Авто портал

Пока спортивная команда «КАМАЗ-мастер» готовится к предстоящему ралли-рейду «Шёлковый путь», который пройдёт в июле по территории России, Монголии и Китая, мы поговорили с начальником конструкторского отдела и штурманом команды Евгением Яковлевым о том, как создаются грузовики «синей армады», когда ждать нового поколения автомобилей и какие самые диковинные ремонты выпадали на долю российских спортсменов.

Kolesa.ru: С чего начался ваш путь на КАМАЗе?

Евгений Яковлев: Я закончил Камский политехнический институт (ныне Набережночелнинский институт Казанского федерального университета – прим. авт.) по специальности «автомобилестроение», практику на четвёртом курсе прошёл в научно-техническом отделе КАМАЗа, где и начал работать с 2002 года. Первым автомобилем, в разработке которого я участвовал ещё как молодой специалист, был КАМАЗ-4308. В 2007 году я перешёл на работу в «КАМАЗ-мастер». 

K.: Вы участвуете в ралли-рейдах с 2011 года. Как формируются экипажи автомобилей?

Е.Я.: Спортивная команда «КАМАЗ-мастер» — это отдельное подразделение КАМАЗа, цель которого – представление и продвижение марки КАМАЗ на международных рынках путём выступления на спортивных соревнованиях, для которых мы сами разрабатываем, собираем и обслуживаем спортивные автомобили. Естественно, все детали для машин изготовить самостоятельно мы не можем, поэтому на часть деталей размещаем заказы. К примеру, пружины, используемые на спортивных КАМАЗах, предоставляет сторонний российский поставщик. 

Экипажи на гонки формируются из тех же людей, которые работают в цехе. Так что выезжать на гонки в составе экипажей – это такая же часть нашей работы, как и проектирование автомобилей. 

K.: Приходится ли вам заниматься конструкторской работой во время гонки? 

Е.Я.: В кабине на первом месте стоит спортивная составляющая. Так что во время непосредственно гонки всё систематизировать и записать очень сложно. В целом, в процессе ремонта и улучшения характеристик участвует вся команда, но на гонке есть один ответственный, кто ведёт список всех поломок и пожеланий от экипажа, на основе которых уже дома после обсуждения принимаются решения о дальнейшем изменении конструкции автомобиля, его улучшению. 

K.: Какая машина «КАМАЗ-мастер» была первой, с которой вы работали?

Е.Я.: В 2007 году, когда я пришёл в команду, велись работы по разработке автомобиля 4326 VK, позже трансформировавшегося в 43269. Однако эти индексы для меня немного непривычны. Мы, конструкторы, пользуемся всеобщим союзным классификатором, и номера машин, к которым я привык, сильно отличаются от их «мирских» имён. К примеру, модель 43509 в конструкторской документации называется 49111. На этапе сертификации уже другой отдел присваивает знакомый болельщикам номер автомобиля, на выбор которого влияет множество факторов, важнейшим из которых является законодательство. Иногда случается, что два совершенно не похожих друг на друга автомобиля имеют практически один и тот же индекс, лишь с одним изменением в конце. 

K.: Машины «КАМАЗ-мастер» имеют что-то общее с серийными машинами? К примеру, спортивный 43509 и серийный 4350?

Е.Я.: Автомобиль 43509 унаследовал от модели 4350 лишь общие геометрические параметры: колёсную базу и колёсную формулу, но не более. Примерно до 2010 года действовали достаточно архаичные требования FIA, согласно которым спортивные автомобили должны были создаваться на базе серийных машин. Однако любой механизм создаётся под конкретные задачи. Если вам нужна мясорубка, а вы хотите сделать её из тостера, то, может, что-то и получится, но вряд ли это будет хорошая мясорубка. То же самое проецируется и на машины. Грузовые автомобили изначально предназначены для перевозки грузов, и цели быстро ехать у них нет. Легковые автомобили уже давно перешли к прототипам. К примеру, у Toyota Hilux, на которой выступают в ралли-рейдах, от серийной машины остался только дизайн экстерьера. В автоспорте автомобиль – это спортивный снаряд. Инженерная составляющая на месте не стоит. У каждого есть свои технологии того, как сделать машину манёвреннее, быстрее. У каждого свои фишки. Автоспорт развивается, применяются новые материалы, скорость автомобилей растёт. Всё это приводит к тому, что серийные автомобили для наших целей невозможно использовать. Нужно создавать новое.

На сегодняшний день действует новый технический регламент, который предусматривает произошедшие за последнее десятилетие изменения, и спортивный грузовик сейчас скорее в разряде «прототипов». Соответственно, теперь не нужно иметь базовую серийную модель. Однако сохранилось много требований к серийности определённых узлов. Также при разработке машины нельзя применять узлы от военных автомобилей и автомобилей двойного назначения. 

K.: Как вы считаете, сколько лет одна модель КАМАЗа может отвечать всем требованиям и приносить победу?

Е.Я.: Примерно каждые три года у нас появляется новая модель, которая зачастую является результатом глубокой модернизации предыдущей. Предположим, мы сделали новую машину. Через год в её конструкцию внесено уже очень много изменений. На второй год – ещё больше. На третий автомобиль настолько сильно отличается от изначальной конфигурации, что проще сделать новый, чем модернизировать этот. К примеру, машина, которая выезжала в 2007 году, очень сильно отличается от той же машины, выступавшей в 2011 году, хотя они могут иметь одинаковый госномер. Внешне эти два автомобиля не отличить, но внутри изменений процентов 70. В момент же перехода на новую модель модернизацией старой мы практически не занимаемся – что-то незначительное делаем, но несущественное. 

K.: Выходит, что одна машина «плавно переходит» в другую? КАМАЗ-435091, на котором сейчас выступает команда, – это преемник 43509?

Е.Я.: Да, автомобили 435091, мы их называем K5, построены на шасси предыдущей модели 43509. Многие элементы и решения заимствованы. Однако из-за изменения кабины очень многие параметры пришлось скорректировать, поэтому на данный момент автомобиль K5 уже очень сильно отличается по своим характеристикам от предшественника. 

K.: Как вы относитесь к капотным грузовикам?

Е.Я.: Капотная компоновка для спортивного применения, в частности, для ралли-рейдов, является более подходящей. По сути, капотный грузовик – это увеличенный в размерах внедорожник. Cвой капотный автомобиль мы начали строить ещё в 2015 году, а уже в 2016 на нём выступил наш экипаж. Цель проекта была – изучить, насколько быстрее можно сделать грузовик. Однако мы не могли выезжать на той машине на международные соревнования, так как использовали кабину не от КАМАЗа, а от Даймлера, а по требованиям сертификации автомобилей для гонок марка машины определяется по марке кабины.

В период пандемии была проведена большая работа по адаптации данной кабины на серийное шасси, и совместно с научно-техническим центром КАМАЗа мы создали прототип серийного грузовика, которому присвоен определённый индекс. Затем эта кабина была внесена в спецификацию, и сейчас у нас есть все законные основания называть этот автомобиль КАМАЗом на гонках любого ранга. Всего в команде две генерации капотных автомобилей, которые очень сильно друг от друга отличаются.

K.: Какие самые «диковинные» поломки были в вашей карьере? 

Е.Я.: В 2015 году старт «Дакара» был в Аргентине, и первый спецучасток пролегал по полям. Примерно за три километра до финиша мы догнали одну из машин де Роя и были вынуждены ехать за ним в облаке пыли. На очередном левом повороте видимость нас подвела. Мы слетели с трассы, переехали какой-то забор и правым колесом врезались в яму чуть меньше метра в диаметре. Удар был несильный, поэтому продолжили гонку, не осмотрев машину, которая на трассе начала вести себя как-то странно, на руль плохо реагировала. Решили разбираться после финиша.

Подъезжаем к финишному створу, который был рядом с бивуаком, и при нашем появлении лица у встречающих исказились до неузнаваемости. Одни хватаются за голову, другие, разводя руками, закрывают глаза. Доехали до нашего шатра. Там реакция та же. Выходим из машины и видим – кронштейн передней рессоры оторван и держится буквально на честном слове. Лонжерон загнуло вниз. Не самое приятное зрелище, а уж ощущение, когда понимаешь, что завтра в пять утра старт, и того хуже. Объём работ огромный, а времени в обрез.

Механики сразу накинулись на машину. Ночью, пока шли работы, приходили судьи, осматривали машину, чтобы понять, можно ли завтра её выпустить на трассу. Ситуация была очень напряжённая. Из других команд приходили посмотреть, помочь чем могли. Наступило утро. Лагерь окутывала предрассветная дымка. На машине буквально за пять минут до старта был заварен последний шов. Только что нанесённая краска аж шипела. До места старта мы ехали вдоль других команд и все, кого мы видели, аплодировали. Аплодировали нашей команде, нашим механикам, которые сделали практически невозможное всего за несколько часов. Мы, кстати, на том лонжероне потом много проехали без каких-либо проблем. Он, можно сказать, закалён в бою. 

K.: Какой ремонт, который вы проводили сами, был самым запоминающимся?

Е.Я.: Каких ремонтов только не было! К примеру, однажды в Боливии бивуак находился на высокогорном плато на высоте более 3000 м над уровнем моря. Дождь лил круглые сутки, отчего лагерь превратился в большое озеро глубиной по колено. Температура воздуха не поднималась выше 10°C. В таких условиях проводить сложный ремонт, да ещё и со сваркой – крайне затруднительно. 

Другой случай был уже в Африке. Однажды в июле у нас были тесты в Марокко. Температура зашкаливала, доходила до 45°C. Постоянно дул сухой ветер с такой мелкой пылью, что глаза невозможно было открыть. И в этих условиях у нас ломается двигатель. Требовалось провести достаточно непростой ремонт, который требует стерильности, чтобы ни одной пылинки не попало. А у нас тут целая пустыня! На улице 45°, кабина откинута, мы накрываемся тентом, чтобы пыль не попадала, и проводим ремонт раскалённого двигателя. Дышать под тентом нечем. Пить хочется постоянно, так как вся жидкость мгновенно выходит с потом. Это были адские испытания! Но ремонт мы провели.

K.: Основные ремонты проводятся на бивуаке. А если в пути что-то сломалось, как быть? Есть некий комплект «первой помощи» для машины, который необходимо возить с собой?

Е.Я.: Да, такой комплект есть. Он меняется в зависимости от нашего мнения о надёжности того или иного узла. Здесь и тактика, и стратегия играют роль. Как правило, каждый автомобиль возит с собой определенный набор запчастей, которые легко поменять «в поле», и без которых машина не может двигаться. В этот список входят различные патрубки, хомуты, специфичные крепежи, болты, турбина, рулевая тяга. Есть также определённый набор по химии: очистители, герметики и прочее. Бывает, заранее предполагая, что гонка может преподнести, мы этот список корректируем.

K.: Что такое «быстрая техничка» и как это работает?

Е.Я.: Раньше в команде был один конкретный автомобиль, который на протяжении всей гонки выполнял роль быстрой технички. Теперь у нас новая стратегия, и эта роль стала «плавающей». Как правило, имеется определенный расширенный набор запасных частей, который должна везти машина, стартующая на этапе последней. Иногда приходится эту стратегию корректировать и «раскидывать» запчасти по двум. Каждый вечер перед этапом мы обсуждаем, кто в какой стартовой позиции находится, у кого какое итоговое время. Исходя из этих факторов и принимается решение о роли быстрой технички. На протяжении гонки может так случиться, что каждый из автомобилей команды так или иначе будет выполнять роль «быстрой технички». Если вдруг кто-то вырывается вперёд, то бессмысленно на него загружать дополнительные запчасти. Связи между собой у нас нет, поэтому запчасти должен везти тот, кто будет всех догонять. 

K.: Какая машина вызывает у вас особенную гордость? 

Е.Я.: Я горжусь всеми нашими машинами. Все автомобили, с которыми я работаю более пятнадцати лет, – это наша гордость. У каждого из них своя определённая история. Естественно, чем новее автомобиль, тем более он технически совершенен. Но это не мешает ко всем предыдущим моделям относиться с теплотой. Во все эти машины вложено очень много сил и души. Автомобили для нас как дети, и мы никогда не перестанем ими гордиться.

K.: Что бы вы пожелали тем, кто хочет попасть в «КАМАЗ-мастер»? 

Е.Я.: Проявить побольше настойчивости и просто постучаться в дверь. Всё зависит только от человека. Есть мечта – двигайся к ней. Если на пути появились препятствия – перепрыгни их! Двигайся дальше! Нет ничего невозможного.

Нынешнее третье поколение Mazda 6 дебютировало в далёком 2012 году и вот-вот сойдёт со сцены, а для новой модели Mazda хочет использовать индекс 6е, указывающий на электрическую силовую установку.

Компания Mazda начала думать над заменой нынешней «третьей» Mazda 6 ещё в середине прошлого десятилетия, её прологом стал представленный в 2017 году четырёхдверный концепт Mazda Vision Coupe. Изначально планировалось, что Mazda 6 четвёртого поколения будет построена на платформе Skyactiv Multi Solution Scalable Architecture с продольным расположением ДВС и базовым задним приводом, но в 2022 году новую углеводородную «шестёрку» отменили по экономическим соображением: на ключевых рынках наблюдалось устойчивое снижение потребительского интереса к традиционным седанам и универсалам, поэтому Mazda решила сосредоточиться на кроссоверах.

Нынешняя Mazda 6 с поперечным расположением ДВС уже ушла с большинства рынков — из США, Европы и Китая, её производство в Японии завершится в апреле, после чего возникнет пауза до появления преемника. Как долго продлится эта пауза, пока неизвестно, но канадский журнал AutoGuide на днях сообщил, что Mazda подала в EUIPO (Ведомство по защите интеллектуальной собственности Евросоюза) заявку на регистрацию индекса 6e для новой модели электромобиля — очевидно, это и есть новая «шестёрка».

Кроме того, в китайских СМИ ходят слухи о том, что Mazda готовит новую «шестёрку» в партнёрстве с Changan, но пока неясно, будет ли это та же самая Mazda 6e, что готовят для Европы, или какой-то эксклюзив для Китая.

Добавим, что у компании Mazda, которую с прошлого года возглавляет новый гендиректор Масахиро Моро, по-прежнему нет чёткой электромобильной стратегии и опубликованного графика выхода новых моделей. Известно только, что Масахиро Моро одобрил разработку новых гибридных моделей с РПД (роторно-поршневой двигатель), а электрические модели на полностью новой электромобильной платформе Skyactiv EV Scalable Architecture появятся ближе к концу текущего десятилетия. Электромобили, созданные в партнёрстве с Toyota, могут выйди на рынок раньше.

В целом Mazda рассчитывает, что к 2030 году электромобили составят 25-40% объёма её продаж. К 2050 году Mazda хочет стать полностью углерод-нейтральной компанией, при этом все её заводы должны стать углерод-нейтральными уже в 2035 году.

При этом американский производитель намерен на время отложить планы по выпуску большого трёхрядного полностью «зелёного» кроссовера.

Американский автопроизводитель несколько лет назад официально вступил в эру «озеленения»: первым самостоятельным электромобилем бренда стал Ford Mustang Mach-E. Сейчас у марки есть электромобили в самых разных сегментах, включая наиболее популярный в Штатах сегмент полноразмерных пикапов, а также «электрички» можно встретить в коммерческом секторе. Компания продолжает заниматься разработкой «зелёных» новинок, но недавно ей пришлось скорректировать планы.

Как сообщает Bloomberg, в Ford опасаются «растущей конкуренции» со стороны китайских производителей электромобилей. В частности, речь идёт о возможности выхода на американский рынок дешевого «зелёного» хэтчбека BYD Seagull: его ориентировочный ценник не превышает 10 тыс. долларов, тогда как стартовая стоимость, к примеру, Ford Mustang Mach-E составляет в США немногим менее 40 тыс. долларов. Кстати, в прошлом году марка BYD обошла Tesla в Китае и заняла второе место по продажам EV на глобальном рынке.

Теперь в Ford задумались о разработке очередной «электрички», причём предполагается, что это будет модель начального уровня со сравнительно невысоким ценником. Конечно, угнаться за BYD американцы не смогут, однако предполагается, что стоимость стартовой версии нового электромобиля Форд не превысит 25 тыс. долларов. Предположительно этот проект станет приоритетным, новинка может дебютировать ближе к концу 2026 года.

По данным издания, разработку недорогого электромобиля Ford поручили команде, насчитывающей менее сотни сотрудников, работающих под руководством Алана Кларка, который ранее занимался созданием востребованного в США электрокара Tesla Model Y. Известно, что группа сфокусируется на создании платформы, которая будет использовать литий-железо-фосфатную тяговую батарею. Предполагается, что стоимость таких аккумуляторов окажется примерно на треть меньше по сравнению с используемыми сейчас в большинстве случаев литий-ионными батареями.

Отметим, в начале этого месяца стало известно о том, что на фоне ценовой войны в Китае BYD Seagull стал ещё доступнее. За базовую версию хэтчбека в Китае просят 69 800 юаней, что эквивалентно менее 909 тыс. рублей по текущему курсу. Такая пятидверка оснащается единственным 75-сильным электромотором, расположенным на передней оси, его максимальный крутящий момент равен 135 Нм. Его батарея имеет ёмкость 30,08 кВт*ч, а запас хода без подзарядки составляет 305 км (при расчёте по используемому в Китае циклу CLTC).

Как Kolesa.ru сообщал ранее, у стартового варианта в списке оснащения числятся: дисковые тормоза «по кругу», фронтальные и оконные подушки безопасности, система стабилизации, кондиционер, круиз-контроль, семидюймовый дисплей виртуальной приборки, тачскрин мультимедиа диагональю 10,1 дюйма, аудиосистема с четырьмя динамиками, парковочные сонары, а также камера заднего вида.

Согласно информации агентства, в Ford решили пока что на время отложить планы по разработке и выпуску большого трёхрядного полностью «зелёного» кроссовера, чтобы сосредоточится на более доступном ценовом сегменте.

Правда, как и в случае с родственным свежим Peugeot 3008, версия 4WD положена только топовому электрическому паркетнику. Старший SUV также будет доступен в виде гибрида.

Самый первый Peugeot 5008 дебютировал в 2009 году, он представлял собой компактвэн. Кроссовером модель стала во втором поколении – в 2016-м. И вот состоялась премьера SUV новой генерации. И если предыдущий Peugeot 5008 является лишь удлиненным вариантом прежнего же Peugeot 3008, то свежие паркетники постарались развести. Так, кроссовер с младшим индексом – это теперь более престижная модель, ведь 3008-й со сменой поколений превратился в «купе». Ну а Peugeot 5008 – это семейный практичный кроссовер с тремя рядами кресел. Впрочем, у машин по-прежнему немало общего. Отметим, «третий» Peugeot 5008 пока раскрылся только в виде электрокара с приставкой E в названии, но версии с ДВС тоже будут.

Как и младший паркетник, новый E-5008-й построен на платформе STLA Medium с 400-вольтовой электросистемой. Кроссовер подрос по всем параметрам, его длина составляет 4,79 м, ширина – 1,89 м, высота – 1,69 м, колесная база – 2,9 м. Для сравнения, габариты предыдущего Peugeot 5008: 4,64/1,84/1,64 метра, расстояние между осями – 2,84 м. Длина нового купеобразного Peugeot 3008 – 4,54 м, колесная база – 2,74 м.

Спереди Peugeot 5008 по-прежнему повторяет Peugeot 3008. Особенности дизайна – безрамочная радиаторная решетка (или имитирующая ее заглушка в случае с электроверсией), фары более привычной формы и диодные полоски ходовых огней (они должны вызывать ассоциации с когтями льва). Корма, разумеется, оформлена иначе, хотя задние фонари все равно такие, же как у 3008-го. Новому Peugeot 5008 положены 19- или 20-дюймовые колеса.

Внутри – та же архитектура Panoramic i-Cockpit, что и у купеобразного брата. Главная фишка – единый изогнутый 21-дюймовый экран, который возвышается над передней панелью. Руль остался компактным, при этом на нем отныне сенсорные клавиши, хотя они все же активируются при нажатии, а не при касании – дабы избежать ложных срабатываний. У топ-версии GT под центральными дефлекторами обдува расположена панель i-Toggles: это настраиваемые сенсорные кнопки, обеспечивающие быстрый доступ к 10 наиболее часто используемым функциям. В списке оборудования также значатся камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения.

Уже в базе Peugeot 5008 имеет семиместный салон, спинки второго ряда складываются в пропорции 40:20:40. Минимальный объем багажника – 259 литров против 130 литров у предшественника. Со сложенными спинками кресел третьего ряда грузовой отсек вместит 748 литров, а если сложить еще и второй ряд, то объем багажника составит уже 1815 литров.

Техника такая же, как у нового Peugeot 3008. Электрический Peugeot E-5008 предложат в трех модификациях. На передней оси базового паркетника установлен электромотор мощностью 213 л.с., такому кроссу положена батарея емкостью 73 кВт*ч, запас хода – 502 км. «Средняя» версия – это 231-сильный двигатель и аккумулятор на 98 кВт*ч, паспортная дальнобойность – 660 км. Ну а топовый Peugeot E-5008 получил двухмоторную установку, то есть полный привод: передний двигатель выдает 213 л.с., задний – 109 л.с., суммарная мощность – 322 л.с. Полноприводный кроссовер укомплектован батареей на 73 кВт*ч, на одной зарядке он проедет 500 км.

В Европе также будет две версии с ДВС, но обе они являются переднеприводными гибридами. У начального варианта бензиновый турбодвигатель 1.2 и 48-вольтовый электромотор, встроенный в шестиступенчатую роботизированную коробку. Совокупная отдача – 136 л.с. Второе исполнение – 195-сильный подзаряжаемый гибрид с турбочетверкой 1.6, электромотором и семиступенчатым «роботом».

Кроссовер Peugeot 5008 нового поколения будут производить на французском заводе. В Старом Свете заказы начнут принимать летом, сначала клиентам предложат 213-сильный электрокар и младшую же гибридную версию: поставки этих машин стартуют в октябре. Остальные модификации выйдут на рынок в начале 2025 года. Цен еще нет. Предыдущий Peugeot 5008 во Франции сегодня стоит от 38 240 евро. Новый гибридный Peugeot 3008 там же сегодня обойдется минимум в 38 490 евро, цена электрического E-Peugeot 3008 начинается с 44 990 евро.

Соответствующий законопроект уже был внесён на рассмотрение в Госдуму. Заменить выпавшие доходы предлагается за счёт средств, полученных от акцизов на автомобильный бензин класса 5.

Согласно актуальным нормам, большинство российских автовладельцев облагаются транспортным налогом. Он является региональным, а значит, доходы, полученные с его помощью, идут в соответствующие бюджеты. При этом ставки этого налога субъекты РФ устанавливают самостоятельно. Напомним, схема расчёта была определена ещё в начале 2000-х, сумма налога для автовладельцев определяется с помощью мощности двигателя его машины и действующей в регионе ставки.

Ранее законодатели и инициаторы не единожды предлагали изменить схему расчёта суммы транспортного налога или же избавиться от него вовсе. С очередным соответствующим предложением теперь выступила группа депутатов от фракции «Справедливая Россия – За правду». Проект был опубликован в электронной базе нижней палаты парламента.

По мнению авторов документа, нынешняя схема расчёта налога является несправедливой, так как она учитывает паспортную мощность двигателя, соответственно, платить налог автовладельцам приходится даже в том случае, если машиной не пользуются.

Инициаторы считают, что «справедливее» окажется схема, при которой собственники машин будут платить государству не за факт владения движимым имуществом, а «за интенсивность его использования посредством уплаты соответствующих акцизов». Предполагается, что в итоге автовладельцы будут платить налог только за то время, когда они непосредственно пользуются своими машинами.

В финансово-экономическом обосновании к законопроекту говорится о том, что полная отмена транспортного налога в РФ может повлечь потерю для бюджетов регионов, которая в общем составит примерно 200 млрд рублей. При этом авторы инициативы считают, что примерно 70% указанной суммы можно будет компенсировать за счёт пересмотра нынешней системы топливных акцизов.

Авторы законопроекта настаивают на том, что необходимо направлять в регионы те средства от акцизов, которые сейчас зачисляются в федеральный бюджет. Согласно актуальным нормам, федеральная казна получает 25,1% доходов от акцизов, а 74,9% уходят бюджетам регионов. Речь идёт об автомобильном бензине класса 5. По мнению депутатов, «полная замена налога акцизами приведёт к более справедливому распределению покрытия расходов на содержание дорожной инфраструктуры».

Ранее другие инициаторы выступали за введение 50-процентных скидок на уплату транспортного налога для аккуратных автовладельцев (физлиц). Предполагалось, что льгота будет распространяться на тех водителей, которые в течение года не получали штрафов за нарушения ПДД. Минувшей осенью стало известно о том, что правительство РФ эту идею не поддержало.

Корпорация Stellantis продолжает прощаться с бензиновыми двигателями V8 семейства HEMI, на Jeep Wrangler такой двигатель есть только у версии Rubicon 392, в этом году она будет снята с производства.

Серийный Rubicon 392 дебютировал осенью 2020 года, он предлагается только в длиннобазном 5-дверном исполнении и является самым дорогим в гамме Jeep Wrangler, цифра 392 указывает на рабочий объём двигателя в кубических дюймах, то есть на 6,4 л. Максимальная отдача легендарного атмосферного V8 HEMI под капотом Jeep Wrangler составляет 476 л.с. и 637 Нм, коробка передач — только 8-ступенчатый гидромеханический «автомат». До 60 миль/ч (96,56 км/ч) Wrangler Rubicon 392 разгоняется за 4,5 с. Двухрежимная система выхлопа позволяет где-нибудь в степях в полной мере насладиться рёвом V8.

По сравнению с другими версиями внедорожника Rubicon 392 имеет усиленную раму, усиленную подвеску и более мощные тормоза. В системе полного привода используется автоматическая муфта отбора мощности на переднюю ось, но её можно принудительно заблокировать. В раздаточной коробке есть понижаются передача — 2,72.

В прошлом году Rubicon 392 пережил плановый рестайлинг вместе со всем семейством Wrangler, а сегодня представлен прощальный Rubicon 392 Final Edition (показан на заглавной фотографии, других, к сожалению, нет).

Особенности «финального издания» — это увеличенный с 262 до 294 мм дорожный просвет (глубина преодолеваемого брода вросла с 825 до 876 мм), усиленные пороги, передний бампер с интегрированными и в него лебёдкой и кенгурятником, 17-дюймовые колёса бронзового цвета с бедлоками, 35-дюймовые «зубастые» шины, эксклюзивные чёрно-бронзовые декоративные наклейки на капоте и передних крыльях, памятные таблички и медальоны, обитый чёрной наппой салон с золотистыми вставками. Кроме того, в оснащение входит расширенный набор инструментов (83 предмета).

Jeep Wrangler Rubicon 392 Final Edition будет выпущен тиражом 3700 экземпляров, из которых 3300 предназначены для США, 300 для Канады и всего 100 для остального мира. В США Rubicon 392 Final Edition стоит от 99 995 долларов (плюс 1895 долларов за доставку), тогда как стандартный Rubicon 392 текущего модельного года стоит от 92 140 долларов (плюс доставка).

В январе этого года с двигателями V8 начал прощаться кроссовер Dodge Durango, но 5,7-литровый V8 HEMI всё ещё доступен на пикапе Ram 1500 Classic. Дебютировавший в начале этого года Dodge Charger нового поколения двигателей V8 уже не имеет, им на смену пришла рядная 3,0-литровая бензиновая «битурбошестёрка» из нового семейства Hurricane.

Розеточный вариант дебютировал со 177-сильной установкой. Новое исполнение будет глобальным, полномасштабные продажи планируют начать в следующем году.

Таиландское подразделение японской компании Isuzu провело пресс-конференцию, посвященную своему «зеленому» будущему. И там же состоялся первый показ электроверсии пикапа D-Max. Это пока еще концепт с незатейливой приставкой EV, но при этом уже объявлен срок запуска в серию – на конвейер таиландского завода (предприятие делает и дизельные Isuzu D-Max) такой грузовик встанет в 2025 году, а продавать его планируют не только на производственной родине, но также в Австралии, Европе и других странах, где развита соответствующая инфраструктура.

Электрокар создан на базе «традиционного» D-Max, так что он сохранил рамную конструкцию. Концепт представлен с четырехдверной кабиной и двухмоторным полным приводом. Спереди установлен 54-сильный электромотор, сзади – 122-сильный. Совокупная отдача Isuzu D-Max EV Concept составляет 177 л.с. и 325 Нм. Грузоподъемность – 1 тонна. Заявленная максимальная скорость – «более 130 км/ч».

Пикап укомплектован литий-ионной батареей емкостью 66,9 кВт*ч, но запас хода официально еще не озвучен. Таиландские профильные СМИ пишут, что Isuzu стремится к дальнобойности примерно в 300 км. Правда, пока нет данных о том, по какому циклу рассчитан этот показатель.

Внешне от дизельного брата электрический пикап отличается оформлением передней части: на месте радиаторной решетки красуется заглушка с прорезями, вдобавок концепту достались новые декоративные плашки. Интерьер не показали. Скорее всего, внутри электрический D-Max повторит «традиционные» версии.

Вместе с электрическим пикапом представили еще и мягкогибридную версию MHEV: у такого Isuzu D-Max младший турбодизель 1.9 имеет довесок в виде 48-вольтового стартер-генератора. Но сроки старта продаж этой модификации не названы, в компании лишь отметили, что находятся в процессе изучения рынка. Не исключено, что сначала Isuzu посмотрит на успехи мягкогибридного пикапа Toyota Hilux.

На разгон с места до «сотни» такой двухдверке немецкой марки, оснащённой 421-сильным 2,0-литровым мотором, требуется 4,6 секунды.

Mercedes-AMG GT пришёл на смену купе SLS AMG в 2014 году (предшественник присутствовал на рынке с 2010 по 2014 годы). Производство модели GT было прекращено в конце 2021-го, однако позже стало известно о том, что у спорткара будет преемник: фотошпионы не раз ловили прототипы следующей двухдверки в ходе дорожных тестов. Mercedes-AMG GT второй генерации дебютировал в рамках Monterey Car Week в конце прошлого лета. Теперь немецкий производитель представил модель начального уровня – GT 43 Coupe.

Главным отличием новой версии от представленной в августе является её «начинка». Так, Mercedes-AMG GT 43 отказался от двигателя V8, на его месте находится работающий в составе гибридной установки четырёхцилиндровый турбомотор с электрическим турбонаддувом объёмом 2,0 литра, отдача которого составляет 421 л.с., а максимальный крутящий момент – 500 Нм. Такой вариант доступен исключительно с задним приводом.

Этот двигатель работает в паре только с девятиступенчатой автоматической коробкой передач AMG Speedshift MCT 9G. Электромоторчик даёт дополнительный прирост мощности на 14 л.с. на старте или при разгоне. На разгон с места до «сотни» Mercedes-AMG GT 43 Coupe требуется 4,6 секунды, а его максимальная скорость равна 280 км/ч.

Для сравнения отметим, что представленное летом полноприводное купе Mercedes-AMG GT оснащается бензиновым 4,0-литровым двигателем V8 с двумя турбокомпрессорами. У исполнения GT 55 отдача составляет 476 л.с., максимальный крутящий момент – 700 Нм. В свою очередь вариант GT 63 может похвалиться мощностью 585 л.с. (800 Нм). В первом случае на первую «сотню» уходит 3,9 секунды, во втором – 3,2 секунды. Максимальная скорость равна 295 и 315 км/ч соответственно.

У новой версии есть визуальные отличия от представленного ранее купе. Так, новинку снабдили пересмотренным передним бампером с иначе оформленным воздухозаборником, растянувшимся по всей нижней части «передка». Ещё у такой модели уже стали передние и задние крылья, а боковые жабры – меньше. Нижнюю часть заднего бампера лишили четырёх трапециевидных сдвоенных патрубков выхлопной системы, заменив их круглыми.

Стандартной версии положены 19-дюймовые оригинальные колёсные диски, а за доплату покупателям Mercedes-AMG GT 43 Coupe доступны 21-дюймовые «катки». Кроме того, опционально предлагаются фиксированное заднее антикрыло, а также декор из глянцевых хромированных или чёрных акцентов.

Салон у новинки стандартный – на передней панели перед водителем располагается виртуальный щиток приборов диагональю 12,3 дюйма, а по центру – тачскрин информационно-развлекательной системы MBUX на 11,9 дюйма. В качестве опции предлагаются спортивные кресла AMG Performance.

В компании пока не рассекретили ценник купе Mercedes-AMG GT начального уровня, однако можно смело предположить, что такая двухдверка обойдётся дешевле актуального варианта с V8. Отметим, на домашнем рынке, в Германии, стоимость нынешнего купе стартует с отметки 188 704 евро.

Легенда снегоходного фристайла, пятикратный чемпион международного турнира X-Games из Швеции Даниэль Бодин примет участие в ежегодном фестивале экстремальных видов спорта «Прорыв». Мероприятие, организованное Департаментом спорта города Москвы, пройдёт 30 марта на территории ЦСКА Арены.

В фестивале примут участие ведущие российские и зарубежные экстремалы: звезда российского FMX Алексей Колесников, двукратный вице-чемпион серии RDS GP и победитель DRIFT GAMES Никита Шиков, один из ведущих райдеров команды Adrenaline FMX Rush костариканец Марко Пикада, восьмикратный чемпион X-Games американец Адам Джонс, француз Сильван Массон – первый в истории райдер, выступивший в составе Cirque du Soleil, а также чех Радек Билек и колумбиец Эстебан Санчез.

В программу «Прорыва» войдет мотофристайл (FMX), фристайл на снегоходах, фристайл на квадроциклах, дрифт, стантрайдинг, шоу каскадеров и множество других экстремальных спортивных дисциплин.

Партнёрский материал

Самый массовый легковой автомобиль ГДР был представлен широкой публике в марте 1964 года на выставке в Лейпциге и летом того же года был запущен в производство на заводе VEB Sachsenring Automobilwerke в городе Цвиккау.

Историю Trabant 601 мы рассказывали в отдельном большом материале, здесь лишь отразим основные вехи. Trabant 601 стал развитием модели Trabant P50 образца 1957 года, для своего времени он имел вполне передовую конструкцию: благодаря переднему приводу он получился довольно просторным для своего класса, а стальной кузов с наружными панелями из так называемого дуропласта (композит из фенолформальдегидной смолы и отходов хлопкового производства) сегодня сочли бы очень экологичным, вот только смолу пришлось бы выбрать менее токсичную. Дуропластовые панели применялись из-за дефицита прокатного металла в ГДР.

Базовым кузовом Trabant 601 был двухдверный седан (сегодня его назвали бы купе), среди заводских разновидностей были также трёхдверный универсал и открытая версия со съёмным брезентовым верхом. 600-кубовый бензиновый двухцилиндровый двухтактный двигатель был очень прост и неприхотлив в обслуживании, в зависимости от года выпуска модели он выдавал 23 либо 26 л.с. С таким мотором Trabant 601 был откровенно тихоходным даже в 1960-х, но низкая цена практически не оставляла трудящимся ГДР выбора — более мощные Вартубрги, а также импортные легковушки из СССР и других стран соцлагеря были значительно дороже.

Trabant 601 продержался на конвейера до 1991 года включительно, то есть пережил падение Берлинской стены и объединение Германии. После этих исторических событий отсталая промышленность ГДР начала переходить под контроль западногерманских компаний, часть заводов прибрал к рукам концерн Volkswagen — сегодня завод в Цвиккау производит многострадальный электрический хэтчбек Volkswagen ID.3.

До перехода под контроль Volkswagen завод в Цвиккау не раз предпринимал попытки существенно модернизировать Trabant 601 и даже сделать полностью новую модель, но все эти попытки оказались экономически нецелесообразными, так что вся эволюция Trabant 601 в период его конвейерной жизни свелась к точечным улучшениям. Всего завод в Цвиккау изготовил более 2,8 млн экземпляров этой модели.

В конце 2010-х немецкая компания Herpa (известный производитель масштабных моделей автомобилей, поездов, самолётов и другого транспорта) попыталась возродить марку Trabant в виде электромобиля, но не потянула этот проект. Между тем сегодня в Европе очень востребованы недорогие «электрички» местного производства, так что, возможно, упавшее знамя Trabant кто-нибудь поднимет. В теории Trabant мог бы стать хорошей альтернативой очень успешной румынской марке Dacia (принадлежит Renault Group).