Авто портал

В мае стартовал юбилейный сезон голосования в Премии «Автомобиль года в России». Каких нововведений ждать автолюбителям в этом году и какое значение проект имеет для развития российского автомобильного рынка, рассказывает Владимир Безукладников, руководитель Национальной Премии «Автомобиль года в России».

– В этом году Национальная Премия «Автомобиль года в России» празднует свое 25-летие. Цифра значительная. Каковы, на ваш взгляд, основные достижения проекта за 25 лет его существования? 

– С моей точки зрения, самое главное достижение Премии «Автомобиль года в России» за 25 лет – это, конечно же, привлечение внимания широкой аудитории к рынку автомобилей и просвещение аудитории в рамках данной тематики: мы всегда давали людям возможность понять, какие автомобили представлены на рынке, какие новинки появляются; давали возможность сделать предварительный выбор, который очень важен в момент, когда человек готовится совершить такую дорогую покупку, как автомобиль.

Есть и еще одно крайне важное достижение: все эти годы мы создавали для автомобильного сообщества праздник. Ведь автомобиль – это эмоционально воспринимаемый объект, венец инженерно-технического искусства, который, безусловно, обращает на себя внимание окружающих, когда проезжает по улицам. Он может нравиться или не нравиться, но в любом случае вызывает в человеке какие-то эмоции. «Автомобиль года в России» берет на себя миссию работать с этими эмоциями: наша аудитория делится своим мнением об автомобилях, узнает что-то новое, может получить возможность лично испытать некоторые модели в рамках проводимых нами мастер-классов и автопробегов, а также увидеть тех людей, которые стоят во главе их любимых автобрендов. Мы фактически создаем мостик между брендом и потребителем. И это, пожалуй, является главным достижением и важнейшей миссией, которую проект, невзирая ни на что, нес и несет на протяжении всех этих 25 лет.

– Почему Премия «Автомобиль года в России» опирается на мнение простых потребителей, а не экспертного жюри?

– Премия изначально и задумывалась как обращение к потребителям. Потому что их экспертиза – это не просто тест-драйв автомобиля или какое-то короткое знакомство с ним. Это достаточно долгий экспертный путь и опыт, которым делятся потребители, принимая участие в голосовании за автомобили. Наша аудитория – это люди, которые обдумывают, взвешивают, затем совершают покупку автомобиля. За каждого из них борются все автопроизводители. Поэтому мы и придумали такой формат выстраивания диалога между автопроизводителями и простыми потребителями, чье мнение, безусловно, очень ценно. Более того, тот или иной автовладелец порой может дать фору продавцу в дилерском центре, потому что у него накоплена такая серьезная теоретическая и практическая база, которая, по сути, делает его настоящим экспертом.

– Как результаты Премии могут повлиять на развитие автомобильного рынка?

– Конечно, можно проводить некие параллели между результатами Премии и развитием автомобильного рынка. Но скорее в преломлении увеличения узнаваемости какой-нибудь конкретной модели, которая набирает популярность и начинает активно продаваться. Мы в целом просто констатируем определенные факты, которые происходят на рынке, фиксируем их в рамках каталога, новостей, различных проектов, делимся собственной экспертизой и выступаем своеобразным рупором общественного мнения.

– Премия «Автомобиль года в России» отличается от других автомобильных премий не только количеством голосующих, но и разнообразием номинаций. Какие-то новые номинации появятся в этом сезоне голосования?

– Да, в этом году мы вводим новую номинацию «Микроавтобусы». В нее вошли автомобили, построенные на грузовой платформе. Это легкие грузовики, иначе говоря, пассажирские версии коммерческих фургонов с высотой крыши более двух метров. Они похожи на фургоны, но их отличает остекление, более комфортные настройки и большее оснащение.

– Принципиально для каталога, представлен ли бренд на российском рынке официально или машины ввозятся по параллельному импорту?

– До возникновения серьезной турбулентности на рынке в рамках Премии был незыблемый принцип, по которому мы представляли к голосованию только официально продаваемые автомобили. Но теперь все настолько сильно перемешалось, что довольно сложно предугадать, что будет завтра. И мнение людей в связи с формированием нового авторынка разделилось. Это очень хорошо видно как раз в рамках голосования: многие люди остаются приверженцами старых брендов, на автомобилях которых все еще ездят. И вполне возможно, все эти бренды вернутся. Поэтому мы допускаем к голосованию автомобили, которые продаются на российском рынке в том числе и по параллельному импорту с объемом продаж не менее 500 единиц. Отказ от включения таких автомобилей в каталог означал бы игнорирование мнения автолюбителей. Мы предоставляем возможность выразить свою любовь и поддержку автомобилю.

– Предыдущий год ознаменовался возвращением Премии «Автомобиль года в России» на большую сцену: мероприятие состоялось в привычном всем торжественном формате вручения наград лидерам авторынка. В юбилейном сезоне планируете подобное мероприятие?

– Да, так получилось, что в прошлом году все сложилось и мы смогли вернуться на большую сцену. Церемония действительно была знаменательным мероприятием для всех участников рынка. В отношении юбилейного сезона пока ничего не могу сказать по одной простой причине – на данный момент все происходящее внесло очень серьезные коррективы и в наши планы, и в планы многих сопричастных к автомобильному бизнесу, мы опять наблюдаем кризисную ситуацию, связанную с падением продаж. Конечно, будем стараться сделать все, чтобы остаться в формате торжественного мероприятия. Но если этого не будет позволять экономическая ситуация, думаю, все поймут правильно. Тем более что мы выработали формат, который дает возможность чествования победителей на одной из главных информационных площадок страны, – это большая пресс-конференция в ИА ТАСС.

– Как вы реагируете на критику в адрес Премии и ее методологии?

– Очень спокойно, когда критика носит конструктивный характер. Но когда это превращается просто в какие-то необоснованные эмоциональные высказывания, становится крайне обидно. Каждый член команды вкладывает очень много труда, чтобы сделать проект масштабным, интересным и ярким. Это довольно сложно оценить, не находясь внутри данных процессов. Поэтому понятно, что критики не избежать. Но для меня самое главное – какая она.

– Как вы видите собственное развитие и развитие автомобильной отрасли в России в ближайшие 5-10 лет?

– Это очень сложный вопрос, поскольку «Автомобиль года в России» – проект, который существует не сам по себе, а в сильной привязке к автомобильной отрасли и к экономической ситуации в целом. Дай Бог, чтобы все происходящее в геополитическом плане приобрело какие-то очертания стабильности. Геополитические вопросы, влияющие на экономику, сказываются в первую очередь на автомобильной отрасли. Потому что она, как лакмусовая бумажка, в моменты каких-либо потрясений показывает состояние дел: хорошо или плохо. Очень хочется, чтобы у всех все было хорошо. И как только времена станут более спокойными и стабильными с экономической точки зрения, «Автомобиль года в России» отреагирует на это самым должным образом в плане масштаба, яркости и незаурядности.

Партнёрский материал

Испанская компания Baltasar представила трековую версию R свой дебютной модели Revolt — лёгкого двухместного электрического спайдера с быстрой зарядкой.

Компания Baltasar, основанная испанским предпринимателем Бальтазаром Лопесом, представила дебютный суперкар Revolt весной 2021 года и пообещала начать его производство и продажи в 2022 году, но, как это часто бывает у стартапов, из-за различных трудностей сроки запуска пришлось отодвигать: свежий пресс-релиз сообщает, что на рынок Baltasar Revolt выйдет только в 2026 году.

Напомним, что Baltasar Revolt — это ориентированный на трек двухместный спайдер без лобового стекла (в Италии такого типа машины называются словом «баркетта»), который однако имеет доступ на дороги общего пользования, то есть от дома до автодрома и обратно можно добраться своим ходом, а не на эвакуаторе. В основе кузова Revolt лежит пространственный трубчатый каркас из хромомолибденовой стали, вся наружная обшивка изготовлена из углепластика. Подвеска — пружинная, типа пуш-род на двойных поперечных рычагах «по кругу» с регулируемыми амортизаторами.

Силовая установка Baltasar Revolt состоит из двух электромоторов, вращающих задние колёса, их максимальная совокупная отдача — 507 л.с. и 1000 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 2,5 с. 700-вольтовую батарею для Baltasar Revolt будет поставлять компания Millor Battery, которую также возглавляет Бальтазар Лопес. Батарея весит 250 кг и может быть заряжена на 80% всего за пять минут. Ёмкость батареи не разглашается, запас хода на одной зарядке составит порядка 500 км по циклу WLTP. Снаряженная масса суперкара не должна превышать 800 кг.

В рамках проходящего сейчас автосалона в Барселона компания Baltasar представила экстремальный Revolt R, предназначенный уже исключительно для трека: он имеет более развитое аэродинамическое оперение с большим регулируемым антикрылом на корме и обутые в слики облегчённые магниевые колёса с центральное гайкой крепления. Из кокпита удалено пассажирское кресло, а водительское представляет собой полноценный гоночный ковш с «ушами» для поддержки шлема. В чёрном цвете, как на фотографиях, Baltasar Revolt R вполне годится на роль новой машины Бэтмена и выглядит даже более эффектно, чем Pininfarina B95 Gotham/Dark Knight.

Если базовый Baltasar Revolt в 2021 году испанская компания оценивала в 230 000 евро, то трековый Revolt R может стоить порядка 450 000 евро, притом что запуск Revolt R в серийное производство пока не подтверждён — сначала Бальтазар Лопес и его команда должны начать выпуск обычного Revolt на своём заводе в городе Сан-Кугат-дель-Вальес (провинция Барселона).

«Заряженные» паркетники чешской марки доберутся до дилеров на европейском рынке летом 2025 года.

Марка Skoda, входящая в состав концерна Volkswagen, начала выпускать свой первый полностью электрический кроссовер Enyaq осенью 2020 года. А в начале 2022-го появился вариант с купеобразным кузовом – Enyaq Coupe. Обновление эти «зелёные» паркетники пережили одновременно, Шкода рассекретила их в начале 2025 года. Напомним, их дебют компания приурочила к 130-летию чешского бренда. На конвейер основного завода в Млада-Болеславе эти кроссоверы встали в конце февраля.

Теперь рестайлинговое семейство пополнилось за счёт «заряженных» версий – Skoda Enyaq RS и Enyaq Coupe RS. В ходе обновления внешность обеих моделей была изменена в соответствии с новым фирменным стилем (первым его «примерил» Skoda Elroq, дебютировавший осенью 2024-го). «Эрэски», как и стандартные исполнения Enyaq, снабдили матричной двухэтажной головной оптикой (в верхней части располагаются ходовые огни, ниже – основные блоки фар), подсвечиваемой новой заглушкой на месте решётки радиатора, логотип в виде названия бренда выполнен в чёрном цвете и находится на кромке капота.

В нижнюю часть переднего бампера интегрирован довольно большой воздухозаборник с необычным рисунком, ниже можно увидеть сплиттер. На боковинах у обновлённых Skoda Enyaq RS и Enyaq Coupe RS имеется шильдик с названием версии, чёрные корпуса наружных зеркал, обычные дверные ручки, окрашенные в цвет кузова, оригинальные колёсные диски (стандартные 20-дюймовые, за доплату доступны 21 дюймовые). У кроссовера с традиционным кузовом на крыше можно увидеть чёрные рейлинги, у кросс-купе чёрным цветом отделан верх.

Обе модификации посвежевших «заряженных» кроссоверов получили антенну «акулий плавник», которая расположена на крыше, а также длинный светоотражатель, проходящий через всю ширину заднего бампера. Фонарям оставили прежнюю форму, но слегка изменили световой рисунок. Спойлер, установленный в верхней части багажной двери у Skoda Enyaq RS, трогать не стали.

Интерьер рестайлинговых Enyaq RS и Enyaq Coupe RS может иметь два варианта оформления – Lounge и Suite (предполагает комбинированную отделку из кожи и искусственной кожи с серой прострочкой, а также декоративные элементы «под углеволокно»). В первом ряду установлены спортивные кресла. На передней панели, как и у стандартных Enyaq, размещены пятидюймовая виртуальная приборка и центральный тачскрин информационно-развлекательной системы диагональю 13-дюймов.

Обновлённым Skoda Enyaq RS и Enyaq Coupe RS положен полный привод, то есть двухмоторная установка (по одному электродвигателю на каждой оси), её совокупная отдача составляет 340 л.с. Максимальная скорость этих паркетников ограничена электроникой на отметке 180 км/ч, а на разгон с места до «сотни» они тратят 5,4 секунды (у дореформенных версий на 0,1 секунды больше).

В состав системы входит также тяговая батарея ёмкостью 84 кВт*ч (полезная ёмкость – 79 кВт*ч), мощность зарядки постоянным током составляет 185 кВт. На пополнение аккумулятора с 10 до 80% на станции быстрой зарядки постоянным током необходимо 26 минут. Дальнобойность без подзарядки у Skoda Enyaq RS и Enyaq Coupe RS превышает 560 км (при расчёте по циклу WLTP).

«Заряженные» паркетники чешской марки доберутся до дилеров в Европе летом текущего года, цены новинок будут обнародованы позднее. На домашнем рынке, в Чехии, стоимость «обычного» обновлённого Skoda Enyaq сейчас варьируется в диапазоне от 1 015 000 до 1 190 000 чешских крон (эквивалентно примерно 3,65 – 4,29 млн рублей по текущему курсу), а покупка кросс-купе обойдётся в 1 075 000 до 1 250 000 крон (около 3,87 – 4,50 млн рублей).

Бренд Haval продолжает подогревать интерес к «традиционной» версии модели Raptor. От уже продающегося гибрида такой SUV отличился дизайном экстерьера и интерьера.

На сертификационных снимках чисто бензиновый кроссовер Haval Raptor (на китайском название модели звучит как Menglong) с новым обликом засветился еще в мае 2024-го. Однако сам бренд опубликовал первые фирменные фото такой версии лишь на прошлой неделе. Так вот теперь появились свежие кадры, включая изображения интерьера. Напомним, прежде Raptor был доступен исключительно в виде подзаряжаемого полноприводного гибрида с установкой Hi4. «Традиционный» же вариант отличился от бензоэлектрического не только снаружи.

Чисто бензиновый Haval Raptor сохранил переднюю панель гибрида, оставили и отдельные экраны приборки и мультимедийной системы. Но вот руль – новый, двухспицевый вместо трехспицевого. Кроме того, модель только с ДВС лишилась необычного селектора коробки: за управление трансмиссией отвечает подрулевой рычажок. На центральном тоннеле место того самого селектора заняла шайба выбора режима движения, а за ней появился небольшой лоток для мелочевки.

Что же касается дизайна экстерьера, то «традиционный» Raptor имеет оригинальную радиаторную решетку с вертикальными «прутьями» вместо горизонтальных плашек у гибрида. Кроссовер также получил прямоугольные фары (у Haval Raptor Hi4 они круглые), а задние фонари сделали в виде единых блоков, тогда как у гибридной версии они состоят из двух секций. На пластиковых расширителях колесных арок красуются «заклепки». Как и у гибрида, на распашной багажной двери бензинового Haval Raptor может быть запаска или кофр. Длина и колесная база не изменились – 4680 (4800 с запаской) и 2738 мм соответственно.

Официально объявлено, что «традиционный» кроссовер предложат с бензиновой турбочетверкой 2.0 (238 л.с.), девятиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями и полным приводом. Силовая установка гибрида включает турбомотор 1.5 (167 л.с.) и пару электродвигателей. Суммарная отдача Haval Raptor Hi4 – 378 или 383 л.с. Гибриду положена батарея емкостью 19,09 или 27,54 кВт*ч.

В продажу бензиновый Haval Raptor поступит в ближайшее время, цены еще не озвучены. Гибрид сегодня стоит от 165 800 юаней, что эквивалентно примерно 1,9 млн рублей по актуальному курсу. Не исключено, что впоследствии кроссовер только с ДВС отправят на экспорт.

Скажем прямо: не нравятся многим все эти тачскрины в салонах. Кнопки, конечно, удобнее. Да и вариаторы многие не переносят, потому что классический автомат намного роднее. А турбина на литровом моторе – зло. И вообще, машина должна быть с атмосферным пятилитровым V8, потому что всё остальное – это ненадёжно. Да, очень жалко, что таких машин больше не будет. Но это одновременно и хорошо. А новости про обещанный Euro NCAP заниженный рейтинг безопасности для машин с управлением всем подряд через экран мультимедийки – это очередная попытка выдать желаемое за действительное.

Начнём издалека. Наверняка многие помнят, как плакали немецкие таксисты, когда Mercedes вместо W123 начал выпускать более современный и совершенный W124. Уходящие W123 некоторые даже покупали впрок: лучше ездить на нём, чем на слишком сложном, а значит, ломучем W124 со страшной многорычажной задней подвеской и прочими перемудрёными вещами. Многие наши автовладельцы противились прогрессу не хуже немецких и упорно бегали за карбюраторными ВАЗами, потому что инжектор – это что-то непонятное и ненужное. Да и автоматическая коробка передач 30 лет назад – это тоже от лукавого, потому что непонятно, как она работает и что с ней делать. А что сейчас? А сейчас мы двумя руками хватаемся за распределённый впрыск и гидротрансформаторную коробку, потому что непосредственный впрыск, турбина и робот кажутся какими-то чрезмерно усложненными и мало приспособленными к обычной жизни техническими изысками. Думаю, тут что-то разжёвывать более тщательно смысла нет: прогресс – это не всегда плохо, и заслуживший со временем искреннюю любовь инжектор – яркое тому доказательство. Другое дело, что благородные порывы инженерных душ – это одно, а происки маркетологов – совсем другое .

Да, любая машина – это продукт, который должен приносить производителю деньги. Чем ниже будет его себестоимость, тем больше денег он принесёт. Поэтому жаловаться на обилие экранов в салонах бессмысленно: они дешевле, чем нормальные приборы и физические органы управления, а альтруистов и филантропов нет ни среди китайских производителей, ни среди европейских. Как им будет выгодно – так они будут делать. Помните древнюю мудрость про то, что когда носорог глядит на Луну, он напрасно тратит цветы своей селезёнки? То-то и оно: всем плевать на мнение автолюбителей, которые напрасно тратят свои нервы. Нужно расслабиться и получить удовольствие от всех этих экранов.

Похожая ситуация и с роботами, и с вариаторами. Они проще, дешевле в производстве, и, кроме того, у них выше КПД. А значит, их применение принесёт ведро счастья ещё и экологам. Можно, конечно, сделать достаточно эффективный 9-ступенчатый классический автомат, но он получится слишком дорогим и сложным, чтобы ставить его на бюджетную машину. Поэтому на автомобилях В-класса с такими коробками мы можем попрощаться – их там не будет. Что же, опять расслабляемся и получаем удовольствие второй раз. Третий раз мы его получим, приняв как данность малообъёмные турбированные моторы. Смысла объяснять причины нет, они всё те же – деньги, деньги и ещё раз деньги.

Да, руководство Euro NCAP буквально на днях пообещало убирать звёздочки в рейтингах за злоупотребление сложными меню, через которые приходится управлять многими функциями. Однако что конкретно не устроило директора по стратегическому развитию этой программы Мэтью Эвери? Отсутствие физических органов управления дворниками, указателями поворота и аварийкой. Всё. На фоне общей цифровизации автомобилей – это пыль. Всё равно что врачу всё бросить и экстренно приняться за лечение насморка у пациента с 90-процентным ожогом всего тела. Так что подобные новости оптимизма вызывать не должны – миром правят деньги, а не чувства каких-то там автолюбителей. Если последних поставить в безвыходную ситуацию, они будут вынуждены согласиться на всё.

А что может вызывать оптимизм? Ну, например, то, что у ВАЗовских машин первые инжекторные моторы действительно сводили с ума глюками ЭБУ, которых со временем почти не осталось. Или то, что лет 100 назад масло меняли каждую тысячу километров, а сейчас – 10-15 тысяч. Одним словом, прогресс иногда выглядит отвратительно, но он всё-таки прогресс, и его придётся принять. Конечно, тут нельзя не вспомнить анекдот про кошку, которая добровольно и с песнями ела горчицу, но лучше всё-таки расслабиться и получить удовольствие: хотя бы не будет так обидно и за себя, и за ту кошку.

В начале этой недели стало известно о том, что японская компания рассматривает возможность выпуска внедорожника на базе нового пикапа Frontier Pro. Мы решили представить, как он может выглядеть.

Премьера пикапа Frontier Pro состоялась в конце прошлого месяца на Шанхайском автосалоне. Он стал первым глобальным пикапом марки, полностью разработанным и произведённым в Китае на совместном предприятии Zhengzhou Nissan. А чуть позже представители японской компании заявили о возможности расширения гаммы за счёт внедорожника, который мог бы заменить нынешний внедорожник Nissan Terra, дебютировавший в 2018 году (на российском рынке эта модель известна как Oting Paladin).

Информации о возможной новинке пока совсем немного: было сказано только о том, что внедорожник, если будет сделан, получит «обычную» (то есть укороченную по сравнению с пикапом) колёсную базу. О дизайне пока также ничего не известно, однако можем предположить, что он в значительной степени должен повторить пикап: во-первых, его современная стилистика хорошо подойдёт и для внедорожника, а во-вторых, вряд ли переживающая не лучшие времена компания будет тратить много средств на разработку нового дизайна для родственной модели. В этом случае новинке достанется такая же светотехника и горизонтальными светодиодными полосками как спереди, так и сзади. Изображённый на рендерах внедорожник получил более широкие задние боковые двери, оригинальный задний бампер и перенесённую на крышку багажника нишу номерного знака.

В случае своего появления внедорожник наверняка разделит начинку с пикапом Frontier Pro, который оснащается plug-in гибридной установкой. В её основе лежит 1,5-литровая турбочетвёрка, работающая в паре с электромотором, интегрированным в коробку передач. Совокупная мощность системы превышает 410 л.с., а крутящий момент составляет 800 Нм. Заявленный запас хода на электричестве составляет 135 км по циклу NEDC. Пикап выйдет на китайский рынок в конце этого года, а в дальнейшем его будут поставлять и на другие рынки.

Напомним, в прошлом месяце Nissan вывел на рынок Китая дешёвый бизнес-седан N7.

Недавно мы рассказывали красивую, но грустную историю Rover 75, и вскользь упомянули Jaguar X-Type. Этот автомобиль внешне имел много общего с Rover и был одноклассником более народного «семьдесят пятого». X-Type – хоть и маленький, но почти настоящий Jaguar, который для старейшей английской компании во многом стал первым и должен был существенно увеличить объёмы продаж, ворвавшись в новый для марки сегмент. Сегодня мы выясним, как появился этот амбициозный проект и почему столь мощный бросок британской кошки оказался не совсем точным.

Начало

В конце девяностых годов в «зоопарке» Jaguar водились и спортивные купе, и кабриолеты вроде XK8/XKR, и представительский седан XJ8/XJR, и молодая «кошка» поменьше под названием S-Type. 

Jaguar XK8

Однако небольшого автомобиля, который бы мог конкурировать в одном классе с престижными компактами вроде «трёшки» BMW и аналогичных седанов от Audi и Mercedes, у Jaguar просто не было. К слову, упомянутый нами Rover 75 также был нацелен в этот класс, но в его начальный уровень, а Ягуару, разумеется, место могло быть уготовано только в первом ряду.

В то время Jaguar принадлежал компании Ford и входил в состав подразделения Premier Automotive Group. Появление нового автомобиля в сегменте, по задумке руководства, могло поднять мировые продажи ни много ни мало в два раза. То есть, на будущий компактный седан (и не только на седан) возлагали большие надежды. Не случайно издание Autocar в своё время назвало X-Type «самым важным Jaguar из когда-либо существовавших». В его успех верили и поэтому не жалели для воплощения своих чаяний ни инженерных ресурсов, ни производственных мощностей, ни маркетинговых возможностей. По планам управляющего директора Джонатана Браунинга, озвученным им в ноябре 2000 года, ежегодно рассчитывали продавать по 100 000 экземпляров этой модели. Для реализации задуманного была выделена сумма в 450 миллионов долларов и даже проведена специальная железнодорожная ветка к заводу Halewood Assembly Facility, расположенному недалеко от Ливерпуля в английском графстве Мерсисайд.

Основания для надежды на успех были: этот маленький Jaguar с внутренним обозначением Х400 отошел от британских традиций, чтобы во многом стать действительно первым. Дебютный в истории марки кузов типа универсал – это во-первых. Первый дизельный четырехцилиндровый двигатель и передний привод – это во-вторых. И в-третьих, поперечное расположение силового агрегата. И три этих пункта – это не просто много, а очень много для чопорной британской марки. К тому же Х400 стал первым автомобилем за много лет, который можно было купить дешевле 30 000 долларов. Механическая коробка передач на «британце» тоже появилась впервые после длительного перерыва. Одним словом, всё было для людей. В первую очередь – для тех, которые ранее и не рассматривали Ягуар, потому что он казался слишком дорогим и непривычным. 

Так почему же при запланированных ежегодных 100 000 экземпляров за восемь лет удалось выпустить лишь 355 тысяч? Да, это не фиаско, но и никак не заявка на победу. Ну или не оправдавшая ожиданий заявка. Чего же не хватило этой машине для успеха?

Роскошь в компактном размере

Начнем с дизайна. Когда в 2001 году на Женевском автосалоне представили маленький Jaguar, его внешность с плавными линиями, мягкими формами и ягуаровской «породой», которая угадывалась в отдельных решениях, критике не подвергалась. Привлекательный образ складывался и благодаря динамичному силуэту, и четырём круглым фарам, которые по моде тех лет вписали в зализанный передок, идеально согласовав их форму с линиями капота. 

Сзади автомобиль радовал не меньшим количеством волнующих линий и не менее изящными формами. Хрома стало меньше, но не настолько, чтобы машина выглядела чем-то обделённой. «Икс» смотрелся статусно и статно. Пожалуй, даже ещё более по-британски, чем Rover 75. Впрочем, это неудивительно: все же X-Type был настоящим Jaguar, пусть и без знаменитой кошки в прыжке на капоте. Более того, этот автомобиль стал последним Jaguar, разработанным под руководством Джеффа Лоусона с Уэйном Берджессом и Саймоном Баттервортом в качестве главных дизайнеров.

Если и есть что-то, что Jaguar всегда делает правильно, так это превращает металл в потрясающе красивые кузова. И X-Type – не исключение. Поражает сочетание ноток Jaguar практически во всех деталях автомобиля: четыре эллиптические фары, плавная линия крыши, напоминающая купе, и решётка радиатора в стиле XJ. Из-за подчеркнуто отсутствующего хрома этот автомобиль выглядит очень круто в любом зеркале заднего вида. Наш главный фотограф Джон Кивиц (John Kiewicz) написал: «Jaguar отлично поработал над дизайном. Нет абсолютно никаких сомнений в том, что этот автомобиль – настоящий Jaguar».

Motor Trend, 15 декабря 2003

А ведь X-type стал ещё и первым в истории компании универсалом! Причём универсалом по-настоящему красивым – пропорциональным, стремительным, элегантным, да ещё и созданным тем же Яном Каллумом, который имел прямое отношение к пятидверному Rover 75. В любом кузове X-Type выглядел дорого и привлекательно – в этом отношении у него всё было в полном порядке.

А как насчёт техники? В основе X-Type лежала платформа Ford CD132, которую эта модель делила с Mondeo. 

Несмотря на это, в начале пути модель оснащали лишь мощными «шестёрками» объемом 2,5 л и 3,0 л, а также полным приводом с центральным дифференциалом и компактной вискомуфтой. Крутящий момент по умолчанию делился в соотношении 60 на 40 в пользу задней оси, а вискомуфта заведовала переброской момента туда, где он потребуется. То есть, Jaguar концептуально оставался верен заднему приводу, даже если он постоянный полный. Однако со временем за этот процесс стала отвечать электроника. К полному приводу чуть позже добавили передний, а линейка двигателей включала в себя бензиновые V6 объёмом 2,1, 2,5 и 3,0 литра и два турбодизеля объёмом 2,0 и 2,2 литра. Как механические, так и автоматические коробки передач в зависимости от года выпуска и модификации могли быть пяти- или шестиступенчатыми. Словом, выбор был на любой вкус.

Внутри маленький Jaguar оставался Jaguar в полном смысле слова. Узнаваемый дизайн, качественные материалы, достойная эргономика – всё это в автомобиле присутствовало и независимо от цветового исполнения конкретного экземпляра выглядело роскошно. Стоит ли упоминать про россыпь клавиш и общую атмосферу богатства и комфорта, царившую в компактном салоне? 

В стандартной комплектации X-Type присутствовали климат-контроль, кожаная отделка сидений, электрорегулировка водительского кресла в восьми направлениях, отделка салона деревом Sapele, аудиосистема, стеклянный люк, легкосплавные диски и многое другое. Чуть позже в отделку добавили карбон, алькантару и еще более качественный деревянный шпон.

Был ли Икс-Тайп слишком дорогим? Не более, чем должен стоить настоящий «Джэг». Безусловно, он был дороже соплатформенного Mondeo и ширпотреба вроде Peugeot 406, Opel Vectra или Volkswagen Passat. Да и Rover 75 за исключением версий V8 стоил дешевле. X-Type находился на одном уровне с Mercedes и BMW, причём в том числе и по цене. А вот стартовые комплектации Audi A4 оказывались немного дешевле первоначальных полноприводных версий Ягуара с V6. Но несмотря на это, стоимость была обоснованной и вполне способной привлечь потенциального покупателя, который, может быть, впервые в жизни решился приобрести новый Jaguar.

Он выглядел, как Jaguar до мозга костей. X-Type – это красивая машина, и единственная другая машина на дороге, с которой его можно спутать, это… другой Jaguar. Добавьте полный привод, V6, типичные для Jaguar прекрасный плавный ход и управляемость, удобный и уютный салон…

Road & Track, 6 ноября 2012

Автомобильные журналисты тепло отзывались о новой модели, называя её хорошей альтернативой BMW третьей серии еще и благодаря тому, что привлекательный внешне X-Type хорошо вёл себя на дороге.

Он был достаточно быстрым, но при этом таким же комфортным, как и все остальные Ягуары. Только более тесным, что очевидно, если учитывать его класс и габариты кузова. И ещё иногда в нём видели нечто концептуально общее с Cadillac Cimarron: оба автомобиля казались попыткой выжать все люксовые соки из более «плебейской» платформы. Кроме того, у тех, кто эксплуатировал X-Type достаточно долго, возникали претензии к перегреву двигателей, невнятной работе автомата и мелким поломкам. Последние безропотно устранялись по гарантии, но неприятный осадок оставляли.

После 13 месяцев стало ясно, что X-Type обладает многими традиционными достоинствами Jaguar: элегантный стиль, хорошая мощность и плавная, комфортная, тихая езда. Но у него также есть несколько недостатков: относительно тесный салон для роскошного автомобиля, странная эргономика и мелкие, но раздражающие поломки. Если бы у него было чуть меньше недостатков (мы, например, рекомендуем отказаться от дорогой навигационной системы с её раздражающим сенсорным экраном), X-Type был бы более выгодным приобретением.

Car and Driver, 1 октября 2003

Генетически модифицированный

Так что же не позволило столь красивому маленькому Ягуару стать кошкой-победительницей? Скорее всего, именно прямое родство с Ford, которое было неизбежным: никто не стал бы «ваять» для этой модели отдельную платформу. В фордовской «тележке» не было сколько-нибудь критических технических изъянов, но она стала причиной имиджевых потерь. «Перелицованный Mondeo», «квазиягуар», «чёртов Форд» – как только не называли X-Type некоторые скептики (они же – злые языки). Что, конечно, не совсем соответствовало действительности. Нельзя сказать, что у этих двух моделей не было ни одной общей детали, но 19% – это всего лишь пятая часть. Причём приходилась она в основном на невидимые блоки, узлы и агрегаты. Внешне и внутри X-Type и Mondeo – это две разные машины, как и должно быть в мире честного маркетинга. 

Наш Jaguar X-Type после завершения длительного теста покинул нас без особой шумихи. Ни один редактор не принялся рыдать и всеми силами пытаться оттягивать час расставания с ним, но и никто не сказал ему «скатертью дорога». По правде говоря, X-Type с самого начала проиграл битву… Тестовый экземпляр был редким, потому что у него были 231-сильный 3,0-литровый V6 и 5-ступенчатая механическая коробка передач. Последнюю сейчас найти особенно трудно. Но самое плохое заключается в том, что есть мнение, что его корни, идущие от Ford Mondeo, не дают ему право носить имя Jaguar.

Road and Track, 6 ноября 2012

Отметился X-Type и своей личной проблемой – несколько странным набором двигателей. Дорогие бензиновые V6 на старте не слишком сильно понравились прижимистым европейцам, дизели появились поздно, ну а 2,1-литровый фордовский мотор в сочетании с передним приводом в глазах потенциальных покупателей действительно превращал этот автомобиль в какой-то непонятный Jaguar Mondeo. 

Для покупателей «настоящих» Jaguar такой коктейль вряд ли был интересен, несмотря на его породистый дизайн. А для тех, кто просто проходил мимо, британская машина так и оставалась вещью в себе. Но другого выхода не было: создавать этот автомобиль экономически целесообразно было только на уже существующей платформе. Пиковых 50 тысяч экземпляров вместо планируемой сотни удалось достигнуть только однажды, в 2003 году. В Соединенных Штатах, на основном рынке модели, продажи упали с 20 тысяч в 2004 году до 11 тысяч в 2005-м, хотя каждый представитель Большой немецкой тройки в это время продавал там от 50 до 100 тысяч своих «компактных лакшери» ежегодно. Но хуже другое: на каждом автомобиле, который выглядел, как идеальный выпускник старой школы британского дизайна, компания теряла почти 5000 евро… Воистину, это было время смелых экспериментов, красивых автомобилей и крупных инвестиционных неожиданностей.

В 2007 году автомобиль обновили, но уже спустя каких-то два года X-Type отправился на вечный покой. Возможно, на это повлиял и мировой финансовый кризис, но «отрицательная прибыльность» вкупе с имиджем этакого незаконнорожденного сына британского лорда и его американской прислуги сыграли с этой моделью злую и ожидаемую шутку. Итог закономерен: после того, как этот очень симпатичный четырёхколёсный метис не оправдал возложенных на него надежд, «кошку» по имени X-Type в 2009 году просто тихо усыпили. 

Молодая компания Automobili Mignatta из итальянской провинции Пьемонт представила свою дебютную модель Rina, в которой собраны лучшие черты итальянских спорткаров 1960-х, а именно стильный и лёгкий двухместный кузов, мощный бензиновый двигатель и классно настроенное шасси.

Компанию Automobili Mignatta основал предприниматель Хосе Миньятта, первая модель названая в честь его бабушки Карерины и представляет собой лёгкую двухместную баркетту, то есть спорткар без крыши и лобового стекла — вместо него для водителя и единственного пассажира предусмотрены индивидуальные козырьки ветрозащиты.

В основе кузова Рины лежит углепластиковые монокок собственной разработки, он весит всего 71 кг и имеет жёсткость на кручение свыше 10 000 Нм/градус. Подвеска — на двойных поперечных рычагах «по кругу». Внутри ажурных колёс с центральной гайкой крепления прячутся мощные вентилируемые дисковые тормоза Brembo, диаметр передних дисков — 360 мм (6-поршневые суппорты), задних — 350 мм (4-поршневые суппорты). Из вспомогательных систем есть гидроусилитель руля и ABS. Штатные шины — Pirelli P Zero Trofeo RS.

Под капотом установлен 5,0-литровый фордовский атмосферный V8 Coyote, доработанный итальянской компанией Italtecnica Engineering, его характеристики пока не раскрыты, но ожидается, что максимальная мощность будет на уровне 500 л.с., вся она передаётся на задние колёса через 6-ступенчатую МКП и самоблокирующийся дифференциал. С учётом того, что снаряженная масса Рины будет около 1000 кг, можно ожидать сумасшедшую разгонную динамику.

В двухместном кокпите Рины, щедро декорированном углепластиком, нет сенсорных экранов — только аналоговые приборы: пять на щитке перед рулём плюс спидометр по центру передней панели, размеченный до 320 км/ч. Под спидометром разместился ряд классических тумблеров и три вращающиеся рукоятки системы микроклимата. Кожаная обивка кресел буквально наползает на центральный тоннель. В дверных картах есть глубокие ниши для гоночных шлемов.

Automobili Mignatta планирует производить только по 30 экземпляров баркетты Rina в год. Заказы уже принимаются, цена — от 260 000 евро без учёта налогов, производство и поставки должны начаться в следующем году.

Действующий президент Франции пересел с удлинённого plug-in гибридного кроссовера DS 7 Elysee на электрический кросс-лифтбек DS N°8 в спецверсии Presidential. Первый публичный выезд Эмманюэля Макронна на новой машине состоялся 8 мая, когда Европа традиционно отмечает годовщину Победы над нацизмом во Второй мировой войне

Presidential DS N°8 — уже четвёртая машина Эмманюэля Макрона на посту президента Франции, предыдущая смена состоялась летом 2022 года, тогда Макрон получил от корпорации Stellantis удлинённый plug-in гибридный кроссовер DS 7 Elysee в обновлённом кузове, две предыдущие модели тоже были спецверсиями DS 7.

В конце прошлого года премиальный бренд DS представил новую флагманскую модель N°8 — это среднеразмерный электрический кросс-лифтбек (габаритная длина — 4834 мм, колёсная база — 2905 мм) на платформе STLA Medium, его продажи в Европе стартуют только осенью этого года, а вот Эмманюэль Макрон уже катается. Прежде французские президенты на электромобилях не ездили.

Любопытно, что в гамме DS есть более крупный plug-in гибридный седан DS 9 (габаритная длина — 4934 мм), но его производят в Китае, поэтому из имиджевых соображений Эмманюэлю Макрону DS 9 не дают. DS N°8 тоже не совсем французская машина — собирают её в Италии на заводе Stellantis в городе Мельфи, но батарея и электромоторы французского производства.

Президентский DS N°8 окрашен в тёмно-синий цвет Sapphire Blue и имеет уникальные эмблемы с цветами французского флага. В панель пердка, имитирующую радиаторную решётку, вмонтированные спецсигналы. По краям переднего бампера есть выступы для крепления флагштоков. Конкретный экземпляр Presidential DS N°8 считается парадным, поэтому в его крыше сделан большой вырез со сдвижной матерчатой накидкой и поручнем, за который президент может держаться во время езды стоя. Бронированием кузова занималась французская компания Centigon, но подробности не разглашаются.

Салон Presidential DS N°8 также оформлен в тёмно-синих тонах, передняя панель декорирована светлыми деревянными инкрустированными панелями ручной работы. На стойках кузова и на центральном тоннеле есть текстильные плашки от Hermès с литерами RF, которые расшифровываются как République Française, то есть Французская Республика. На нижнем ярусе центрального тоннеля в передней части салона имеется пульт управления спецоборудованием.

О силовой установке Presidential DS N°8 пресс-служба Stellantis ничего не сообщает, но можно предположить, что она топовая, двухмоторная с максимальной совокупной отдачей в 375 л.с. и 509 Нм. Стандартный DS N°8 с такой силовой установкой разгоняется до 100 км/ч за 5,4 с, максимальная скорость ограничена на отметке 190 км/ч. Ёмкость батареи у стандартного DS N°8 составляет 97,2 кВт·ч, максимальный запас хода на одной зарядке — 686 км по циклу WLTP.

Не исключено, что по мотивам Presidential DS N°8 будет сделана серийная бронированная версия кросс-лифтбека DS N°8, как это случилось в прошлом году с кроссовером DS 7, его серийная бронированная версия получила имя Vauban в честь фортификационных сооружений (фортов и крепостей) XVII века.

Германское тюнинг-ателье Mansory продолжает упражняться с Мерседесом G-класса: представлен уникальный 4-дверный кабриолет Speranza с монструозным внешним обвесом, роскошным салоном и форсированным двигателем V8.

Может сложиться впечатление, что Mansory сделала белый кабриолет на базе Мерседеса G-класса аккурат к избранию нового Папы Римского, но это чистое совпадение — премьера Speranza приурочена к проходящей сейчас в Монако выставке роскошных автомобилей Top Marques Monaco. Вместе с тем Mansory Speranza действительно немного похож на официальные папские «гелики» и подражающие им конверсии от различных тюнеров, например, от польского ателье Carlex Design.

У самой компании Mercedes-Benz была похожая на Mansory Speranza машина, а именно представленный в 2017 году Mercedes-Maybach G 650 Landaulet с 6,0-литровым V12 мощностью 630 л.с. — было выпущено 99 экземпляров. Но если у Mercedes-Maybach G 650 Landaulet только часть жёсткой крыши заменена мягким складным верхом (это и есть главный признак кузова ландо), то у Mansory Speranza вся крыша мягкая складная, то есть это полноценный кабриолет, хотя и с жёсткими дверными рамками.

Также похожую конверсию представило в 2023 году дубайское тюнинг-ателье Refined Marques, но то была 4-дверная машина на укороченной колёсной базе, а Mansory сделала кабриолет на базе стандартного 5-дверного внедорожника Mercedes-AMG G 63, причём за основу взята уже доработанная Mansory версия Grande Entrée 2025 модельного года с задними дверьми, открывающимися в противоположную передним сторону. Название Speranza взято из итальянского языка, оно переводится на русский как «надежда».

Mansory сообщает, что снабдила кузов Speranza усилителями, чтобы компенсировать потерю жёсткости после удаления крыши. Складной мягкий верх поднимается и опускается с помощью электропривода, даже в сложенном состоянии под ним есть место для багажа. Наружный углепластиковый обвес у Speranza такой же, как у версии Grande Entrée 2025 модельного года, но большинство его элементов в данном случае окрашены в основной белый цвет кузова и, понятное дело, в комплекте нет заднего верхнего спойлера. Собственные 24-дюймовые Mansory FC.5 окрашены в чёрный глянцевый цвет и имеют контрастные белые ободки за спицами.

Салон Speranza имеет полностью новую отделку от Mansory в бело-красно-чёрной цветовой гамме из кожи и замши со множеством вставок из лакированного углепластика с орнаментом из мерседесовских звёзд. Спереди и сзади установлены новые индивидуальные кресла, разделённые высоким центральным тоннелем, то есть салон строго 4-местный. Кнопка запуска двигателя вынесена на потолочную консоль над лобовым стеклом.

4,0-литровый бензиновый битурбомотор V8 исходного Mercedes-AMG G 63 получил от Mansory новые, более производительные турбокомпрессоры, новую систему выхлопа и новую программу управления, в результате отдача выросла с 585 л.с. и 850 Нм до 820 л.с. и 1150 Нм, время разгона до 100 км/ч сократилось с 4,3 до 4,0 с, максимальная скорость ограничена на отметке 250 км/ч.

Mansory не разглашает стоимость Speranza, но с учётом сложности кузовных работ можно смело предположить, что цена кабриолета составляет не менее миллиона евро.

Добавим, что в коллекции Mansory есть и другие удивительные конверсии на базе «гелика», в том числе трёхдверный Mansory Gronos Coupe EVO C, приподнятый Mansory Gronos 4×4 с портальными мостами, шестиколёсный пикап Mansory Gronos 6×6 и удлинённый «золотой кирпич» Mansory P900 EWB Gold Edition.