Авто портал

Германское тюнинг-ателье Abt Sportsline с помпой въехало в сегмент высокотехнолгичных рестомодов и представило свою версию легендарного купе Audi quattro — оно будет выпущено тиражом 30 экземпляров.

Рестомоды постепенно завоёвывают верхний эшелон авторынка, поскольку современные машины всё чаще разочаровывают состоятельных автолюбителей, в связи с чем растёт спрос на старую добрую классику, но в сочетании с современными удобствами, технологиями и материалами. У ателье Abt Sportsline накоплен большой опыт в автоспорте и тюнинге, но рестомоды для команды Abt тема новая, поэтому Ханс-Юрген Абт, гендиректор Abt, обратился за помощью к коллегам из ателье LCE High Performance, которое уже несколько лет делает реплики Audi sport quattro с современной технической начинкой.

Audi quattro стал дебютным рестомодом Abt не только потому, что история Abt Sportsline связана главным образом с маркой Audi, но и потому, что в конце 1980-х Ханс-Юрген Абт получил такую машину от своего отца, Иоганна Абта, когда перенимал у него бразды правления компанией. Ханс-Юрген доработал полученную машину с помощью деталей от укороченной версии купе sport quattro, разработанной специально для ралли, форсировал двигатель до 450 л.с. и ездил на ней пару лет, после чего она стала историческим экспонатом.

Рестомод Audi Ur-quattro сделан по мотивам той самой личной машины Ханса-Юргена Абта, то есть это длиннобазное купе с деталями обвеса от «коротыша» sport quattro, при этом всё оперение полностью новое, выполненное из карбон-кевлара. Название Ur-quattro отсылает к неофициальному имени первого полноприводного купе Audi: приставка Ur переводится с немецкого как «пра-» и указывает на первичность. Напомним, что купе quattro стало техническим прорывом Audi, эта машина выиграла в 1983 и 1984 года чемпионат мира по ралли в зачёте пилотов, также на её счету два чемпионских титула в командном зачёте — в 1982 и 1984 годах.

Abt Audi Ur-quattro был представлен на прошлой неделе на мероприятии Friends of Abt (переводится как «Друзья Abt»), его выпустят тиражом 30 экземпляров и все они уже проданы. О технической начинке информации, к сожалению, мало: официальный пресс-релиз сообщает, что купе оснащено 2,5-литровым турбомотором мощностью 530 л.с. В основе каждого экземпляра будет лежать оригинальное шасси, но комплексно доработанное специалистами Abt Sportsline и LCE High Performance. Интерьер тоже полностью новый, хотя и выполненный с стиле оригинального Audi quattro. Цена не объявлена.

Добавим, что LCE High Performance делает свои реплики не на базе оригинального Audi quattro, а из более поздних и массовых Audi Coupe поколений B2 и В3 и предлагает для них несколько вариантов двигателей мощностью от 350 до 650 л.с. Есть в гамме и длиннобазное купе, оно стоит от 141 360 евро.

Второй этап Открытого чемпионата РДС по дрифту (RDS Open) состоялся в минувший уикэнд, 3 и 4 мая 2025 года, на территории автоспортивного комплекса ATRON International Circuit в Рязани. Участниками стали 33 пилота из 9 регионов России, которым предстояло преодолеть 550 метров трассы в управляемом заносе, выполняя судейское задание.

Рязанский этап можно назвать поистине знаковым: впервые в своей карьере призовые места в парных заездах завоевали Валерий Богочаров и Артур Зелёный, а Михаил Давидянц наконец-то прервал многолетнюю череду неудач и занял своё место на пьедестале почёта по итогам уикэнда. Но обо всём по порядку. 

В субботу, 3 мая, состоялись квалификационные заезды. Дробление по группам проходило путём жеребьёвки, но не в рамках зачёта, а среди всего списка участников 2-го этапа RDS Open сразу, что добавило зрителям интереса. Победителем квалификации в зачёте NXT стал Егор Филько из Самары. Получив за первую попытку лишь на 57 баллов из 100, пилот не опустил рук и во втором проезде показал отличный результат – 91 балла хватило для заветной победы. В зачёте PRO победа в квалификации досталась москвичу Анатолию Щербаку. Опытный пилот показал, что такое настоящий эмоциональный дрифт и с высокой точностью (95,5 балла) выполнил задание судей.

Зрители RDS Open, безусловно, любят квалификацию, но с особым интересом они всегда ожидают второй день соревнований, в рамках которого проходят парные заезды. Дыма больше, интрига круче, заезды рискованней. Лидировали на этапе RDS Open в Рязани победители первого этапа в Ростове-на-Дону Фёдор Воробьёв на ВАЗ-2105 в зачёте PRO и Тимофей Добровольский (STAR PЁR STARS AIMOL) на Nissan Silvia S14 в зачёте NXT. 

Для Фёдора Воробьёва и его легендарного автомобиля «ЖИГАЦАРЬ» до определённого момента борьба в парных заездах шла достаточно легко. ТОП-32 он прошёл через одиночный проезд без соперника «bye run», затем в свойственной ему уверенной манере преодолел пилота команды STAR PЁR STARS AIMOL Дмитрия Добровольского и обошёл Александра Мезенцева из Tamashi Культура Заноса. Сложности начались в ТОП-4, когда Воробьёв вышел на старт с Михаилом Давидянцем. После сложного неоднозначного проезда понервничать пришлось обоим. По решению судей Давидянц продолжил борьбу за третье место, а Воробьёв встретился в финале с Валерием Богочаровым и во второй раз в сезоне одержал победу.

К слову, Валерий Богочаров стал настоящим рекордсменом этапа по числу OMT (перезаездов). Вокруг него складывались настолько неоднозначные ситуации, что судьи то и дело не могли определиться с выбором победителя заезда. Но преодолев все трудности и доказав всем своё мастерство, ростовский пилот впервые в своей карьере поднялся на подиум чемпионата Российской Дрифт Серии – второе место на ATRON International Circuit в RDS Open PRO.

Замкнул тройку лидеров в зачётной группе PRO Михаил Давидянц на BMW E30. Его путь точно нельзя назвать простым – несколько сезонов продолжалась череда неудач, в которой, казалось бы, всё было против его побед – то техника подводила, то собственные ошибки. И вот этому пришёл конец – 3-е место на этапе в Рязани подарило бурю эмоций не только команде Михаила Давидянца, но и тысячам фанатов дрифта. 

Зачёт NXT прошёл менее драматично, но оттого не менее захватывающе. В сражении за третье место Александр Цапелик из Казани смог преодолеть сопротивление призёра первого этапа RDS Open Владимира Афанасьева (Tamashi Культура Заноса) и завоевать «бронзу». Яркая битва сокомандников Артура Зелёного и Тимофея Добровольского (STAR PЁR STARS AIMOL) в финале стала украшением этапа. Заезд выдался динамичным, уверенным и очень зрелищным. Тимофей Добровольский второй раз в сезоне-2025 поднялся на первую ступень пьедестала, а Артур Зелёный завоевал первый в карьере подиум – второе место в личном зачёте. 

В командном зачёте первое место второй этап подряд занял коллектив STAR PЁR STARS AIMOL. «Серебро» у Tamashi Культура Заноса, «бронза» – у Tamashi Культура Заноса 2.

RDS Open. 2-й этап. ATRON International Circuit. PRO. Личный зачёт. ТОП-3:

Фёдор Воробьёв (Москва)Валерий Богочаров (Ростов-на-Дону)Михаил Давидянц (Москва)

Победитель квалификации Анатолий Щербак (Москва) – 95,5 баллов.

RDS Open. 2-й этап. ATRON International Circuit. NXT. Личный зачёт. ТОП-3:

Тимофей Добровольский (Москва, STAR PЁR STARS AIMOL)Артур Зелёный (Москва, STAR PЁR STARS AIMOL)Александр Цапелик (Казань)

Победитель квалификации Егор Филько (Тольятти) – 91 балл.

RDS Open. 2-й этап. ATRON International Circuit. Командный зачёт. ТОП-3:

STAR PЁR STARS AIMOL – 506 балловTamashi Культура Заноса – 341 баллTamashi Культура Заноса 2 – 272 балла

По итогам двух этапов в личном зачёте NXT лидирует Тимофей Добровольский (534 балла), следом расположились Артур Зелёный (339 баллов) и дебютант RDS Open Владимир Афанасьев (327 баллов). В зачёте PRO первую строчку в турнирной таблице занимает Фёдор Воробьёв (539 баллов), на втором и третьем местах Сергей Корнеев (281 балл) и Валерий Богочаров (269 баллов). 

История рязанского этапа RDS Open – это история преодолений, ярких достижений и первых побед. Чем удивит следующий этап – узнаем совсем скоро! 31 мая и 1 июня RDS Open распахнёт свои двери для фанатов дрифта в рамках третьего этапа Открытого чемпионата РДС на автодроме Moscow Raceway.

Если проект по созданию SUV получит «зелёный свет», у такого автомобиля, вероятно, будет plug-in гибридная установка.

Nissan Frontier Pro PHEV стал одной из девяти моделей NEV (New Energy Vehicles), которые японская марка собирается выпустить в Поднебесной к лету 2027 года. Представленная на автосалоне в Шанхае в конце прошлого месяца модель является первым глобальным пикапом Nissan, который был спроектирован, разработан и произведён в Китае (в рамках СП Zhengzhou Nissan).

Теперь появилась информация о том, что Nissan Frontier Pro может лечь в основу внедорожника. Об этом сообщает австралийское издание Drive, которому о соответствующих планах рассказал Икуо Мияй, инженер-конструктор Frontier Pro. Он пояснил, что пока проект находится на стадии рассмотрения: компания ещё только собирается изучать требования рынка и прикидывать предполагаемый объём инвестиций.

Ещё в рамках глобального дебюта Nissan Frontier Pro стало известно о том, что пикап не станет эксклюзивом для Поднебесной, а отправится на экспорт, правда, в какие именно страны, станет известно позже. Не исключено, что в списке будет в том числе Австралия. В этом случае внедорожник, созданный на базе этой новинки, сможет составить конкуренцию таким моделям, как Ford Everest (ближайший родственник актуального грузовика Ford Ranger) и Isuzu MU-X (базируется на Isuzu D-Max).

В случае если проекту по созданию нового внедорожника Nissan действительно дадут «зелёный свет», он, вероятно, разделит «начинку» с Frontier Pro. Напомним, показанный в Шанхае грузовик оснастили plug-in гибридной установкой, в основе которой лежит 1,5-литровая турбочетвёрка, работающая в тандеме с электромотором, интегрированным в коробку передач. Совокупная отдача превысила 410 л.с., а максимальный крутящий момент равен 800 Нм. Ёмкость тяговой батареи пока не раскрыта, но известно, что запас хода при движении только на электротяге равен 135 км (при расчёте по циклу NEDC).

Внедорожник может также получить особенности внешности Nissan Frontier Pro. Речь идёт, в частности, о «T-образных» фарах, которые соединены друг с другом пунктирной светодиодной линией через всю ширину передней части. При этом три центральных штриха этого элемента являются отсылкой к модели из 1980-х – Nissan Hardbody Truck (D21). Ещё модель получила массивный пластиковый обвес по периметру кузова, который включает в себя накладки на колёсные арки.

Потенциальный SUV может разделить с новым грузовиком и интерьер. Напомним, Frontier Pro получил панорамную крышу с люком, подогрев, а также функции вентиляции и массажа передних кресел, мультируль с усечённым ободом. На передней панели размещается 10-дюймовый дисплей, исполняющий роль виртуальной приборки, а также горизонтальный планшет информационно-развлекательной системы, его диагональ – 14,6 дюйма.

В ходе автосалона в Шанхае японская марка показала также новый бизнес-седан Nissan N7, который был создан совместно с Dongfeng. Продажи этой четырёхдверки стартовали в Китае в конце прошлого месяца.

Компания BYD провела презентацию новой практичной пятидверки. Ожидается, что на домашний рынок «сарай» выйдет до конца текущего года, там его предложат с гибридной установкой. Одновременно представлен еще и полностью электрический седан с тем же именем, хотя это совсем другой автомобиль.

Сегодня под общим названием BYD Seal 06 в Китае продают фактически две разные модели, причем между собой они отличаются не только типом кузова, но и начинкой. Так, весной 2024-го стартовал подзаряжаемый гибридный седан с установкой DM-i, а осенью того же года на домашний рынок вышел электрический хэтчбек с приставкой GT.

Ну а в рамках только что прошедшего Шанхайского автосалона компания анонсировала расширение семейства «шестерок»: на выставке показали гибридный универсал BYD Seal 06 DM-i Travel Edition и электрическую четырехдверку BYD Seal 06 EV. «Сарай» является разновидностью как как раз гибридного седана, а электрокар – это родственник хэтчбека. Начнем с универсала. К слову, такие пятидверки набирают популярность в Поднебесной. В частности, совсем недавно там начались продажи модели Zeekr 007GT, вдобавок в Шанхае же дебютировал универсал Ora Lightning Cat (бренд Ora принадлежит концерну Great Wall).

В плане экстерьера BYD Seal 06 DM-i Travel Edition во многом повторил седан – не считая увеличенных окошек за задними стойками крыши. Длина универсала равна 4850 мм, что на 20 мм больше, чем у гибридной четырехдверки. Ширина увеличена на 15 мм до 1890 мм, высота «сарая» составляет 1505 мм против 1495 мм у седана. Колесная база едина для обеих модификаций – 2790 мм. А вот объем багажника Seal 06 DM-i Travel Edition пока не раскрыт (показатель седана – 550 литров).

Интерьер в целом такой же, как у четырехдверки. Разве что на тоннеле универсала отсутствуют джойстик коробки и помещенные в круг клавиши: управление трансмиссией возложено на подрулевой рычажок, а кнопки выстроены в ряд. В списке оборудования BYD Seal 06 DM-i Travel Edition еще заявлены панорамная крыша, бокс с функцией охлаждения (спрятан в центральном подлокотнике) и множество водительских ассистентов.

Технику универсал разделил с родственным седаном. В состав силовой установки входят бензиновый атмосферник 1.5 (101 л.с.) и электромотор (163 или 218 л.с.). Батарея тоже наверняка от четырехдверки, последней модели положен аккумулятор емкостью 10,8 или 15,87 кВт*ч.

Чисто электрический седан BYD Seal 06 EV получил оригинальный передний бампер. Вдобавок у него традиционные ручки дверей, как у гибридов, тогда как электрохэтч Seal 06 GT имеет выдвижные ручки. Фары – той же формы, что и оптика соплатформенного хэтча, но с собственными «загогулинами» ДХО. Длина электроседана равна 4720, ширина – 1880 мм, высота – 1495 мм. Для сравнения, размеры хэтчбека BYD Seal 06 GT: 4630/1880/1490 мм. Колесная база у электрокаров совпадает – 2820 мм. Центральный тоннель скомпонован так же, как у гибридного универсала.

Все характеристики электроседана BYD Seal 06 EV пока не озвучены. Известно, что модель предложат в двух заднеприводных версиях – с мотором мощностью 150 или 218 л.с. Электрический хэтчбек сегодня доступен с 218- или 224-сильным двигателем. Плюс можно выбрать двухмоторную полноприводную пятидверку, ее суммарная отдача – 421 л.с. Хэтч Seal 06 GT комплектуется батареей емкостью 59,52 или 72,96 кВт*ч.

Ожидается, что гибридный универсал BYD Seal 06 DM-i Travel Edition и электрический седан BYD Seal 06 EV доберутся до китайских дилеров в ближайшее время. Цен еще нет. Гибридная четырехдверка сегодня стоит от 99 800 юаней (около 1,1 млн рублей по актуальному курсу), электрохэтч обойдется минимум в 136 800 юаней (1,5 млн рублей).

Американская компания Singer Vehicle Design, прославившаяся своими шедевральным рестомодами на базе классических Porsche 911, представила новый вариант купе с атмосферным мотором, получивший длинное имя Porsche 911 Carrera Coupe Reimagined by Singer. К особенностям новинки относятся широкофюзеляжный кузов в сочетании с комплексно модернизированным 6-цилиндровым оппозитным двигателем.

После выпуска монструозных наддуввных спорткаров DLS Turbo компания Singer Vehicle Design, основанная в 2009 году музыкантом и предпринимателем Робом Дикинсоном, вернулась к теме атмосферных Porsche 911 и представила рестомод Porsche 911 Carrera Coupe Reimagined, в котором аккумулирован инженерный и стилистический опыт работы над предыдущими проектами Singer.

В основе новинки лежит оригинальный кузов Porsche 911 поколения 964, что выпускался в период с 1989 по 1994 год, но в дело от него идёт только тщательно отреставрированный и усиленный остов, а все наружные панели полностью новые, изготовленные из углепластика. Внешне Porsche 911 Carrera Coupe Reimagined воспроизводит более ранние версии Porsche 911 серии G из 1980-х, что оснащались атмосферными моторами в сочетании с заводским пакетом Super Sport Equipment, в который входили широкий кузов в стиле Porsche 911 Turbo, более жёсткая подвеска и более мощные тормоза.

Singer предлагает для своего нового рестомода два варианта переднего бампера — стандартный компактный и более низкий спортивный, а также два варианта заднего антикрыла — выдвижное типа утиный хвост и фиксированное типа китовый хвост, при этом можно заказать оба комплекта бамперов и крыльев, демонтированные детали будут храниться в специальном ящике. Ещё одной интересной особенностью рестомода Porsche 911 Carrera Coupe Reimagined являются предлагаемые в виде опции дополнительные выдвижные фары, врезанные в крышку багажника между двумя основными фарами.

Кузов и шасси Porsche 911 Carrera Coupe Reimagined разработаны в сотрудничестве с конструкторским бюро Red Bull Advanced Technologies. Новая подвеска оснащена регулируемыми из салона амортизаторами и настраиваемой системой стабилизации Bosch. 18-дюймовые колёса с центральной гайкой крепления обуты в современные шины Michelin Pilot Sport. За доплату предлагается система подъёма носовой части кузова для проезда крупных дорожных неровностей и карбон-керамические тормоза.

Двигатель рестомода сделан на донорском блоке цилиндров Porschе с воздушным охлаждением, но рабочий объём увеличена с 3,6 до 4,0 л и установлены новые головки блока, разработанные с помощью компании Cosworth: они имеют четыре клапана на цилиндр, фазовращатели и собственное водяное охлаждение. Новая система выхлопа изготовлена из титанового сплава. Двигатель способен крутиться свыше 8000 об/мин и выдаёт 426 л.с. Вся мощность передаётся на задние колёса через 6-ступенчатую МКП, рычаг которой можно установить на высокий подиум с вырезом, через который виден механизм переключения.

Салон, разумеется, полностью новый, но исполненный в стиле классических Porsche 911 с их пятью аналоговыми циферблатами на приборном щитке. Материалы отделки подбираются под вкус заказчика. Вместо стандартных спортивных ковшей можно заказать более лёгкие и глубокие в гоночном стиле и установить за ними полукаркас безопасности.

Singer выпустит только 100 экземпляров Porsche 911 Carrera Coupe Reimagined. Цена не объявлена, но мы полагаем, что каждый экземпляр обойдётся заказчику не менее чем в миллион долларов.

Гоночный вариант премиальной четырёхдверки корейской марки представлен в статусе концепта, он получил прибавку Track Day Special к названию.

История седана Genesis G70 стартовала в 2017 году, а в 2020-м он пережил серьёзный рестайлинг. Ещё через год модель стала семейством, которое теперь включает в себя и универсал G70 Shooting Brake. Ещё одно обновление прошло весной 2023-го, тогда G70 получил новый мотор, посвежевший салон и пересмотренный список оборудования. Информации о том, когда модель сменит поколение, пока нет.

В компании решили подогреть интерес к модели с помощью автомобиля, подготовленного для гонок, речь идёт о новом гоночном концепте Genesis G70 Track Day Special. В его основу лег седан G70 Track Taxi Nordschleife – это специальное такси, появившееся в июне 2024 года на Нюрбургринге (трасса в Германии), проехать на нём желающие могут в роли пассажиров.

В плане техники новый концептуальный спортседан Genesis копирует гоночное такси. Заднеприводная четырёхдверка G70 Track Day Special оснащается битурбомотором V6 T-GDI объёмом 3,3 литра, его максимальная отдача равна 373 л.с., а крутящий момент – 510 Нм. Двигатель работает в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач.

От серийных седанов эти версии – гоночное такси и трековый концепт – отличаются за счёт модернизированной подвески, уменьшенного дорожного просвета, изменённой системы охлаждения тормозов и новых оригинальных 19-дюймовых колёсных дисков, которые обуты в комплект шин Michelin Pilot Sport 4S.

Genesis G70 Track Day Special в отличие от ринг-такси снабдили аэродинамическим обвесом. Передняя часть получила иной бампер с увеличенными воздухозаборниками и более заметный сплиттер и дополнительные элементы по бокам (помогают регулировать потоки воздуха); кроме того, в капоте есть пара воздуховодов, позволяющих лучше охлаждать мотор.

Корму украшает массивное антикрыло, установленное на крышке багажника. Трековый седан вместо ярко-оранжевого оттенка, который отличает гоночное такси, получил матово-чёрный кузов с оранжевыми наклейками в виде полос, надписей «Genesis», «G70» и «Nordschleife». Ещё можно увидеть буксировочные проушины, размещённые на переднем и заднем бамперах.

В теории такой спортседан Genesis мог бы составить конкуренцию BMW M3, однако, как рассказали в компании, концепт G70 Track Day Special был разработан в единственном экземпляре, до серийного производства он не доберётся.

Напомним, в середине прошлого месяца Kolesa.ru рассказывал о роскошном внедорожнике Genesis X Gran Equator, который станет серийной моделью ближе к концу текущего десятилетия и поборется за клиентов Range Rover.

Индийская компания Tata Motors анонсировала премьеру рестайлинговой пятидверки Altroz. Модель преобразилась как снаружи, так и внутри.

В серийном виде хэтчбек Tata Altroz дебютировал в 2019 году, он стал первой моделью индийской компании, построенной на собственной модульной платформе ALFA. На родине пятидверка считается «премиумом». Впрочем, в Индии к этому сегменту также относят довольно простенькие хэтчи Maruti Suzuki Baleno и Hyundai i20. Как бы то ни было, поначалу Tata Altroz пользовался довольно неплохим спросом среди индийцев. Но затем продажи стали падать. К примеру, результат марта 2025-го – всего 1658 единиц (-72%), тогда как Baleno в том же месяце обрел 12 357 владельцев (-21%). И все же Tata от своей «премиальной» пятидверки не отказывается: анонсирована обновленная версия. Причем после рестайлинга Altroz стал солиднее.

Хэтчбек получил новую полностью светодиодную оптику. В фарах появились более четкие секции, а задние фонари теперь объединены между собой светящейся полоской. Другими также стали бамперы и радиаторная решетка. Кроме того, Tata Altroz обрел выдвижные ручки передних дверей (ручки задних дверей по-прежнему спрятаны сверху).

Размеры модернизированной пятидверки пока не озвучены. Скорее всего, длина все так же не превышает четырех метров, ведь таким машинам в Индии положены налоговые льготы. Габариты дореформенного хэтча: 3990/1755/1523 мм, колесная база – 2501 мм.

В салоне рестайлингового Tata Altroz установили новые руль, планшет мультимедиа, блок управления «климатом» и полноценную виртуальную приборку. Индийские СМИ еще пишут, что хэтчбек теперь по умолчанию имеет шесть подушек безопасности (прежде было два «эйрбэга»). В списке оборудования еще значатся люк в крыше, камеры кругового обзора и круиз-контроль.

О технике сам производитель не рассказал. Дореформенному Tata Altroz положены бензиновые трехцилиндровые атмосферник 1.2 (88 л.с.) и турбомотор аналогичного объема (110 л.с.), четырехцилиндровый турбодизель 1.5 (90 л.с.), а также атмосферная «тройка», работающая на метане (74 л.с.). Базовый двигатель сочетается с механикой или роботизированной коробкой, остальные моторы комплектуются МТ.

По предварительным данным, премьеру рестайлингового Tata Altroz проведут в конце текущей недели. Прежний хэтчбек с индийского потребительского сайта Таты уже убрали, но, судя по каталогам местных медиа, такие пятидверки еще имеются в продаже. Цена дореформенной модели начинается с отметки 665 000 рупий, что эквивалентно примерно 653 000 рублей по актуальному курсу.

Один из самых популярных вопросов, который я слышу от знакомых в последнее время, звучит примерно так: а правда, что ушедшие из России марки уже готовы вернуться обратно? Понятно, откуда растут ноги у этих слухов – это хайпуют телеграм-каналы, которые выдают желаемое за действительное. Но так ли сильно ждут возвращения европейского автопрома те, кому он ещё по карману? Сомневаюсь.

Судя по столичным улицам, особенно в окрестностях Садового кольца, желающих приобрести себе новенький автомобиль не останавливает трёхлетнее отсутствие официальных поставок, гарантии производителя и технической поддержки. Прежде всего это касается премиальных и люксовых европейских марок – аналогов среди китайских брендов у них пока не появилось, а люди с деньгами готовы переплачивать за «кривые» схемы ввоза.

Другое дело, что не все хотят это делать. Просто из принципа. Когда я работал у официального дилера Bentley, владельцы этих роскошных автомобилей точно так же столкнулись в 2022 году с проблемами, которых никто не ожидал. Британцы перекрывали дилерам кислород постепенно – с каждым месяцем мы без предупреждения лишались доступа то к одной электронной системе, то к другой. Англичане лишь пожимали плечами и кивали головой на немцев. Мол, это решение на уровне концерна.

Клиенты, давно привыкшие решать абсолютно любые проблемы – для них вопрос всегда был лишь в количестве денег, которые нужно для этого потратить – испытали мощную фрустрацию. Простейшие вещи вроде прошивки электронных модулей или программирования новых ключей вдруг стали недоступны в принципе. 

У некоторых владельцев Бентли было по несколько паспортов, в том числе и европейских государств, но это тоже оказалось бесполезным. Кто-то даже возил свой автомобиль на самолёте в Лондон к британскому дилеру, но там, вбив в дилерскую систему VIN, тоже разводили руками – ничего личного, сэр, но модель для российского рынка, поэтому ничего с ней делать не можем. Сорри, санкции и всё такое. 

Разумеется, подобная политика марки отнюдь не способствует повышению лояльности клиентов, многие из которых ездили на Bentley уже по три десятка лет. Ну и что в итоге? После окончания гарантии ощутимая часть владельцев тяжёлого британского люкса избавилась от своих машин и… нет, они вовсе не пошли заказывать обновки параллельным импортом. Потому что они затаили конкретную обиду.

Проще говоря, клиенты уверены, что их кинули. И это после миллионов – без шуток! – фунтов стерлингов и евро, которые они за много лет исправно приносили в кассу Бентли. Такое они прощать не стали, а потому развернулись от западного автопрома к восточному. Да-да, вчерашние владельцы Bentayga начали пересаживаться на Hongqi – ещё до того, как бренд официально появился в России.

И ничего, ездят. Не жалуются. И не то чтобы скучают по шпону из корня грецкого ореха. Потом в ход пошли такие новинки, как Yangwang U8, Zeekr 009, Voyah Dream… Знаю людей, которые уже заказали Denza N9 и с нетерпением готовы выложить любые деньги за новый Zeekr 9X. В общем, покупать Bentley они больше не намерены сугубо по идеологическим причинам.

А ждут ли возвращения «европейцев» владельцы автомобилей попроще? Готовы ли они снова проголосовать за них кошельком – конечно, с учётом того, что про старые цены придётся забыть навсегда? Ведь не секрет, что триумфальное возвращение принесёт с собой и новые ценники, которые будут как минимум не меньше, чем сегодняшние. Расскажите нам об этом в комментариях!  

KG Mobility – это бывший SsangYong. То есть, корейская марка. И это, конечно, хорошо: нам очень не хватает автопроизводителей из разных стран. И не будем скрывать: Korando произвел приятное впечатление. Вроде бы все складывается удачно, и даже есть повод для оптимизма, но в эту бочку меда все-таки положили огромную ложку дегтя. Впрочем, пойдем по порядку.

Мы уже довольно подробно рассказали о том, как SsangYong превратился в KGM, но на всякий случай напомним главные этапы этого тернистого пути. Выпуск легковых автомобилей «Два дракона» (именно так переводится с корейского SsangYong) освоили в 1983 году. Первенец марки, получивший гордое имя Korando (то есть Korea can do, «Корея может»), представлял собой вариацию на тему Jeep CJ-5. В 2005 году бренд официально пришел в Россию, но, увы, ненадолго: уже к 2015 году из-за финансовых проблем SsangYong нас покинул. Оказавшуюся на грани банкротства компанию купил индийский концерн Mahindra, однако его руководство деньги в SsangYong не вкладывало, а занималось в основном заимствованием технологий. В 2022 году компанию приобрела корейская финансово-промышленная группа KG, марка стала называться KG Mobility и уже под именем KGM вернулась в Россию.

Красивое имя, высокая честь

Под именем Korando SsangYong на протяжении многих лет выпускал конструктивно очень разные автомобили. Нынешний Korando с заводским кодом С-300 был впервые показан в начале 2019 года на автосалоне в Женеве, так что горячей новинкой его не назовешь. Собственно, внешне кроссовер тоже далеко не ультрамодный, новаторский или сверхсовременный. Это типичный азиатский автомобиль сегмента C-SUV второй половины десятых годов XXI века, который мог бы нести логотип любой из японских или корейских марок. Впрочем, и живым ископаемым или выходцем из прошлого Korando тоже не выглядит. 

Энергичный силуэт, динамичные резкие подштамповки на бортах, строгая передняя светотехника и эффектные задние фонари, сочетание плавных поверхностей и резких граней – все это смотрится очень и очень неплохо. Конечно, последняя новинка KGM – кроссовер Torres – выглядит намного эффектнее: именно на нем марка отрабатывает свой новый язык дизайна. Но для целевой аудитории Korando спокойный и привычный экстерьер, возможно, будет даже предпочтительней. Этот автомобиль явно рассчитан на использование в качестве семейного, и приобретать его будут люди солидные, спокойные, для которых привычные органы управления куда важней модных трендов во внешнем оформлении. 

Мечта традиционалиста

Есть такая категория автомобилей, которую можно описать словами «сел и поехал». Korando как раз из таких. Садишься в машину в первый раз, а такое ощущение, будто ездишь на нем лет пять. Все рычаги, кнопки, крутилки и качалки на своих местах, все понятно и привычно. Да и в целом к эргономике у меня не возникло ровным счетом никаких вопросов. Регулируемая по углу и вылету рулевая колонка и достаточный диапазон перемещений водительского сиденья позволил подогнать посадку буквально за несколько секунд. Понравились и профиль сидения, и возможность отрегулировать поясничный подпор и по высоте, и по выраженности. В целом моя достаточно чувствительная поясница не высказала никаких претензий даже после нескольких часов, проведенных за рулем. 

Единственный, пусть и не критический вопрос у меня возник к рулю. Я так и не понял, зачем понадобилось делать его обод руля без модного среза по хорде настолько различающимся по сечению на разных участках? В верхней части оно округлое, а вот в нижней – с достаточно острым углом, обращенным к водителю. Лично мне это удобства не добавило.

Зато все остальное – на твердую пятерку. Классические аналоговые приборы прекрасно читаются при любом освещении, яркость подсветки можно легко отрегулировать при помощи двух кнопок слева от рулевой колонки. Монохромный дисплей бортового компьютера достаточно информативен, хотя по его оформлению все-таки чувствуется, что автомобиль «родом из вчера». Есть и другие решения, говорящие о том, что разработкой занимались не то чтобы в стародавние времена, но все же до того, как некоторые тенденции стали общепринятыми. Например, здесь всего один разъем USB. Правда, расположен он довольно удобно для того, чтобы водитель имел возможность подключить или переподключить телефон даже на ходу, что иногда бывает важно. Тем не менее и переднему пассажиру, и обитателям второго ряда для подзарядки своих гаджетов придется воспользоваться адаптерами и 12-вольтовыми розетками.

Неплохо, но цене не соответствует

Зато со всеми остальными опциями комфорта – полный порядок. По крайней мере – в топовой версии. Тут и двухзонный климат-контроль с очень внятным и понятным управлением, и трехступенчатые обогрев и вентиляция передних сидений. Последняя на максимуме дует так, что меня чуть из кресла не вынесло. Единственное, чего не хватает для полного набора «зимних опций», это электрического обогрева лобового стекла. То есть обогрев-то есть, но осуществляется он не встроенными в стекло нагревательными элементами, а горячим воздухом. Свою задачу такой обогрев, конечно же, выполнит, но шанс получить лопнувшее от перепада температур стекло отличается от нуля. Представители компании объясняют, что для России они заказывают машины в европейской спецификации, а в нее стекло с электрообогревом не входит. Если будет значимый объем продаж – смогут заказывать такую опцию специально для нашего рынка.

Что еще смущает в салоне? Пожалуй, рояльный лак в правой части передней панели. Десять лет назад это было модным решением, но сейчас уже все осознали, что такие участки представляют собой «мечту криминалиста», поскольку исправно собирают отпечатки пальцев, а заодно и пыль, приобретая при этом весьма неопрятный вид. Заметно и некоторое несоответствие использованных отделочных материалов и опций стоимости автомобиля. Например, даже в топовой комплектации Icon «подоконники» покрыты качественным, но все-таки жестким пластиком, а комплектация не предусматривает ни панорамной крыши, ни люка. Не то чтобы без всего этого нельзя было жить, но как-то мы уже привыкли, что в автомобиле за пять с лишним миллионов и люк должен присутствовать, и все внутренние панели должны быть мягкими.

Для дома, для семьи

Но вернемся к семейным ценностям, с которыми у Korando все отлично. Места на втором ряду достаточно. Сам за собой я сел вообще без проблем, и если бы понадобилось, вполне был бы готов провести на галерке несколько часов, хотя ногу на ногу, конечно, не забросишь. Хватает места и в багажнике. В официальных таблицах значится цифра 551 литр, но это объем под крышу. Под шторку влезет, конечно же, существенно меньше, но пространства вполне хватит для нескольких сумок или чемоданов среднего размера. Дверь в багажный отсек снабжена электроприводом, так что при погрузке-выгрузке вещей даже после поездок в плохую погоду и по грязи руки останутся чистыми. Под фальшполом прячется полноразмерное запасное колесо, и в ряде случаев это также может оказаться важным. В общем, тут замечаний нет.

Ощущение достойного автомобиля

Ощущение достойного автомобиля остается и после того, как нажимаешь кнопку Start/Stop. Двигатель – безальтернативный (по крайней мере, пока) полуторалитровый турбированный e-XGi 150T мощностью 163 л.с. Приходилось слышать, что мотор этот имеет китайское происхождение, но нет: представители марки клянутся, что и разработан, и произведен двигатель в Корее, в городе Чханвон. Переводим селектор классического 6-ступенчатого автомата Aisin в Drive и едем изучать машину дальше.

Проложенный организаторами маршрут прошел по Московской, Тульской и Калужской областям, по дорогам самого разного качества – от скоростных трасс с ограничением 110 км/ч и вполне пристойным дорожным покрытием до разбитых грейдеров, усыпанных ямами местных асфальтовых дорожек и грунтовых дорог, ведущих через поля. Первое впечатление – что-то не ощущается, что мощность мотора составляет 163 «лошадки». Или «лошадки» эти какие-то мелкие… Уж слишком вальяжно и плавно разгоняется Korando. А если крутануть шайбу селектора режимов влево и переключиться из нормального режима в спортивный? Что-то точно изменилось: может быть, пони так и не превратились в призовых рысаков, но и ощущение неспешных крестьянских лошадок все-таки пропало. 

По большому счету, никаких чудес не произошло. Просто коробка стала переключаться на более высоких оборотах и чуть дольше их держать при кикдауне, но этого, в общем-то, хватило. Вероятно, для тех, кто привык к достаточно активному вождению, спортивный режим станет основным. И при обгонах грузовиков у меня ни разу не возникла необходимость дергать подрулевые лепестки и переключать передачи вручную. Правда, в этом режиме заметно растет расход, но за все хорошее всегда надо чем-то платить.

Он вам не Duster

Хочется отметить весьма правильные настройки рулевого управления. Руль у Korando в меру «тяжелый», с внятной обратной связью. Конечно, острота реакций не такая, как у автомобиля со спортивными амбициями, но для семейного кроссовера ее хватает за глаза. И на прямой, и в поворотах кроссовер очень уверенно стоит на заданной траектории. Правда, на участках с продольной колейностью подруливать все-таки пришлось.

Настройки подвески воспринимаются как «нормальные». Да, это, конечно, не Duster, на котором можно было дубасить по любым кочкам в стиле «больше газу – меньше ям». С Korando такой номер не пройдет, и если влететь в яму или на кочку со слишком высокой скоростью, подвеска неминуемо будет пробита до отбойников. На участках типа «дорога фронтовая, обыкновенная, после артобстрела» и среднюю скорость приходится снижать, и постоянно играть газом и тормозом в попытках пройти препятствия в режиме динамической разгрузки.

Ехали мы на автомобиле в топовой комплектации Icon – единственной, в опционный набор которой входят электронные помощники. Систему удержания в полосе я быстренько отключил, благо делается это одним нажатием на соответствующую кнопку: как-то мне не понравились толчки в руль, когда система отруливала от разметки. А вот адаптивным круиз-контролем я воспользовался с большим удовольствием: завершали маршрут мы по платной трассе М4, и вот там я включил круиз, выставил «ненаказуемые» 128 км/ч и до самого МКАДа забыл о педалях.

На внедорожных участках, которые нам тоже обеспечили, проблем не возникло. Грунт на большинстве из них успел просохнуть, дорожного просвета в 182 мм вполне хватало. Ну а в паре ямок с грязью и колеями было достаточно заблокировать муфту, повернув шайбу селектора режимов влево и отключив на всякий случай ESP, чтобы системе не вздумалось «душить» двигатель в момент, когда это совершенно не нужно.

Подводим итоги, считаем деньги

Korando оставил самые благоприятные впечатления: это действительно очень неплохой автомобиль, удобный, но главное – сбалансированный. Он ничем особо не поразил, но и не выказал каких-либо ярких недостатков. Именно такие автомобили становятся бестселлерами, но… В случае с Korando такое будущее кажется мне очень маловероятным. Потому что не так уж много найдется людей, готовых выложить 5,39 миллиона рублей за автомобиль без премиального статуса и гламурного лоска. 

Ну хорошо, это стоимость топовой комплектации. Но ведь и младшие комплектации обойдутся в немалые деньги: среднюю Dream предлагают за 4,44 миллиона в переднеприводном варианте и 4,7 – в полноприводном. И тут не будет ни электронных помощников, ни беспроводной зарядки, ни сервоприводов передних сидений. Да что там говорить, даже для базовой комплектации City, где предусмотрены только передний привод, тканевый салон, климат-контроль и обогрев руля, выставлена каталожная цена в 4,04 миллиона рублей! А ведь за 3,99 миллиона Hongqi продает топовый HS3, нафаршированный всем, что только можно себе представить. А за 5,19 можно купить более крупный и мощный Hongqi HS5 в топовой комплектации с двухлитровым мотором мощностью 245 л.с. и восьмиступенчатым автоматом. И опять же – с набором опций, которым этот «китаец» кроет Korando, как дог болонку. 

И такого рода сравнения можно проводить очень долго: список моделей, близких по возможностям и оснащению, но при этом куда более дешевых, получается очень длинным. Равно как и список автомобилей, близких по цене, но куда более мощных и вместительных. И это я еще не беру во внимание вторичный рынок и параллельный импорт. Остается лишь повторить фразу, которую я написал после статической презентации: при таких ценах представительству KGM остается уповать на мощную маркетинговую кампанию с лозунгом «KGM – надежные корейские автомобили», на реальную, без всяческих оговорок, пятилетнюю гарантию, на быстрое формирование дилерской сети, на субсидированную ставку кредита. И, конечно же, на договоренность о крупноузловой сборке автомобилей KGM на калининградском «Автоторе».

Технические характеристики KGM Korando

КузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм4450 / 1870 / 1620Колесная база, мм2675Колея передняя/задняя, мм1590 / 1610Масса снаряженная/полная, кг1469 / 2005Объем багажника, л551ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4 / 16Рабочий объем, см³1497Мощность, л.с./об/мин163 / 5000 — 5500Крутящий момент, Н•м/об/мин280 / 1500 — 4000ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, гидромеханическая, 6-ступенчатаяПриводполный, автоматически подключаемый, с многодисковой муфтой в приводе задних колесХодовая частьПодвеска передняянезависимая, МакферсонПодвеска задняянезависимая, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, невентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин225/60 R17, 235/55 R18Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч189Время разгона 0–100 км/ч, сн.д.Расход топлива, город/загород/смешанный, л/100 км10.5/6.8/8.2Емкость топливного бака, л50ТопливоАИ-95Дорожный просвет, мм182

Попытки разработать так называемый «региональный» автомобиль предпринимались неоднократно как целыми компаниями, так и частными лицами. Причем история знает множество примеров, когда ни компания, ни лицо к этому региону никакого отношения не имели. Например, Porsche в 1994 году разработал бюджетный седан С88, который принял участие в конкурсе «народного китайского автомобиля». Серийным он, правда, так и не стал. А десятью годами ранее английский инженер, фотограф и режиссер Энтони Ховарт создал автомобиль специально для Африки – Africar.

Не ходите, дети, в Африку гулять

Собирая материал для своих документальных фильмов, Ховарт в начале шестидесятых годов намотал по дорогам Черного континента больше ста тысяч километров. То есть, он был знаком с африканским бездорожьем не понаслышке. По его словам, нормальных автодорог в Африке практически не было, железнодорожная сеть была очень слабой, и отсутствие нормальной дорожно-транспортной инфраструктуры сильно тормозило развитие континента. Это в Европе или США можно было без проблем добраться из точки А в точку Б по прекрасным шоссе, но в Африке поездка дальностью 200-300 километров становилась сродни настоящему подвигу. Водитель и автомобиль испытывали такие нагрузки, что американцы и европейцы посчитали бы подобную поездку разновидностью пыток. Более того, Ховарт пришел к мнению, что ни один из выпускаемых в мире автомобилей не подходит для африканских условий. И это при том, что большую часть своих африканских вояжей он совершил за рулем Land Rover Series II.

В 1812 году Наполеон утверждал, что в России нет дорог и есть только направления. Попади он в Африку середины ХХ века, то увидел бы там все тоже самое. Отсутствие хороших дорог дополнялось и отсутствием хорошего сервиса. Да и автомобилей тоже практически не было, ведь в шестидесятые-семидесятые годы обитатели большинства африканских стран в массе своей жили очень бедно, и для них покупка даже подержанного бюджетного автомобиля оставалась недостижимой мечтой. Что уж говорить о недешевых внедорожниках?

Несмотря на малую емкость африканского рынка, Ховарт считал, что в ближайшие годы спрос на новые автомобили в Африке может вырасти кратно. Вот почему идея автомобилизации Черного континента прочно засела у него в голове. И в начале восьмидесятых годов он решил действовать.

Гаражная поделка с хорошими перспективами

Несколько лет предприимчивый англичанин обдумывал, каким именно должен быть автомобиль для Африки. В итоге он выделил несколько ключевых моментов. Во-первых, конструкция машины должна быть максимально простой, чтобы для ее производства не нужно было строить автозавод. Во-вторых, автомобиль должен изготавливаться в обычной мастерской из самых доступных материалов. В-третьих, двигатель и трансмиссию надо заимствовать у массовых европейских (желательно французских) машин, которые были широко представлены в Африке. И, наконец, автомобиль должен быть переднеприводным и с большим дорожным просветом. Предпочтение переднему приводу Ховарт отдал после того, как сменил Land Rover на Austin 1100, и оказалось, что этот автомобиль, созданный великим британским конструктором Алексом Иссигонисом, весьма неплохо чувствует себя на африканском бездорожье. Кроме того, передний привод позволял сделать днище автомобиля плоским, что улучшало его проходимость.

В течение нескольких лет Ховарт с группой единомышленников занимался разработкой машины, получившей название Africar. В ее основе лежал каркас из стальных труб, на который навешивались панели из фанеры, пропитанной эпоксидной смолой. Этот «композит» одно время применялся в авиастроении, а затем из него изготавливали корпуса яхт и спортивных лодок.

Фото: acadiane.free.fr

1,3-литровый бензиновый двигатель мощностью 66 л.с. взяли у Citroen GS. Этот автомобиль был хорошо известен в Африке, так как выпускали его в ЮАР и Мозамбике, поэтому проблем с обслуживанием мотора не должно было возникнуть. Четырехступенчатую коробку передач позаимствовали у Citroen 2CV, который был весьма распространен в бывших французских колониях и хорошо известен африканским автомобилистам. Кроме того, эти коробки отличались простотой и ремонтопригодностью.

За время своих африканских путешествий Ховарт хорошо уяснил один момент: расслабляться на изобилующих ямами и колдобинами африканских дорогах не стоит, иначе можно попасть в серьезную аварию и потом очень долго ждать помощи. Поэтому для улучшения обзора водительское кресло было немного приподнято, а машина получила скошенный капот. Остекление было выполнено из обычных стекол, что позволяло их заменить без особого труда у любого стекольщика, стеклоподъемники отсутствовали, а боковые форточки были сдвижными. Длина Африкара составляла 4,32 м, ширина – 1,82 м, высота – 1,79 м, колесная база – 2,75 м, дорожный просвет – 30 см. Машина имела два бензобака емкостью 55 литров каждый, что позволяло проехать чуть более 1000 километров.

Изначально Ховарт планировал запустить в серийное производство машины с наиболее востребованными в Африке типами кузовов – пикап и пятидверный универсал. Но в процессе изготовления прототипов он решил сделать и пятидверный трехосный универсал с растянутой колесной базой. Предполагалось, что в будущем Africar обзаведется более мощным мотором, и тогда универсал повышенной вместимости пользовался бы спросом.

Однако дальнейшее развитие проекта упиралось в отсутствие финансирования. Фактически все предприятие держалось на голом энтузиазме и личных средствах Ховарта и его единомышленников. И с этим надо было что-то делать.

От Полярного круга до экватора

Используя свои старые связи на телевидении, Ховарт обратился к знакомым с британского независимого телеканала Channel 4 и договорился с ними о съемках пятисерийного документального фильма об испытаниях Африкара. Предполагалось, что три прототипа совершат автопробег от Норвегии до Кении, в процессе которого будут выявлены все сильные и слабые стороны машины. Вдобавок Ховарт планировал рассказать телезрителям историю возникновения проекта Africar и расписать его перспективы. Ховарту удалось получить небольшое финансирование и бесплатную рекламу, а попутно – в очередной раз привлечь внимание общественности к непростым условиям существования африканцев. В восьмидесятые годы в Западной Европе и США освещение проблем Черного континента всячески поощрялось и считалось благим делом, поэтому различные благотворительные проекты собирали неплохие деньги. Не исключено, что, снимая фильм про Африку и «настоящий» африканский автомобиль, Ховарт рассчитывал получить финансирование от каких-нибудь неравнодушных организаций или частных лиц.

14 февраля 1984 года три прототипа Africar отправились из Англии в Норвегию, а финишировать они должны были в столице Кении Найроби. Только что собранным, сырым и не доведенным до ума машинам предстояло проделать путь длиной 30 000 километров не только по заснеженным дорогам Норвегии и северной Швеции, но и по африканскому бездорожью. А также проехать через некоторые африканские страны, где обстановка была крайне напряженной и в любую секунду могла начаться война. Однако Ховарт был настоящим профессионалом, трудности его не пугали, и команду он себе подобрал соответствующую. Причем в нее входили не только мужчины, но и женщины.

На североевропейских дорогах все три Africar показали себя хорошо. Даже с учетом того, что это были, по сути, гаражные самоделки, даже не прошедшие обкатку. Например, трехосный автомобиль отправился в пробег сразу же после сборки. Но главное испытание ждало их после того, как они оказались в той самой стихии, для которой и создавались – на африканских дорогах. Однако и там автомобили не ударили лицом в грязь. И это не оборот речи: грязи им помесить пришлось предостаточно. И еще на их долю выпало немало ям, камней, водных преград, африканских бюрократов и вооруженных людей. Пока машины добирались до Кении, запланированный маршрут пришлось несколько раз менять, иначе был шанс оказаться на территориях, где не действовали никакие законы и велись боевых действия. Наверное, не стоит говорить, что отношение африканских «незаконных вооруженных формирований» к белым людям – вчерашним колонизаторам – было, мягко говоря, недружелюбным. Несмотря на то, что экспедиция старалась такие места объезжать как можно дальше, в Заире Ховарта и компанию обвинили в незаконном ввозе в страну незадекларированных радиостанций, и дело едва не закончилось судебным разбирательством. Но все обошлось – команда Ховарта и все три автомобиля выдержали испытание, добрались до финиша, а затем опять вернулись в Северную Африку, откуда на корабле убыли в Англию.

Фото: citroen-forum.nl

Конец проекта

Несколько месяцев Ховарт занимался монтажом документального фильма и попутно пытался начать серийное производство Africar. И если фильм на Four Channel в 1987 году все-таки вышел, то с машиной все обстояло не так гладко. Вернее, с ней все обстояло из рук вон плохо с самого начала, потому что стабильного финансирования этот проект так никогда и не увидел. Зато расходы стали расти как на дрожжах после того, как Ховарт зарегистрировал Africar International Company, арендовал небольшой цех у простаивающего авиазавода в городе Ланкастер и нанял несколько работников. Africar хоть и собирался из доступных и дешевых материалов, но и за них надо было платить. И Ховарт не придумал ничего лучше, как начать продавать сертификаты на приобретение машин. То есть, принялся собирать с клиентов предоплату. Стоит отметить, что интерес к Africar все же был: автомобиль заказали даже несколько человек из Европы и один клиент из Австралии. По подсчетам Ховарта, для полноценного запуска Африкара в серию требовалось всего лишь 8 миллионов фунтов стерлингов. Он был уверен, что такие деньги ему найти удастся, и эта уверенность сыграла с ним очень злую шутку: вместо того, чтобы грамотно и ответственно распорядиться полученными от заказчиков средствами, он решил вложить их в разработку собственных двигателя и коробки передач. С одной стороны, понять его было можно – не век же зависеть от ситроеновских агрегатов! Но, с другой, начинать разработку двигателя и коробки, не продав ни одной товарной машины, было верхом безответственности. В общем, хотел как лучше, а получилось как всегда…

Из-за недостатка средств производство остановилось. Ховарт попросил заказчиков, уже внесших предоплату, оплатить машину полностью. Понимания это у клиентов, разумеется, не вызвало. А один из них и вовсе пришел в ярость, посчитал себя обманутым, ночью проник на территорию Africar International Company и угнал частично собранный автомобиль.

Ховарт предпринял отчаянную попытку найти инвесторов за океаном. Однако пока он находился в США, пришло известие о закрытии его компании и аресте всего имущества. Британская Фемида посчитала его мошенником, вымогавшим деньги у законопослушных граждан, обещая им несуществующие автомобили. И хотя Ховарт с этим был категорически не согласен, он допустил еще одну ошибку, начав играть в прятки с правосудием. Шесть долгих лет неудачливый предприниматель скрывался в Америке, надеясь, что в Англии все само собой со временем рассосется. Однако стоило ему в 1994 году вернуться на родину, как его тут же арестовали, обвинив в финансовой нечистоплотности, мошеннических схемах и отказе сотрудничать со следствием. На один год и три месяца Ховарт отправился в тюрьму.

После выхода на свободу Ховарт к теме Africar больше не возвращался. Он занялся разработкой спортивных лодок, используя полученный опыт работы с древесиной и эпоксидной смолой. Его проект Africar просуществовал с 1982 по 1988 год, и за это время было выпущено три прототипа, совершивших автопробег от Северного полюса к экватору, и еще шесть автомобилей успели собрать на фабрике в Ланкастере. Последние осели в частных коллекциях.

На этом история регионального автомобиля, который имел очень хорошие перспективы, закончилась. Был бы Ховарт не только хорошим режиссером, но и талантливым бизнесменом, о его машине помнили бы, может быть, и сейчас. Но история сослагательного наклонения, увы, не терпит.