Авто портал

Марка Peugeot, входящая в состав корпорации Stellantis, вернула в модельный ряд спортивный хэтчбек 208 GTi — теперь это электромобиль на сильно заезженной платформе CMP, которую 208-й делит с десятками других моделей Stellantis.

Ещё в 2023 году стало ясно, что Европа наелась электромобилями, кривая спроса на них стала загибаться, но Stellantis всё никак не может угомониться и продолжает пичкать потребителя новыми «электричками», в том числе спортивными. Если бы марка Peugeot сделала новый 208 GTi в формате Toyota GR Yaris, то есть с бензиновым турбомотором и полным приводом, то европейская публика встретила бы его на ура, но такую машину Peugeot, к сожалению, сейчас позволить себе не может — нет подходящей платформы, нет подходящего бензинового двигателя, нет резервов по нормативам корпоративных выбросов CO2 (у Toyota такие резервы есть), поэтому имеем то, что имеем, — шаблонный, электрический, технически устаревший и, скорее всего, слишком дорогой электрический Peugeot E-208 GTi.

Peugeot называет E-208 GTi идейным наследником Peugeot 205 GTi из 1980-х, забывая, что ещё в 2018 году можно было купить новый бензиновый Peugeot 208 GTi первого поколения, но тут маркетологов Peugeot можно понять и простить — 205 GTi публика помнит лучше, там были и стиль, и спортивные достижения, и молодость многих современных клиентов Peugeot. О Peugeot 205 GTi в новом электрическом хот-хэтче призваны напоминать «телефонные» колёсные диски и красные вставки в салоне.

По сравнению с обычным Peugeot E-208 дорожный просвет хот-хэтча уменьшен на 30 мм, передняя колея расширена на 56 мм, задняя — на 27 мм, в связи с чем пришлось немного расширить и колёсные арки. На багажной двери установлен более крупный спойлер, в задний бампер интегрирован диффузор. В перенастроенной подвеске установлены особые амортизаторы с гидравлическими отбойниками, рулевое управление заострено, колёса обуты в спортивные шины Michelin Pilot Sport Cup 2 размерности 215/40 R 18. Передние колёса снабжены более эффективными 355-миллиметровыми тормозными дисками с 4-поршневыми суппортами.

Силовая установка у Peugeot E-208 GTi такая же, какую мы уже видели на Abarth 600e, Alfa Romeo Junior Veloce, Lancia Ypsilon HF и наверняка увидим на грядущем Opel Mokka GSE, а именно единственный передний электромотор с пиковой отдачей в 280 л.с. и 345 Нм, контролировать тягу помогает самоблокирующийся дифференциал. Разгон до 100 км/ч занимает 5,7 с, максимальная скорость ограничена на отметке 180 км/ч. Ёмкость батареи — 54 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 350 км по циклу WLTP. Максимальная мощность зарядки — скромные 100 кВт.

Презентация Peugeot E-208 GTi состоялась в фан-зоне команды Peugeot Sport в Ле-Мане, где завтра стартует очередной суточный марафон, марку Peugeot в гонке будут представлять два спортпрототипа 9X8s класса Hypercar. В пресс-релизе утверждается, что инженеры Peugeot Sport работали над системой терморегуляции батареи Peugeot E-208 GTi и над надстройками шасси хот-хэтча.

Приём заказов на Peugeot E-208 GTi начнётся ближайшей осенью, цена пока не объявлена, первые живые машины будут отгружены клиентам в начале 2026 года.

Компания Tesla обновила теряющие популярность флагманские лифтбек Model S и кроссовер Model X и подняла цены на 5000 долларов во всех комплектациях, полагая, что объём внесённых доработок того стоит и преданные фанаты Tesla его оценят (скорее всего, нет).

О том, что Tesla готовит второй рестайлинг Model S и Model X, несмотря на их падающие продажи, стало известно в феврале этого года из уст главы отдела разработок компании Ларса Морави. Минувшей ночью обе обновлённые модели всплыли на американском потребительском сайте Tesla и уже доступны для заказа. Никакой специальной презентации обновлённых Model S и Model X компания Tesla не проводила и пресс-релизов по ним не публиковала, а просто, что называется, выкинула на прилавок.

Напомним, что лифтбек Tesla Model S в строю с 2012 года, соплатформенный кроссовер Tesla Model X — с 2015 года, производятся обе модели на самом старом заводе Tesla в калифорнийском Фримонте. В 2021 году Tesla Model S и Model X пережили первый рестайлинг, сопряжённый с масштабной технической модернизацией. Второе обновление оказалось куда скромнее как по визуальной части, так и по части техники.

Вопреки ожиданиям, Tesla Model S и Model X не получили в ходе второго рестайлинга «монобровь» в духе обновлённого в начале года младшего кроссовера Model Y и сохранили прежнюю форму светотехники, но фары получили продвинутую адаптивную начинку. Старший кроссовер Model X не заслужил даже новых бамперов — по сути, он отличается от Model X образца 2021 год только новым дизайном колёс — 20- либо 22-дюймовых.

Tesla Model S тоже получил новые колёса (19- либо 21-дюймовые), которые благодаря тщательной аэродинамической проработке позволили немного увеличить запас хода на одной зарядке, а лифтбек в топ-версии Plaid получил вдобавок новые бамперы — передний с более крупными воздуховодами и задний с развитым диффузором, эти бамперы, как сообщается, повышают устойчивость Model S Plaid на высоких скоростях.

Другие общие для Model S и Model X новшества — это добавленный в палитру кузова голубой цвет Frost Blue, камера в переднем бампере для более корректной работы электронных ассистентов водителя, улучшенная шумоизоляция кузова в сочетании с более совершенной системой активного шумоподавления, улучшенная плавность хода, новая атмосферная светодиодная подсветка интерьера с приветственным режимом. Для Model X вдобавок заявлен более просторный третий ряд сидений и более просторный багажник.

Силовые установки прежние — двухмоторные в «базе» (670 л.с.) и трёхмоторные в версиях Plaid (1020 л.с.). Запас хода на одной зарядке двухмоторного лифтбека Model S на 19-дюймовых колёсах составляет 660 км по циклу EPA (здесь и далее указаны расчётные значения, точные станут известны после сертификации), двухмоторного кроссовера Model X на 20-дюймовых колёсах — 566 км, более крупные колёса снижают дальнобойность. Tesla Model S Plaid сможет проехать на одной зарядке 592 км, Tesla Model X Plaid — 539 км. Tesla Model S Plaid разгоняется до 60 миль/ч (96,56 км/ч) за 1,99 с, Tesla Model X Plaid — за 2,5 с, максимальная скорость в обоих случаях ограничена на отметке 240 км/ч.

Двухмоторные Tesla Model S и Tesla Model X теперь стоят в США от 84 990 и 89 990 долларов соответственно, трёхмоторные Model S Plaid и Model X Plaid — от 99 990 и 104 990 долларов соответственно. Автопилот второго уровня Full Self-Driving предлагается для обеих моделей в виде опции за 8000 долларов. Рулевое колесо по умолчанию обычное, круглое, а усечённый штурвал Yoke предлагается в виде опции за 1000 долларов.

Добавим, что первые реакции американской публики и американских СМИ на обновлённые Tesla Model S и Model X, мягко говоря, некомплементарные, так как нет технологических прорывов, нет 800-вольтовой архитектуры и нет хоть чего-нибудь, что могло бы вызывать вау-эффект. Сколько ещё Model S и Model X продержатся в производстве и будут ли у них преемники, пока неизвестно.

Компания Ford представила в США дорожную спортивную версию Lobo полноразмерного пикапа F-150. Объём технических доработок в данном случае невелик, 5,0-литровый бензиновый V8 выдаёт стандартные 405 л.с. и 556 Нм, но любой владелец Ford F-150 Lobo сможет докупить необходимую мощность у тюнеров или у самой компании Ford.

Американские СМИ уже успели окрестить Ford F-150 Lobo идейным наследником легендарного масл-трака Ford F-150 SVT Lightning из 1990-х — начала 2000-х, но это всё же преувеличение: Lobo гораздо скромнее в своих амбициях — хотя бы потому, что у него нет приводного нагнетателя. Само имя Lightning («молния») нынче занято электрической версией Ford F-150, поэтому для дорожных бензиновых спортпикапов компания Ford вынула из архива имя Lobo («волк» в переводе с испанского на русский), впервые использованное в 1997 году для одной из версий Ford F-150 в Мексике. Летом прошлого года спортивной версией Lobo обзавёлся младший пикап Ford Maverick с несущим кузовом, а теперь представлен большой рамный Ford F-150 Lobo.

Ford F-150 Lobo — это не самостоятельная модель и даже не отдельная комплектация, а дополнительный пакет за 4695 долларов для комплектации STX в сочетании с двухрядной кабиной SuperCrew и полным приводом. 5,0-литровый V8 выдаёт стандартные 405 л.с. и 556 Нм, а в 10-ступенчатом «автомате» сохранена двухступенчатая «раздатка», то есть спортпикап можно при желании использовать как «рабочую лошадку», способную буксировать прицеп массой до 3583 кг.

Главная ценность Ford F-150 Lobo — это визуальный эффект, который создают заниженная на 5 см подвеска и уникальный декор. Накладки на пороги и в нижней части переднего бампера ещё больше визуально уменьшают дорожные просвет. Решётка между фарами имеет особый дизайн и пронизана светодиодным пунктиром. Мускулистый капот оснащён двумя вентиляционными решётками. В задний бампер врезаны да крупных выхлопных патрубка. Эксклюзивные 22-дюймовые колёса обуты во всесезонные шины Bridgestone Alenza.

На фотографиях Ford F-150 Lobo показан в наиболее зловещем чёрном цвете, но на выбор также доступны белый, серый, синий и красный цвета. Салон, по сути, стандартный, с тканевой обивкой кресел, в которую однако добавлена контрастная жёлтая прострочка. Трекового ездового режима, каким может похвастать Ford Maverick Lobo, у F-150 Lobo нет.

На американский рынок Ford F-150 Lobo выйдет ближайшей осенью по цене от 59 995 долларов с учётом доставки.

Руководство Ford прекрасно понимает, что многие будущие владельцы F-150 Lobo будут подвергать его дальнейшему тюнингу — благо предложений на рынке предостаточно. Будет предложение и от самой компании Ford: ещё осенью прошлого года подразделение Ford Performance в рамках новой программы Ford Custom Garage анонсировало для F-150 пакет доработок FP700S, повышающий отдачу 5,0-литрового V8 с помощью приводного нагнетателя Whipple до 710 л.с. и 800 Нм, но в продажу этот пакет пока не поступил и на данный момент пребывает в статусе Coming Soon («скоро будет»).

Сегодня мы расскажем подробнее об автомобиле-участнике Гран-При Российской Дрифт Серии, который разительно отличается от остальных своим… олдскульным обликом! Да-да, на фоне современных автомобилей, которые массово выбирают себе пилоты RDS GP, старая добрая Toyota Cresta в кузове GX71 смотрится в пелотоне весьма необычно.

Алексей Козлов родом из Петропавловска-Камчатского. Дрифтом он увлекся еще в далеком 2009 году, а приобретение в то время конкретной машины Алексей объяснил просто: «В 2009 году я не мог позволить себе выбирать автомобиль. Попалась ржавая развалюха, я ее и купил. Да, та машина, которую вы видите сейчас, – это та самая Toyota Cresta GX71, которая со мной с августа 2009 года. Со временем участие именно на Кресте в RDS GP стало моей целью. У нее есть важная для меня фишка – стиль! Я начал использовать Кресту в дрифте с 2012 года. За это время был полностью восстановлен кузов, машина была перекрашена в фиолетовый цвет, который стал для меня и автомобиля фирменным, установлены двигатель 1JZ и коробка передач R154. В 2016 году вся машина была пересобрана, появились пластиковые кузовные детали, был вварен каркас безопасности, установлена подвеска от Nissan Silvia S15. С 2012 года я участвовал на Кресте в соревнованиях как на Камчатке, так и за ее пределами. Первым путешествием машины за пределы полуострова стала поездка во Владивосток на Drift Street Legal. Как и у всех, были и победы, и поражения. С тех пор моя Cresta изменилась очень сильно. Она стала настоящим компетишн-каром». На этом автомобиле Алексей с 2018 года участвовал и в межрегиональном турнире РДС-Запад/RDS Europe, и даже стал вице-чемпионом RDS Europe 2022. Более того: про него и его путь в дрифте был снят фильм «За пределами. Семьдесят первый». Давайте же посмотрим, что пришлось сделать с Toyota Cresta, чтобы достичь таких успехов.

Снаружи

За свою долгую дрифт-жизнь эта Toyota Cresta менялась много раз, и сейчас металлическим остался только только остов ее кузова. Крыша, капот, крышка багажника, дактейл, передний и задний бамперы – карбоновые, пороги, двери и крылья сделаны из стеклопластика, задний диффузор и зеркала – тоже карбоновые. В крышу, как на раллийных Subaru, вварены воздуховоды, прикрытые сверху козырьком. Спереди и сзади сварены баш-бары – специальные металлические каркасно-трубчатые конструкции, внешне напоминающие своеобразный «кенгурятник». Они не только помогают усилить кузов автомобиля, но и могут снизить количество деталей и узлов, страдающих в случае аварий. Колеса Cresta – Skill Forged Wheels.

Внутри

В салоне – спортивный минимализм. В качестве сидений используются ковши OPM с 6-точечными ремнями безопасности Raemco, руль – OPM, гидроручник и электронная приборная панель – eDash. Салон от багажника, разумеется, отделяет файрвол: специальная перегородка, отделяющая салон и пилота от систем питания и охлаждения.

Железо

Можно сказать смело: внутри этого автомобиля используются лучшие компоненты и передовые решения, проверенные на многих других дрифт-карах. Под капотом установлен двигатель 2JZ-GTE, мощность которого доведена до 800 л.с. Поршневая, разумеется, кованая, шатуны – усиленные. За наддув отвечают турбина Garrett G35-900, вестгейт и блоу-офф фирмы Tial и интеркулер Vibrant. Масляный радиатор – компании Setrab. И, конечно же, топливная система рассчитана на использование спортивного топлива E85+, состоящего на 85% из этанола и на 15% – из бензина.

Топливный бак Radium Engineering для обеспечения оптимальной развесовки установлен сзади. Там же, в багажнике, расположились большой радиатор и два вентилятора охлаждения. Ну и заведует всем этим хозяйством блок управления фирмы Link.

Оставлять на спортивной машине стоковую трансмиссию было бы наивно, поэтому в этой Cresta установлены коробка передач Samsonas и редуктор Winters Performance. 

Снизу у Toyota появились некоторые детали от Nissan. Например, передняя подвеска тут – Wisefab для Nissan Silvia S14. Задняя – AimParts. У команды наготове есть два комплекта амортизационных стоек – комплект HKS и комплект китайских амортизаторов. Их можно менять по желанию пилота на каждой трассе. 

Передние 4-поршневые тормоза – от Nissan. Задние тормоза тоже от Nissan, но с двумя суппортами на сторону и ещё двумя, отвечающими за «ручник».

* * *

В сезоне RDS GP 2025 Алексей Козлов выступает в составе команды Predator Drift Team. Команда дебютировала в RDS GP на третьем этапе 2024 года на автодроме «Игора Драйв» по так называемой wild card – приглашению на соревнование в обход стандартных требований для участия. В 2025 году Predator Drift Team едет первый полный сезон в Гран-При Российской Дрифт Серии. В составе команды за место на тумбочке будут бороться три пилота: Алексей Козлов, Илья Полищук и основатель команды Александр Абрамов.

Корейский автопроизводитель готовит второе поколение своего флагманского кроссовера, и прототипы модели уже несколько раз были замечены во время испытаний. Как будет выглядеть новинка?

Среднеразмерный кроссовер Telluride первого и единственного пока поколения был представлен в начале 2019 года на Детройтском автосалоне. В техническом плане он идентичен дебютировавшему чуть ранее Hyundai Palisade. В апреле 2022 года паркетник пережил рестайлинг, а сейчас Kia готовит полностью новое поколение, и имеющиеся шпионские фотографии тестовых образцов позволяют нам составить первое представление о его внешнем виде.

Как и в случае с первой генерацией, новый Telluride будет очень близок к модели Palisade второго поколения, дебютировавшей в конце прошлого года. И в этом случае сходство будет не только техническим, но и визуальным. Как минимум, у новинки схожие пропорции кузова с достаточно сильно наклонёнными задними стойками кузова и практически идентичные «скрытые» передние стойки. При этом уже видно, что передние крылья лишатся глубоких выштамповок, вместо них будут едва заметные выступы (скорее всего, такие же появятся и на задних крыльях). Передняя часть у Kia будет полностью оригинальная, на фотографиях прототипов уже проглядываются черты вертикальных блоков фар с полосками габаритных огней, перекликающиеся с другими новыми кроссоверами Kia. Сзади также частично видна графика габаритных огней, состоящая из пары вертикальных полосок с каждой стороны. Вполне вероятно, задние стойки будут выполнены в стиле новых электрокроссоверов бренда. В отличие от последних, ниша номерного знака у Telluride по-прежнему будет располагаться на крышке багажника.

Как уже говорилось, новый Telluride разделит техническую начинку с Hyundai Palisade вnорого поколения. У него же будет позаимствована гибридная силовая установка, состоящая из 262-сильного турбодвигателя 2.5 и 73-сильного электромотора, совокупная отдача – 334 л.с. Для сравнения, нынешний паркетник располагает безальтернативным бензиновым 3,8-литровым атмосферным V6 мощностью 295 л.с.

Премьера нового Kia Telluride ожидается в начале 2026 года. В отличие от Palisade, выпускающегося в Южной Корее, Telluride будет производиться в США и, соответственно, будет ориентирован на американский рынок.

Напомним, на прошлой неделе дебютировал обновлённый короткий Kia Sportage.

Путать разные понятия для автомобилистов – это нормально. До сих пор многие негодуют, когда слышат про мост применительно к многорычажной подвеске (хотя она – мост), про автоматическую коробку-вариатор (хотя вариатор – это автоматическая коробка передач), путают понятия вала и оси и называют приборную панель щитком. Нечто похожее происходит и с совершенно разными явлениями: дизелением, дизелингом, детонацией и калильным зажиганием. В чём же между ними разница?

Взрыв, а не горение

Начнём с наиболее популярного явления – детонации. Уверен, что определённое представление о том, что же это такое, имеют почти все. Но повторение – мать учения, поэтому напомним основные моменты.

Итак, свеча зажигания в бензиновом моторе в конце такта сжатия поджигает топливовоздушную смесь. Теоретически она сгорает достаточно медленно: скорость распространения фронта пламени в среднем составляет 40-50 м/с. Причём с бензином АИ-92 она выше и составляет 48-50 м/с, с АИ-95 – намного ниже, около 40-42 м/с. Но иногда что-то идёт не так, и смесь начинает не сгорать, а взрываться. С точки зрения физики этот процесс выглядит приблизительно так: во время распространения фронта пламени от свечи к краям камеры сгорания происходит самовоспламенение ТВС до того, как этот фронт пламени до этой зоны доберётся естественным путём. Этот процесс в течение одного цикла повторяется несколько раз, в результате чего скорость сгорания смеси возрастает в десятки раз и может доходить до 2000 м/с. А это уже не совсем горение, а натуральный взрыв, который правильно называется сгоранием во фронте ударной волны. А не совсем правильно – детонацией. 

Причин появления детонации множество. Это может быть ошибка при выставлении угла опережения зажигания (в том числе и в ходе неграмотного чип-тюнинга), и неправильная регулировка наддува в случае с турбированными моторами. Тут всё просто: чем сильнее турбина дует, тем беднее получается смесь. А бедная смесь вызывает рост температуры горения ТВС, что часто приводит к детонации. В конце концов, можно просто залить слишком низкооктановый или просто некачественный бензин. 

Дальше начинается самое интересное. Часто звук детонации описывают устоявшимся выражением «стучат пальцы». Но на самом деле, поршневые пальцы тут ни в чём не виноваты – у них нигде нет таких зазоров, которые позволяли бы им как-то стучать. Звук издают стенки камеры сгорания, которые от нагрузки начинают звенеть. Поэтому говорить про какие-то дизеление или стук пальцев при детонации неправильно – это совершенно разные вещи.

Но что интересно, эти явления часто путают с другими явлениями – калильным зажиганием или дизелингом.

Почти дизель

Как раз последствие калильного зажигания часто называют дизелингом. И путают с дизелением. Да-да, дизелинг и дизеление – это разные вещи! А если быть совсем точным, то калильное зажигание и дизелинг – это тоже не одно и то же. Звучит сложно, но попробуем разобраться.

Что такое калильное зажигание? Это довольно противная штука, возникающая, как правило, из-за перегрева мотора. Если коротко, то калильное зажигание – это воспламенение топливовоздушной смеси от слишком горячих деталей двигателя, а не от искры свечи зажигания. Такими деталями могут быть и как сами перегретые свечи с неправильно выбранным калильным числом, так и многое другое: выпускные клапаны, отложения в камерах сгорания или на головке поршня. Ну а, кроме того, причиной калильного зажигания может стать и детонация, которая сама по себе приводит к перегреву мотора. 

Думаю, понятно, почему калильное зажигание иногда называют дизелингом: мотору больше не требуется искра свечи зажигания, и он работает почти как дизель. Почти – потому что для дизеля воспламенение от сжатия – норма, а для бензинового мотора – нет. И поэтому такой режим работы может привести к самым печальным последствиям – вплоть до деформации поршней. И всё было бы просто, если бы в этих умозаключениях не обнаруживалась бы одна маленькая, но существенная ошибка: воспламенение в дизеле происходит от сжатия топлива и одновременного роста его температуры, а воспламенение в бензиновом моторе при калильном зажигании – от его перегретых деталей. То есть, физика этих процессов всё же разная, и калильное зажигание с дизелингом путать не стоит.

А отчего же появляется дизелинг? Понятно, что бензину для воспламенения без искры требуются более высокие температура и сжатие, чем для солярки. Откуда им взяться в бензиновом моторе? В общем-то, всё оттуда же – от перегретых деталей мотора, в первую очередь – выпускных клапанов. 

И калильное зажигание, и дизелинг чаще всего проявляются как продолжение работы двигателя после выключения зажигания. Однако в случае с калильным зажиганием правильнее говорить о несвоевременном воспламенении от горячих деталей при включенном зажигании, а в случае с дизелингом – именно при выключенном, когда свечи искры не дают вовсе. Разницу заметить трудно, но возможно: если мотор после выключения зажигания до окончательной выработки остатков топлива из магистрали работает сравнительно устойчиво – это следствие калильного зажигания, которое возникает от перегрева и приводит к дальнейшему ещё большему перегреву. А если мотор после поворота ключа зажигания только немного дёргается и быстро останавливается, это, скорее всего, дизелинг. 

Понятия эти очень близкие, но их потенциальная опасность для двигателя не одинаковая. Дизеление иногда допустимо, особенно на горячем моторе. А вот калильное зажигание обязательно приведёт к дорогим поломкам вплоть до выхода из строя поршней и выпускных клапанов.

А что такое дизеление?

Дизеление – понятие народное. К технике оно имеет весьма посредственное отношение, и обычно им описывают любой тарахтящий звук бензинового мотора, который свойственен более дизелю. Причин появления таких шумов множество – от стука при перекладках поршня в мёртвых точках и растянутой цепи ГРМ до умершей опоры двигателя. Тут очень многое зависит от технической грамотности и опыта владельца машины, которая вдруг начала «дизелить»: если он не путает безвредное тарахтение холодного мотора с калильным зажиганием умирающего агрегата, ничего страшного не произойдёт. К тому же надо признать, что дизеление часто вызвано действительно серьёзными неисправностями, на которые непременно нужно обращать внимание. Но некоторые бензиновые автомобили могут дизелить десятки тысяч километров без критических последствий. Например, замечательно и абсолютно безвредно для себя могли дизелить некоторые моторы Ford, например, серий Zetec и Duratec, моторы Volkswagen серий ЕА111 и ЕА211, а также некоторые другие двигатели.

И всё же если мотор любимого автомобиля стал издавать странные звуки, лучше вовремя заняться его диагностикой. Ведь кто знает, может, это не простое дизеление, а именно дизелинг или детонация? Знать теоретическую разницу между понятиями – это полезно, а вот до практических занятий с разбором мотора дело лучше не доводить.

Концерн Dongfeng активно готовится к премьере нового паркетника. На домашний рынок SUV выйдет в ближайшее время, а в следующем году его должны привезти и в РФ.

Подзаряжаемый гибридный кроссовер Aeolus L8 концерн Dongfeng официально анонсировал в мае, и в том же месяце в базе Минпрома КНР появился сертификат модели. Тем временем сам производитель принялся активно пиарить свою новинку в китайских соцсетях. И вот опубликована очередная порция фирменных изображений. Напомним, Aeolus – это суббренд Dongfeng. Новый же гибрид L8 займет в линейке позицию флагмана.

Согласно сертификату, длина кроссовера равна 4762 мм, ширина – 1910 мм, высота – 1677 мм. Колесная база – те же 2825 мм, что и у только что дебютировавшего в России паркетника Dongfeng Huge (в Китае это Aeolus Haoji). Судя по всему, именно Huge и стал донором для Aeolus L8 – у машин почти идентичный силуэт. Хотя передняя часть и корма гибрида оформлены иначе: L8 имеет гладкий «нос», оригинальные бамперы, единую плашку ходовых огней с пиксельным узором (фары расположены ниже) и монофонарь.

Интерьер все еще не показали. Скорее всего, салон у гибридного кроссовера тоже свой. По крайней мере, аналогичным образом Dongfeng поступил с моделью Aeolus L7. Вернее, с семейством «семерок» – это гибридная и чисто электрическая версии представленного у нас Dongfeng Mage (он же Aeolus Haohan в Китае). То есть внутри Aeolus L8 могли появиться раздельные экраны приборки и мультимедиа, тогда как у Dongfeng Huge/Haoji дисплеи помещены в единую панель под общим козырьком.

Известно, что силовая установка нового кроссовера включает бензиновый турбомотор 1.5 (154 л.с.). Других подробностей о технике пока нет.

В Китае Aeolus L8 стартует в ближайшее время. А в следующем году гибридный кроссовер планируют привезти в Россию: эта модель была засвечена в общей презентации вместе с другими будущими премьерами концерна Dongfeng для РФ.

После рестайлинга «заряженный» паркетник Fiat стал выглядеть еще более агрессивно. Кроме того, был расширен список доступного оборудования. А вот техника прежняя.

Fiat Pulse Abarth в строю с 2022 года, он стал первым кроссовером спортивного суббренда Fiat (затем гамму пополнили кросс-купе Fastback Abarth и Abarth 600e). Как несложно догадаться, за основу взяли бюджетный паркетник Fiat Pulse. Выпуск исходной пятидверки и ее «заряженной» модификации налажен на бразильском заводе, откуда их поставляют и в другие страны Латинской Америки. В мае текущего года стандартный Пульс пережил плановый рестайлинг. А теперь пришла очередь Pulse Abarth – дебют модернизированного спортивного кросса, разумеется, состоялся на производственной родине.

После рестайлинга «заряженный» паркетник стал выглядеть агрессивнее. Fiat Pulse Abarth получил новую оригинальную радиаторную решетку с вогнутыми вертикальными «клиньями» и более внушительный передний бампер. На решетке вместо эмблемы красуется крупная надпись с названием суббренда, при этом фирменный скорпион остался – просто он теперь расположен сбоку. Буквы на багажной двери сделали красными (прежде были серебристыми). Кроссовер также обрел другие диодные противотуманки и 18-дюймовые колеса эксклюзивного дизайна.

В салоне установили новые передние кресла, плюс они отныне имеют электрорегулировки. Список оборудования пополнила панорамная крыша (но без сдвижной секции). В арсенале Fiat Pulse Abarth еще значатся: цифровая приборка на 7 дюймов, мультимедиа с планшетом диагональю 10,1 дюйма, климат-контроль, беспроводная зарядка для смартфона, камера заднего вида, системы автоторможения и слежения за разметкой.

Технику реформы не затронули. Fiat Pulse Abarth оснащен турбочетверкой 1.3, которая традиционно для Бразилии «питается» как бензином, так и этанолом. В первом случае мотор выдает 180 л.с., во втором – 185 л.с. Двигатель работает в паре с шестиступенчатым автоматом. С места до 100 км/ч кроссовер разгоняется за 7,6 или 8 с (этанол/бензин). Стандартный Fiat Pulse бразильцам предложен с четырехцилиндровым атмосферником 1.3 (98/107 л.с. – бензин/этанол) или турботройкой 1.0 (125/130 л.с.). Кроме того, паркетник с 1.0T бывает «мягким гибридом» с 12-вольтовым стартер-генератором. Привод в любом случае исключительно передний.

Рестайлинговый Fiat Pulse Abarth оценили в 157 990 местных реалов, что эквивалентно примерно 2 246 000 рублей по актуальному курсу. Обычный обновленный кроссовер стоит от 98 990 реалов (1 407 000 рублей).

Марка Volkswagen скоро представит четырехдверку Sagitar следующего поколения. Модель получила модный дизайн и слегка подросла. Новинку предложат с бензиновым турбомотором 1.5.

На сертификационных снимках седан Volkswagen Sagitar новой генерации засветился в марте текущего года. А теперь в Сеть выложили первые официальные изображения – стало быть, премьера уже не за горами. Напомним, предыдущая модель в строю с 2019 года, она адресована Китаю и представляет собой растянутый аналог глобальной дорестайлинговой VW Jetta. Производство VW Sagitar налажено в Поднебесной же на заводе СП FAW Volkswagen, и та же площадка отвечает за выпуск седана нового поколения. Кстати, судя по фирменным картинкам, свежая четырехдверка появится в продаже под именем Sagitar L.

Внешность оформлена в актуальном для новых китайских Фольксвагенов стиле. VW Sagitar L достались узкие светодиодные фары, которые вдобавок объединены между собой глухой вставкой (на ней наверняка есть светящиеся элементы). Радиаторную решетку перенесли в нижнюю часть бампера. Кроме того, у Sagitar L появились выдвижные ручки дверей, а задние фонари сделали в виде единой плашки.

В новом поколении седан стал еще больше. Длина – 4812 мм, ширина – 1813 мм, высота – 1479 мм. Для сравнения, размеры предыдущей модели: 4791/1801/1465 мм. Впрочем, колесная база осталась прежней – 2731 мм.

Официальных изображений интерьера пока нет, но модель уже фотографировали на заводе. Судя по шпионским снимкам, седан сохранил раздельные приборку и планшет мультимедийной системы. При этом оба экрана стали больше, а приборный лишился козырька. Еще любопытно то, что в отличие от других местных Фольксвагенов четырехдверке Sagitar L не достался третий, пассажирский дисплей мультимедиа. В салоне новинки также установили двухэтажный тоннель: на нем расположены площадка для беспроводной зарядки и пара неприкрытых подстаканников. За управление трансмиссией отвечает подрулевой рычажок.

В сертификате для Volkswagen Sagitar L был заявлен один мотор – бензиновая турбочетверка 1.5 мощностью 160 л.с. Аналогичный двигатель положен и прежней модели, плюс старый седан можно купить с турбочетверкой 1.2 (116 л.с.). Предшественник доступен с семиступенчатой роботизированной коробкой DSG – вероятно, она досталась и седану нового поколения.

Между тем в Китае присутствует еще один аналог глобальной Jetta – седан VW Lavida. Его выпускает другое СП – SAIC Volkswagen. И эта четырехдверка тоже вот-вот перейдет в новое поколение.

Jeep Wrangler Rubicon в свое время был создан как уникальный и почти идеальный спортинвентарь, пригодный без доработок и тюнинга даже для любимой американцами дисциплины – рок-кроулинга, покорения сверхсложных каменистых препятствий в горной местности. Однако у нас эти машины могли покупать и для ежедневной городской эксплуатации на дорогах общего пользования. Странно? С одной стороны, да. Но с другой, Wrangler чуть больше, чем простой внедорожник.

Владелец: Максим, 39 лет, москвич, руководитель транспортного отдела.

Автомобиль: Jeep Wrangler Rubicon третьего поколения JK, 2012 года выпуска, юбилейная серия в честь десятилетия комплектации Rubicon.

 – У меня в разное время было несколько Рэнглеров поколения TJ, эти машины я знаю очень хорошо и давно люблю. Я много ездил на них, наизусть знаю конструкцию, опробовал много тюнинга, а на какой-то экземпляр даже ставил турбину на атмосферный мотор, – рассказывает Максим.

– Как-то два-три года назад, когда я продал свой предыдущий «врангель», мне подвернулся очень интересный экземпляр с редким сочетанием начинки – в юбилейной малосерийной комплектации Rubicon, в трехдверном кузове, на автомате и с дизелем. Такие варианты шли на рынки Европы, России и Австралии, тогда как в США дизельные машины не продавались. К тому же в трехдверном варианте автоматических трансмиссий и вовсе было очень мало – почти все они шли на «ручке». Пятидверный же Wrangler я вообще не воспринимаю: весь смысл этой машины именно в кузове-коротыше, в чем я убедился благодаря огромному опыту владения Рэнглерами. Помимо редкой комбинации кузова, мотора и коробки, этот юбилейный автомобиль с завода был максимально подготовлен для бездорожья. Причем не «по-мажорски», а всерьез – со штатными принудительными блокировками в обоих усиленных мостах, усиленной раздаткой, настоящими грязевыми шинами.

Автомобиль со смешным пробегом в 15 тысяч километров был выставлен на продажу в элитном загородном поселке, где у владельца на участке располагалась вертолетная площадка. Со слов продавца, машину он выиграл у своего друга в карты, а тому ее подарили на день рождения, купив у официального дилера в России. И тот, и другой, по сути, не нуждались в подобном автомобиле, вследствие чего он сохранился фактически новым, несмотря на возраст. Обошлась мне машина не сказать, чтоб дешево, но для такого редкого и почти нового экземпляра в целом специфической модели – на мой взгляд, нормально: в три с чем-то миллиона. На то время это была цена по верху рынка, но, к сожалению, большинство Рэнглеров продается в весьма заезженном состоянии.

Сегодня этот автомобиль у меня не единственный, но я использую его в том числе и как повседневный. Под настроение могу проездить на нем несколько недель подряд: несмотря на специфику, эта машина вполне комфортна и в качестве городской.

Снаружи

Поклонник этих внедорожников сразу отметит особые бамперы. На Рубиконе они очень стильные и даже изящные, хотя и полноценные силовые. Их ставили на поколение JK только в 2013 модельном году и только на юбилейную серию. Однако бамперы оказались настолько хороши и привлекательны, что перешли впоследствии в качестве штатных на следующее поколение JL.

Съемная крыша бывает двух вариантов: целиковый жесткий хардтоп и мягкий тентовый софт-топ. Первая, безусловно, практичнее, но есть нюансы: полностью снять ее можно лишь с помощью напарника. Хотя при этом доступно быстрое снятие небольшого центрального сегмента над головами пассажиров, как в кузовах типа тарга. 

Частичное снятие крыши – процесс простой, быстрый и не требующий инструментов. Снятие всего хардтопа целиком уже потребует отсоединения разъемов дворника и омывателя и отворачивания восьми болтов. Интересно, что для них предусмотрен специальный отсек в багажнике – чтобы они не потерялись. Тут уже процесс займет минут десять, а вдобавок снятую крышу нужно где-то оставить.

Вдоль нижней кромки дверей на юбилейных Рубиконах с завода шли так называемые рок-слайдеры – крепящиеся к раме стальные силовые трубы, предназначенные для защиты порогов от замятия, когда лазаешь по камням. Нужны они исключительно для рок-кроулинга, и даже в грязевом бездорожье от этих труб толку нет. Поскольку нынешний владелец не гоняет «врангеля» по камням и не месит грязь по-взрослому, он снял рок-слайдеры и поставил обычные подножки от простого JK.

17-дюймовые диски – штатные для комплектации Rubicon. Колеса украшает силуэт Willys, предшественника Рэнглеров, демонстрируя преемственность поколений. На заводе на диски устанавливали 31,5-дюймовые шины R17 245/75 класса MT, обычно Goodyear, с белыми выштамповками Goodyear-Wrangler. На нашей машине стоят 33-дюймовые шины Maxxis RAZR AT 285/70, поскольку родные хотя и сохранили протектор, но уже состарились. 

Жабры охлаждения на капоте появились в 2012 году, и они «полуфункциональные». То есть, в них имеются небольшие продувочные ходы, условно улучшающие вентиляцию подкапотки. При желании их легко сделать полнофункциональными, расширив пластиковые отверстия.

Внутри

Салоны Рэнглеров всегда были довольно спартанскими – машина все же спроектирована для бездорожья. Зато их можно было мыть из шланга, сливая воду через отверстия в полу. Но в поколении JK интерьер облагородили почти до уровня типичного городского авто, ну а в юбилейной версии – и подавно. Красная кожа с прострочками «Rubicon 10 anniversary», климат-контроль, электростеклоподъемники, подогревы сидений, хорошая акустика с сабвуфером Alpine в багажнике… В юбилейной версии также немного отличается подсветка приборной панели, в которую к тому же добавлена информация с дополнительных датчиков – температура масла в коробке передач, давление масла и некоторые другие данные.

Кресла, несмотря на богатую для «проходимца» комплектацию, имеют механические регулировки.

Залезать в багажник очень удобно: отдельно открывается стекло, отдельно – «калитка». Вот только лазить туда, по-большому счету, незачем: обратная сторона компактности и маневренности машины – почти отсутствующий объем «трюма». 

Зато в багажнике есть забавный бонус – вышеупомянутый специальный отсек для хранения болтиков, крепящих крышу-хардтоп.

Железо

Двигатель этого JK – итальянский турбодизель RA428 от VM Motori. Это чрезвычайно удачный и долговечный мотор – рядная «четверка» объемом 2,8 литра и мощностью 200 сил, с впрыском Common Rail и четырьмя клапанами на цилиндр. Официальная российская поставка автомобиля подарила этому мотору пару приятных бонусов: в нем нет впрыска мочевины, а большая банка сажевого фильтра – пустышка.

Несмотря на южную родословную, мотор отличается стабильным и уверенным запуском в холода, а также не боится перегрева: в паре к вентилятору на вискомуфте он имеет и электровентилятор, подключающийся в сложных условиях на бездорожье, когда основной вентилятор на пониженных передачах со своей задачей не справляется.

Автоматическая пятиступенчатая трансмиссия W4A580 с дополнительным масляным радиатором – это известнейший и отлично себя зарекомендовавший 5G-Tronic от Mercedes, характерный для многих моделей концерна Chrysler. Коробка соединена с раздаткой, работающей в режиме part-time с подключаемым передком. Подвеска и трансмиссия этого Рубикона – честная heavy-duty: раздаточная коробка с куда более мощной понижайкой, нежели на обычных JK, с более мощными мостами Dana 44 спереди и сзади (на обычном Рэнглере сзади используется мост Dana 35, спереди – Dana 30). В обоих мостах – электрически активируемые блокировки. Межосевой блокировки нет. Для штурма бродов с завода в салон выведены шланги сапунов от мостов, коробки и раздатки.

Стабилизатор поперечной устойчивости переднего моста – электрически размыкаемый: отдельной кнопкой можно его деактивировать, чтобы увеличить артикуляцию подвески на бездорожье. Интересно, что, несмотря на наличие полноценных железных блокировок, у машины есть и электронные имитации блокировок, реализуемые через подтормаживание блоком ABS проскальзывающего колеса. Этот функционал включается автоматически в условиях легкого ухудшения дорожной обстановки, когда активировать жесткие блокировки явно рано. Отключается он при включении понижайки.

Рулевое управление – с ГУР, механизм «винт-шариковая гайка». В рулевой трапеции установлен амортизатор-демпфер. Тормоза спереди и сзади – с суппортами с плавающей скобой. Спереди – по два цилиндра на суппорт, сзади – по одному. Это усиленные тормоза, которые использовались на машинах, предназначенных на экспорт. На Рэнглерах для рынка США суппорты были менее крупными и вмещались даже в 16-дюймовые диски. А для экспортных минимумом стали уже колеса на 17 дюймов. Тормоза на удивление хороши и не вызывают ни малейшего желания что-то в них улучшать. При резком нажатии активируется еще и система экстренного торможения, после чего машина просто встает колом.

О ремонте Максиму рассказывать почти нечего: машина не используется в качестве основной, ее не мучают на бездорожье, а накатал он на ней пока не более 15 тысяч к тому же пробегу прежних хозяев. Двигатель, как мы уже говорили, весьма ресурсный, трансмиссия от Mercedes также себя зарекомендовала давно и превосходно. В Москве достаточно сервисов, знающих и этот дизель, и эту АКП, к тому же существует множество клубных сервисов Wrangler – тут никаких сложностей нет. Запчасти тоже почти все есть в наличии, а чего нет – за пару недель привезут из Штатов. Детскими болячками машина не страдает, и каких-то особо трудоемких операций для замены копеечных деталей нет. Под капотом в целом тесновато, и для замены ремней ГРМ придется подразобрать «морду», чтобы получить нормальный доступ к передней части двигателя, но это уж точно намного легче и быстрее, нежели менять десяток цепей и двадцать натяжителей на машинах, где ГРМ расположен между мотором и коробкой передач. Поговаривают, что при активной езде вне асфальта быстро разбивается механизм того самого электроразмыкаемого переднего стабилизатора, но при желании его можно легко заменить обычным жестким П-образным торсионом от более простых комплектаций.

В движении

Максим уверяет, что лучшей машины для города лично для него нет. И по ряду весьма удачно подобранных аргументов с этим можно даже согласиться. «Врангель» для тяжелого рамного внедорожника относительно компактен, маневренен, и на нем без труда можно припарковаться почти везде. Нет страха, что соседи по стоянке стукнут твою машину дверями, поскольку со всех сторон она защищена порогами и силовыми бамперами. У Рэнглера великолепная обзорность и высокая посадка, облегчающие маневры в узких пространствах. Мощнейшие печка и кондиционер способны охладить в жару и согреть в холод салон даже со снятой крышей, а дизельный мотор прогревается действительно быстро: даже зимой на холостых оборотах машина не просто жжет солярку, а греется, попутно продувая салон через ТЭН в системе вентиляции. Правда, все это – только со слов владельца, поскольку с машиной мы знакомились в теплое время года. Конечно, дизель немного рокочет, но почти приятно, глуховато, без раздражающего звонкого призвука. Ну а вишенка на торте – маленький расход. Глядя на двухтонный внедорожник с существенными трансмиссионными потерями и 33-дюймовыми грязевыми катками, трудно поверить, что в мегаполисе на сто километров пути ему хватает всего 11 литров солярки. В какой-то момент даже кажется, что Wrangler – на самом деле идеальный городской автомобиль, но есть одна проблема: он не рулится!

Машина очень бодро разгоняется: 2,8-литровый дизель с его 4000 оборотов до красной зоны тахометра обеспечивает лучшую динамику, нежели типичный для американских Рэнглеров V-образный 6-цилиндровый бензиновый 3,6-литровый мотор. На старте они схожи, но дизель легко и непринужденно подхватывает и со скорости, не понижая передачу, тогда как бензиновому двигателю для ускорения нужны кикдаун и высокие обороты. Внедорожник великолепно тормозит и обладает очень адекватной и эффективной системой стабилизации. И при всем при этом характер управляемости Рубикона определяется короткой базой, рамой, цельными мостами с тягами Панара спереди и сзади и огромными неподрессоренными массами. Так что руль на нем всегда нужно держать двумя руками, что в городе, что на проселке, что на трассе. Там, где на любой легковушке руль можно просто отпустить, «врангеля» приходится постоянно подлавливать, еще и учитывая изрядное запаздывание в реакции на управление. Забыть о том, что вы едете фактически на грузовике, пусть и маленьком, едва ли удастся. Набрать километров 180 на нем – раз плюнуть, но реальная комфортная крейсерская скорость – не выше 110-120 километров в час.

Интересно, что и средней разбитости дороги – тоже не стихия Wrangler. Если на том же Land Cruiser с рамой и цельным задним мостом можно по грейдеру или разбитому асфальту лететь под сотню, не замечая колдобин, то на «врангеле» потряхивает и переставляет. Отчасти можно улучшить ситуацию, распустив передний электроуправляемый стабилизатор, но радикально ничего изменить не получится. Однако когда начинается настоящее бездорожье, то тут Рубикону равных нет. Среди машин в заводской комплектации конкурентов короткобазному «американцу» с огромной артикуляцией подвески и фантастической проходимостью не существует. С ним не сравнятся ни Defender с его мостами без штатных блокировок, ни Gelandewagen с блокировками, но слишком высоким центром тяжести и малыми ходами подвесок.

История модели

«Рубикон» – культовая 22-мильная скалистая трасса в Америке для подготовленных внедорожников, пролегающая между штатами Калифорния и Невада возле озера Тахо. С середины ХХ века там проводят рейды, сделавшие маршрут знаменитым и создавшие ему славу образцового по сложности участка для тестирования хорошо подготовленных автомобилей. В 2003 году в линейке Jeep Wrangler появилась наиболее заряженная комплектация Rubicon, которую производитель заявлял как готовую сразу после покупки и к той самой трассе, и к любому иному серьезному бездорожью. Как ни странно, это не было маркетинговым приемом. Безусловно, внедорожный тюнинг, особенно в классе популярных в США соревнований по рок-кроулингу, способен из многих моделей машин сделать спортивные снаряды, многократно превышающие по возможностям Wrangler Rubicon. Тем не менее последний остается едва ли не самым проходимым среди серийных внедорожников в стоке, без всякого тюнинга.

Первый Rubicon вышел в 2003 году во втором поколении Wrangler TJ, выпускавшемся с 1997 по 2006 годы. В дальнейшем производство популярной комплектации продолжилось, и в 2013 году, в следующей третьей генерации Wrangler JK, было отмечено десятилетие Рубикона, ознаменованное выпуском юбилейной серии.