Свежая четырехдверка представлена в соседней стране как только с ДВС, так и в виде гибрида. Модель доступна в трех комплектациях.
Седан Toyota Camry нового поколения дебютировал под конец прошлого года. Модель уже вышла на рынки Северной Америки, Китая, Восточной Европы и Ближнего Востока. А теперь четырехдверка добралась и до соседнего с нами Казахстана: там только что объявили комплектации и цены, автомобиль доступен к покупке.
Пусть сама Тойота и считает такую Камри следующей генерацией, но совсем новой разработкой этот седан не является. Перед нами – глубокий рестайлинг прежней модели на платформе GA-K. В плане дизайна версия для Казахстана в целом повторила машины для остальных стран (исключение – Китай, там у Camry иные облик и интерьер).
Как и на Ближнем Востоке, нашим соседям седан предложен в двух модификациях – только с ДВС или в виде гибрида HEV (без возможности подзарядки от электросети). Напомним, в Штатах и Европе продают исключительно гибридную модель. «Традиционная» казахстанская Toyota Camry оснащена атмосферником 2.5 мощностью 204 л.с., который сочетается с классическим восьмиступенчатым автоматом. У гибрида установка на базе мотора 2.5 (186 л.с.) и электромеханический вариатор, совокупная отдача системы – 230 л.с. Привод в любом случае только передний.
Новая Camry доступна в Казахстане в трех комплектациях – Элеганс, Престиж и Люкс. При этом гибриду базовое исполнение не положено. В список стандартного оборудования входят: обогрев лобового стекла в зоне стеклоочистителей, датчики света и дождя, система бесключевого доступа и кнопка запуска мотора, подогрев передних сидений, мультимедийная система с тачскрином диагональю 12,3 дюйма, беспроводная зарядка, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе движения и мониторинга «слепых» зон.
Самая дешевая Toyota Camry Элеганс – это также 17-дюймовые колеса, тканевая обивка, двухзонный климат-контроль и 7-дюймовый экран в приборке. Начиная с комплектации Престиж появляются 18-дюймовые диски, кожаный салон, подогрев руля, вентиляция передних кресел и виртуальная приборка (12,3 дюйма). Ну а топ-версия Люкс имеет подогрев задних сидений, трехзонный «климат», проекционный дисплей и камеры кругового обзора.
Цена чисто бензиновой Camry нового поколения варьируется от 18 790 000 до 22 790 000 тенге, что эквивалентно примерно 3,7 млн – 4,5 млн рублей по актуальному курсу. Гибридный седан обойдется в 21 790 000 – 23 790 000 тенге (около 4,3 млн – 4,7 млн рублей).
Выпуск налажен на мощностях дочернего предприятия УАЗа – ООО «УАЗ-Штамповочное производство».
Группа Соллерс осенью 2022 года наладила производство двух коммерческих моделей, которым дали наименования Sollers Atlant и Argo. Напомним, они представляют собой бэйдж-инжиниринговые версии китайских грузовых моделей – фургона JAC Sunray и лёгких бескапотных грузовичков N25/N35 соответственно. Они сходят с конвейера предприятия «Соллерс Алабуга», которое расположено в особой экономической зоне в Татарстане.
Теперь в компании рассказали о локализации в РФ производства рам для всех версий малотоннажного грузовика Sollers Argo. Группа Соллерс наладила выпуск на мощностях дочернего предприятия УАЗа – ООО «УАЗ-Штамповочное производство». Российский производитель пояснил, что запуск новой производственной линии должен позволить локализовать «важнейший узел автомобилей Sollers Argo», кроме того, это поможет сократить сроки поставок компонентов на конвейер и увеличить объёмы выпуска коммерческой модели.
На фото: Sollers Argo
Планируемая мощность нового производства составит до 11,5 тыс. рам в год. В компании рассказали, что в состав линии входят шесть кондукторов – четыре сварочных, рихтовочный и контрольный. При этом сварка элементов рамы производится в полуавтоматическом режиме, а электронные датчики на контрольном кондукторе проверяют геометрию и выявляют отклонения, если они есть.
На площадке «УАЗ-Штамповочное производство» организовано производство рам для всех модификаций Sollers Argo и с дизелем, и с бензиновым двигателем. Как отметил производитель, в настоящий момент эта линия запущена в опытном режиме, а серийный выпуск рам для Sollers Argo стартует в начале следующего месяца.
Напомним, полная масса грузовика Sollers Argo, который отвечает экологическим нормам Евро 5, варьируется в диапазоне от 2,5 до 3,5 тонн. В моторной линейке числится пара 2,0-литровым двигателей: 130-сильный дизель, максимальный крутящий момент которого составляет 285 Нм, а также 136-сильный бензиновый мотор (190 Нм). В пару первому варианту предлагается шестиступенчатая механика, второму – пятискоростная ручная коробка передач.
Минувшим летом российская марка представила новинку – рамный пикап Sollers ST8. Под производство этого грузовичка по полному циклу выделили мощности индустриальной площадки УАЗа в Ульяновске. Отметим, «донором» для этой модели стал китайский пикап JAC T8 Pro, однако ST8 получил другую решётку радиатора. Известно, что компания выпустит пилотную партию пикапа до конца текущего года, а старт продаж новинки намечен на первый квартал 2025-го.
Peugeot E-408 оснащён единственным 157-киловаттным электромотором на передней оси и батареей ёмкостью 58,2 кВт·ч. Минимальная цена в Германии — 46 600 евро.
Среднеразмерный кросс-лифтбек Peugeot 408, построенный на модульной на платформе EMP2, дебютировал в июне 2022 года как глобальная модель, при этом в Китае параллельно с ним по-прежнему выпускается одноимённый чисто бензиновый седан на той же платформе, а кросс-лифтбек известен в Китае как Peugeot 408X и предлагается только с 1,6-литровым бензиновым турбомотором мощностью 175 л.с. В Европе Peugeot 408 сейчас предлагается только с гибридными силовыми установками, две из них — подзаряжаемые от внешнего источника, то есть plug-in гибридные, а теперь гамму пополнила чисто электрическая версия E-408.
Снаружи Peugeot E-408 ничем не отливается от «углеводородных» версий, но реальных отверстий на передке меньше. Спереди под капотом установлен электромотор фирмы Emotors (совместное предприятие Stellantis и Nidec Leroy-Somer) и вращает соответственно передние колёса. Максимальная отдача электромотора составляет 157 кВт (213,5 л.с.) и 345 Нм, но доступна она только в ездовом режиме Sport, в стандартном режиме Normal отдача ограничена на уровне 140 кВт (190 л.с.) и 300 Нм, в экономичном режиме Eco — на уровне 125 кВт (170 л.с.) и 270 Нм. Также для мотора предусмотрены три уровня мощности рекуперации, максимальный позволяет не пользоваться обычными тормозами в большинстве дорожных сценариев.
Ёмкость вмонтированной в пол литий-никель-марганец-кобальтовой батареи — 58,2 кВт·ч, её полного заряда хватает до 453 км пробега по циклу WLTP. Максимальная мощность зарядки — 120 кВт, пополнить на ней заряд с 20% до 80% можно за полчаса. В стандартное оснащение Peugeot E-408 входит тепловой насос, позволяющий бережливо расходовать энергию на обогрев салона. Также в стандартное оснащение входят двухзонный климат-контроль, подогрев руля и сидений, богатый набор электронных ассистентов водителя (в том числе адаптивный круиз-контроль с пробочным режимом). За доплату предлагается 690-ваттная аудиосистема Focal с десятью динамиками.
Габаритная длина Peugeot E-408 — 4687 мм, ширина — 1848 мм, высота — 1478 мм, колёсная база — 2787 мм. Объём багажника — 471 л, со сложенными спинками заднего сиденья — 1545 л. По сравнению с «углеводородными» версиями электрический кросс-лифтбек имеет улучшенную шумоизоляцию.
Добавим, что с учётом своего нишевого статуса продаётся Peugeot 408 в Европе неплохо: с января по август этого года, по данным JATO Dynamics, реализовано 14 856 шт. (+2% по сравнению с АППГ). Родственный кросс-лифтбек Citroen C5 X расходится куда хуже: за тот же период продано 2596 шт. (-73%).
В свете глобального замедления спроса на электромобили, особенно явно ощущаемого в Европе, Peugeot E-408 с довольно скромными техническими характеристиками и кусачим ценником от 46 600 евро вряд ли станет хитом. Для сравнения скажем, что базовая Tesla Model 3 c 283-сильным электромотором, батареей на 60 кВт·ч и запасом хода в 513 км на одной зарядке стоит в Германии от 42 490 евро.
На наш рынок обновленный паркетник должен выйти в ближайшее время. Пятидверке перекроили переднюю часть. А вот коснулись ли реформы салона и техники – пока неизвестно.
Дебютное изображение рестайлингового кроссовера Omoda C5 российский офис марки распространил пару недель назад. Теперь же в соцсетях местного представительства появились свежие картинки. Напомним, компактный паркетник стал первенцем отдельного бренда Omoda, который был создан компанией Chery в 2022 году специально для экспортных рынков. Впоследствии российскую гамму пополнили седаны Omoda S5 и Omoda S5 GT (переименованные Chery Arrizo 5 Plus и Arrizo 5 GT соответственно). А в ЮАР, например, еще присутствует старший кроссовер Omoda C9, то есть Exeed RX с другими эмблемой и шильдиками. Наконец, к старту производства готовится вполне себе самостоятельный паркетник Omoda C7. Но вернемся к C5.
Рестайлинг принес пятидверке новые передний бампер и безрамочную радиаторную решетку. Причем решетку оформили в стиле упомянутого кроссовера Omoda C7. Кроме того, Omoda C5 достались другие ходовые огни – как у электроверсии (в РФ «зеленый» SUV пока не продают). А соединяющая ДХО плашка из хромированной превратилась в черную, вдобавок на ней отныне красуется надпись с названием марки (у дореформенного кроссовера буквы расположены на капоте). Интерьер пока не продемонстрировали. Не исключено, что внутри лишь освежили материалы отделки.
Обновленный кроссовер Omoda C5
Характеристики обновленной модели все еще не раскрыты. Длина нашего дорестайлингового кроссовера равна 4400 мм, колесная база – 2630 мм. В России Omoda C5 сегодня доступна с бензиновыми турбочетверками 1.5 (147 л.с.) и 1.6 (150 л.с.). Первому двигателю положен вариатор, второй работает в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Паркетник с 1.5T имеет передний привод, пятидверка с 1.6T – исключительно полноприводная.
В продажу рестайлинговый кроссовер Omoda C5 поступит в ближайшее время. Дореформенная пятидверка сейчас стоит 2 279 900 – 3 169 900 рублей (без учета акций).
Продажи нового кроссовера чешской марки, в основу которого легла фольксвагеновская платформа MEB, в Европе стартуют в начале 2025 года.
Skoda анонсировала компактный кроссовер Elroq весной прошлого года. В рамках длительной тизерной кампании были опубликованы различные фото, видео и скетчи, а теперь маленький SUV рассекречен полностью. Этот паркетник стал первой серийной моделью чешского бренда, которая примерила новый фирменный стиль – Modern Solid. Его компания продемонстрировала ещё в 2022-м с помощью концепта Vision 7S.
На фото: кроссовер Skoda Elroq
Новый компактный паркетник получил двухэтажную головную оптику, где в верхней части располагаются светодиодные группы штрихов ходовых огней, соединяющихся между собой сплошной глухой планкой (у версии First Edition она имеет собственные светящиеся элементы), а ниже – основные блоки фар с вертикальными «клыками». Skoda Elroq получил обвес по периметру кузова из некрашеного пластика, а в нижнюю часть переднего бампера интегрирован довольно большой воздухозаборник с рисунком в виде горизонтальных коротких линий.
Кроссовер первым получил новый логотип – теперь это просто название бренда, написанное фирменным шрифтом. Такую эмблему можно увидеть на капоте, корме и на рулевом колесе. У компактного SUV обычные дверные ручки, традиционные наружные зеркала, рейлинги и антенна «акулий» плавник на крыше, спойлер с интегрированным стоп-сигналом в верхней части багажной двери, а также фонари со сложным рисунком в виде различных штрихов. Отметим, нижняя часть заднего бампера оформлена в том же стиле, что и «фронт».
Коэффициент аэродинамического сопротивления Cd варьируется от 0,26 до 0,28 (в зависимости от версии). Диаметр колёсных дисков – от 19 до 21 дюйма. Модели ещё предлагается пакет Sportline с матричной головной оптикой, анимированными поворотниками, чёрным декором, увеличенным спойлером на багажной двери, перенастроенными подвеской и рулевым механизмом.
Салон рассчитан на пятерых седоков, на передней панели расположен виртуальный щиток приборов, а также тачскрин информационно-развлекательной системы диагональю 13 дюймов. Ещё у модели двухэтажный центральный тоннель, есть физические кнопки, а также ниши, карманы и полочки фирменной системы Skoda – Simply Clever. Elroq получил климат-контроль, камеру заднего вида, комплект водительских помощников. Для топ-варианта предусмотрено девять подушек безопасности. Объём багажника равен 470 литров (1580 литров при сложенном заднем ряде).
Skoda Elroq, по сути, является полностью электрической альтернативой паркетника Karoq, который вышел на европейский рынок в 2017 году. При этом новинка несколько крупнее: длина Elroq составляет 4488 мм (на 98 мм больше, чем у Karoq), ширина – 1884 мм (на 43 мм больше), высота – 1625 мм (на 22 мм больше). Расстояние между осями составляет 2765 мм (на 127 мм больше). Дорожный просвет «по паспорту» у нового паркетника равен 186 мм.
Новый кроссовер Skoda базируется на фольксвагеновской модульной платформе MEB, спереди стойки McPherson, сзади многорычажная подвеска. Для Elroq подготовили четыре варианта «начинки». У базового исполнения Elroq 50 один электромотор, расположенный на задней оси, его отдача равна 170 л.с., а максимальный крутящий момент – 310 Нм. У такого варианта ёмкость литий-ионной батареи составляет 55 кВт*ч, запас хода на одной зарядке – 375 км (при расчёте по циклу WLTP). На разгон от 0 до 100 км/ч ему требуется 9 секунд.
Далее следует версия Elroq 60, у которой на задней оси расположен 204-сильный электромотор (310 Нм), а также тяговая батарея ёмкостью 63 кВт*ч. Дальнобойность такого кроссовера без подзарядки превышает 400 км. Как и у стартового паркетника, его максимальная скорость равна 160 км/ч, а с места до «сотни» версия с индексом 60 разгоняется за 8,5 секунды.
У Skoda Elroq 85 один 286-сильный электродвигатель (545 Нм) на задней оси, а у топового варианта Elroq 85x двухмоторная силовая установка, но подробности о ней в компании пока не привели. Эти версии снабдили тяговой батареей ёмкостью 82 кВт*ч, запас хода на одной зарядке – свыше 560 км, а максимальная скорость равна 180 км/ч. Elroq 85 на разгон до «сотни» требуется 6,6 секунды.
Цена модели на домашнем рынке начинается с отметки 799 000 чешских крон (эквивалентно примерно 3,3 млн рублей по текущему курсу), а за версию First Edition просят не менее 1 339 000 крон (около 5,54 млн рублей). Продажи Skoda Elroq в Европе стартуют в начале 2025 года.
В первой части материала об этой распространенной на вторичке машине мы выяснили, что 308 можно найти с относительно целым кузовом даже за небольшие деньги. Как вы догадываетесь, это неспроста: сегодня мы выясним, какие приключения ждут владельца по части подвесок, коробок передач и двигателей.
Ходовая частьТормозная система
Большинство «триста восьмых» оснащено дисковыми тормозами на передней и задней осях. Конструкция проверенная: в сравнении с 307 не поменялось примерно ничего. Передние 283-миллиметровые тормозные диски, конечно, не поражают воображение, но для сравнительно легкой машины мощностью до 120 сил этого достаточно, и на эффективность тормозов не жалуются. Версии с более мощными моторами получили диски диаметром 302 мм, так что у них с эффективностью тоже все в порядке.
Суппорты простые, с плавающей скобой и весьма надежные. При обслуживании хотя бы раз в 5 лет они хлопот не доставляют. Разве что ручник на задней оси оснащен винтовым механизмом и потому закисает сравнительно часто, а дальше следует коррозия корпуса цилиндра и течь заднего сальника. Зато привод ручника – обычный тросовый, а электропривод поставили только на более поздний Peugeot 408.
ABS хлопот почти не доставляет, а редкие отказы датчиков обычно связаны с поломками разъемов. С питанием блока на этом поколении проблем не возникает.
Подвеска
Подвеска – одна из сильных сторон 308. Жаль только, что пружины в сравнении с 307 стали тоньше. В остальном детали подвески на этой платформе удивляют монументальностью: большие кулаки, прочные рычаги, огромные шаровые больше напоминают компоненты машин класса на два выше. Любопытен способ крепления передней шаровой опоры к стойке: она в нее вкручивается и фиксируется контргайкой. Задний сайлентблок рычага в передней подвеске – наиболее нагруженная деталь, так что не удивительно, что выходит из строя он обычно первым. Раньше могут сдаться только пружины, иногда теряющие часть витков и до пробега в сотню тысяч. Амортизаторы на удивление выносливые, часто даже после 150 тысяч они во вполне вменяемом состоянии.
Задняя подвеска тоже не требует частого внимания, даже сайлентблоки балки ходят очень долго. Здесь ломаются разве что пружины, и амортизаторы тоже ресурсом не поражают. Но владельцы, не перегружающие машины, обычно с их течами не сталкиваются и проблем часто не замечают.
Рулевое управление
Рулевые тяги и наконечники отличаются неплохим ресурсом. К ЭГУР машин на платформе PF2 нужно чуть привыкнуть. Руль легкий, при этом даже не нужно заводить двигатель, чтобы рулевое управление получило усиление: при разблокированном замке и незаведенном моторе на скорости от 20 км/ч ЭГУР активируется. При буксировке неисправной машины это, с одной стороны, помогает, а с другой – быстро сажает аккумулятор. А еще есть вопросы к прокладке проводки на насос системы. В первой части материала мы говорили, что при ДТП пластиковые детали передней части кузова часто восстанавливают не полностью. Так вот, проводка к расположенному в переднем свесе насосу ЭГУР проложена так, что ее может банально перетереть, если пластик собран неправильно и не до конца, стоит только бамперам чуть провиснуть.
В остальном система на удивление надежна. Обычная гидравлическая рейка служит долго и крайне неприхотлива, даже стуки тут случаются редко. Насос, если иногда менять масло и следить за его уровнем, а также контролировать состояние электропроводки, условно вечный. Единственные недостатки – уязвимость насоса при ДТП и течи его сальника, из-за чего может залить маслом основную плату. Если иногда возникают ошибки по насосу, то лучше его поменять, пока текущее масло не замкнуло что-то и не повлекло новые неприятности – при больших токах часто сгорают как блоки BSM, так и проводка на насос. Хотя сам насос и недорогой, поменять его сальник довольно сложно.
ТрансмиссияОбщие проблемы
Поскольку машина строго переднеприводная, то особых сложностей с трансмиссией нет. ШРУСы надежны и удачно расположены, шлицы не «слизывает». В отличие от многих популярных корейских моделей, сделано все просто и очень кондово, и запчасти до сих пор широко доступны.
Механические коробки
Машины с пятиступенчатой коробкой передач серий BE4R – это примерно треть от всех предложений на рынке. Из основных минусов можно отметить лишь очень «короткую» главную пару, так что на трассе при движении даже на разрешенных скоростях моторы работают далеко за 3000 оборотов. Ну и тросовый привод на возрастных машинах зимой склонен к обмерзанию.
Фото: autowp.ru
К ресурсу самой коробки особых вопросов нет, служит она долго. Нужно лишь следить за уровнем масла в КП, она склонна к течам. У любителей «прохватить» ресурс синхронизаторов второй-третьей передач может иссякнуть слишком рано, и переключаться быстро будет сложно.
Экземпляров с шестиступенчатой ML6C/MC мало. Разумеется, претензия с оборотами на трассе снимается – шестая передача решает вопрос с «короткой» главной парой. В остальном нюансы те же, что и у пятиступенчатой.
Автоматические коробки
Автоматов тут четыре вида. Самая распространенная коробка – четырехступенчатая AL4/AT8, ее можно встретить в паре с атмосферным и даже наддувными моторами 1,6. На более поздних версиях 308 в пару с наддувными EP6CDT ставили уже шестиступенчатую АКП, которую Peugeot называет AM6. На самом деле это старый добрый Aisin TF-72SC (или TF81-SC, если коробка работает в паре с двухлитровым турбодизелем). Совсем редко на экземплярах последних выпусков с любыми двигателями можно встретить шестиступенчатую TF-80SD.
Все коробки – старые знакомые. Изменилась разве что AL4, она к моменту появления на 308 получила обновленные гидротрансформатор и соленоиды. Это сделало ее заметно надежнее – во всяком случае при спокойном стиле передвижения износа накладок блокировки гидротрансформатора можно не опасаться минимум до 120 тысяч пробега, а в норме его ресурс превышает 200 тысяч. Правда, перегрев коробки – дело обычное, теплообменник остался слабым и маленьким, да еще склонным забиваться продуктами старения масла. Цена детали – около 30 тысяч за оригинал и приличный неоригинал или 12 тысяч за менее надежный, так что меняют превентивно их редко.
Если менять масло часто и не допускать перегревов, то АКП в этом поколении довольно удачная по части ресурса. К сожалению, ходовые характеристики машины с ней оставляют желать лучшего, а перегреть автомат со старым теплообменником и грязными радиаторами легко. Зато цена ремонта невелика.
Семейство шестиступенчатых АКП стоит рассматривать вместе. Хотя 81 и 72 серии немного различаются по компоновочным решениям, в их основе одинаковая кинематическая схема, да и в эксплуатации они схожи. Механическая часть весьма надежна, разве что износ маслонасоса при пробегах 150-200 тысяч может быть сюрпризом.
А вот по части гидравлики есть определенные сложности. В первую очередь это падение давления из-за износа уплотнительных колец главного вала и из-за маслонасоса, если машина ездила на грязном масле. А последнему способствуют рекомендации Peugeot: автопроизводитель утверждает, что масло менять не нужно весь срок службы, хотя Aisin советует заливать свежее масло каждые 20 тысяч километров. У ГДТ достаточно небольшая и быстро изнашиваемая накладка блокировки, что при слишком активном движении приводит к загрязнению масла продуктами ее износа.
Все шестиступенчатые АКП также оснащены теплообменниками минимального размера. Правда, на Aisin TF81SC оригинальный стоит уже 200 тысяч рублей, а неоригинал – всего 8. Конструктивно теплообменник чуть лучше применяемого на AL4/AT8. На Aisin TF72SC радиатор стоит «всего» 50 тысяч, хотя отличий тут почти нет: диаметр одинаковый, как и способ крепления, но коды разные, поскольку есть небольшая разница в длине выводных трубок. Для коробок Aisin рекомендуется использовать масла типа T-IV, а не менее вязкие типа WS, особенно если агрегат выпуска до 2015 года, а пробег машины более 200 000 километров. И очень желательно поменять теплообменник на отдельный радиатор с фильтром, это может спасти АКП.
МоторыОбщие проблемы
Под большим капотом на удивление немного места, скомпоновано все плотно. Потому повышенные температуры двигателей аукнулись снижением ресурса всех резиновых и пластиковых элементов.
Бензиновые моторы
Основные моторы на 308 – 120-сильные атмосферные EP6/EP6C серии Prince, о них мы уже рассказывали подробно. Наддувных EPCDT и прочих гораздо меньше, около 6% популяции. Впрочем, любая версия серии Prince может подкинуть хлопот, особенно ранние версии до 2011 года. И масложор это еще мелочи – бывает, выпадают седла клапанов и ломается ГРМ.
Последние версии моторов грешат тем же, чем и ранние, но реже, и по ресурсу они стабильнее. Во всяком случае ГРМ на пробегах до 100 тысяч не выходит из строя, масляный аппетит растет плавно, а серьезные отказы случаются при больших пробегах. И все же этот мотор – далеко не эталон. Он слишком конструктивно сложный для своей мощности и слишком малоресурсный даже в идеальных условиях. Этот двигатель ломается везде и у всех. Найти агрегат в хорошем состоянии с какого-то другого рынка попросту нереально, контрактные моторы в дефиците, а цена на относительно живые экземпляры очень высокая.
Кардинального решения тут нет, даже просто снизить вероятность отказов до разумного минимума сложно, но кое-что предпринять все же можно. Помимо замены всех неудачных узлов на ранних моторах на их рестайлинговые версии от EP6C есть и еще один рецепт, кратно уменьшающий вероятность отказов: понизить температуру двигателя и избежать тем самым сильной закоксовки поршневой группы, ослабления посадки шестерен ГРМ, заглушек блока и седел клапанов, а также износа пластика и резины.
Сделать это можно двумя способами. Первый и самый разумный – тюнинговая прошивка «мозгов», снижающая температуру во всех режимах и раньше включающая основной вентилятор радиатора. Второй способ гораздо дешевле, заключается он в обмане термодатчика двигателя. Достаточно параллельно датчику подключить резистор определенного номинала, и ЭБУ будет думать, что температура мотора на 20 градусов выше, чем есть на самом деле. В итоге ЭБУ включит все вентиляторы, догреет термостат до температуры открытия, и эффект будет тот же, что и от умной прошивки. Французы просто ставят резистор – в их мягком климате усложнения не требуются. Главное, чтобы был исправен термостат двигателя и особенно – нагревательный элемент в нем, ведь ему придется работать дольше.
Чтобы нивелировать ошибку датчика температуры при запуске в наших климатических реалиях, придумали подключать резистор не напрямую, а через электротермостат – простейшее термореле, которое при температуре градусов 50-60 подключает резистор и вносит погрешность в измерения. Так при запуске мотор видит истинную температуру, а при небольшом прогреве, когда температура патрубков мотора, на которые ставится термореле, превышает 50 градусов, и ЭБУ уже не нужно слишком точно знать, какая температура у двигателя на самом деле, она подменяется на нужное значение. В итоге мотор не перегревается и штатно запускается. За рамками оставим вариант с «колхозингом», когда высверливается тарелка термостата и на патрубок ставится термостат внешний, с нужной температурой включения, а вентилятор запускается в обход ЭБУ.
Вне зависимости от температуры двигателя обязательно нужно менять масло раз в 7-10 тысяч километров и лить в агрегаты с большим пробегом, особенно наддувные, масло с рабочей (высокотемпературной) вязкостью SAE40.
Если вас устраивает 5-ступенчатая МКП и не очень навороченная комплектация, то можно попробовать найти машину для некоторых рынков Европы с другим бензиновым мотором 1,6 – серии TU5JP4 мощностью 109-110 л.с. Этот двигатель ставили на 307 и на Citroen C4. Мотор надежный, ресурсный и простой, а в случае чего еще недавно можно было найти контрактный буквально за 50 тысяч рублей или дешевле. Жаль, что на Peugeot 308 он встречается крайне редко. Прямо сейчас в продаже нет ни одного экземпляра 308 с этим двигателем, а «свап» максимально осложняет бюрократия.
Дизельные моторы
Дизельных машин в продаже мало, порядка 8%, особых изменений в линейке моторов в сравнении с С4 нет. Разве что на 308 они почти все в версии с сажевым фильтром и пневмодозатором. И моторы DV6 в 16- и 8-клапанной версиях, и DW10 надежнее и обладают большим ресурсом, чем серия Prince.
Брать или не брать?
Всем был бы хорош 308, если бы не моторы. Остальное, по сути, мелочи и нюансы, которые можно обойти или просто с ними смириться. Но засилье в продаже двигателей серии Prince – это фактически приговор. Энтузиасту автодела 308 не нужен: он слишком комфортный, скучный и банальный. А обычный автовладелец, желающий только менять масло по регламенту и не готовый вносить какие-либо изменения в конструкцию, обречен на серьезные ремонты и высокие расходы. В результате проще купить машину другой марки, пусть и дороже, но без такой головной боли. Так что обладателями подержанных 308 становятся в основном те, кто надеется на авось или попросту не в курсе, что покупает.
28-29 сентября Новокузнецк стал ареной зрелищного финала Кубка России по автокроссу, собравшего лучших пилотов страны!
Четыре класса – Т1-2500, Д2Н, Супер 1600 и Д2-Классика – выдали невероятную гонку, полную драматизма и эмоций. Перевороты, острые моменты, захватывающая борьба! Каждый круг финального заезда становился решающим, пилоты демонстрировали мастерство и опыт, не оставляя ни единого шанса на ошибку.Зрители с замиранием сердца наблюдали за гонкой, поддерживая своих любимых спортсменов! Финал Кубка России по автокроссу 2024 – яркая точка в конце сезона, которая запомнится всем надолго!
Победители финального этапа Кубка России по автокроссу
Британская компания Caterham Cars продолжает разработку первой в этом веке полностью новой модели — трёхместного электрического купе с рабочим названием Project V. Сегодня объявлено, что силовую установку для Caterham Project V будет поставлять японская компания Yamaha Motor.
Прототип Caterham Project V был впервые показан летом прошлого года, эта модель знаменует начало новой главы в истории Caterham Cars — прежде британская компания не делала столь практичных, всепогодных спорткаров, вдобавок Project V — это её первый электромобиль. Дизайн Caterham Project V разработал француз Энтони Джаннарелли, в производство новый спорткар должен пойти в 2026 году.
Напомним, что в 2021 году Caterham Cars вошла в состав VT Holdings, крупной автодилерской сети из Японии, которая с 2009 года является официальным дистрибьютором спорткаров Caterham в этой стране. Неудивительно поэтому, что британская компания теперь довольно тесно связана с японскими поставщиками и подрядчиками. Разработку прототипа Caterham Project V, как выяснилось, курирует инжиниринговая фирма Tokyo R&D, а силовой агрегат в сборе (электромотор, редуктор, приводные валы, силовая электроника) будет поставлять Yamaha.
Компания Yamaha не раз сама пыталась заняться автобизнесом и разрабатывала прототипы лёгких спорткаров, но ни один из них так и не стал серийным. Концепция Caterham Project V идейна близка инженерной школе Yamaha, так что партнёрство между Caterham и Yamaha обещает быть очень плодотворным. Между тем производственная база Caterham по-прежнему находится в британском Дартфорде (графство Кент), минувшим летом она была существенно расширена: в частности построен второй сборочный цех, который позволит увеличить общую производственную мощность предприятия на 50% до 750 машин в год.
Новых вводных о самом Caterham Project V пока нет. Напомним, что это купе имеет необычную посадочную формулу 2+1: единственное пассажирское место расположено во втором ряду по центру, но в виде опции будет предложен и вариант 2+2. Салон Project V предложит неслыханный для прежних моделей Caterham уровень комфорта и безопасности, здесь есть кондиционер, «музыка» и современная мультимедийная система с сенсорным экраном. Кузов изготовлен из углепластика и алюминиевого сплава. Подвеска — на двойных поперечных рычагах «по кругу» с регулируемыми пружинами и амортизаторами. Габаритная длина спорткара — 4255 мм, ширина — 1893 мм, высота — 1226 мм, колёсная база — 2581 мм. Снаряженная масса не должна превышать 1,2 т.
Заявленная мощность установленного на задней оси электромотора — 272 л.с. Первую «сотню» Caterham Project V должен набирать менее чем за 4,5 с, максимальная скорость —230 км/ч. Ёмкость разделённой на два блока 400-вольтовой литий-ионной батареи — 55 кВт·ч, расчётный запас хода на одной зарядке — 400 км по циклу WLTP. Максимальная мощность зарядки батареи — 150 кВт, пополнить на ней заряд с 20% до 80% можно будет за 15 минут.
Минимальная цена серийного Caterham Project V составит чуть менее 80 000 фунтов стерлингов, а одним из его главных конкурентов на рынке будет новый, электрический Porsche 718.
Кроссоверу слегка подправили внешность, а в салоне появился более крупный планшет мультимедиа. На «старосветском» рынке модель будет доступна исключительно в виде подзаряжаемого гибрида PHEV: такому SUV досталась новая батарея.
Паркетник Mitsubishi Outlander нынешнего, четвертого по счету поколения дебютировал еще в 2021 году. Кроссовер является глобальным, однако «большую» Европу он обошел стороной, ведь этот регион перестал был приоритетным для японской марки. Вместо собственных свежих моделей там Mitsubishi сейчас продает модели-клоны партнера по альянсу – компании Renault. А ведь когда-то бензоэлектрический Outlander предыдущей генерации был самым популярным подзаряжаемым гибридом Старого Света! Но теперь планы японского бренда относительно европейского рынка пересмотрены: Mitsubishi Outlander возвращается, причем не просто в четвертом поколении, но и сразу в обновленном виде. Впрочем, доработок не так уж много.
Европейцам будет доступен только гибридный Outlander PHEV с полным приводом. Как и на других рынках, такой кроссовер имеет бензиновый атмосферник 2.4 и пару электродвигателей. При этом у них свои настройки, как и у подвески. На евроверсии ДВС выдает 136 л.с., мощность переднего электромотора составляет 116 л.с., заднего – 136 л.с. Совокупная отдача системы – 306 л.с.
Главная же техническая обновка, которая впоследствии достанется гибриду в остальных регионах, — это более емкая батарея: 22,7 кВт*ч вместо 20 кВт*ч у глобального дореформенного Mitsubishi Outlander PHEV. Объявлено, что только на электротяге европейский паркетник проедет 86 км по циклу WLTP. С места до «сотни» кроссовер разгоняется за 7,9 секунды.
Внешне паркетник мало изменился. В частности, над радиаторной решеткой появилась гладкая черная панель, еще подретушированы задний бампер и фонари. В Европе Mitsubishi Outlander PHEV положены 18- или 20-дюймовые колеса.
В салоне – новый планшет мультимедиа диагональю 12,3 дюйма (максимум «мирового» дорестайлингового кросса – 9 дюймов), плюс освежили материалы отделки. В арсенале «старосветского» SUV также значатся (в зависимости от комплектации): виртуальная приборка, подогрев руля и сидений, массажер передних кресел, двух- или трехзонный климат-контроль, панорамный люк в крыше, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения.
В Европе полномасштабные продажи Mitsubishi Outlander PHEV стартуют в начале следующего года, в некоторых странах уже объявлены цены. Например, в Германии гибрид стоит от 49 990 евро (около 5,2 млн рублей по текущему курсу). До конца нынешней осени обновленный гибридный Outlander представят в Японии, а в 2025-м рестайлингу подвергнут и «традиционный» кроссовер.
Эксперты Авито Авто проанализировали данные по спросу, предложению и ценам на новые автомобили в сентябре 2024 года в России. Лидером по доле в спросе среди марок новых авто стала ВАЗ (LADA), а самой популярной моделью – Granta.
По данным платформы, спрос на новые авто за месяц вырос на 16,5%. При этом средняя цена1 снизилась на 3,1% и составляет сейчас 2 800 000 рублей.
Самыми востребованными марками в сентябре 2024 года стали ВАЗ (LADA) с долей 24,25%, Haval (9,49%), Geely (7,78%), Chery (7,20%) и Changan (6,23%). По количеству предложений в пятерку лидеров вошли эти же бренды. По динамике спроса за месяц на первой позиции оказался Jetour (с ростом на 34,1%), а по предложению – Hyundai (с ростом на 75,6%).
Первые три места в рейтинге топ-5 по спросу новых авто в сентябре занимают модели марки ВАЗ (LADA). На первой позиции – Granta, набравшая 7,29%, на второй – Niva Legend с долей 6,05%, а на третьей – Vesta с показателем 4,85%. Haval Jolion и OMODA C5 заняли четвертое и пятое места с долями 4,15% и 3,06% соответственно. Лидером по динамике спроса за месяц стал Geely Atlas: востребованность модели увеличилась на 34,5%, а по динамике предложения – Haval Jolion (рост на 20,4% месяц к месяцу).
Лидером по количеству предложений стала Chery Tiggo 7 Pro Max с долей 5,49%. На втором месте оказалась OMODA C5 с показателем 4,93%, на третьем – ВАЗ (LADA) Granta (4,42%).
Топ-10 новых автомобилей по доле в спросе, Россия, сентябрь 2024 г., Авито Авто
