – 800 Нм. Он работает в тандеме с восьмиступенчатым автоматом с двумя сцеплениями, в который интегрирован электродвигатель (190 л.с. и 450 Нм). Совокупная мощность системы составляет 782 л.с., а крутящий момент – 1000 Нм.

Ещё в состав установки входит тяговая батарея ёмкостью 25,9 кВт*ч, рабочее напряжение – 400 вольт. Дальнобойность при движении в чисто электрическом режиме у купе и кабриолета не превышает 81 км, а верхняя планка допустимой скорости при этом – не более 140 км/ч. В гибридном режиме на разгон с места до «сотни» купе требуется 3,2 секунды, максимальная скорость – 335 км/ч; у кабриолета – 3,4 секунды и 285 км/ч соответственно.

У седана запас хода при движении только на электротяге составляет 76 км. В гибридном режиме четырёхдверке на разгон с места до «сотни» нужно 3,5 секунды, а максималка ограничена электроникой на отметке 285 км/ч.

Очередной рекорд Mercedes-AMG One на Нордшляйфе доказывает, что мощность в суперкаре не главное, а вот технологии Формулы-1, привнесённые в дорожный автомобиль, могут быть очень эффективными.

Серийный Mercedes-AMG One был представлен летом 2022 года, премьере предшествовали пять долгих и мучительных лет разработки, на которые компания Mercedes-Benz спалила целое состояние. Флагманский суперкар Mercedes-AMG оказался настолько сложным и дорогим, что даже с ценой в 2,75 млн евро за экземпляр и космической стоимостью обслуживания (до 850 тысяч евро за «сеанс»!) окупить его невозможно, но с точки зрения имиджа проект оказался успешным, потому что на гоночной трассе Mercedes-AMG One творит чудеса.

Гибридная силовая установка Mercedes-AMG One, построенная вокруг формульного 1,6-литрового V6, выдаёт максимальные 1063 л.с., первую «сотню» суперкар набирает за 2,9 с, максимальная скорость — 352 км/ч. На фоне десятков других современных суперкаров технические характеристики Mercedes-AMG One не очень впечатляют, зато у него большой диапазон настроек и тщательно продуманные активные элементы аэродинамического оперения — в умелых руках этот суперкар может быть невероятно быстрым. 28 октября 2022 года опытный гонщик Маро Энгель установил за рулём Mercedes-AMG One рекорд Нюрбургринга в классе суперкаров, «пролетев» Северную петлю за 6 мин 35,183 с. Никто с тех пор этот рекорд не побил, кроме самого Маро Энгеля за рулём той же модели.

28 октября 2022 года асфальт на Нюрбургринге был местами сырым и грязным, поэтому было понятно, что в идеальных условиях Mercedes-AMG One может проехать легендарную трассу длиной 20,832 км ещё быстрее. Идеальные условия сложились 23 сентября этого года ближе к семи вечера: температура воздуха составляла +15 градусов Цельсия, асфальт был полностью сухим и прогрелся до +20 градусов. Для заезда Маро Энгель выбрал ездовую программу Race Plus с максимально заниженной подвеской и максимальными углами развала колёс для лучшего сцепления с дорогой. Рекордным оказался третий по счёту круг — 6 мин 29,090 с, он уже внесён в официальную таблицу рекордов Нюрбургринга, видео заезда доступно на YouTube.

Добавим, что Mercedes-AMG One стал первым дорожным автомобилем, сумевшим проехать Нордшляйфе быстрее чем за 6 мин 30 с. Для сравнения скажем, что 1914-сильный электрический суперкар Rimac Nevera под управлением гонщика Мартина Кодрича в прошлом году проехал Северную петлю за 7 мин 05,298 с. Летом этого года компания Rimac представила доработанный и ещё более мощный суперкара Nevera R (2136 л.с.), но и он вряд ли одолеет Mercedes-AMG One. Лучшим после Mercedes-AMG One дорожным автомобилем на Нордшляйфе пока остаётся Porsche 991 GT2 RS Manthey Performance Kit — в 2021 году гонщик Ларс Керн проехал на нём трассу за 6 мин 43,300 с.