Авто портал

Задергалась «коробочка», зашумели фрикционы, передачи включаются с пробуксовкой? Вероятно, вы прозевали уровень трансмиссионной жидкости. О том, как его проверить и в каких случаях это надо делать обязательно, подробно расскажем ниже.

Вальпургиева ночь уже миновала, поэтому упоительную дискуссию о том, надо или нет менять трансмиссионную жидкость (ATF – Automatic Transmission Fluid) в АКП, оставим теперь уж до Хэллоуина. Верящим в сказки про «на весь срок службы агрегата» обсудить эту тему в одно из самых мистических времен года будет наверняка приятно.

Вне зависимости от того, насколько глубоко кто-то застрял в босоногом детстве наивных представлений о технологических достижениях современных автоматических трансмиссий, периодически проверять уровень ATF все равно придется. И делать это надо не когда уже гром грянул – то есть, заскрипела или завыла коробка. И не когда петух клюнул – передача включилась с таким ударом, что вы почти ощутили на своем лице жесткую прохладу лобового стекла, а регулярно. Потому что, как и все технические жидкости в автомобиле, трансмиссионка имеет свойство, увы, куда-то деваться, из-за чего в разы ускоряется износ компонентов АКП (в частности, фрикционов) и возникает необходимость дорогостоящего ремонта. 

Кроме того, благодаря нерадивым механикам (реже) и различного рода неполадкам в системе охлаждения (чаще) у ATF еще есть прямо противоположное свойство увеличиваться в объеме. Правда, это уже не ее одной заслуга, но повышение ее уровня тоже не сулит ничего хорошего. Ну, разве что утомленный водитель вряд ли заснет за рулем из-за регулярных взбадривающих рывков.  

Впрочем, давайте-ка обо всем по порядку. И начнем как раз с периодичности проверки.

На проверку становись

Амбиции производителей автомобилей, так же, как и производителей агрегатов, сильно различаются. Но вне зависимости от их размахов на щедрые маркетинговые обольщения падки все. И, к сожалению, в последнее время именно маркетинг, а не технологический здравый смысл, заполняет строки сервисных книжек и инструкций по эксплуатации, вписывая туда зачастую совершенно нелепые перлы. 

Поэтому каждый владелец автомобиля с АКП должен накрепко усвоить: что бы ни было написано в мануале и какие бы бесконечно долгоиграющие радости ему не сулили эти самые производители в своих пользовательских инструкциях, бюллетенях и прочей макулатуре, проверять уровень ATF все равно необходимо. И делать это надо на регулярной основе, дополнительно учитывая и возраст, и степень «убитости» транспортного средства. Ибо, как уже было отмечено, с ATF могут происходить замысловатые метаморфозы.

Трансмиссионной жидкости становится больше, когда при ее замене механики некорректно (например, по «горячей» метке на холодном двигателе) выставили уровень, и после прогрева мотора она значительно увеличилась в объеме.

Также увеличение объема ATF происходит, если в системах с совмещенными радиаторами охлаждения пробивает прокладки или перегородки теплообменника, и антифриз начинает смешиваться с трансмиссионкой. Это очень серьезная проблема, на которую во избежание катастрофических повреждений агрегата реагировать надо незамедлительно. 

Снижение уровня жидкости говорит, скорее всего, о том, что она где-то вытекает, а не «выгорает», как иногда происходит с моторным маслом. Виной тому часто становится сильный износ прокладок и уплотнений, что особенно характерно для уже хорошо подержанных машин. Проблема в том, что зачастую утечки могут быть настолько ничтожны, что под машиной или на элементах конструкции не появляется даже и едва различимых пятнышек. Впрочем, даже если еле заметные и есть, их часто просто не замечают. Однако со временем нарастающие потери достигают критической массы, и запускаются необратимые деструктивные процессы. В зоне особого риска утечек находятся разнообразные сопряжения, сальники валов, уплотнение картера. 

Периодичность

Сегодня, конечно, уже никого не заставишь, как в патриархальные времена «кривого стартера», контролировать уровень технических жидкостей и исправность световых приборов каждое утро перед началом движения. Тем не менее определенные проверочные мероприятия, и в том числе в отношении уровня ATF, выполнять необходимо. Правда, каждый день контролировать уровень трансмиссионки совсем не обязательно.

Как показывает практика, оптимальным периодом для этих проверок на уже не новых, но и не совсем укатанных автомобилях можно назвать полгода. То есть, в начале каждого сезона – теплого либо холодного – героически собрав волю в кулак и вооружившись определенным знанием (которым мы поделимся чуть позже), добросовестному автовладельцу следует потратить не более получаса на беглое знакомство с содержимым картера. 

Кроме того, нелишним будет проверить уровень после длительного автопутешествия. Сопряженные с ним значительные нагрузки могут самым негативным образом сказаться на состоянии системы и ATF. Длительная эксплуатация в тяжелых, неблагоприятных условиях также должна способствовать учащению периодичности контроля.

Но все это – при условии, что коробка работает нормально, без посторонних звуков или диких рывков, а под автомобилем или в моторном отсеке в зоне видимости отсутствуют подтеки трудно идентифицируемых жидкостей. 

Опасные симптомы

Если коробка брыкается, как жеребец Боярского, стонет и скулит – проверку уровня ATF необходимо провести немедленно. Среди наиболее характерных признаков его нарушения можно выделить следующие:

Одним из наиболее распространенных симптомов низкого уровня трансмиссионной жидкости является задержка при переключении передач. Если вы заметили, что для перехода из режима Р в режим D или R стало требоваться чуть больше времени, скорее всего, уровень ATF снизился. Такие задержки возникают из-за того, что жидкости недостаточно для создания давления, необходимого для быстрого переключения передач.

Переизбыток ATF тоже может вызывать проблемы с переключениями – они станут более резкими и грубыми. 

Проскальзывание – еще один признак того, что в трансмиссии мало или слишком много ATF. Когда коробка буксует, она с трудом удерживается на выбранной передаче или неожиданно переключается на другую. Это происходит опять же из-за того, что давление трансмиссионной жидкости недостаточно (оно может быть таковым и при переизбытке ATF – об этом чуть ниже) для корректного включения и поддержания передач. 

Недостаток ATF может привести к перегреву трансмиссии. Трансмиссионная жидкость помогает рассеивать тепло, и без достаточного ее количества АКП перегревается. На многих современных автомобилях в этом случае появляется либо аварийное сообщение, либо специальная индикация.

Если вы слышите странные звуки – например, скрежет или вой при разгоне и торможении, клацанье при переключении скоростей и тому подобные неприятные шумы, исходящие от коробки передач, это может быть признаком как низкого, так и слишком высокого уровня трансмиссионной жидкости. Эти звуки часто возникают из-за повышенного трения между внутренними компонентами коробки передач. Некоторые опытные трансмиссионщики отмечают, что при переизбытке ATF не возникает пронзительных звуков – они более глухие и надсадные. 

Большинство современных автомобилей оснащены датчиками, которые контролируют работу различных систем, в том числе трансмиссии. Если уровень трансмиссионной жидкости падает, на приборной панели может загореться индикатор неисправности трансмиссии или же классический Check Engine. Этот индикатор также может указывать на другие проблемы, связанные с коробкой, поэтому при его активации лучше не заниматься самодеятельностью, а отправиться прямиком в автосервис.

Характерный запах гари, исходящий от автомобиля, также может указывать на нарушение уровня ATF. Такой запах обычно возникает из-за горения трансмиссионной жидкости вследствие чрезмерного нагрева, вызванного увеличенным трением между компонентами трансмиссии. 

Переизбыток трансмиссионной жидкости часто приводит к вспениванию, которое ухудшает способность ATF смазывать и охлаждать компоненты коробки. К тому же вспенивание снижает вязкость жидкости и ухудшает её способность поддерживать необходимое гидравлическое давление, следствием чего становится нестабильность переключения передач и проскальзывание.

Избыточный уровень трансмиссионной жидкости может создавать чрезмерное давление на уплотнения трансмиссии и вызывать утечки. Следствием таких утечек становится повреждение других компонентов, в том числе электрических соединений и датчиков, а также общее ухудшение работы АКП.

Определить утечку именно ATF часто можно по цвету: обычно она красного или красновато-розового оттенка. Но такого цвета она только тогда, когда с ней все хорошо. Впрочем, мы немного забежали вперед. Диагностика состояния ATF – это шаг уже после проверки уровня.

Проверка уровня

С проверкой уровня ATF может возникнуть несколько нюансов. Например, в части регламента проведения этой проверки при наличии щупа и, соответственно, доброй воли производителя автомобиля или АКП на то, чтобы автовладелец мог туда залезть в принципе. У разных брендов регламенты различаются. В общем и целом процедура у всех стандартная, но некоторые особенности все-таки есть.

Это, в частности, температура двигателя. Все настоятельно требуют, чтобы контроль выполнялся на прогретом, работающем на холостом ходу моторе, но температурные границы могут варьироваться в довольно широких диапазонах. 

Кроме того, отличается и сама последовательность действий. У Chery, например, прописан такой алгоритм: «На холостом ходу двигателя нажмите и удерживайте педаль тормоза и переведите рычаг селектора в последовательности R, N и D три раза подряд. При этом удерживайте рычаг в каждом положении 5 секунд и затем установите рычаг в положение Р или N».

Множество других автобрендов обходятся без всех этих переключений (или переключение происходит по несколько иной схеме), но строго-настрого требуют осуществлять контроль уровня только в положении селектора Р. Все эти моменты для своего автомобиля надо выяснить заранее.

И учтите, что на щупе всегда две отметки – Hot и Cold. Это не как на щупе моторного масла – верхний и нижний уровень, и надо где-то примерно посередине. Это строгие уровни для прогретого и холодного двигателя. Повторимся: корректнее всего в силу конструкционных особенностей АКП проводить проверку на прогретом моторе.

А еще есть такие хитрецы, как Subaru или некоторые другие производители, которые всех обманули и написали четко: щупа нет, не парьтесь, езжайте к дилеру. Однако паниковать от того, что вы никогда ничего не узнаете, не стоит. Если есть дырки, пардон, технологические отверстия для заливки и слива ATF, значит, познакомиться с содержимым картера коробки тоже можно. 

В этом случае надо просто аккуратненько отвернуть пробку заливного отверстия при соблюдении всех условий проверки с щупом – прогретый мотор, холостой ход и прочее. Если оттуда потекла ATF, значит, уровень в норме. 

Диагностика состояния

В заключении несколько слов о том, на что следует обратить внимание при проверке уровня. Это цвет, консистенция и запах. Здоровая ATF должна иметь, как уже было сказано, свой «природный» красный или розовато-красный оттенок. Небольшое отклонение в потемнение, в коричневость связано с выработкой и допускается. Но если жидкость приобретает темно-коричневый или вообще черный цвет – менять ее надо немедленно, потому что она полностью деградировала.

Также предпосылками к замене ATF служат исходящий от нее запах гари, изменение консистенции (например, более жидкая из-за вероятного попадания антифриза) и наличие посторонних включений. «Нет, такой футбол нам не нужен», – сказал бы брезгливо спортивный болельщик, обнаружив эти отклонения. В арсенале механика нашлись бы более затейливые выражения. Но в любом случае и тот, и другой правы: для исправного долгосрочного функционирования АКП необходимо использовать только полностью работоспособную трансмиссионную жидкость в регламентированном объеме. Поэтому повторим (да, мы любим повторять, но это, поверьте, крайне важно) еще раз: регулярно следите за уровнем трансмиссионной жидкости, чего бы о ее «вечности» не заявляли производители. А во время проверки обращайте внимание на состояние, и да пребудет с вами АКП вовеки. 

Посвежевший кроссовер доберётся до старосветских дилеров летом 2025-го, а версия GR Sport поступит в продажу осенью. В Штатах новинка появится ближе к концу текущего года.

История глобального SUV, который получил название Corolla Cross, началась сравнительно недавно, в 2020 году. Он базируется на платформе GA-C, которая также лежит в основе седана, универсала и хэтчбека Corolla. Первым, в феврале 2024-го, рестайлинг пережил кроссовер, предназначенный для Юго-Восточной Азии, позже подтянулись и другие варианты. Сегодня же марка рассекретила обновлённые паркетники для Европы и США.

На обоих рынках кроссовер получил два варианта внешности, визуально схожими для Старого Света и Штатов стали гибридные исполнения. Посвежевшие Toyota Corolla Cross получили безрамочную решётку радиатора с рисунком в виде сот, головную оптику простой формы со светодиодными полосами ходовых огней, при этом фары соединены между собой полосой с вертикальными штрихами (у европейского варианта эта перемычка подсвечивается).

В нижнюю часть переднего бампера интегрирован довольно большой центральный воздухозаборник с противотуманками, по периметру кузова установлен обвес из некрашеного пластика. У моделей для разных рынков отличаются рейлинги на крыше, однако чёрные корпуса наружных зеркал и обычные дверные ручки в цвет кузова едины. Фонари имеют одинаковую форму, но разный световой рисунок, слегка разнится оформление нижней части заднего бампера.

В Европе иной дизайн имеет «подогретое» исполнение GR Sport. У такой версии «ячеистая» радиаторная решётка объединена с центральным воздухозаборником, в этот элемент «вписаны» ещё боковые воздуховоды, а ниже расположен сплиттер. У этого варианта есть шильдики GR, а логотип чёрного цвета спереди находится выше – под кромкой капота. Новинке положены новые 18-дюймовые колёсные диски, а для GR Sport предусмотрены 19-дюймовые. Ещё «оспортивленную» модификацию отличают заниженная на 10 мм подвеска и наличие специального ездового режима Sport.

В США иной внешностью наделили Corolla Cross с ДВС (вариант с прибавкой GR Sport этому рынку не положен). Такому паркетнику оставили тот же пластиковый обвес по периметру кузова с включёнными в него накладками на колёсные арки и воздухозаборником с противотуманками в переднем бампере. При этом он получил более брутальную радиаторную решётку с рамкой, массивной верхней планкой и крупными горизонтально вытянутыми сотами в качестве узора. Оптика – такая же, как и у обновлённой гибридной версии.

Интерьер в зависимости от модификации и рынка практически не отличается, разве что для европейского варианта GR Sport предусмотрены соответствующая вышивка, иная графика виртуальной приборки, а также контрастная красная прострочка. От дореформенной версии салон отличается за счёт пересмотренного центрального тоннеля с устройством для беспроводной зарядки смартфонов. Не только европейской, но и американской версии теперь положены тачскрин мультимедиа диагональю 10,5 дюйма, а также цифровой щиток приборов либо на 7, либо на 12,3 дюйма (в зависимости от комплектации).

В Европе паркетник Toyota Corolla Cross будет доступен с прежними гибридными установками. У стартовой переднеприводной версии в основе лежит атмосферник объёмом 1,8 литра, работающий в тандеме с электромотором и электромеханическим вариатором; отдача системы равна 140 л.с. У вариантов побогаче система базируется на 2,0-литровом двигателе, её суммарная мощность составляет 197 л.с. Есть полноприводный вариант с дополнительным электромотором на задней оси (совокупная отдача прежняя). Новое исполнение GR Sport оснащается установкой с 2,0-литровым мотором.

Американскому кроссоверу «начинку» тоже трогать не стали. Базовый паркетник Toyota Corolla Cross оснащается бензиновым 2,0-литровым четырёхцилиндровым двигателем, отдача которого составляет 171 л.с. Гибридному варианту положена та же 197-сильная установка, в основе которой лежит 2,0-литровый мотор.

Известно, что до дилеров на европейском рынке посвежевший кроссовер доберётся летом 2025-го, а версия GR Sport поступит в продажу осенью. В США обновлённая Corolla Cross появится ближе к концу текущего года. Цены станут известны позже.

Новая модель корейской марки дебютировала в Индии, её производство будет налажено на местном заводе. Впоследствии вэн, скорее всего, отправят на экспорт.

Кроссвэн Kia Carens, созданный на базе паркетника Seltos, был представлен в 2021 году. Изначально он адресовался только индийскому рынку, но позже эта модель добралась и до других стран. На прошлой неделе корейский бренд анонсировал новинку: речь идёт о модернизированной и более дорогой версии имеющегося в местной линейке трёхрядного кроссвэна. Как стало известно в ходе прошедшей сегодня презентации, этому вэну дали название Kia Carens Clavis.

Новинка отличается от «просто» Carens за счёт иного оформления передней части: использован стиль, присущий нынешним «зелёным» моделям марки. «Престижная» версия получила иную форму капота, другую головную оптику со светодиодными полосами ходовых огней и основными блоками фар – каждая состоит из трёх секций. Иначе оформлены радиаторная решётка и воздухозаборник, интегрированный в нижнюю часть переднего бампера.

Корму нового варианта кроссовэна отличают слегка иначе оформленные фонари: у них другой световой рисунок, но они по-прежнему соединены друг с другом через всю ширину багажной двери. Кроме того, иначе выполнена нижняя часть заднего бампера – с более массивным диффузором и вертикальными светоотражателями.

Из-за иного «оперения» габаритная длина Kia Carens Clavis на 10 мм больше по сравнению с обычным вэном, показатель – 4550 мм. Остальные размеры аналогичные: ширина равна 1800 мм, высота – 1708 мм, а расстояние между осями – 2780 мм. Известно, что «престижному» Carens Clavis положены новые оригинальные 17-дюймовые легкосплавные колёсные диски и эксклюзивный цвет кузова – Ivory Silver Gloss.

Интерьер новинки тоже получил отличия от «просто» Kia Carens. Модель, как и «донор», является трёхрядной и рассчитана либо на шестерых, либо на семерых седоков. Внутри можно увидеть «приплюснутое» с двух сторон двухспицевое рулевое колесо (как у кроссовера Syros), на передней панели находится большое горизонтальное табло диагональю 22,6 дюйма, которое объединяет в себе как виртуальную приборку (на 10,25 дюйма), так и центральный тачскрин информационно-развлекательной системы (тоже на 10,25 дюйма).

Технику трогать практически не стали. В Индии Kia Carens Clavis предложат с тремя двигателями объёмом 1,5 литра. Базовым является 115-сильный бензиновый атмосферник, идущий в комплекте с шестискоростной механикой. Кроме того, в гамме есть бензиновая турбочетвёрка T-GDI, мощность которой составляет 160 л.с.; в отличие от Carens он работает в паре либо с шестиступенчатой ручной коробкой, либо с 6iMT, либо с семиступенчатым роботом с двумя сцеплениями. Ещё под капотом может быть 116-сильный турбодизель CRDi VGT, агрегарируемый с 6МКП или с 6АКП. Привод – только передний.

Цены новинки в индийском офисе Kia пока не обнародовали. Известно, что Carens Clavis окажется дороже, по сравнению с «просто» Carens. Стартовый ценник такого кроссвэна сейчас равен 1 059 900 рупий (эквивалентно примерно 1,02 млн рублей по текущему курсу); за топовый вариант просят 1 949 900 рупий (около 1,88 млн рублей).

Посвежевший суперкар американской марки, которому приурочили 2026 модельный год, появится в продаже позже в текущем году. Цены пока не раскрыты.

История Chevrolet Corvette началась ещё в 1953 году, спорткар актуального восьмого поколения (с индексом С8) появился в 2020-м. Нынешнее «горячее» семейство включает в себя версии Stingray, E-Ray, Z06 и ZR1. Как рассказали в пресс-службе американской марки, к 2026 модельному году все модификации Corvette обзавелись обновлённым интерьером.

Главным изменением в салоне посвежевшего Chevrolet Corvette стало отсутствие длинного ряда кнопок, который у дореформенной версии находится на отдельной от центрального тоннеля панели, разделяющей кресла водителя и переднего пассажира. Стоит отметить, что эту «стенку» разработчики в итоге превратили в поручень для переднего пассажира. Физические клавиши с этого спорного элемента интерьера исчезли.

Так, часть кнопок, отвечающих за управление климатической установкой, теперь можно увидеть под расположенным под углом к водителю новым планшетом, исполняющим роль тачскрина информационно-развлекательной системы, его диагональ равна 12,7 дюйма. Ручку регулировки громкости мультимедиа увеличили в размере, кроме того, её снабдили подсветкой.

В целом на передней панели у обновлённого суперкара теперь находится три дисплея, причём 14-дюймовый центральный исполняет роль виртуального щитка приборов. Ещё один сенсорный экранчик (на 6,6 дюйма) расположен слева от приборки, он является вспомогательным и служит для отображения необходимой водителю информации.

Chevrolet Corvette 2026 модельного года снабдили устройством для беспроводной зарядки смартфонов, парой подстаканников на центральном тоннеле, портом с разъёмом USB-C. Ещё модели обновили систему записи показателей PDR (она предлагает более подробную информацию о треке и видеозаписи кругов).

Элементы из углеволокна входят в стандартное оснащение комплектации ZR1 и доступны за доплату для E-Ray и Z06. Список цветовых схем для отделки салона пополнился за счёт четырёх новых вариантов; всем версиям доступно и ассиметричное оформление салона – когда передние кресла выполнены в разных контрастных оттенках.

Внешность суперкара 2026 модельного года оставили без изменений за исключением расширенной палитры цветов кузова. В ходе обновления Chevrolet Corvette не стали трогать технику и ходовую часть. При этом в опциональном пакете ZTK performance теперь доступны мощные карбон-керамические тормоза с 10-поршневыми передними и 6-поршневыми задними суппортами.

Посвежевший суперкар американской марки появится в продаже позже в 2025 году, цены в компании пока не раскрыли. Стартовая стоимость нынешнего Corvette Stingray в США составляет 68 300 долларов (эквивалентно примерно 5,62 млн рублей по текущему курсу), за E-Ray просят минимум 106 900 долларов (около 8,79 млн рублей), за Z06 – 112 100 долларов (около 9,22 млн рублей), а ценник версии ZR1 равен 173 300 долларов (около 14,3 млн рублей).

Вопреки стереотипам, в СССР выпускали немало различных автоаксессуаров. Правда, их быстро расхватывали с прилавков, все они пребывали в перманентном дефиците, и поэтому казалось, что ничего в продаже особо и нет. Однако на самом деле существовало множество интересных устройств, и сегодня нам на тест попало самое продвинутое и высокотехнологичное из всех, что когда-либо встречались в советских автомагазинах.

Наверняка многим знакомы советские накладные зеркала со встроенными часами. Это была культовая вещь среди автомобилистов, за которой гонялись и которой гордились. Что характерно, даже с учетом эпохи дефицита конца 80-х – начала 90-х этих зеркал на десятке заводов Союза наклепали столько, что даже сейчас не составляет особого труда купить их с рук новыми в упаковке. Однако к закату 80-х в этом семействе аксессуаров появилась новая модель – зеркало со встроенным радаром-детектором вместо часов! И вот оно-то и было редкостью и в годы производства, и тем более – сейчас. Мы разыскивали такой гаджет несколько лет, и вот, наконец, он найден.

«Электроника ЗАП 05ИС»

В 1991 году в Ленинграде (хотя можно сказать, что и в Санкт-Петербурге, поскольку в том году город на Неве успел побыть и тем, и другим) начала работать частная научно-производственная компания «Симикон», что расшифровывалось как «Системы Микроволнового Контроля». Ее организовали несколько ученых и инженеров с крупнейших местных радиозаводов, в том числе и с Ленинградского объединения электронного приборостроения (ЛОЭП) «Светлана». Специализировался «Симикон» на разработке и производстве автомобильной потребительской электроники. В первую очередь – сверхвысокочастотной, такой как радары-детекторы, охранные системы или другие сложные автомобильные аксессуары. И делали в этой компании, надо сказать, весьма толковые для своих лет штуки.

Первым продуктом компании стало как раз зеркало с радаром-детектором. Работало оно в X-диапазоне (другие диапазоны гаишниками в СССР не использовались) и называлось «Симикон-БЛИК». ЛОЭП «Светлана» в те годы выпускало те самые вышеупомянутые зеркала со встроенными электронными часами, и поначалу симиконовцы по старой дружбе закупали корпуса от этих зеркал (без часов, разумеется), чтобы оснащать их электроникой радаров-детекторов. А затем, дабы расширить производство и побыстрее выйти на прибыль, технологию на условиях обоюдной выгоды передали на конвейер дружественного предприятия. В результате основная масса этих зеркал была произведена уже под маркой «Светлана» и под названием «Зеркало автомобильное с индикатором сигнала Электроника ЗАП 05ИС».

Внешне зеркало-антирадар «Электроника ЗАП 05ИС» неотличимо от куда более распространенных зеркал с часами на вакуумно-люминесцентных индикаторах, несколько видов которых с незначительными отличиями выпускали разные заводы СССР. Ничего сложного: слегка изогнутое для панорамного обзора стекло, пружинные зажимы сзади для установки на штатное салонное зеркало и три светодиода в правом нижнем углу для визуальной индикации. Для звукового оповещения о радарах – динамик-пищалка.

Питание на «Электроника ЗАП 05ИС» подавалось через двухконтактный разъем, благодаря которому зеркало можно было легко и быстро снять одним движением и унести с собой во избежание кражи. Разъем для подключения – удобный, с ключом, благодаря которому неправильно его вставить было невозможно. Такие разъемы встречались также на советских калькуляторах. Кнопка выключения питания – единственная на корпусе и располагается в нижнем левом углу зеркала.

В паспорте прибора потребляемый ток указан как «не более 300 мА». Это весьма прилично и наверняка очень быстро разрядит аккумулятор, если оставить детектор включенным во время простоя машины. Однако замеренный нами потребляемый ток оказался равным 26 мА, так что даже забытый включенным радар-детектор на самом деле не слишком опасен для автомобильной батареи.

После вскрытия зеркала мы видим крупную плату с элементами низкочастотной обработки сигнала.

А если плату перевернуть, то увидим СВЧ-модуль патч-антенны X-диапазона с предусилителем. 

Читатели, интересующиеся советскими автомобилями и аксессуарами той же эпохи, могут резонно спросить: почему же этот гаджет мы упорно называем «самым высокотехнологичным»? Ведь на рубеже 80-х и 90-х в СССР и России в рамках конверсии радары-детекторы делали и крупные заводы с опытом военных разработок, и разные небольшие НПО в качестве «хозрасчетной побочки», и гаражные кооперативы, и даже частники на дому. Многие такие устройства и сейчас можно найти на Авито по бросовым ценам. Скажем больше: появившееся в 1991 году издание «Авторевю» (пара пилотных выпусков в 1990 году не в счет) решило сходу набрать популярность, выпустив номер с детальной инструкцией по изготовлению простейшего радара-детектора. По этой инструкции его могли собрать даже автолюбители с весьма небольшим опытом и квалификацией в области радиотехники. Однако между всеми этими промышленными и кустарными детекторами и зеркалом «Электроника ЗАП 05ИС» существует огромная разница.

Дело в том, что все радары-детекторы тех лет, и наши, и импортные, имели конструктив на основе рупорной антенны. То есть, нуждались в крупном и вытянутом в длину корпусе, по форме и габаритам напоминающем сигаретную пачку. Такие детекторы размещались эдаким кирпичиком на торпедо, раздражая гаишников и провоцируя на кражу гопников на парковке. В общем, были достаточно крупными и неуклюжими. Соответственно, о размещении радаров-детекторов в накладном зеркале заднего вида на лобовом стекле не шло и речи. А с «Электроникой ЗАП 05ИС» это удалось: вместо крупногабаритной рупорной антенны в зеркале была применена плоская микрополосковая. Всем, кто интересуется радарами-детекторами и комбо-устройствами, сегодня этот элемент известен как «патч-антенна».

Причем обратите внимание: массовое распространение в детекторах и «комбиках» патч-антенны получили лишь в последние лет, наверное, шесть-семь. А «Электроника ЗАП 05ИС» появилась в 1991 году. То есть, почти за тридцать лет до того, как это стало мейнстримом! Можно сколько угодно иронизировать над кондовой советской и постсоветской электроникой, но не впечатлиться этим фактом невозможно.

Еще один балл в пользу высокотехнологичности этой ретро-конструкции – наличие СВЧ-усилителя. Посмотрите на групповые тесты радаров-детекторов и комбо-устройств последних лет: в них важным фактором сравнения является как раз наличие того самого СВЧ-предусилителя слабых сигналов. В более дешевых современных моделях радаров-детекторов, не говоря уже о всех советских и ранних постсоветских, сигнал с рупорной антенны проходил через СВЧ-диод и сразу шел на усиление как продетектированный, что упрощало и удешевляло схемотехнику. Да, более высокое усиление рупорной антенны позволяло такой трюк. Но расплатой за это, как уже говорили выше, становились существенные габариты устройства. У патч-антенн более удобная плоская форма и минимальные габариты, но несколько меньшее усиление, и поэтому в «Электроника ЗАП 05ИС» сигнал с антенны сначала шел на СВЧ-предусилитель (который сегодня называется LNA – «малошумящий усилитель слабого сигнала»), а только потом – на детектирующий СВЧ-диод. Удивительно, но и сегодня многие производители детекторов с патч-антеннами на предусилителях экономят, а в зеркале «Электроника ЗАП 05ИС» он был уже в конце 80-х.

Интересные факты

Основа платы – специальный армированный СВЧ-фторопласт. Однако, согласно инструкции, в устройстве должна использоваться высокочастотная керамика.

Кто и когда «украл» керамику? Этот вопрос мы попытались прояснить в «Симиконе». 

Рассказывает один из непосредственных создателей этого зеркала в конце 80-х инженер «Симикона» Александр Порохнюк:

 – Изначально радарные модули (патч-антенны с усилителями) для зеркал были разработаны нами как раз на высокочастотной керамике завода «Поликор». В этом виде документация на их изготовление была передана на «Светлану». И выпускали они радары-детекторы именно с керамическими патч-антеннами, как и указано в их описании, поскольку технология работы с керамикой была у них обкатана. Однако впоследствии мы серьезно усовершенствовали модуль, переведя его с керамики на высокочастотный фторопласт. Диэлектрическая проницаемость керамики была около 10, а фторопласта – 2,2. Для волноводов высокая проницаемость – благо, а для антенн – нет. Поэтому эффективность возросла. И модули на фторопласте мы заказывали у наших смежников для тех экземпляров детекторов, что собирали сами. Этот же экземпляр светлановской «Электроники ЗАП 05ИС» – достаточно поздний, 1997 года, но в нем почему-то стоит фторопластовая антенна нашего производства, а не светлановская керамическая. Плюс он однодиапазонный (только на X-диапазон), тогда как в 1997 году мы уже начинали делать эти модули двухдиапазонными, работающими и в X, и в K-диапазонах. В общем, с этим экземпляром какая-то загадка. Либо мы выручили «Светлану», когда у них закончились комплектующие, либо этот экземпляр детектора собирали для кого-то из своих по личной просьбе.

К сожалению, «Симикон» давно перестал производить электронику для автолюбителей и перепрофилировался, перейдя на «темную сторону силы». В 2000-х компания начала проектировать радары-«пистолеты» для гаишников («Искра», «Радис», «Бинар»), а сегодня и вовсе ушла из потребительского сегмента, выпуская семейства дорожных комплексов видеофиксации нарушений «Кордон», «Крис», «Паркон» и тому подобные. При этом у компании был и любопытный переходный период, когда она разрабатывала и выпускала продукцию для обеих противоборствующих сторон.

– К концу 90-х спрос на радары-детекторы «Симикона» снизился, поскольку в страну уже завозили бесчисленное количество моделей и марок азиатских детекторов, на любой вкус и цвет, – вспоминает Александр Порохнюк.

 – И мы запланировали, что называется, убить двух зайцев – создать для МВД современный продвинутый радар, который бы плохо определялся большинством детекторов конкурентов, и в то же время сделать, так сказать, под него свой радар-детектор, чтобы он наиболее эффективно распознавал новые радары. В середине 90-х у ГАИ был серьезный недостаток радаров. По большому счету, повсеместно использовался только не блещущий характеристиками и имевшийся у гаишников в недостаточных количествах «Сокол». Мы же в 1997 году предложили нашу новейшую модель «Искра», ставшую в итоге целым семейством. «Искру» с удовольствием приняли на вооружение ГАИ, поскольку радар был на то время действительно очень современным, эффективным и функциональным. И одновременно мы запустили параллельный проект по выпуску новой линейки радаров-детекторов, включая и новое поколение зеркала с функцией детектора. Высокий спрос на них ожидался за счет того, что наши детекторы были максимально оптимизированы для «Искры», потому что компания, повторюсь, разрабатывала и то, и другое. И эта стратегия сработала: детекторы «Симикона» какое-то время были безоговорочно лучшими как по дальности, так и по стабильности распознавания.

Симиконовские детекторы выигрывали тесты у импортных аналогов благодаря тому, что радар «Искра» специально спроектировали со сложным трудно распознаваемым другими моделями сигналом, а наши радары-детекторы были настроены на него максимально. И что не менее важно, большинство детекторов, во всяком случае – отечественных, в те годы были однодиапазонными и принимали только «Сокол» в X-диапазоне. С «Искрой», которая стала первым радаром в России, работающим в К-диапазоне, они не справлялись. 

К слову, оптимизация детектора под характер сигнала основного радара гаишников нашей страны в своем роде предвосхитила появившуюся уже в 2020 годах технологию сигнатурного распознавания. Это не было в прямом смысле сигнатурным сравнением принимаемого сигнала с сэмплами из базы детектора, как у современных гаджетов, но в целом работало схожим образом. 

Ретротест 

Разумеется, в рамках ретро-обзора нельзя не проверить устройство в работе. Вот только наш экземпляр зеркала «Электроника ЗАП 05ИС», как уже говорилось, однодиапазонный, рассчитанный на радары семейств «Сокол» и «Барьер», работавших в диапазоне X (10.525 ГГц ± 30 МГц). А примерно с 2012 года системы контроля нарушений ПДД в нашей стране не используют этот частотный участок, перейдя на более высокочастотный диапазон K.

Впрочем, тесту это не помеха! Вернее, как раз помеха, но в хорошем смысле. Попробуем объяснить эту игру слов. Дело в том, что сегодня в X-диапазоне существует немало помех. Их порождают сигналы и гармоники сигналов различного промышленного и коммерческого оборудования. Например, электроника автоматических дверей на заправках, в супермаркетах, складских комплексах, в изобилии встречающихся вдоль шоссе. И вот их-то мы и будем ловить нашим ретрозеркалом. Редкий случай, когда помехи пойдут на пользу!

В пару к зеркалу мы возьмем простенький радар-детектор с X-диапазоном и сравним прием двух устройств.

Удивительно, но зеркало-детектор, разработанное в 1991 году, не осрамилось и в 2025 году! Все помехи оно обнаруживало либо одновременно с относительно современным детектором с рупорной антенной, либо даже немного раньше него. Даже немного жалко, что «Симикон» в свое время сделал выбор в пользу ГАИ.

Сейчас будущий SUV баварской марки уже находится в разработке. Информации о сроке дебюта новинки пока нет. По предварительным данным, новый X7 появится на рынке в 2027-м.

Производство полноразмерного кроссовера BMW X7 стартовало в 2018 году, а обновление эта модель пережила весной 2022-го. Судя по статистике Jato Dynamics, на европейском рынке по итогам 2024 года этот SUV добился 16-процентного прироста (было реализовано 8910 экземпляров), однако уже в первом квартале 2025-го был зафиксирован спад на 27%: продажи «икс седьмого» в январе-марте составили 1827 единиц.

Несмотря на сравнительно невысокие показатели продаж полноразмерного кроссовера, сейчас, очевидно, подходит время для смены генерации, однако в компании по-прежнему не торопятся говорить на эту тему. Только сегодня, в рамках подведения финансовых итогов в первом квартале 2025-го баварцы впервые официально подтвердили, что у BMW X7 будет преемник.

Так, производитель заявил, что за отчётный период расходы, которые зафиксировала компания, пошли на исследования и разработки для грядущих моделей Neue Klasse, в том числе нового iX3, а также для преемников X5 и X7. При этом если о следующем «икс пятом» сведения уже есть (мы даже публиковали шпионские снимки замаскированного прототипа), то про «икс седьмой» второй генерации данных ранее не было.

Очевидно, что сейчас будущая новинка уже находится в разработке. При этом в компании не рассказали официально о сроках появления преемника BMW X7. Хотя, как сообщает Autocar, в документах, которые в BMW ранее отправили американским дилерам, отмечалось, что новый «икс седьмой» поступит в продажу в Штатах в 2027 году, через год после нового BMW X5.

По предварительным данным, у BMW X7 второго поколения впервые появится полностью электрическая силовая установка. Не исключено, что «начинку» (включая 800-вольтовую архитектуру, тяговые аккумуляторы и электромоторы) такая модификация разделит с будущим «младшим братом» BMW iX5.

Известно, что новый BMW iX3, который дебютирует на автосалоне в Мюнхене в текущем году, станет первенцем, примерившим на себя фирменный стиль и получившим технологии Neue Klasse. Позже новый язык дизайна и технические элементы получат и другие модели баварского бренда, в том числе следующий BMW X7.

Актуальный X7 на европейском рынке предлагается только с MHEV-установками. В их основе может быть либо 3,0-литровый дизель (отдача составляет 352 л.с., максимальный крутящий момент – 720 Нм), либо бензиновая битурбошестёрка такого же объёма (381 л.с., 540 Нм), либо бензиновый двигатель объёмом 4,4 литра (530 л.с., 750 Нм). В Германии стартовый ценник нынешнего большого кроссовера равен 105 600 евро (эквивалентно примерно 9,62 млн рублей по текущему курсу).

В Китае стартовали продажи электрического лифтбека Air от Juneyao Automobile — дочерней компании Juneyao Group, основным бизнесом которой являются авиаперевозки.

Одна из ведущих китайских авиакомпаний Juneyao Air задумалась о диверсификацией бизнеса в разгар пандемии COVID-19, когда самолёты не летали и прибыли не приносили. В 2022 году материнская Juneyao Group приобрела терпящую бедствие молодую электромобильную компанию Yudo Auto и использовала её как стартовую площадку для разработанной с нуля модели премиального уровня — лифтбека Juneyao Air, он же JY Air, буквы J и Y отражены в логотипе компании.

Внешность Juneyao Air была рассекречена ещё в январе 2024 года, а первым рынком для этого электромобиля стал не Китай, а Таиланд, где праворульный Juneyao Air появился в продаже в декабре. Сегодня начались продажи леворульной версии для китайского рынка, здесь основным конкурентом Juneyao Air, скорее всего, станет близкий по классу лифтбек Xpeng Mona M03, минимальная цена которого составляет 119 800 юаней (1,34 млн рублей в переводе по текущему курсу).

Juneyao Air стоит дороже — от 147 800 юаней (1,66 млн рублей), но Juneyao Automobile упирает на премиальность и стилистическое родство Juneyao Air с самолётами одноимённой авиакомпании — мол, кузов имеет почти однообъёмный профиль и тщательно проработан с точки зрения аэродинамики, а в салоне гарантирован комфорт бизнес-класса. Габаритная длина Juneyao Air — 4550 мм, ширина — 1860 мм, высота — 1515 мм, колёсная база — 2800 мм. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — независимая, многорычажная.

Единственный электромотор в Juneyao Air установлен на задней оси и вращает задние колёса. На базовой версии лифтбека электромотор выдаёт 147 кВт (200 л.с.) и 250 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 7,9 с, максимальная скорость ограничена на отметке 170 км/ч. Ёмкость литий-железо-фосфатной батареи — 51,2 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 435 км по циклу CLTC, максимальная мощность зарядки — скромные 90 кВт.

Более дорогая версия Juneyao Air за 159 800 юаней (1,79 млн рублей) оснащена чуть более мощным электромотором на 150 кВт (204 л.с.) и 250 Нм в сочетании с более ёмкой батареей на 64,1 кВт·ч, полного заряда которой хватает на 530 км пробега по циклу CLTC, максимальная мощность зарядки — 90 кВт. Динамические характеристики такие же, как у базовой версии.

Если внешность Juneyao Air ещё можно назвать оригинальной, то салон — совершенно типовой для современного китайского электромобиля: «лысая» передняя панель без кнопок, два экрана (8,8-дюймовый приборный и 15,6-дюймовый мультимедийный), полка с беспроводной зарядкой для смартфона на центральном тоннеле и уютные материалы отделки. В стандартное оснащение входят климат-контроль с тонкой очисткой воздуха, панорамная стеклянная крыша, аудиосистема с восемью динамиками и различные электронные ассистенты водителя, в том числе адаптивный круиз-контроль. Объём багажника — 420 л, со сложенными спинками заднего дивана — 1338 л.

Едва ли Juneyao Air ждёт оглушительный успех в Китае, так как уровень технологий не соответствует цене, но Juneyao Group будет использовать эту модель в собственных корпоративных парках и хочет вывести её на другие внешние рынки, где конкуренция не такая бешеная, как в Китае.

Преобразившийся паркетник Kia стал доступен к заказу в США. Там модель пока предложена только в «традиционных» версиях, модернизированные гибриды выйдут на рынок чуть позже.

В Корее рестайлинговый кроссовер Kia Sportage стартовал в ноябре прошлого года. И только там прежде был доступен такой SUV, хотя в конце осени же 2024-го обновленную модель показали еще и в Штатах. Так вот теперь американское подразделение марки объявило цены модернизированного Sportage, а местные дилеры начали принимать заявки. Кстати, в США дореформенный паркетник минувший год закончил с рекордным показателем – он разошелся тиражом 161 917 экземпляров (+15%; Kia Sportage возглавляет личный рейтинг бренда на американском рынке).

В плане дизайна предназначенный для Штатов кроссовер в целом повторил версию для Кореи. Рестайлинг принес Kia Sportage клыкастую головную оптику, новые бамперы и радиаторную решетку, а в задних фонарях заменили начинку. В салоне появились модернизированная передняя панель, двухспицевый руль и новое табло. Дефлекторы обдува спрятали в сплошную горизонтальную плашку (у прежней модели по бокам от табло имеются «уголки»). Чисто бензиновый американский Sportage сохранил привычный селектор коробки, тогда как во многих других странах машины уже давно имеют шайбу (кругляш положен и гибридным версиям в США).

Как и раньше, в США у Kia Sportage есть сразу две «внедорожные» версии (в Корее – одна). Они называются X-Line и X-Pro, у таких кроссоверов собственная решетка, полноценные рейлинги на крыше, чуть более внушительный обвес, иные диски, стандартный полный привод (для прочих комплектаций это опция) и расширенный набор режимов движения.

На данный момент американцам доступны только «традиционные» кроссоверы, у них прежняя техника: атмосферник 2.5 мощностью 190 л.с. и классический восьмиступенчатый автомат. Гибриды HEV (без возможности зарядки от электросети) и PHEV с установкой на базе турбочетверки 1.6 T-GDI поступят в продажу чуть позже. Бензоэлектрические версии, напомним, стали чуть мощнее благодаря модернизированным электромоторам. Совокупная отдача рестайлингового американского Sportage HEV составляет 234 л.с. (было 230 л.с.), Sportage PHEV – 272 л.с. (было 265 л.с.). Оба гибрида комплектуются 6АТ.

Чисто бензиновый обновленный Kia Sportage предложен в шести комплектациях – LX, EX, SX, SX Prestige, X-Line и X-Pro Prestige. В списке оборудования самого дешевого паркетника значатся: тканевая обивка, обычный кондиционер, упомянутое выше табло (но приборка – не полностью виртуальная), адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения. Начиная со второй по старшинству версии появляются «кожаный» салон, двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, беспроводная зарядка для смартфона, система предотвращения столкновений при движении задним ходом. Кроссоверы линейки Prestige – это еще подогрев руля, панорамный люк в крыше, вентиляция передних кресел, полноценная виртуальная приборка и расширенный комплекс водительских ассистентов, плюс топовый X-Pro Prestige также имеет обогрев лобового стекла.

Рестайлинговый бензиновый Kia Sportage оценили в 28 690 – 39 590 долларов (примерно 2,3 млн – 3,2 млн рублей по актуальному курсу), традиционно для США цены указаны без учета налогов и доставки.

Тем временем к дебюту готовится обновленный короткобазный Kia Sportage – такой паркетник адресован в основном странам Европы.

Не исключено, что выпуск кроссовера Q8 e-tron могут впоследствии наладить на заводе Scout, который строится в Южной Каролине (обе марки принадлежат концерну Volkswagen).

Марка Audi, как и многие другие глобальные производители, переживает не лучшие времена: на фоне падения прибыли и продаж компании пришлось объявить о масштабном сокращении сотрудников. При этом производитель собирается вложиться в обновление некоторых заводов, однако это не коснётся площадки в Бельгии, которая была закрыта в конце февраля 2025-го. Напомним, здесь было налажено производство полностью электрического кроссовера Audi Q8 e-tron.

Изначально предполагалось, что выпуск этого SUV будет налажен на заводе в Мексике, откуда машины будут поставлять на рынок США. Однако высокие пошлины, которые ввёл нынешний американский президент Дональд Трамп, сделали этот вариант не выгодным. Теперь в Audi думают о вариантах налаживания производства своих кроссоверов на территории Штатов.

По данным Automobilwoche, производство Audi Q8 e-tron могут наладить на строящемся заводе в городе Колумбия (штат Южная Каролина, США), на котором в 2027 году планируется начать серийный выпуск пикапа Scout Terra и внедорожника Traveler. Стоит отметить, что американские дилеры уже принимают заказы на эти новинки. Кстати, бренд Scout, как и Audi принадлежит немецкому концерну Volkswagen, у которого имеются действующие производственные мощности в Штатах.

Кроме того, по данным немецкого издания, компания думает о возможности начать в США выпуск кроссовера Audi Q4 e-tron (или же его преемника). Скорее всего, эта модель встанет на конвейер завода VW в Чаттануге (штат Теннесси), так как сейчас именно здесь выпускается «зелёный» паркетник Volkswagen ID.4, с которым «ку четвёртый» делит модульную платформу MEB.

Ещё одним кроссовером, производство которого, вероятно, будет налажено в Штатах, является Audi Q6 e-tron. По данным издания, компания пока ищет некий третий американский завод для выпуска этого SUV. В компании отметили, что детали предстоящих изменений в стратегии планируется обговорить и согласовать до конца текущего года.

В конце марта текущего года стало известно о том, что глобальный кроссовер Audi Q2 e-tron может появиться на рынке раньше, чем планировалось изначально. По предварительным данным, новинка немецкой марки разделит платформу MEB Entry с пока не представленным Volkswagen ID.2. В иерархии бренда новая «электричка» окажется на одну ступеньку ниже Audi Q4 e-tron. Ожидается, что новая модель «окольцованной» марки появится в продаже уже в 2026-м.

Тем временем на стартовавшем в конце прошлого месяца автосалоне в Шанхае компания представила первенца бренда без четырёх колец. Речь идёт об электрокаре AUDI E5 Sportback: подробнее об этой модели читайте в нашем обзоре.

Mitsubishi Motors объявила о начале сотрудничества с тайваньским IT-гигантом Foxconn и его дочерним электромобильным подразделением Foxtron Vehicle Technologies. Одна из моделей Foxtron превратится в Mitsubishi и будет со следующего года продаваться в Австралии и Новой Зеландии. Также объявлено, что в США в следующем году дебютирует электрический кроссовер Mitsubishi, сделанный на базе Nissan Leaf третьего поколения.

Из-за кризиса в Nissan и медленного распада альянса Renault-Nissan-Mitsubishi компания Mitsubishi Motors диверсифицирует свою стратегию развития, стараясь сочетать в ней опору на собственные силы с новыми партнёрствами. Одним из новых партнёров должно стать электромобильное подразделение Foxtron тайваньского IT-гиганта Foxconn, который ещё недавно назывался потенциальным инвестором тонущего Ниссана.

Подразделение Foxtron Vehicle Technologies было основано в 2020 году как совместное предприятие Foxconn и Yulon Motor (этой тайваньской компании принадлежит марка Luxgen). Сегодня Foxtron позиционирует себя как OEM-производитель электромобилей, то есть хочет продавать свои «электрички» под чужими брендами. Одним из первых клиентов Foxtron должна стать Mitsubishi Motors, о чём сегодня подписан меморандум о взаимопонимании.

В реальную сделку этот меморандум должен превратиться довольно быстро, так как уже во второй половине 2026 года на рынки Австралии и Новой Зеландии должна выйти разработанная и выпущенная Foxtron новая электрическая модель Mitsubishi. Австралийский журнал Drive полагает, что это будет перелицованный хэтчбек Foxtron Model B с дизайном от Pininfarina, впервые показанный ещё в 2022 году, но пока так и не запущенный в серийное производство. Будет ли Mitsubishi заимствовать у Foxtron другие модели, пока неизвестно, но такая возможность обсуждается.

Теперь перенесёмся в США, где Mitsubishi испытывает трудности из-за сокращения модельного ряда и остановки поставок после введённых в прошлом месяце Дональдом Трампом 25-процентных пошлин на все импортные легковые и лёгкие коммерческие автомобили. На этой неделе Mitsubishi сообщила, что не собирается уходить с американского рынка Mitsubishi и продолжит реализовывать здесь представленный год назад план развития Momentum 2030. В рамках тлеющего альянса с Ниссаном во второй половине 2026 года компания Mitsubishi выпустит в США электрический кроссовер, сделанный на базе Nissan Leaf третьего поколения.

Напомним, что Nissan Leaf в третьем поколении будет именно кроссовером, а не хэтчбеком, первые фотографии этого кроссовера были опубликованы в марте этого года, полноценная премьера серийной версии ожидается в этом году, старт продаж — в следующем.

В качестве ответной услуги Mitsubishi предоставит Ниссану свои разработки в области plug-in гибридов для расширения модельной линейки в США. Что скрывается за этой витиеватой формулировкой, пока наверняка неизвестно, но, скорее всего, силовую установку Mitsubishi Outlander PHEV «прикрутят» к соплатформенному Nissan Rogue либо просто заменят эмблемы и шильдики на Outlander PHEV на ниссановские и в таком виде выпустят на рынок. Судя по мартовскому тизеру, вероятность второго варианта выше, чем первого.