Авто портал

Премиальная марка Infiniti, принадлежащая компании Nissan, представила версию Sport флагманского внедорожника QX80 нового поколения: выглядит она эффектно и богато оснащена, но, увы, не предлагает никаких улучшений по части производительности.

Компания Nissan, напомним, находится в глубоком кризисе и сейчас экономит на всём, на чём может, поэтому представленный сегодня Infiniti QX80 Sport — это просто очередная попытка минимальными усилиями стрясти с американского клиента побольше денежек: за псевдоспортивный внедорожник с учётом доставки ему предлагается выложить минимум 104 140 долларов!

Напомним, что в новое, третье по счёту поколение Infiniti QX80 перешёл в прошлом году: он сохранил раму, но лишился мотора V8 — теперь все версии внедорожника оснащаются 3,5-литровым бензиновым битурбомотором V6 (456 л.с., 700 Нм) в паре с 9-ступенчатым гидромеханическим «автоматом», привод — задний либо полный, но версия Sport предлагается только с полным приводом. Какие-либо доработки для шасси и силового агрегата не заявлены.

К внешним особенностям версии Sport относятся уникальный рисунок гигантской радиаторной решётки, выпяченный сплиттер под передним бампером, полностью чёрный наружные декор вместо серебристого и чёрные 22-дюймовые колёса уникального дизайна. Основной цвет кузова при этом не обязательно чёрный — можно выбрать белый, серый или синий. Салон отделан в чёрно-синей палитре с графитовым блеском, комплектация богатая, в неё входит в том числе аудиосистема Klipsch с 24 динамиками, часть которых встроена в подголовники передних кресел.

К 2026 модельному году Infiniti QX80, кроме того, немного подорожал во всех прежних комплектациях: автомобиль в базовой комплектации Pure с задним приводом теперь стоит 85 940 долларов с учётом доставки, тогда как аналогичный QX80, относящийся к 2025 модельному году, стоит 84 445 долларов. Стоимость доставки выросла с 1995 до 2190 долларов. Комплектации Sensory больше нет — её фактически заменила версия Sport. Infiniti QX80 в топовой комплектации Autograph теперь стоит 113 690 долларов против 112 590 долларов в 2025 модельном году.

Добавим, что смена поколения пошла Infiniti QX80 на пользу: его продажи в США в первой половине этого года выросли на 47,1% до 6936 шт., но все остальные модели бренда в минусе, поэтому общие продажи Infiniti в первом полугодии снизились на 0,6% до 24 992 автомобилей.

Компания Xpeng начала принимать предварительные заказы на модель P7 нового поколения. Новинка получила броскую внешность и множество технологичных фишек, клиенты могут выбрать автомобиль с задним или двухмоторным полным приводом.

Электрокар Xpeng P7 следующей, второй по счету генерации анонсировали еще в мае. А сегодня в Китае провели презентацию и открыли прием заявок, хотя пока и без объявления цен. Прайс-лист обещают опубликовать позже в этом месяце. Напомним, предшественник в строю с 2019 года, в 2023-м «первый» P7 пережил рестайлинг, после чего на домашнем рынке ему присвоили приставку в виде буквы i. Новый же автомобиль представлен без «довеска» в названии.

В новом поколении «электричка» сменила формат – из седана она превратилась в лифтбек (ну или фастбек). К слову, еще на старте продвижения «второго» Xpeng P7 производитель особо подчеркивал, что это не концепт, а серийный автомобиль. Что ж, у пятидверки действительно эффектная внешность.

Модель получила узкие фары, над которыми проходит сплошная светодиодная полоска. Задние фонари сделали в виде единой плашки. Спереди и сзади также есть дополнительные скошенные LED-линии. Как и предшественник, лифтбек еще имеет безрамочные боковые двери с выдвижными ручками. А за доплату все так же можно будет заказать передние двери, открывающиеся вверх. В переднем бампере есть активные заслонки, на корме – подъемный спойлер. Для нового Xpeng P7 предусмотрены 20- или 21-дюймовые колеса необычного дизайна. Наконец, в Xpeng заявили, что кузов красят той же краской, что и модели Rolls-Royce и Bentley.

В основе нового Xpeng P7 лежит платформа с 800-вольтовой электросистемой, лифтбек имеет пневмоподвеску. Длина новинки равна 5017 мм, ширина – 1970 мм, высота – 1427 мм, колесная база – 3008 мм. Для сравнения, габариты прежнего седана: 4888/1896/1450 мм, расстояние между осями – 2998 мм. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cd пятидверки – 0,201 против 0,236 у седана. Объем багажника лифтбека составляет 575 литров, со сложенными спинками кресел второго ряда – 1929 литров. Спереди есть дополнительный отсек на 56 литров.

В салоне – узкий приборный экран и гигантский тачскрин мультимедийной системы. Второй планшет можно наклонять влево/вправо и вверх/вниз на 15 и 10 градусов соответственно. Лифтбеку также достался проекционный дисплей с дополненной реальностью (87 дюймов).

Свой тачскрин есть и у задних седоков – он встроен в торец центрального тоннеля. А в передних дверях расположены не только физические клавиши, но и сенсорные панели, которые обеспечивают быстрый доступ к некоторым функциям (например, к настройкам атмосферной подсветки). Разумеется, в списке оборудования заявлены все современные водительские ассистенты. Ну и конечно, электроника – с искусственным интеллектом.

Новый Xpeng P7 представлен в трех модификациях. На задней оси базовой версии расположен 367-сильный электромотор, такой лифтбек получил батарею емкостью 74,9 кВт*ч, запас хода – 702 км по китайскому циклу CLTC. «Среднее» исполнение тоже предложено с задним приводом, двигатель тот же, а вот аккумулятор – емкостью 92,2 кВт*ч, дальнобойность – 820 км. Топовый Xpeng P7 – это двухмоторный полный привод, суммарная отдача составляет 594 л.с. Полноприводный лифтбек также укомплектован батареей на 92,2 кВт*ч, запас хода – 750 км. Заявлено, что двухмоторный Xpeng P7 наберет первую «сотню» за 3,7 секунды. Максимальная скорость едина для всех вариантов – 230 км/ч.

Для того чтобы забронировать Xpeng P7 нового поколения нужно внести депозит в размере всего 99 юаней (1100 рублей по текущему курсу). И пусть цен пока нет, публике лифтбек приглянулся: как сообщили в компании, всего через 6 минут и 37 секунд после запуска электрокар собрал более 10 000 заявок.

Прежний седан Xpeng P7i в Китае доступен с единственным электромотором на задней оси мощностью 276 л.с. и батареей емкостью 86,2 кВт*ч, запас хода – 702 км. Раньше у модели первого поколения тоже было полноприводное исполнение (472 л.с.), но сейчас такой вариант на родине не продают. Цена электроседана начинается с отметки 249 900 юаней (2,8 млн рублей).

Как и бензиновый грузовичок, дизельный JAC T9 предложат в единственной богатой комплектации. В продажу новая версия поступит в ближайшее время.

Рамный пикап JAC T9 длиной 5330 мм стартовал в России в прошлом году, прежде модель была доступна исключительно с бензиновой турбочетверкой 2.0 TGDI (224 л.с., 390 Нм). Теперь же объявлено о расширении гаммы: до конца августа на наш рынок выйдет дизельная версия (она запечатлена на заглавном фото). Причем такое исполнение уже внесли в прайс-лист модели, но к цене вернемся чуть позже.

Под капотом новой версии установлен турбодизель 2.0 TDi. В пресс-релизе местного представительства JAC указана отдача 170 л.с. и 410 Нм (в брошюре заявлена мощность 168 л.с., но крутящий момент тот же). Как и JAC T9 с бензиновым турбомотором, пикап с дизелем имеет классический восьмиступенчатый автомат и полный привод (part-time с раздаткой BorgWarner). При этом сообщается, что коробку модернизировали – ее адаптировали «для работы в паре с дизельным двигателем».

Согласно прайс-листу, пикап с дизелем слегка отличается внешне – у него «решетка радиатора черного цвета с тонированным логотипом» (на решетке бензинового T9 красуются хромированные полоски). JAC T9 с турбодизелем предложат в единственной комплектации Explore (у бензинового пикапа сейчас аналогичное исполнение). В нее входят: светодиодная оптика, 18-дюймовые диски, защита двигателя, металлические боковые подножки, люк с электроприводом, подогрев передних сидений, климат-контроль, цифровая приборка (7 дюймов) и мультимедиа с планшетом диагональю 10,4 дюйма, беспроводная зарядка для смартфона, передний и задний парктроники, камеры кругового обзора, круиз-контроль.

Рекомендованная цена дизельного JAC T9 без учета акций – 3 649 000 рублей. Столько же сегодня просят и за бензиновый пикап 2025 года выпуска (тоже без учета спецпредложений).

Флагманский SUV марки Volkswagen с продольным расположением силового агрегата больше не отвечает запросам рынка, его продажи снижаются, производство завершится в 2026 году.

Volkswagen Touareg первого поколения дебютировал в 2002 году вместе с родственным Porsche Cayenne, и это поколение получилось самым, скажем так, нашумевшим: в нём были честные внедорожные модификации с понижающей передачей в раздаточной коробке и ныне коллекционные версии с 6,0-литровым бензиновым W12 и 5,0-литровым турбодизелем V10.

«Второй» Touareg, что выпускался с 2010 по 2018 год, уже не имел экзотических версий, но всё ещё был в отдельных модификациях внедорожником, а вот в третьем поколении, что увидело свет весной 2018 года, Touareg окончательно «опаркетился», получил упрощённую систему полного привода с межосевой муфтой, лишился «понижайки» и блокировки заднего дифференциала.

Американский рынок Touareg покинул ещё в 2017 году, то есть во втором поколении, здесь ему на смену пришёл более крупный и при этом более доступный кроссовер Volkswagen Atlas на платформе MQB, то есть с поперечным расположением силового агрегата. К слову, сейчас Atlas является самой востребованной моделью Volkswagen в США: во втором квартале этого года он обогнал по продажам компактный седан Jetta. Для Туарега после 2017 года основным рынком стала Европа.

В 2023 году «третий» Touareg пережил рестайлинг. Казалось бы, уже вовсю должна идти разработка четвёртого поколения этой модели, но его не будет: как сообщил сегодня британский журнал Autocar со ссылкой на свои источники в компании Volkswagen, нынешний Touareg будет снят с производства на заводе в Братиславе в 2026 году, преемника ему не готовят.

Данные JATO Dynamics показывают, что продажи VW Touareg в Европе в последние годы снижаются: в 2023 году реализовано 15 613 шт., в 2024-м — 14 962 шт., в первой половине 2025-го — 6928 шт. (-6% по сравнению с АППГ). В лучшие годы, а именно в начале 2010-х Туарегу удавалось расходиться по миру тиражом около 80 000 шт. Сейчас Touareg стоит в Германии от 73 765 евро.

Минувшей весной Volkswagen начал продавать в Европе среднеразмерный кроссовер Tayron на платформе MQB – он, по сути, и заменит близкий по размерам, но более дорогой и статусный Touareg. Стоит Tayron от 45 475 евро, с начала года в Европе продано уже более 20 000 экземпляров этой модели.

В Китае состоялась премьера компактного электрического хэтчбека MG 4 второго поколения и стартовал приём предварительных заказов на него. Градус спортивности в новом MG 4 снижен до минимума, дизайн стал намного менее агрессивным по сравнению с предшественником, мощных двухмоторных версий больше нет, зато начальная цена снижена почти в два раза.

Британская марка MG с 2005 года принадлежит китайскому государственному автоконцерну SAIC. Электрический хэтчбек MG 4 перового поколения дебютировал в 2022 году, он обеспечил британской марке взрывной рост продаж в Европе: в 2023 году MG 4 даже умудрился обойти по продажам Volkswagen ID.3. — было реализовано 72 212 и 63 460 шт. соответственно (данные JATO Dynamics). В 2024 году Евросоюз ввёл повышенные пошлины на электромобили китайского производства, после чего продажи MG 4 резко пошли вниз. Сейчас MG постепенно смещает фокус своего бизнеса с Европы на Китай, поэтому новый MG 4 получился совсем другим, заточенным уже под китайского, а не европейского потребителя.

В основе нового MG 4 лежит модульная платформа SAIC E3. Ячейки литий-железо-фосфатной батареи упакованы в общий корпус, а не разбиты на блоки. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — полузависимая с поперечной торсионной балкой. Единственный электромотор расположен на передней оси и вращает передние колёса, тогда как предыдущий MG 4 в «базе» был заднемоторным и заднеприводным, а топ-версии имели два электромотора и полный привод.

Все ключевые размеры MG 4 со сменой поколений немного выросли: габаритная длина увеличилась с 4287 до 4395 мм, ширина — с 1836 до 1842 мм, высота — с 1516 до 1551 мм, колёсная база — с 2705 до 2750 мм, штатная размерность шин — 195/60 R 16 либо 205/50 R 17. Заявленная жёсткость кузова на кручение — 31 000 Нм/градус. Объём багажника — 471 л плюс 98 л в скрытой нише под полом, со сложенными спинками заднего дивана — 1362 л.

Новый MG 4 имеет подчёркнуто округлый, уютный дизайн, контрастирующий с агрессивно-угловатым обликом предшественника. Салон тоже стал более спокойным и уютным, с цветовой палитрой, как у детской спальни, в рекламных фотографиях используются женщины и дети. Короче говоря, больше никакой спортивности, пусть даже задние фонари слегка напоминают о родстере MG Cyberster.

На данный момент для нового MG 4 предложен только один вариант электродвигателя с максимальной отдачей в 120 кВт (163 л.с.) и 250 Нм, максимальная скорость — 160 км/ч, время разгона до 100 км/ч не указано, до 50 км/ч хэтчбек разгоняется за 3 с. Ёмкость батареи — 42,8 либо 53,9 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 437 и 530 км по циклу CLTC соответственно. Позже у MG 4 появится некая топ-версия с передовой полутвердотельной батареей. Снаряженная масса в зависимости от оснащения варьируется от 1415 до 1485 кг.

На стадии предварительных продаж новый MG 4 стоит от 73 800 до 105 800 юаней (от 819 500 до 1 174 800 рублей в переводе по текущему курсу), реальные розничные цены будут объявлены в сентябре и они, скорее всего, окажутся ещё ниже. Между тем «первый» MG 4 стоил в Китае от 139 800 юаней (1,55 млн рублей), то есть со сменой поколений хэчтбек подешевел примерно в два раза — совершенно невозможная ситуация в западном автопроме.

Марка IM готовится вывести на рынок купеобразный паркетник LS6 второй генерации. Модель не так уж сильно изменилась внешне, зато интерьер – полностью новый. А еще пятидверка впервые будет доступна в виде гибрида.

Бренд IM (Intelligence in Motion, он же Zhiji) – это совместный проект концерна SAIC, IT-гиганта Alibaba и технопарка Zhangjiang Hi-Tech, он был основан в 2020 году. В 2023-м модельную гамму пополнил электрический купеобразный паркетник LS6 с безрамочными дверями. И вот уже готово новое «купе»: такой кроссовер официально объявлено следующим, то есть вторым по счету поколением, хотя тут речь, скорее, о рестайлинге.

Внешне IM LS6 мало изменился. «Второму» кроссоверу достались новые бамперы и Т-образная головная оптика, плюс эмблему марки перенесли на капот. Длина свежей пятидверки равна 4937 мм, что на 27 мм больше, чем у предшественника. Увеличена и высота – 1671 или 1673 мм в зависимости от версии (показатель предыдущей модели — 1669 мм). А вот ширина и колесная база остались прежними – 1988 и 2960 мм соответственно.

Интерьер же полностью перекроили. К слову, у прежнего LS6 и так необычное внутреннее убранство, но кроссовер второго поколения в этом плане даже перещеголял предшественника. Внутри вместо гигантского табло установили раздельные экраны. При этом расположенный перед водителем дисплей совмещает функции приборки и мультимедиа, вдобавок он «прилеплен» к передней панели, тогда как пассажирский тачскрин встроен в нее. По центру еще красуется ряд физических клавиш.

Центральный тоннель стал больше, отдельного планшета на нем, как у предыдущей модели, нет. Вместо него – дополнительные воздуховоды, пара площадок для беспроводной зарядки и неприкрытые подстаканники. В торец тоннеля встроен выдвижной холодильник. Как и раньше, для «купе» можно будет выбрать обычный руль или усеченный «штурвал».

Во втором поколении IM LS6 будет доступен не только в виде электрокара, но и с гибридной силовой установкой. В состав системы гибрида вошел бензиновый турбомотор 1.5 (155 л.с.), который, по предварительным данным работает в режиме генератора. Информации об электродвигателе пока нет. Зато объявлено, что для гибридного LS6 предусмотрена батарея емкостью 66 кВт*ч, разработанная SAIC вместе с CATL. С ней только на электротяге кросс-купе способно проехать свыше 450 км по китайскому циклу CLTC, суммарная дальнобойность – 1500 км. «Электричка» же пока сертифицирована с единственным 333-сильным мотором на задней оси.

Предыдущий электрический IM LS6 сейчас представлен с задним (294 л.с., 337 л.с. или 408 л.с.) или двухмоторным полным приводом (совокупная мощность – 787 л.с.), ему положен аккумулятор емкостью 75, 83 или 100 кВт*ч, запас хода варьируется от 625 до 802 км.

Полноценную премьеру купеобразного паркетника IM LS6 второго поколения проведут 15 августа, тогда же объявят предварительные цены. Прежний электрокросс сегодня стоит от 239 900 юаней, что эквивалентно примерно 2,7 млн рублей по текущему курсу.

Вы заметили, что все больше новых компактных автомобилей оснащается либо вариатором, либо роботизированной коробкой с двойным сцеплением? А традиционная гидромеханика используется теперь главным образом лишь на достаточно крупных и тяжелых машинах. Увы, это не иллюзия и не сиюминутная мода, а глобальная и вполне объективная тенденция. О ее причинах и последствиях мы сейчас и поговорим.

Автоматические коробки передач появились давно, но вплоть до конца XX века автомобиль с двумя педалями во многих странах, в том числе и в нашей, считался роскошью. Лишь развитие технологий, обеспечивающих эффективность агрегатов и точность их производства, надежность и экономичность при одновременном снижении общей стоимости, сделало автоматы максимально доступными и массовыми. 

Немаловажную роль в популяризации двухпедального автотранспорта сыграло и появление других типов автоматических коробок передач: роботизированных с двойным сцеплением (DCT) и вариаторов (CVT). И именно их, как уже было отмечено, все чаще автопроизводители предпочитают ставить на свои бюджетные и не очень автомобили. Почему? Сразу по нескольким причинам.

Плавно и экономично

Начнём с вариаторов, в которых, в отличие от традиционных автоматических трансмиссий, для плавного изменения передаточного числа применяется система шкивов и ремня (или цепи).

Если не учитывать ограничения по передаваемому крутящему моменту и мощности, вариатор – это самая быстрая и эффективная трансмиссия, которую можно установить на автомобиль. Причина в том, что он лучше других способен поддерживать оптимальный режим работы всего силового агрегата как для максимально быстрого ускорения, так и для достижения хорошей топливной экономичности. 

В силу названных выше ограничений чаще вариаторы устанавливают на небольшие машины со сравнительно маломощными моторами, однако такая трансмиссия встречается и на моделях с наддувными двигателями. Также существуют модификации вариаторов, позволяющие имитировать переключение передач посредством ручного режима работы. Эта функция блокирует трансмиссию на определенном передаточном числе и создает у водителя ощущение переключения передач, что теоретически полезно, если он хочет тормозить двигателем или контролировать частоту вращения коленвала, как на автомобиле с классической автоматической коробкой передач.

Впрочем, это лишь имитация. Большинство вариаторов имеют особенность при разгоне дарить водителю «резиновые» ощущения. Несмотря на то, что он может добиться хорошей реакции дроссельной заслонки, ускорение все равно останется очень линейный и предсказуемым.  

Однако вариатор очень хорош в плане экономии топлива в городе. Также его удобно использовать в пробках. И ещё стоит отметить, что бесступенчатые трансмиссии востребованы в гибридных автомобилях: они позволяют точно настроить взаимодействие между электромотором и двигателем внутреннего сгорания для оптимального использования энергии.

Есть у вариатора, конечно, и существенные недостатки, один из которых – та самая неспособность «переваривать» большой крутящий момент. Для большинства вариаторов 250 Нм – критичный момент, и поэтому их не используют с очень мощными бензиновыми моторами и дизелями, крутящий момент которых может привести к проскальзыванию ремня (цепи) и выходу агрегата из строя. 

Быстро и недорого

Роботизированные коробки передач с двойным сцеплением стали популярными не случайно: они сочетают в себе преимущества несложной механики с удобством автомата. В них используются два отдельных сцепления, каждое из которых управляет набором шестерен, что позволяет плавно и быстро переключать передачи без использования педали сцепления. Благодаря предварительному выбору следующей передачи робот обеспечивает молниеносное переключение, превосходя классические автоматы по времени отклика на нажатие педали газа.

Одним из ключевых преимуществ коробки передач с двойным сцеплением является ее способность более эффективно передавать мощность на колеса, что приводит к экономии топлива и лучшей динамике автомобиля. Кроме того, DCT зачастую легче и компактнее традиционных автоматических коробок передач.

Однако сложность системы с двойным сцеплением может привести к увеличению расходов на техническое обслуживание и потенциальным проблемам с надежностью, особенно при больших пробегах. Также роботы могут грешить неровностью работы: иногда переключение передач у них происходят не так плавно, как в классическом автомате, особенно на низких скоростях или при движении с частыми остановками.

Классика жанра

Про классическую гидромеханику подробно говорить не будем, поскольку про нее все давно и хорошо известно. Такие коробки проигрывают и вариаторам, и роботам как по скорости переключения, так и по эффективности, топливной экономичности и многим другим параметрам. Но их можно усовершенствовать, чем, собственно, и занимаются сегодня инженеры-трансмиссионщики по всему миру. Впрочем, основное направление модернизации по большому счету заключается в увеличении количества передач. До какого предела? Это тема для отдельного разговора, к которому мы вернемся в другой публикации. Пока остановимся на том, что сейчас в автопроме применяются и 8-, и 9-ступенчатые классические автоматы.

Такие многоступенчатые коробки передач обеспечивают неплохую экономию топлива, достаточно плавно переключаются, но получаются не только сложными, но и громоздкими. То есть сильно увеличиваются в размерах, что накладывает определенные ограничения на их применимость. А сложность увеличивает риск поломок.

Несмотря на то, что многие считают классический автомат надежнее вариатора или робота, на деле это убеждение далеко не всегда оказывается правдой. Интенсивная работа блокировки ГДТ во многих современных классических автоматах становится причиной необходимости ремонта гидротрансформатора с заменой накладок блокировки даже на небольших пробегах, что сейчас обходится недешево. Ну а стремление сделать автомобиль как можно более экологичным и экономичным частенько приводит к сложному терморежиму, который тоже сильно сокращает срок службы АКП. Мы, например, уже рассказывали, почему классический автомат Aisin TF-60SN трудно считать надежнее некоторых роботов DSG. Увы, это факт: «неубиваемые» классические автоматы остались в прошлом вместе с их четырьмя передачами. Современные даже 6-ступенчатые АКП по триста тысяч километров пробега без ремонта не служат. 

В сухом остатке

Как бы мы тому внутренне не противились, все же для компактных бюджетных автомобилей вариаторы и роботы – наиболее предпочтительный выбор. За редким исключением они проще в устройстве и обслуживании, дешевле и компактнее, экономичнее и эффективнее.

Конечно, гидротрансформаторный автомат может обеспечить автомобилю приемлемые расход топлива и динамику, но расплатой за это станет его удорожание и увеличение в размерах. Для бюджетных машин это абсолютно неприемлемо в силу самой специфики сегмента. Поэтому классические АКП сохранятся только на достаточно больших и дорогих автомобилях.

А в малом и среднеразмерном классах однозначно править бал будут вариаторы и роботы. Причем на тех моделях, которые в большей степени ориентированы на динамику и скорость, скорее всего, будут применяться коробки с двойным сцеплением. А в машинах преимущественно для города и неспешной езды – вариаторы. И только любители олдскула останутся неразлучными с механикой, которая сейчас тоже потихоньку становится эксклюзивом. 

Британская компания Jaguar Land Rover, ныне известная как просто JLR и принадлежащая индийской компании Tata Motors, объявила о смене генерального директора: на смену уходящему на пенсию 64-летнему Адриану Марделлу приходит ставленник Tata —54-летний П. Б. Баладжи, прежде занимавший должность финансового директора Tata Motors. Смена топ-менеджера происходит в непростое для JLR время, когда компания вынуждена отложить выход на рынок новых электромобилей, а трансформация Jaguar в электромобильный лакшери-бренд вызывает скепсис как у покупателей, так и у экспертов.

Напомним, что марки Jaguar и Land Rover перешли под крыло Tata Motors в 2008 году. В свою очередь Tata Motors является частью Tata Group — группы промышленных компаний и связанных с ними финансовых и технологических компаний, а Tata Group входит в состав Tata Sons, объединяющей разные группы компаний, в том числе работающие в сфере услуг, недвижимости и в аграрном секторе.

Адриан Марделл встал у руля Jaguar Land Rover в 2023 году, сменив уволенного француза Тьерри Боллоре, при котором компания сделала основную ставку на электромобили в долгосрочной стратегии развития и решилась на полный перезапуск марки Jaguar. Марделл продолжил затеянный Боллоре переход Jaguar из премиум-сегмента в лакшери-сегмент, при нём легендарная марка представила весьма спорный концепт Jaguar Type 00, являющийся предвестником первой после перерождения серийной модели Jaguar.

При Марделле также состоялось расщепление Land Rover на три отдельных бренда — Range Rover, Defender и Discovery, а название компании Jaguar Land Rover в публичном поле было редуцировано до JLR.

В 2026 году в Китае JLR совместно с Chery запустит первую модель пятого по счёту бренда — Freelander, но он стоит немного особняком от Jaguar, Range Rover, Defender и Discovery, так как нацелен в основном на китайский рынок и будет использовать платформы Chery.

В общем, при Марделле компания JLR много чего наворотила, ей пришлось в том числе признать тот факт, что её ожидания от электромобилей оказались завышенными, выход на рынок флагманского электрического внедорожника Range Rover и будущих моделей Jaguar были недавно отложены на неопределённый срок. Возможно, именно это обстоятельство стало причиной отставки Марделла — официально причины его ухода никак не обозначены, председатель совета директоров Tata Sons Натараян Чандрасекаран лишь поблагодарил Марделла за проделанную работу на посту гендиректора JLR и все 35 лет, проведённые в компании. Также известно, что поиск нового гендиректора JLR вёлся несколько месяцев, то есть отставка Марделла не была экстренной.

Новым гендиректором JLR будет П. Б. Баладжи, имеющий 32-летний опыт менеджерской работы, с 2017 года он занимает пост финансового директора Tata Motors, на руководящую должность в JLR он заступит в ноябре.

В компании JLR мистеру Баладжи придётся столкнуться с рядом вызовов, в том числе принять решение, продолжать ли крайне рискованный перезапуск Jaguar или назначить марке какую-то иную роль. Дробление Land Rover сегодня тоже воспринимается как неоднозначное решение: если у Range Rover и Defender есть достаточно очевидный рыночный потенциал, то перспективы бренда Discovery кажутся очень туманными — во всяком случае, компания пока не представила внятную стратегию его развития.

Работу JLR сегодня осложняют также развязанная Дональдом Трампом торговая война и давление экоповестки на европейском рынке (в том числе в родной Великобритании), где власти требуют от автопроизводителей производить и продавать больше электромобилей, а потребитель, особенно в лакшери-сегменте, наоборот, требует от любимых брендов новых мощных «углеводородных» моделей.

Бренд Jetour анонсировал расширение модельного ряда в РФ – покупателям скоро станет доступен брутальный кроссовер с индексом T1. Судя по всему, на первом этапе клиентам предложат чисто бензиновую модель.

О том, что в России в 2025-м официально появится кроссовер Jetour T1, принадлежащая компании Chery марка заявила еще в прошлом году. И вот близится дата запуска: на страницах российского подразделения Jetour в социальных сетях появился тизер модели. Анонс сопровождает сообщение: «Новая глава, новые эмоции, новые дороги, новые открытия – все это уже очень скоро». То есть старт продаж уже не за горами.

Напомним, в Китае кроссовер дебютировал в 2024-м в виде подзаряжаемого гибрида – там такой вариант зовется Jetour Shanhai T1. В начале текущего года на домашний рынок вышел чисто бензиновый SUV – уже под собственным именем Jetour Freedom. И примерно тогда же «традиционную» модель отправили на экспорт – просто как Jetour T1. Между собой гибридная и бензиновая версии также отличаются оформлением передней части: у первой модификации на радиаторной решетке расположены светодиодные «штрихи», у второй – крупная надпись Jetour. И именно «традиционный» T1 запечатлен на тизере российского офиса. При этом в рамках прошлогоднего анонса компания сообщала о планах привезти в Россию версию PHEV, но остались ли эти планы в силе – пока неизвестно.

Дизайн Jetour T1 выполнен в стиле старшего Jetour T2 – оба SUV имеют нарочито брутальный облик, а в салоне установлены раздельные экраны приборки и мультимедийной системы и необычный селектор трансмиссии.

Несмотря на статус младшей модели, T1 вовсе не маленький автомобиль: длина – 4705 мм, ширина – 1967 мм, высота – 1843 мм. Колесная база глобальной версии составляет 2800 мм (показатель кроссовера для Китая – 2810 мм). Для сравнения, габариты нашего Jetour T2: длина с учетом запаски – 4785 мм, ширина – 2006 мм, высота – 1880 мм, расстояние между осями – те же 2800 мм.

Для «мирового» Jetour T1 заявлены бензиновые турбочетверки 1.5 (184 л.с.) и 2.0 (254 л.с.). Базовый двигатель работает в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями, машины с этим мотором имеют передний привод. Jetour T1 с 2.0T положены классический восьмиступенчатый автомат и полный привод. Какая техника будет у нашей модели – пока не объявлено.

В списке оборудования глобального кроссовера в зависимости от комплектации значатся: панорамная крыша, упомянутые выше экраны (10,25 и 12,8 дюйма соответственно), беспроводная зарядка для смартфона, климат-контроль, камеры кругового обзора, обычный или адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения.

Больше подробностей о предназначенном для России Jetour T1 появится в ближайшее время. Очевидно, кроссовер окажется дешевле модели T2. Старший SUV у нас сегодня предложен с турбомотором 2.0 (245 л.с.), 7DCT или 8АТ, наш кроссовер по умолчанию полноприводный. Цена Jetour T2 без учета акций – от 3 959 000 рублей.