В модельной гамме японской компании есть несколько пикапов, при этом до сих пор не было ни одного в популярном на американском рынке форм-факторе Heavy Duty. Мы решили представить, как может выглядеть одна из самых популярных грузовых моделей Toyota в подобном виде.
Среднеразмерный пикап Hilux является одной из самых старых моделей Toyota, его первое поколение встало на конвейер в 1968 году. Сегодня в производстве уже восьмая генерация Хайлакса, которая была представлена весной 2015 года. Кстати, эта модель официально продавалась и в России, и практически сразу она стала самым популярным пикапом на нашем рынке. С тех пор Hilux несколько раз обновлялся, наиболее заметный рестайлинг произошёл в 2020 году, а самый последний перед сменой поколений — в прошлом месяце.
Пикап выпускается в традиционных для среднеразмерных моделей вариантах — с одинарной и двойной кабиной. Для более тяжёлых пикапов, представленных на основном для подобного транспорта рынке, то есть американском, предусмотрена такая версия как Heavy Duty (большая грузоподъёмность). У них есть ряд внешних особенностей, которые мы и примерили герою этой статьи. Прежде всего, тяжёлые пикапы (их подборка в галерее в конце статьи) отличают существенно расширенные задние арки, способные разместить двускатные колёса. Грузовая платформа, как правило, делается более длинной по сравнению с более лёгкими моделями. Эти изменения требуют также установки дополнительных габаритных огней перед колёсной аркой и после неё. Передние колёса также отличаются от более простых вариантов пикапа, равно как и зеркала, которые сделаны более крупными и установлены на более длинные ножки.
Стандартный Toyota Hilux имеет рамную конструкцию и оснащается несколькими 4-цилиндровыми моторами. Среди них — 2,7-литровый бензиновый «атмосферник» (166 л.с., 245 Нм), 2,4-литровый турбодизель (150 л.с., 400 Нм) и более мощная версия 2,8-литрового турбодизеля (224 л.с., 550 Нм) для версии GR Sport. Кроме того, есть мягкий гибрид с 2,8-литровым турбодизелем (204 л.с., 500 Нм) и 48-вольтовым стартер-генератором, ассистирующим ДВС при старте с места и интенсивных разгонах. Модель комплектуется 6-ступенчатой автоматической коробкой передач и полным приводом.
Напомним, недавно мы выясняли, стоит ли покупать Toyota Highlander третьего поколения с пробегом.
Эта машина выглядит, как овощной кей-кар, но, по сути, является никаким не кей-каром, а честным хот-хэтчем. Honda City первого поколения в версии Turbo способна и зажечь, несмотря на сорокалетний возраст, и собрать вокруг себя народ на фестивале. К сожалению, в отличие от всех последующих поколений City. Впрочем, нам сегодня не о чем сожалеть: ведь у нас в руках эта машина есть!
Автомобиль – Honda City Turbo, городской хэтчбек 1982 года, первое поколение, кузов AA, правый руль. Куплен в 2018 году за 35 000 рублей с пробегом 56 000 км.
– Покупка была с одной стороны запланированной, а с другой – спонтанной, – вспоминает Илья:
– Благодаря плотной ежедневной работе с автомобилями марки Honda мне хорошо известна её история и модельный ряд – и, соответственно, степень редкости и интересности тех или иных моделей. Ранние Honda City мне всегда были интересны: эти городские микроавтомобильчики обладают удивительной харизмой и уникальной комплектацией – крошечными мопедами Honda Motocompo в багажнике! Вот только найти экземпляр, где более-менее сбалансированы цена и состояние, непросто. А уж с мопедом – и подавно… Одно время я «выслеживал» относительно живую City, обнаруженную случайно в одном из московских гаражных кооперативов, но там так и не удалось восстановить связь с владельцем. И вот в 2018 году я и мой коллега по работе, будучи в подмосковном Дмитрове, случайно увидели стоящий на улице достаточно редкий и интересный экземпляр версии Turbo. Honda City первой генерации в России достаточно мало, а наддувных машин, разработанных с участием Mugen Motorsports, – тем более. Стояла она с заброшенным и уставшим видом, явно много лет не двигалась с места, однако была комплектной снаружи и внутри (хотя, мопед, увы, отсутствовал) и, к счастью, имела живых и здоровых владельцев – семью пенсионеров. У них мы её и приобрели за 35 тысяч рублей. После восстановления, три четверти которого заняли кузовные и малярные работы, а также обновления салона, машина получила статус фестивальной игрушки и даже выставляется в московском музее японских автомобилей Buckets Empire.
Снаружи
Несмотря на крошечные размеры, Honda City не относится к классу кей-каров: она и крупнее, и мощнее оговоренных законом пределов. Зато City Turbo отлично вписывается в категорию «хот-хэтчей» – и по резвости, и по философии создания. Машина проектировалась как предназначенная для активного образа жизни – дарящая чувство драйва на асфальте и даже некоторую свободу при съезде с асфальтированных дорог! Правда, для этого съезда в комплекте к хэтчбеку шел складной 50-кубовый мопед, который легко было силами одного человека извлечь из багажника, где он хранился, закрепленный специальными тросиками. На двух колесах владелец мог продолжить движение с того места, где пришлось бы оставить автомобиль – на въезде в парк, на полевой грунтовке или на лесной поляне.
В облике City Turbo общие черты дизайна Honda тех лет просматриваются отчетливо: сильно наклоненный капот, рубленая корма… Налицо преемственность с другими моделями марки – к примеру, с минивэном Honda Civic Shuttle третьего поколения. Собственно, и сам City воспринимается эдаким «нановэном». Причем увеличенная высота его кузова даже имеет название – «дизайн толл-бой». Этим маркетинговым термином разработчиками была подчеркнута несколько более приподнятая по сравнению с аналогичными субкомпактными хэтчбеками высота стоек, поддерживающих крышу. Одновременно возросла, разумеется, и площадь остекления.
«Полуоткрытые» колесные арки City характерны для многих машин из 80-х, поскольку они были удобны в компоновочном плане для пластиковых бамперов «переходного типа», сменявших повсеместно простенькие выносные стальные «брусья» (как, например, у нашего ВАЗ-2106), но пока еще не превратившихся в современные бамперы сложной формы, бесшовно перетекающие в кузов.
Внешние зеркала заднего вида на длинных сдвоенных ножках придают автомобилю неповторимое ретро-очарование! К сожалению, модель утратила их уже в рамках этого же, первого поколения: у рестайлингового Turbo II зеркала стали традиционными, переехав в более привычную зону стыка дверей и крыльев.
Версию Turbo легче всего узнать по асимметричной укороченной радиаторной решетке с одноименным шильдиком (у атмосферных City решетка длинная, от фары до фары), а также по крупной нашлёпке на капоте. Это не воздухозаборник для интеркулера, как можно подумать (интеркулер тут в принципе отсутствует), а проставка, позволяющая разместить под капотом City Turbo впрысковый мотор, у которого, в отличие от карбюраторного на обычных City, высота увеличилась за счет ресивера и корпуса воздушного фильтра.
Внутри
Внутри Honda City Turbo, как и внутри большинства машин 80-х, как-то по-домашнему уютно. Да, многое в Turbo отличается от обычного City – упор сделан на спортивность, но даже эта спортивность какая-то мягкая, «бабушкина». Линии торпедо и дверных карт просты и спокойны, они не совершают причудливых изгибов и пируэтов, как на современных автомобилях. Модные в те годы «цифровые» элементы приборной панели, характерные именно для версии Turbo, запросто сочетаются с аналоговыми стрелочными часиками.
На приборной панели цифровой спидометр расположен в центре полукруглой шкалы механического тахометра. Еще один «цифровой» экран – индикатор наддува турбины, размеченный, правда, не в барах, а в условных делениях-полосках от минимума до максимума.
Особая гордость версии Turbo – кресла переднего ряда с серьезным спортивным профилем и развитой боковой поддержкой! Задний диван, разумеется, ничего подобного не имеет, но за счет небольшой толщины подушки и спинки, а также хорошего запаса высоты потолка сидеть на втором ряду вполне комфортно даже паре достаточно крупных и рослых взрослых. По внешнему виду малыша City этого не скажешь!
Из интересного в салоне стоит отметить такую роскошь, как холодильник! Он выполнен отдельным самостоятельным боксом, а не как на многих современных машинах – в виде охлаждаемого бардачка или подлокотника. Его дверца-крышка расположена сверху на торпедо, а объем, разумеется, рассчитан только на баночки с газировкой. Охлаждение осуществляется с помощью воздуховода от кондиционера.
Еще одна забавная фишка – съемный люк в потолке. Он открывается вручную, но при желании его можно просто снять целиком. Люк извлекается снаружи и убирается в багажник. Такое бюджетное решение встречается и на многих других Хондах – и тех же лет, вроде Civic ранних поколений из 80-х-90-х, и на Element середины двухтысячных. Сошло со сцены оно, только будучи вытесненным полнофункциональным электроприводом.
В машине чудом сохранился штатный радиоприемник! Он не вписывается в формат DIN – более длинный и широкий, но при этом малая высота позволила разместить его под торпедо, в пластиковом кожухе, аналогичном «бороде» для магнитолы на наших 41-х Москвичах. Радиоприемник производства Alpine со средневолновым диапазоном 530-1600 кГц, принимающим AM-модуляцию, с памятью (!) на пять станций.
К слову, для City были доступны и более развитые и качественные аудиосистемы, наиболее продвинутые из которых даже включали в себя функцию Bodysonic – в которой в передних сиденьях устанавливались низкочастотные динамики (два в подушке сиденья и два – в спинке), работающие в диапазоне 10-100 Гц. Роль их заключалась в передаче басов не акустическим способом, а вибрацией непосредственно на тело водителя и пассажира!
Багажник невелик, однако в нем, как уже говорилось, вертикально размещался «мопед последней мили» Honda Motocompo, закрепляемый стропами-растяжками с трещоточными натяжителями!
Увы, в этом экземпляре City Turbo штатный Motocompo оказался утрачен, а привезти его сегодня из Японии стоит порядка 400-500 тысяч рублей в рублевом эквиваленте… Собственно, сам мопед в сложенном и разложенном виде выглядел так:
Этот ультракомпактный мокик обладал двухтактным мотором объемом 50 кубиков, мощностью 2,5 силы и 8-дюймовыми колесиками; он был способен разгоняться до 40 километров в час. В корпус мопеда в транспортировочном положении убирались руль и седло (руль складывался, а седло просто опускалось, после чего верхние крышки еще и запирались на ключ), и получался «брикет» с габаритами 1185×240×540 мм. Весил он 42 килограмма – взрослый мужчина вполне мог поставить его в багажник Honda City в одиночку и в одиночку же извлечь.
Железо
Мотор City Turbo – 1,2-литровый ER, 100-сильный, 4-цилиндровый, 12-клапанный и, естественно, турбированный. Он оснащен распределенным впрыском, ременным ГРМ и, что характерно для инженерных канонов Honda, не имеет гидрокомпенсаторов. Интеркулер, как уже упоминалось, ввиду невысокой мощности двигателя и невысокой производительности турбинки тут отсутствует – промежуточное охлаждение наддувного воздуха появилось лишь у обновленного 110-сильного Turbo II, вышедшего в рамках того же первого поколения City.
Трансмиссия этого экземпляра – пятиступенчатая механика. Вообще же City комплектовался широкой гаммой трансмиссий – ручные четырех- и пятиступенчатые КП, автоматическая трехступенчатая, а также интересная «гибридная» коробка Hypershift. Последняя являлась формально обычной ручной четырехступкой при трёх педалях, однако в ней имелся понижающий ряд с передаточным отношением 1,346/1 и подключаемый автоматически электромуфтой в зависимости от скорости и динамики ее набора по команде электронного блока. Например, при сильном нажатии педали газа включался «кикдаун», позволяющий совершить обгон без переключения вниз. «Понижайка» включалась у 2, 3 и 4 передач – то есть, в итоге фактически получалась семиступенчатая коробка, дающая высокую экономичность в трассовом режиме и оптимальные переключения в широкой гамме передаточных чисел.
Передняя подвеска здесь – Макферсон, но удивительно, что и задняя тоже независимая. В версии Turbo машина получила два стабилизатора поперечной устойчивости, спереди и сзади. Рулевая рейка механическая, без усилителя. Передние тормоза дисковые, задние – барабанные.
В плане ремонта и обслуживания City первого поколения – проблемная машина… Найти на неё что-либо, от редких элементов экстерьера и интерьера до простых деталей для ТО, крайне трудно. Двигатель ER ни на что, кроме City, не устанавливался – соответственно, почти нет и запчастей. На этот экземпляр пришлось долго искать капот, поскольку старый сильно корродировал, заказывать из Японии покрытие пола салона и те самые редкие выносные зеркала заднего вида на крыльях. Трудно купить даже расходники для тормозов, хотя штатно спереди стоят простые однопоршневые суппорты с плавающей скобой и 232-миллиметровые диски. Поэтому владельцу пришлось, скрепя сердце, слегка отойти от стока – имплантировать суппорты и диски от шестого поколения Civic.
Тем не менее существенных и трудно решаемых проблем по двигателю, трансмиссии и прочим агрегатам у этого City Turbo не было. Обошлось и без длительных поисков интерьерных и экстерьерных мелочей, свойственных сорокалетним автомобилям, – сказался небольшой пробег машины и отсутствие варварского отношения и «тюнинга», типичного для большого количества владельцев. Основные усилия были направлены на кузовные и малярные работы, а также перешивку салона с сохранением расцветки и фактуры ткани.
В движении
Благодаря вышеупомянутому дизайнерскому приему «Tall boy» сидящие в City получили не давящий на макушки потолок, а водитель – еще и существенно улучшенный обзор. Маневрировать в этом микрокаре очень удобно – не нужны никакие камеры и парктроники, все видно, как из аквариума, а что не видно напрямую – легко просчитывается и ощущается интуитивно.
Динамика у машинки великолепная для своих лет, да и сегодня она весьма бодра. Эффект от ее прыти усиливается обманчиво-олдовым и достаточно овощным внешне обликом, от которого совершенно не ждешь задора. Турбина быстро подключается и очень легко подхватывает машину за счет очень малой инерционности. На разгоне эффективности добавляет задержка падения оборотов после сброса газа, что позволяет быстрее набирать обороты, не проваливаясь до холостых. На выходе все это дает 8,6 секунды до сотни – весьма неплохо для соотношения ста сил на 700 килограммов (то есть, 143 силы на тонну).
Управление нельзя назвать острым – от упора до упора руля три оборота. Но это вынужденная мера, с целью обеспечения легкости руля без гидро- и электроусилителей. Тем не менее рулится машина великолепно – благодаря шикарному хвату спортивных кресел, продуманной штатной геометрии подвески, двум стабилизаторам и свежим стойкам и пружинам Tein по кругу, с помощью которых владелец реализовал еще и небольшое занижение.
История модели
Субкомпактный переднеприводный городской автомобиль Honda City производится с 1981 года по наши дни. Поначалу машина была представлена лишь в виде трехдверного хэтчбека, а также незначительного числа кабриолетов и полугрузовых фургонов на его основе, но с третьего поколения (и 1996 года) на долгое время превратилась исключительно в седан. Впрочем, с шестого поколения в 2014 году модель получила гибридную версию, а с седьмого поколения (в 2019) – и пятидверный кузов хэтчбек. В среде ценителей автоклассики наиболее интересной является именно первая генерация City, а в еще большей степени – ее модификация City Turbo.
Компания Mugen Motorsports (она же M-TEC) была основана Хиротоши Хонда, сыном основателя бренда, знаменитого Соитиро Хонды. Mugen Motorsports не входила официально в структуру Honda Motor Company, однако выполняла для неё работы по спортивной доводке некоторых модификаций серийных машин. Собственно, создание турбированной версии мини-хэтчбека Honda City первого поколения и стало первым примером сотрудничества отца и сына. Обычный City появился в 1981-м, а Honda City Turbo, ориентированный на молодых и активных водителей, добавился к нему через год.
Автомобиль получил более мощный наддувный впрысковый двигатель (100 сил против 67 сил у обычных City с карбюраторами), спортивный салон, некоторые изменения в экстерьере. Что характерно, идущий в комплекте субкомпактный мини-мокик Honda Motocompo, фирменная фишка модели, не был особенностью модификации Turbo, как иногда ошибочно считается, а шел изначально даже с самыми обычными Honda City. Вдобавок Motocompo продавался и самостоятельно, вне комплекта с автомобилем.
Выпуск Honda City Turbo продолжался с 1982 по 1986 годы.
Для тех, кто не сможет приехать и посмотреть захватывающие соревнования, Комитет кросса и ралли-кросса по традиции проведет прямую трансляцию на ютуб-канале РКР.
Баварский производитель совсем скоро покажет очередной концептуальный кроссовер, которому дадут название Vision Neue Klasse X.
О том, что немецкая компания готовится к скорой презентации концептуальной новинки, стало известно в конце прошлой недели. Предполагается, что ей окажется полностью электрический кроссовер, в основу которого ляжет новая платформа BMW. Известно, что новому шоу-кару дали название Vision Neue Klasse X, его покажут завтра, 21 марта, в рамках ежегодной конференции компании.
Судя по всему, он находится в ближайшем родстве с представленным в сентябре прошлого года концептуальным седаном Vision Neue Klasse, который считается прообразом будущей «электрички» BMW 3 series. Анонс был сопровождён единственным тизером, на котором показали часть бело-оранжевого салона будущего электромобиля. Снимок сфокусирован на тачскрине информационно-развлекательной системы, который имеет необычную, но узнаваемую форму.
Первый тизер концепта BMW Vision Neue Klasse X
Так, сенсорный экран получил такую же шестиугольную форму, как у установленного в салоне шоу-кара BMW Vision Neue Klasse. Вероятно, с концептуального седана «переехать» могли и другие фишки интерьера. Это значит, что вариант с прибавкой X мог получить систему iDrive нового поколения, а виртуальным щитком приборов, вероятно, станет дисплей BMW Panoramic Vision, расположенный в нижней части лобового стекла. Отметим, водитель с помощью мультимедийного экрана может выбрать ту информацию, которая будет на нём отображаться.
Теперь баварский производитель опубликовал короткое видео, приоткрывающее внешность новинки. Тизер, в частности, показал фирменные узкие «ноздри» заглушки, которые получит концепт BMW Vision Neue Klasse X. Визуально они отличаются от подобных элементов у моделей BMW за счёт повторяемых рамок, будто уходящих вглубь.
Есть вероятность, что концепт Vision Neue Klasse X впоследствии ляжет в основу BMW iX3 следующего поколения. Выпуск полностью «зелёной» версии кроссовера X3 начался в 2020 году, а сейчас компания разрабатывает новое поколение этой модели. По предварительным данным, в ходе смены генерации этот «электропаркетник» перейдет на платформу Neue Klasse. Ожидается, что у модели будут более компактные и лёгкие литий-ионные батареи следующего поколения: они смогут обеспечить SUV дальнобойность без подзарядки до 800 км.
Пока что иных подробностей о «зелёной» новинке нет. Предположительно, у BMW X3 четвёртого поколения останутся бензиновые, дизельные версии, а также варианты с гибридными силовыми установками. Как стало известно ранее, такой SUV может оказаться крупнее актуальной версии. Предполагается, что серийное производство BMW X3 следующей генерации начнётся в августе текущего года.
«Традиционная» пятидверка после рестайлинга лишилась топового мотора, при этом у гибрида будет новая установка.
Модернизированный лифтбек Changan Uni-V анонсировали в феврале, а теперь в Китае дан старт продажам. Любопытно, что сам производитель прежде пиарил гибридную модель, однако первой на рынок выходит чисто бензиновая пятидверка: электрифицированная версия доберется до местных дилеров позже. Напомним, Uni-V в гамме компании появился в 2022 году, в России он легально присутствует с 2023-го – и только в «традиционной» модификации.
Лифтбек получил новый передний бампер, у топовой версии «под спорт» теперь прямоугольные сдвоенные патрубки выпускной системы вместо овальных. Changan Uni-V сохранил безрамочную радиаторную решетку, но на ней отныне не «штрихи», а множество маленьких треугольников. Как и прежде, у пятидверки есть выдвижной спойлер. Длина модели выросла на 40 мм до 4720 мм, колесная база не изменилась – 2750 мм. Кстати, аналогичный дизайн имеет и гибрид, который в Китае представлен под отдельным брендом Qiyuan: такая пятидверка носит индекс A06.
В салоне другими стали лишь декор и материалы отделки. В базе есть светодиодная оптика, 18-дюймовые колеса, тот самый спойлер, виртуальная приборка и мультимедиа-система, климат-контроль, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения. Топовый Uni-V – это еще автопарковщик, беспроводная зарядка, подогрев и вентиляция водительского сиденья, «память» настроек кресел, системы распознавания лиц и мониторинга «слепых» зон.
В Китае лифтбек лишился 233-сильного турбомотора 2.0 и классического восьмиступенчатого автомата (в РФ этой пары и не было). Теперь Changan Uni-V доступен лишь с турбочетверкой 1.5 мощностью 188 л.с. (на российской версии мотор выдает 181 л.с.) в сочетании с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Отметим, у гибрида будет новая установка – на базе атмосферника 1.5 (110 л.с.), тогда как дореформенному бензоэлектрическому лифтбеку положен турбомотор аналогичного объема (170 л.с.). Привод в любом случае только передний.
На домашнем рынке модернизированный Changan Uni-V доступен в четырех комплектациях, и цены трех из них не изменились: 108 900 – 123 900 юаней (около 1,39 млн – 1,59 млн рублей по актуальному курсу). А топ-версия и вовсе стала доступнее (имеется в виду модель с 1.5T) – теперь 124 900 вместо 131 900 юаней (1,6 и 1,69 млн рублей соответственно).
Пока нет информации о том, когда обновленный лифтбек появится в России. Дореформенный Uni-V у нас сегодня стоит от 2 859 900 рублей (без учета акций).
Корпорация Stellantis готовит небольшую сенсацию: впервые модель, изначально разработанная как электромобиль, будет переделана для установки двигателя внутреннего сгорания — прежде такими конверсиями забавлялись только отдельные тюнинг-ателье и гаражные умельцы.
Новый электрический Fiat 500e дебютировал в 2020 году не как замена, а как экологически чистая альтернатива актуальному бензиновому «пятисотому», что выпускается аж с 2007 года. Версии бензинового Fiat 500 для Европы производятся в польском городе Тыхы. Корпорация Stellantis с радостью продолжила бы гнать эту популярную модель и дальше, но в июле в Евросоюзе вступают новые правила кибербезопасности для автомобилей, а старый Fiat 500 им не соответствует.
Любопытно, что Fiat адаптировал к новым правилам кибербезопасности ЕС старенький хэтчбек Panda третьего поколения, что выпускается с 2011 года в итальянском Помильяно, но это решение было принято сильно заранее.
Ассиметричный четырёхдверный хэтчбек Fiat 500e 3+1
С «пятисотым» стратеги Stellantis немного ошиблись: они рассчитывали, что новый электрический Fiat 500e станет хитом и будет в одной только Европе расходиться тиражом не менее 100 000 шт. в год. На деле после довольно бодрого старта спрос на Fiat 500e начал проседать: в 2023 году, по данным аналитического агентства JATO Dynamics, в Европе реализовано 64 244 экземпляра этой модели, что на 3% меньше результата 2022 года.
Прогноз на этот год негативный, так как тренд на глобальное замедление спроса на электромобили, чётко обозначившийся в 2023 году, не думает отступать.
Fiat 500e
Fiat 500e производится на заводе Мирафьори в Турине (Италия), недавно этот завод пришлось вводить и режим простоя из-за низкого спроса на Fiat 500e. Профсоюз и итальянское правительство беспокоит слабая загрузка этого завода, вот Stellantis и думает, как это исправить.
Сегодня деловое издание Automotive News Europe со ссылкой на поставщиков Stellantis сообщило, что корпорация всерьёз прорабатывает возможность организации выпуска на заводе Мирафьори бензиновой конверсии Fiat 500e, чтобы разом решить две проблемы — слабую загрузку предприятия и уход с европейского рынка старого Fiat 500.
Кабриолет Fiat 500e Cabrio и обычный хэтчбек Fiat 500e
План отличный, но быстро реализовать его не получится: на переделку Fiat 500e под установку бензинового мотора потребуется не менее полутора лет, то есть старт производства бензиновой версии можно ожидать лишь в конце 2025 — начале 2026 года. Но это лучше, чем не делать ничего, да и опыт превращения электрической модели в углеводородную может пригодиться в будущем. Главный кандидат на прописку под капотом Fiat 500e — простой и дешёвый 1,0-литровый 3-цилиндровый бензиновый двигатель Firefly (70 л.с.) в паре с мягкогибридны довеском в виде ассистирующего при разгонах стартер-генератора.
Старый бензиновый Fiat 500, который скоро покинет европейский рынок
Между тем старый Fiat 500 в отставку не собирается: ближайшим летом его сошлют из Польши в Алжир на запущенный в конце прошлого года новенький завод в Тафрауи-Оране мощностью 90 000 машин в год, отсюда он будет поставляться на развивающиеся рынки — в основном это страны Африки и Ближнего Востока.
Седан и кроссовер китайского бренда снабдили различными «зимними опциями», а также бачком омывателя увеличенного объёма.
О том, что поднебесная компания BAIC начала сотрудничество с калининградским заводом Автотор, официально сообщалось весной прошлого года. Тогда же стало известно о том, что стартовало местное производство двух моделей – компактного кроссовера X35 и седана U5 Plus. Теперь в местном офисе рассказали о том, что эту пару освежили: версии 2024 модельного года получили несколько важных обновок.
На фото: седан BAIC U5 Plus
Седан BAIC U5 Plus в базовой версии Luxury обзавёлся функцией регулировки водительского кресла по высоте. Кроме того, ему теперь положены так называемые «зимние опции», речь идёт о подогреве передних сидений, обогреве наружных зеркал и форсунок стеклоомывателя. Ещё у варианта Luxury с CVT и исполнения Honor теперь есть функция дистанционного запуска двигателя.
На фото: салон седана BAIC U5 Plus
Помимо этого обновленная комплектация Honor получила электрообогрев лобового стекла, обогрев рулевого колеса, электрорегулировку водительского сиденья в шести направлениях, а также ему положены 17-дюймовые легкосплавные колёсные диски. Как и ранее, все версии четырёхдверки имеют системы ABS, ESP, ассистента при подъёме в горку и датчик контроля давления в шинах.
Напомним, под капотом BAIC U5 Plus находится 1,5-литровый атмосферник, его мощность равна 105 л.с. (в местной спецификации), а в пару к нему предлагается либо пятиступенчатая механическая коробка передач, либо вариатор. Габаритная длина седана составляет 4660 мм, ширина – 1820 мм, высота – 1480 мм, а расстояние между осями равно 2670 мм. Дорожный просвет у U5 Plus равен 155 мм.
На фото: кроссовер BAIC X35
Обновлённый вариант с механикой на российском рынке сейчас можно купить за 2 080 000 рублей, за версию с вариатором просят не менее 2 150 000 рублей, а рекомендованная розничная цена топового исполнения BAIC U5 Plus составляет 2 250 000 рублей.
У маленького кроссовера BAIC X35 2024 модельного года тоже появился подогрев передних сидений, обогрев боковых зеркал и форсунок стеклоомывателя во всех доступных в РФ комплектациях. Кстати, ещё все варианты обеих моделей получили новые бачки омывателя, их объём был увеличен до пяти литров.
На фото: салон кроссовера BAIC X35
Паркетник оснащается 136-сильным турбомотором объёмом 1,5 литра, он идёт в комплекте только с бесступенчатым автоматом Punch. Его габаритная длина равна 4325 мм, ширина – 1830 мм, а высота – 1640 мм. Расстояние между осями у этой модели составляет 2570 мм, а дорожный просвет – 180 мм.
Актуальный кроссовер BAIC X35 предлагается на российском рынке в трёх комплектациях: рекомендованная розничная стоимость стартовой Fashion составляет 2 225 000 рублей, средний вариант Fashion Pro можно купить за 2 300 000 рублей, а приобретение топового исполнения Luxury обойдётся в 2 370 000 рублей.
Актуальный российский модельный ряд BAIC насчитывает ещё четыре модели: среднеразмерные кроссоверы BAIC X55, BAIC X7 и BAIC X75, а также рамный внедорожник BAIC BJ40.
Пока конкуренты из BMW, Audi и даже Range Rover активно осваивали сегмент компактных кроссоверов, Mercedes-Benz почему-то долго не решался опустить порог входа в свой условно внедорожный модельный ряд. А когда к 2013 году в Штутгарте решились на выпуск самого младшего кроссовера, публика удивилась во второй раз: ведь если BMW со своим X1 и Audi с Q3 все же создавали ощущение разработки новой модели, Mercedes, на первый взгляд, выкатил просто приподнятый А-class. На деле же разница между A-class и GLA куда больше, и в эксплуатации это два весьма разных автомобиля. Но намного ли легче живется владельцам GLA сейчас, когда первым машинам уже исполнилось 10 лет? И остался ли в этих «кросс-хэтчбеках» еще какой-то ресурс, чтобы рассматривать их покупку на вторичке? Сегодня поговорим о кузове, салоне и электрике, а во второй части разберемся в моторах, коробках передач и даже полном приводе, который здесь тоже был.
Техника
С точки зрения техники GLA – это довольно банальный пятидверный хэтчбек на платформе MFA с подключаемым полным приводом. Пропорции кузова минимально отличаются от того, что можно было чуть раньше увидеть на хэтчбеках А-класса, но все наружные кузовные панели новые, поскольку используется «внедорожный» обвес, другие бамперы и оптика, сам кузов усилен несколькими поперечинами, а также изменена аэродинамическая защита днища. Кузов строго пятиместный и пятидверный, расположение агрегатов рядно-линейное, спереди. Базовый привод – передний, но для мощных версий GLA 250 и GLA 45 AMG предлагается только полный.
В целом у GLA нет радикальных отличий от А-класса, да и техника на первый взгляд та же, но в эксплуатации разница между автомобилями все же заметна. Банальное различие в клиренсе и в настройке подвесок делает GLA ощутимо иной машиной. Пусть 154 мм дорожного просвета – это и несерьезно, но по сравнению с А-классом и его 104 мм GLA уже гораздо лучше приспособлен к жизни. Реакции на рулежку, может, и чуть хуже, чем у простого хэтчбека, но при этом машина легче реагирует на проблемный асфальт, не вздрагивая всем кузовом на рельсах и ямах. Арки не страдают от пескоструя, а еще не нужно беспокоиться о том, чтобы не поцарапать низко висящий передний бампер: тут он не окрашен и по высоте до поребриков не достает. Ну и пяток сантиметров высоты сиденья позволяют гораздо комфортнее садиться в машину без лишней акробатики.
Жаль, что объем багажника такой же маленький, чуть больше 400 литров, и это без запасного колеса. Если поставить штатную докатку 138/80R17, то объем багажника уменьшится еще на добрых литров 40. И это возможно только для машин с передним приводом, для полноприводников шансов нет: ниша запаски отсутствует, и колесо будет просто лежать в багажнике.
Хронология
15 марта 2014 года. Начало продаж в Германии. Бензиновые машины оснащены двигателем M270: GLA200 – версией на 1,6 литра и 156 л.с., а GLA 250 – вариантом на 2 литра и 211 л.с. в сочетании с полным приводом. Дизельные версии имеют под капотом мотор OM651 на 2,1 литра в разных вариантах форсировки: 136 л.с. на GLA 200d и 170 л.с. на GLA 220d и тоже доступны с передним и полным приводом. Версии GLA 200 и GLA 200d могли оснащаться 6-ступенчатой МКП, для них же была доступна 7-ступенчатая преселективная АКП, которая для более мощных версий была стандартной.
Лето 2014 года. Появление самой мощной версии GLA 45 AMG с двухлитровым мотором M133 на 360 л.с., 7-ступенчатой преселективной АКП и полным приводом.
Осень 2014 года. Становится доступна самая слабая дизельная версия с мотором OM607 (он же Renault K9K) на 1,5 л и 109 л.с. в паре только с 6-ступенчатой МКП.
Февраль 2015 года. В продажу поступила младшая бензиновая версия GLA 180 с тем же мотором М270 на 1,6 литра, но мощностью 122 л.с. В пару к нему доступны 7-ступенчатая АКП и 6-ступенчатая МКП, но привод – только передний.
Осень 2015 года. Версия GLA 45 AMG стала мощнее, мотор M133 форсировали до 381 л.с.
Январь 2017 года. Представлен рестайлинг модели. Он принес косметические изменения кузова, изменения в комплектациях и выборе мультимедийных систем. Появилась новая модификация GLA 220 4MATIC с мотором M270 на 2,0 литра и мощностью 184 л.с.
Февраль 2020 года. Производство модели свернуто.
КузовВнешние панели
Незначительные сколы на капоте, на передней кромке крыши и дверях – дело не такое уж редкое, но искать их придется буквально с лупой: покрашена машина довольно качественно, и ЛКП держится неплохо. В итоге сколы точечные, и процесс их разрастания с подпленочной коррозией происходит редко. Тем более что капот и передние крылья тут алюминиевые. Обратите внимание, не выгорает ли лак на крыше и хорошо ли он лежит на бамперах – на пластике краска держится почему-то хуже, чем на металле. Шансов найти видимую коррозию практически нет: самыми серьезными из встреченных проблем были зацветший скол на стыке переднего крыла и бампера, точка ржавчины на передней кромке крыши и странная коррозия на передней кромке двери, где ЛКП было сколото на значительной площади. Так что машины без ДТП снаружи пока должны быть почти идеальны, если только не катались регулярно по грейдерам.
А вот царапины под дверными ручками встречаются, пленки на двери пожалели. Пожалели и герметика на швы дверей, поэтому при покупке осмотрите их тщательно изнутри, как и дверные рамки. Если увидите вспухшие места, можно поторговаться: проблема эта не опасная, но устранять ее сложно.
Самые уязвимые места А-класса на GLA прикрыты пластиком. Например, на кромках арок пластик приклеен на двусторонний скотч – в итоге и локеры чуть лучше крепятся, и сама кромка прикрыта. Проемы дверей имеют вполне пристойные накладки внизу, ЛКП царапается только у самых неаккуратных владельцев. Ну и передняя нижняя часть проема задней двери часто имеет потертости, банально из-за эргономики посадки на задний ряд: ноги упираются в проем двери. Натертости от уплотнителей в дверных проемах встречаются, но обычно они не сквозные до металла и угрозы не представляют.
Снизу
Осмотр GLA снизу очень желателен. Впрочем, вы все равно будете искать течи редукторов и мотора (для OM651, M270 и их трансмиссий это распространенная проблема), а заодно можно будет внимательно осмотреть кузов. Большая часть поверхности днища прикрыта пластиком, но видны задние части порогов и ниша бензобака, также можно заглянуть под локеры. А с фонариком и эндоскопом можно составить полное представление о состоянии автомобиля.
К сожалению, многие машины имеют уже приличную поверхностную коррозию на днище, особенно в плохо продуваемых и не подогреваемых зонах в задней части кузова. Это пока не грозит никакими особыми проблемами, но в перспективе неприятно: швов в арках много, прикрыты они довольно тонким слоем герметика, и после вскрытия швов сделать «как с завода» будет уже сложновато. К счастью, многое зависит от условий эксплуатации, и даже в Петербурге можно найти машину, у которой днище еще почти девственно чистое, не считая мелких очагов у шпилек и сколов в задней части у кромок порога. Если вы покупаете GLA надолго, а не покататься на год, то не ленитесь проверить все.
В передней арке есть грязевая ниша: проблем с кузовом пока из-за этого не возникает, но промывать ее нужно. В задних арках подобного рода проблем не наблюдается, но шпильки крепления локеров крайне неудачно служат очагами коррозии. У большинства машин нет проблем с влагой в багажнике, но проверить его тоже стоит: жалюзи вентиляции в бампере любят выпадать из своего посадочного места, и влага из-под арки идет в багажник. Правда, в большинстве случаев вода умудряется добраться до ног заднего пассажира, а в багажнике при этом остается сухо. Еще стоит проверить левую часть пола салона на предмет влаги: бывает, что трубка на задний омыватель лопается и заливает салон в ногах пассажира.
Проблем со швами кузова в моторном отсеке нет, так что осмотр этих элементов нужен, только чтобы убедиться, что с машиной не случалось никаких ЧП.
Оборудование кузова
Казалось бы, это маленький Mercedes, какие тут могут быть проблемы? К сожалению, сложность современных машин растет, насыщенность опциями тоже, а вот надежность всей многочисленной мехатроники не слишком высокая. Слабые фары и лобовое стекло тут точно как на А-классе: они пескоструятся, а ксенон еще и активно выгорает, ДХО его не спасают. Пластиковая передняя панель (в просторечье – «телевизор») на нежных алюминиевых усилителях на деле весьма прочная, но важно, чтобы ее собирали хорошо, ведь снимать ее приходится при любом мало-мальски сложном обслуживании мотора. Неудачная трапеция дворников ломается: ей вырывает шарниры привода рычага со стороны пассажира. Благо их теперь чинят, а не меняют в сборе. А вот редуктор заднего дворника просто подклинивает.
Облезающий к пятому году эксплуатации хром – знак не очень хорошего отношения к автомобилю: при гаражном хранении и качественных мойках проблема не возникает так рано. Парктроники имеют не очень удачное крепление. Замок топливозаливной горловины остается капризным, все чаще встречаются нарекания на отказы системы бесключевого доступа из-за сбоев ключей и ручек дверей. А кнопка открытия багажной двери была капризной изначально. Иногда подводят уплотнители боковых дверей: их отрывает снизу, и проем начинает шуметь и пачкать пороги. Часто подводят уплотнители стекол: их коробит, и стекло начинает свистеть на скорости. Из сравнительно ощутимых неприятностей сохраняется беда с адсорбером: как и на А-классе, он забивается и перестает перепускать пары топлива, что при выбранной схеме вентиляции бака приводит к тому, что залить в него больше трети объема просто невозможно. В общем, мелких проблем предостаточно, но, к чести марки, возникают они не одномоментно. Многое зависит от обслуживания, и в целом череда ремонтов и замен длится с пробегов около сотни и тысяч до 200 с гаком, когда всю мелочевку начинают менять по второму разу.
Салон
Основная проблема салона в том, что он… маленький. Да, тут откровенно тесно, особенно на заднем ряду. Спереди места достаточно, но водитель сидит, как рука в перчатке. А вот сзади банально не хватает места для ног, не хватает места над головой и по ширине, если ехать впятером. При этом все просто, эргономично и из довольно приятных материалов. Тем более что GLA не бывает совсем уж в бедных комплектациях, как А- и В-класс. Разве что на мультимедийной системе покупатели иногда экономили, отказываясь от самой дорогой и продвинутой NTG. Но для тех, кто не брезгует нештатными устройствами, сейчас есть «Android-комбайны» в штатном дизайне и с отличным функционалом и интеграцией.
В остальном по части отделки и ее качества все неплохо. Внешний вид салона начинает портиться только при пробегах сильно за 200 тысяч километров или при очень тяжелом водителе, круглосуточной неаккуратной эксплуатации и других экстремальных случаях. Интерьер не любит пыли, но если не открывать окна и вовремя менять салонный фильтр, то это не проблема. Немного окисляется металлизация красивых алюминиевых кнопок и переключателей в дорогих версиях, а вот у более дешевых пластик изнашивается минимально. Руль и подлокотники почти не затираются: руль теряет фактуру примерно при пробегах за 150 тысяч, а кнопки руля и подрулевые рычажки легко приобретают первоначальный матовый блеск с помощью химии.
Мультимедийная система имеет не очень удачные динамики. Причем хрипят они по разным причинам, самая неприятная из которых – разрыв мембраны динамика. Случается такое достаточно часто, а оригинальный динамик стоит негуманно. Впрочем, есть неоригинал приличного качества, который встает, как родной.
Климатика достаточно надежна, но при пробегах свыше 250 тысяч километров все чаще встречаются отказы компрессора кондиционера, да и конденсор чуть слабоват, страдает от камушков. Впрочем, большинство машин до таких пробегов еще не доехало, и у них разве что начинает подвывать вентилятор климатической установки. Хотя встречаются и случаи, когда изнашиваются щетки мотора этого вентилятора, и начинаются остановки.
Электрика
Еще года 3 назад о массовых проблемах с электрикой GLA почти не было упоминаний – так, нарекания на пару разъемов блоков управления. Сейчас достоверно установлено, что подкапотный жгут проводки двигателя крайне неудачно закреплен и протирается сразу в нескольких местах. Где-то достаточно превентивно снять скобу крепления и сделать пару витков изолентой, но в ряде случаев уже нужно менять кусок проводки, потому что изоляция нарушена, и провод начинает рассыпаться изнутри. Основная беда в проводке бензиновых моторов – за воздушным фильтром, где стоит металлическая скоба, прихватывающая пластиковую стяжку. Примерно с 2016 года скобу сменили, и явной проблемы со жгутом нет, но проверить его все равно стоит. Остальные повреждения случаются реже, но в любом случае машину лучше показать специалисту по этой модели для профилактики. Это существенно дешевле, чем менять жгут проводки.
Масло в разъеме ЭБУ, попадающее туда из-за подтекания датчика давления масла, грозит деградацией пластика со временем, но пока это небольшая беда, разве что иногда окисляются пины. Аналогичная проблема с проводкой блока АБС тоже случается. В общем, электрика-диагноста перед покупкой стоит попросить «проверить все».
С генератором сложностей немного: встречаются только редкие отказы обгонной муфты и попытки системы управления занизить напряжение заряда, что зимой может оказаться проблемой. К счастью, второе лечится прошивкой. А еще учитывайте, что у машины два аккумулятора: второй установлен в ногах пассажира, это маленький свинцовый аккумулятор, как в блоках бесперебойного питания, и они как раз начали массово выходить из строя. Если видите ошибку по зарядке резервного аккумулятора, то она относится именно к нему, а не к основному.
Камера заднего вида – расходник во влажных регионах, топовая мультимедийка NTG капризна, да и парктроник глючит уже на пятилетних машинах из-за датчиков и разъемов под бамперами. Блоки коммутации, они же хабы бортовой сети SAM, управляющие почти всеми исполнительными электрическими элементами от фар до топливного насоса в баке, капризные: не любят перегрузок, прикуриваний и воды. В общем, машина – далеко не идеал по части электрической стабильности. Но при правильном обслуживании особенных проблем она не доставляет.
Да, и еще один совет: не теряйте ключи от машины. Прописать их заново – целая история, причем в нынешних условиях зачастую с вывозом машины в Казахстан.
Промежуточный итог
Mercedes GLA избавился от слабых мест А-класса по части кузова, но сохранил тесный, хотя и качественный салон. Проблемы по электрике в основном пока не требуют много времени и денег на устранение, хотя случается всякое. Зато внешний лоск можно поддерживать с малыми вложениями. Да, местами конструктивное изящество превалирует над прочностью, но в целом по ощущениям и надежности даже этот маленький кроссовер остается Мерседесом. Но насколько успешно он справляется с ролью кроссовера и долго ли держится на плохих дорогах? Не докучают ли проблемами преселективные роботы, надежен ли полный привод и, главное, как ведут себя немногочисленные моторы в нынешнем возрасте? Обо всем этом поговорим во второй части материала о первом поколении Mercedes-Benz GLA.
В электронной базе китайского Минпрома обновлённый компактный кроссовер Buick Envision S всплыл ещё в мае прошлого года, а экспортный вариант для североамериканского рынка был официально анонсирован в июне, но ни в США, ни в Китае рестайлинговый кроссовер пока так и не появился. Сегодня, наконец, опубликованы официальные фотографии рестайлингового Buick Envision S для Китая, что свидетельствует о скором старте продаж.
Китайский рынок остаётся главным для американской марки Buick, но её продажи здесь неумолимо снижаются: в прошлом году реализовано 517 650 машин, что на 19,7% меньше результата 2022 года. Конкретно кроссовер Envision S в 2023 году просел на 18,5%, продано 95 028 шт. В январе-феврале текущего года Envision S продолжил сдавать позиции: продано 12 030 шт., что на 17% меньше по сравнению с продажами в январе-феврале 2023 года.
Актуальный Buick Envision второго поколения дебютировал в 2020 году, он производится только в Китае на заводе SAIC-GM в городе Яньтай провинции Шаньдун и отсюда идёт на экспорт в Америку. В Китае «второй» Envision известен как Envision S, поскольку на момент его дебюта в строю оставался кроссовер первого поколения и две одноимённые модели нужно было как-то различать. А ещё в 2021 году в Китае появилась удлинённая версия нового Envision с приставкой Plus — её в США не поставляют. Envision и Envision S относятся к компактному классу (колёсная база — 2779 мм, длина — 4662 мм), Envision Plus — к среднеразмерному (колёсная база — 2833 мм, длина — 4845 мм).
Рестайлинговый Envision получил двухэтажную переднюю оптику в стиле других самых свежих моделей Buick и укрупнённую радиаторную решётку. У кормы слегка переоформлена нижняя часть бампера и обновлена светодиодная начинка фонарей. Дизайн фирменных колёсных дисков тоже обновлён.
Салон получил панорамное двухэкранное табло вместо прежнего щитка со стрелочными циферблатами, приборный экран дополнен проектором оперативных показаний на лобовом стекле. Селектор режимов АКП переехал с центрального тоннеля и рулевую колонку, физических кнопок в салоне стало заметно меньше.
О силовых установках информации нет, но вряд ли они изменились. Дорестайлинговый Envision S предлагается в Китае с бензиновыми турбомоторами — 1,5 л (211 л.с., 270 Нм) и 2,0 л (234 л.с., 350 Нм), оба мотора дополнены ассистирующим при разгонах 48-вольтовым стартер-генератором. Коробка передач — только 9-ступенчатый гидромеханический «автомат», привод только передний.
Американский Envision на данный момент доступен только с 2,0-литровым мотором. До 2022 модельного года включительно для американского Envision предлагался опциональный полный привод, но теперь его нет — видимо, не пользуется спросом.
Добавим, что в США дела у Buick сейчас идут заметно лучше, чем в Китае: продажи в 2023 году выросли на 61,4% до 167 030 автомобилей, кроссовер Envision прибавил сразу 71,2% и разошёлся тиражом 44 281 шт.
Выяснилось, что у крупного паркетника в РФ будет три исполнения вместо двух анонсированных ранее. Двигатель же выбрать не получится.
О том, что в России будут продавать большой кроссовер Jaecoo J8, официально было объявлено еще осенью 2023-го. Первые подробности последовали в декабре, следующую порцию распространили в начале уже нынешнего года. Ну а теперь на сайте Jaecoo появился список комплектаций, вдобавок бренд определился со сроками старта продаж: приобрести «восьмерку» можно будет с апреля.
Напомним, J8 – это вторая модель молодого бренда, который был придуман компанией Chery для экспортных рынков: SUV присоединится к младшему паркетнику Jaecoo J7. Причем в родном Китае оба кросса присутствуют под материнской маркой. Так, Jaecoo J7 там представлен как Chery Explore 06, а «восьмерка» – это Chery Tiggo 9 с другими эмблемой и шильдиками.
Длина Jaecoo J8 равна 4820 мм, ширина – 1930 мм, высота – 1710 мм, колесная база – 2820 мм. То есть по своим габаритам кроссовер близок к Kia Sorento. Паспортный дорожный просвет нашей версии – 210 мм. Исходный Chery Tiggo 9 бывает пяти- или семиместным, но конфигурация салона для РФ почему-то не указана.
Как и «девятка» Chery, Jaecoo J8 оснащается бензиновой турбочетверкой 2.0, для России ее дефорсировали с 261 до 249 л.с. Максимальный крутящий момент – 385 Нм. У нас кроссовер Jaecoo предложат с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями, стандартными адаптивной подвеской и полным приводом – по крайней мере, на первом этапе. В Китае Chery Tiggo 9 еще бывает переднеприводным, плюс там он может иметь классический восьмиступенчатый автомат. Заявлено, что с 0 до 100 км/ч российский J8 разгоняется за 8,5 секунды.
На выбор будут доступны три варианта исполнения, хотя в ранних релизах анонсировали два. В списке оборудования базовой комплектации Active значатся: светодиодная оптика, 20-дюймовые колеса, панорамный люк в крыше, обогрев лобового стекла и форсунок стеклоомывателя, «кожаная» обивка, подогрев руля и кресел первого и второго рядов (передние сиденья также имеют вентиляцию), дистанционный запуск двигателя и прогрева салона, двухзонный климат-контроль, объединенные виртуальная приборка и тачскрин мультимедиа-системы (каждый экран диагональю 12 дюймов), беспроводная зарядка для смартфона, проекционный дисплей, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе, мониторинга «слепых» зон и помощи при движении в пробках.
Версия Supreme – это еще тонировка, натуральная кожа, функция массажа для передних сидений, выдвижная подставка для ног переднего пассажирского кресла, штатный видеорегистратор, ароматизация салона, система контроля усталости водителя, центральная подушка безопасности, «эйрбэг» для коленей водителя и боковые подушки для пассажиров второго ряда. Наконец, топовый Jaecoo J8 Supreme-V имеет полный привод с управлением вектором тяги: здесь задний дифференциал с двумя индивидуальными муфтами на полуосях, а также система отключения карданного вала с размыкаемыми муфтами в угловой передаче (одноступенчатой раздатке) и заднем редукторе.
Цены пока не раскрыты. Более компактный кроссовер Jaecoo J7 сейчас стоит 3 339 900 – 3 749 900 рублей (без учета акций).
Между тем ранее стало известно о том, что исходный Chery Tiggo 9 тоже привезут в Россию. А вот как будут разводить модели – пока непонятно. Видимо, это прояснится после появления списка комплектаций «девятки».
