Авто портал

Основанная десять лет назад китайская компания Leapmotor продолжает наращивать влияние: объявлено о начале сотрудничества с маркой Hongqi, принадлежащей китайскому государственному автоконцерну FAW. Leapmotor предоставит свою платформу для небольшого глобального кроссовера Hongqi, его производство должно начаться во второй половине 2026 года.

Компанию Leapmotor основал в 2015 году китайский предприниматель Чжу Цзянмин, инженер-электронщик по образованию. К 2023 году Leapmotor сумела добиться значительного влияния на китайском рынке и заключила выгодное партнёрство с корпорацией Stellantis, которая сегодня представляет интересы Leapmotor за пределами Большого Китая (в него входят Гонконг, Макао и Тайвань) и уже вывела марку Leapmotor на европейский рынок.

Leapmotor производит высокотехнологичные, но при этом относительного недорогие электромобили и plug-in гибриды типа range extender, в которых ДВС механически не связан с колёсами, работает в режиме генератора и заряжает тяговую батарею. Благодаря частому появлению новых моделей продажи Leapmotor продолжают расти: в первом квартале этого года компания реализовала 87 552 автомобиля, что на 162% больше продаж в январе-марте 2024 года. В прошлом месяце Чжу Цзянмин заявил, что по итогам 2025 года Leapmotor намерена продать 600 000 машин.

В первой декаде апреля Leapmotor вывела на китайский рынок свой младший электрический кроссовер B10 на новейшей платформе Leap 3.5, а на прошлой неделе представила в рамках Шанхайского автосалона седан B01, построенный на той же платформе. По данным Reuters, именно эту платформу сосватали в FAW, точнее её дочернему «краснознамённому» бренду Hongqi, при этом сама сделка тайной не является — о начале её подготовки было официально объявлено в марте.

Hongqi при сопоставимых с Leapmotor объёмах продаж развивается медленнее, чем Leapmotor: в модельном ряду Hongqi достаточно дорогих и очень дорогих моделей, но не хватает относительно доступных, которые при этом можно было бы отнести к премиум-сегменту благодаря новейшим технологиям и крутому дизайну. Технологии как раз предоставит Leapmotor, а за дизайн Hongqi с 2018 года отвечает британец Джайлз Тейлор, ранее работавший в Citroen, Jaguar и Rolls-Royce. В интервью Reuters Джайлз Тейлор подтвердил, что грядущий младший кроссовер Hongqi получит платформу Leapmotor и что его задача состоит в том, чтобы сделать для этой модели модный, актуальный и привлекательный кузов.

Кроссовер Hongqi на платформе Leap 3.5, скорее всего, будет дороже, чем Leapmotor B10, но не радикально, и будет выпускаться на заводе Leapmotor, выход на китайский рынок запланирован во второй половине 2026 года. Этот же кроссовер возглавит экспансию Hongqi на внешние рынки, его планируется продавать в Европе, Австралии, Новой Зеландии и на Ближнем Востоке. Силовые установки будут как электрические, так и plug-in гибридные.

Ещё Reuters сообщает, что Чжу Цзянмин уже два раза в этом году встречался с гендиректором Ferrari Бенедетто Винья и выразил в соцсетях надежду на ещё более плотное общение и сотрудничество, однако это не значит, что Leapmotor и Ferrari непременно будут что-то совместно выпускать — слишком разного калибра эти две марки. Тем не менее Ferrari вполне может позаимствовать у Leapmotor недостающие ей технологии или даже стать инвестором китайской компании с целью получения неких преференций в будущем. В любом случае за Leapmotor можно только порадоваться, инфоповодов она генерирует всё больше и все они пока хорошие.

Немецкий автопроизводитель готовит к премьере второе поколение своего популярного кроссовера, а пока мы, пользуясь имеющимися шпионскими фотографиями и патентными изображениями, составили собственное представление о его внешнем виде.

Roc — компактный кроссовер, который дебютировал в 2017 году, а осенью 2021 года получил рестайлинг. В модельной гамме он стоит на ступеньку ниже популярного в России Tiguan и является своего рода вседорожным эквивалентом модели Golf. Сейчас заключительные испытания проходит паркетник второй генерации, и у нас есть возможность практически в точности воспроизвести его внешность.

Кроссовер в целом сохранит знакомые пропорции и наиболее характерный элемент своего внешнего вида — широкие задние стойки с хромированным молдингом вдоль линии крыши. При этом передняя часть здесь полностью новая, сделанная в стилистике многих других новинок компании: фары достаточно простой формы объединены светодиодной полосой габаритных огней, а решётка радиатора расположена ниже в бампере. Оригинальным элементом станут несколько светодиодных штрихов, встроенных в решётку. У паркетника традиционные дверные ручки, а зеркала будут располагаться на ножках. Заднюю часть также подгонят под актуальный стиль бренда, объединив фонари светодиодной полосой, проходящей через логотип.

T-Roc первого поколения был построен на платформе MQB A1, новый же будет сделан на модернизированной платформе MQB Evo, как и Golf последней генерации. Под капотом можно ожидать 1,5-литровый бензиновый турбомотор TSI и 2,0-литровый турбодизель TDI, а в качестве трансмиссии будут предлагаться механическая коробка передач либо роботизированная DSG. Скорее всего, эти моторы будут частью в той или иной степени электрифицированных гибридных установок. Кстати, в дальнейшем появится и полностью электрический T-Roc, однако он будет сделан на другой платформе.

Премьера новинки ожидается в ближайшие месяцы. Между тем, на прошлой неделе Volkswagen показал новый седан и пару больших кроссоверов для Китая.   

Появление особенного варианта грузовика приурочено к празднованию столетия американской марки на автомобильном рынке Бразилии.

Бренд Chevrolet появился в Бразилии 100 лет назад, этот юбилей в компании решили отметить с помощью выпуска спецверсии одной из своих моделей – среднеразмерного пикапа Chevrolet S10. Напомним, производство Chevrolet S10 стартовало в 1981-м, а актуальный грузовик дебютировал ещё в 2012 году. Под этим названием в странах Южной Америки продают Chevrolet Colorado (адресован Штатам). S10 пережил рестайлинг в 2017-м, а также в прошлом году, при этом «донор» Colorado ещё в 2022-м сменил генерацию.

Теперь марка рассказала о спецверсии Chevrolet S10 100 Years, которую решено выпустить лимитированным тиражом – он будет насчитывать всего сотню экземпляров. Все грузовики предназначены только для бразильского рынка. Особенное исполнение отличается от «обычной» версии за счёт косметических изменений во внешности, а также пересмотренной подвески.

Так, среднеразмерный пикап, приуроченный к 100-летию марки в Бразилии, снабдили чёрной накладкой с названием бренда на капоте, иным передним бампером, на котором имеются дополнительные элементы освещения. Боковины перекладины в грузовом отсеке окрашены в цвет кузова, который, кстати, выполнен в эксклюзивном белом оттенке Dunas White. Его оттенили за счёт дополнительных чёрных вставок и наклеек с изображением горных вершин.

Стоит отметить, что в основе спецверсии Chevrolet S10 100 Years лежит богатая комплектация Z71, так что в оснащение «юбилейного» пикапа входят: 8-дюймовый виртуальный щиток приборов, 11-дюймовый тачскрин информационно-развлекательной системы, устройство для беспроводной зарядки смартфонов, а также набор водительских помощников (ADAS). Особенное исполнение отличается за счёт другой обивки сидений с красной прострочкой и такого же цвета акценты на передней панели.

Подвеску Chevrolet S10 доработала компания Ironman: лимитированный пикап с прибавкой 100 Years к названию получил новые пружины и амортизаторы спереди, другие рессоры сзади; дорожный просвет у грузовика подрос на 30 мм. Кроме того, этот вариант снабдили 18-дюймовыми колёсными дисками, которые обуты во внедорожные шины.

Мотор остался прежним, под капотом у этого пикапа после прошлогоднего обновления располагается модернизированная версия четырёхцилиндрового турбодизеля Duramax объёмом 2,8 литра. Напомним, этот двигатель работает тише и потребляет меньше топлива, его отдача подросла на 7 «лошадок» до 207 л.с., а максимальный крутящий момент – на 10 Нм до 510 Нм. На смену 6АКП пришёл восьмиступенчатый автомат. Разгон с места до «сотни» у такого грузовика занимает 9,4 секунды (на 0,7 секунды меньше, чем у дореформенной версии).

Цена спецверсии Chevrolet S10 100 Years в Бразилии составляет 325 690 реалов, что эквивалентно примерно 4,73 млн рублей по текущему курсу. Стоит отметить, что в дальнейшем спецверсии появятся и у других моделей Chevrolet на этом рынке – хэтчбека Onix и кроссовера Tracker.

9 мая, в День празднования великой Победы, на автодроме «Смоленское кольцо» состоится первый этап Международной серии кольцевых гонок на исторических автомобилях Classic Touring.

Первый гоночный день нового сезона обещает быть ярким и полным эмоций. Многие пилоты усердно готовили технику к старту и намерены показать хороший результат. По словам призера прошлого сезона Павла Цепляева, уже не первый год выступающего в Classic Touring, в планах на 2025 год – «обогнать великих».

Этот посыл могут поддержать многие представители молодого поколения гонщиков, которые в рамках Серии действительно соревнуются со старожилами отечественного автоспорта, известными пилотами, мастерами спорта СССР. Также пелетон в этом году пополнится и новыми участниками, которые готовы попробовать свои силы в гонках Classic Touring.

В расписании гоночного дня заявлено девять классов, где основное внимание вновь будет приковано к боевой классике, выступающей в статусе Кубка РАФ по автомобильным кольцевым гонкам. Авто известных советских марок «Жигули», ИЖ и «Москвич» (классы А2-1300, А2/1-1600 и А5) поборются между собой в двух объединенных заездах. Представители не менее культовой марки «Волга» (класс А2/1-2500) также проведут две боевых гонки, но в рамках объединенного заезда с классами Традиционных соревнований Серии CT.

Будет на что посмотреть и любителям зарубежной классики – в зачете Open Classic выступят плиты на BMW, Mercedes-Benz, Nissan и других. Также гости этапа смогут вновь увидеть звезды уникальных отечественных спортпрототипов ShortCut и современных гоночных авто.  

Вход для зрителей на 1 этап 9 мая свободный. А для тех, кто не сможет присутствовать лично на «Смоленском кольце», все самые острые моменты заездов в прямой трансляции покажет канал про гонки и все, что с ними связано.

Гонки Classic Touring проходят при поддержке Российской Автомобильной Федерации. Титульный партнер Серии CT – мировая компания-производитель шин YOKOHAMA. Также партнерскую поддержку в сезоне-2025 оказывают универсальный региональный банк «Земский банк», компания TSS Group и школа спортивного экстремального вождения Kamenskiy Racing School.

Информационные партнеры Classic Touring в сезоне-2025: телеканал АвтоПлюс, портал главных новостей из мира моторов MOTORCITY, интернет-газета «Ридус», авторский телеграм-канал Марии Мельниковой «Первое место – Россия», автомобильное издание Kolesa.ru и автомобильный портал Cars.ru.

Гонки Серии Classic Touring в сезоне-2025 проходят совместно с дружественным Чемпионатом и Кубком Республики Беларусь.

Партнёрский материал

Несколько месяцев назад мы по зимникам добрались до самого северного населённого пункта Якутии и всего Дальнего Востока — Юрюнг-Хая, а затем приехали в город Мирный. Там мы оставили нашего Москвича-Полярника до лета и вот прилетели сюда вновь – продолжить наше грандиозное путешествие на том же автомобиле через всю Россию по всем регионам страны.

Сколько раз был в Мирном, и всегда зимой. В этот раз наконец-то увидели кимберлитовую трубку и мир без снега. Вообще иной вид, конечно, завораживающий и фантастический.

Подгадали билеты так, чтобы попасть на Ысыах – главный праздник Якутии, якутский Новый год. Праздник лета, возрождения природы и начала нового жизненного цикла. Пожалуй, здесь это самый популярный праздник. Его отмечают во всех городах, поселках и крупных селах в разные дни, поэтому можно посетить праздник в разных населенных пунктах. Все приходят в национальных нарядах. На празднике проводят традиционные обряды, танцуют, угощают кумысом, состязаются в национальных играх, борьбе, беге.

Какие-то вещи можно увидеть только зимой, а какие-то – только летом. Якутия – алмазодобывающий регион с центром в городе Мирный. И только в теплое время года тут можно посмотреть, как добывают алмазы. Мы заранее обеспокоились этим вопросом и направили запрос в компанию АЛРОСА. Нам показали и рассказали, как добывают алмазы открытым и закрытым способами.

После этого мы отправились в Центр сортировки алмазов, где посмотрели процесс разделения алмазов по классификационным признакам – размерности, форме, качеству (дефектности) и цвету. В Центре сортировки нам выложили из алмазов целую картину с изображением нашего Москвича-Полярника! Для этого было использовано алмазов на 8000 карат стоимостью около 60 млн рублей!

Дальше из города Мирный путь лежит в Якутск. Наша задача – посмотреть самим и показать вам теперь и летнюю Якутию. Рассказать об особенностях автопутешествий здесь не только зимой, но и в сильную жару. И если учесть тот момент, что печка у нас не перекрывается, то это будет ещё одним испытанием. Даже бензонасос перегревался.

Первые сотни километров показали, что зимой те же самые дороги похожи на ровный отличный автобан по сравнению с тем, что происходит здесь летом.

Раньше этот участок назывался Вилюйский тракт и соединял Якутск с западными населенными пунктами и стойбищами Якутии. Тракт работал сначала до Вилюйска, Нюрбы и Сунтар. Потом удлинялся. С открытием алмазных месторождений его продлили до Мирного.

Движение по ней с трудом можно назвать круглогодичным, поскольку оно прерывается до сих пор в периоды ледостава и ледохода на реке Вилюй и ее притоках. На трассе в нескольких местах отсутствуют мосты и работают паромные переправы.

Скорость движения в этих же местах у нас зимой была примерно в два-три раза выше и, что удивительно, комфортнее, несмотря на 50-градусные морозы. Сейчас здесь глубокие колеи, большие ямы, огромное количество комаров, и пыль от автомобилей стоит такая, что приходится почти останавливаться. Один раз чуть не столкнулись с выехавшей нам в лоб встречкой!

Так мы доехали до Якутска, где обслужили наш Москвич, ведь прошлое ТО было в прошлом году в Омске, когда мы выезжали в путешествие на самый север Якутии.

Из Якутска по трассе Колыма, которую некоторые водители даже называют самой опасной дорогой в мире, мы планируем доехать своим ходом до Магадана. Огромная река отрезает от материка громадный город Якутск. Здесь нужно не попасть в часы пик, которые обычно случаются в начале и в конце выходных. Но паромов много, движение отлажено, поэтому максимум два-три часа ожидания, и вы уже плывёте на другой берег.

Ночуем прямо на берегу реки Лена, для этого взяли палатки и спальники.

Первые почти 200 километров трассы асфальт, связь и плотный трафик.

В Чурапче на выезде слева автоэстакада, торчащая почти из озера. Не верится, но ещё недавно это была стоянка. Посмотрите, как происходит таяние вечной мерзлоты и проваливается земля, превращаясь в холмы и озёра.

А вот дальше начинается самый сложный участок. Пыль! Очень много пыли! Если у вас автомобиль с салонным фильтром воздуха, то не будет никаких проблем. Если без него, то просто смиритесь.

Но пыль ещё не самое сложное на трассе Колыма. Летом, в отличие от зимы, вам придётся взять с собой запасные покрышки. Ho дорога отсыпана щебнем и скальником, который не щадит не только подвеску, но и колёса. Мы поставили обычные дорожные, а не не АТ или МТ, и поймали за все это путешествие только один боковой порез об острый камень.

Плюс глубокие колеи рыхлого песка. Там, где зимой ты летишь под сто километров в час, летом ты постоянно ползёшь на брюхе и бьёшься поддоном о камни. Колеи такие, что застревают даже фуры. Так что защита днища для летней Колымы обязательна.

Но не всё так плохо. Везде по трассе идёт ремонт. Дорога с каждым годом становится всё лучше и безопаснее.

Строятся новые мосты. Уже давно нет страшных Чёрного и Жёлтого прижимов. А с этого года исчезла и Заячья петля – последний узкий и опасный участок дороги.

Но пока нужно еще ждать паром на Алдане.

Есть летом ещё одна проблема на этой всемирно известной дороге – дожди. Они здесь бывают очень серьёзными. А вокруг ведь горы! Во-первых, само покрытие дороги местами очень быстро превращается в месиво из грязи, камней и воды. Появляются колеи, ямы и огромные глубокие лужи во всю дорогу.

Во-вторых, и без того бурные горные реки очень резко увеличивают свой объём и скорость, и даже ручьи превращаются в опасные бурные потоки, которые текут уже не по водопропускам, а несутся прямиком через дорогу. Поэтому, если вы отправляетесь в путь по трассе Колыма, а у вас прогноз с дождями, прежде, чем ехать дальше, лучше узнайте обстановку впереди. Иначе можно надолго остаться заблокированным где-то в тайге или горах. Мы попали именно в такие условия. Не было никаких шансов проехать в Оймякон – дорогу просто смыло, а трубы разметало водой. Целый ряд посёлков оказался полностью отрезан стихией.

Передвигаясь здесь в летний период, нужно быть готовым к самым разным неожиданностям. Мы медведей встречали почти каждый день, и каждый выход на улицу у нас теперь сопровождается тревогой и приключениями.

Это случилось! Впервые в нашем веке автопутешественники на Москвиче приехали своим ходом в Магадан из Москвы. Да не только из Москвы, а в принципе с материка, как здесь говорят местные. Это стало возможным не только благодаря команде чудаков на старой советской машине.

Нет. Сейчас это может сделать любой автолюбитель. На любом автомобиле! Уж если мы на старом Москвиче смогли проехать сначала через всю страну, потом через всю Якутию, а после доехать до Магадана, то и вы точно сможете. Ведь ваш автомобиль на 100% лучше, комфортней, экономичней, надёжней и быстрее, чем наш Москвич.

Но это еще не все… дальше мы поедем еще севернее! На Чукотку!

Партнёрский материал

Компания Omoda продемонстрировала совершенно новую модель – компактный паркетник. В зависимости от рынка кроссовер будет доступен как только с ДВС, так и с гибридной или полностью электрической установкой.

Бренд Omoda провел первый показ нового паркетника: в некоторых странах модель появится под индексом C3, а где-то это будет просто Omoda 3. Презентация состоялась в Китае, однако кроссовер продемонстрировали лишь представителям зарубежных профильных медиа, ведь марка Omoda была создана компанией Chery специально для экспортных рынков.

Напомним, актуальный модельный ряд Омоды варьируется в зависимости от страны. Так, практически во всех регионах присутствия марки представлен паркетник C5, к выходу на глобальный рынок также готовится кроссовер Omoda C7. В некоторых странах (включая РФ) еще продают седаны Omoda S5 и Omoda S5 GT (переименованные Chery Arrizo 5 Plus и Arrizo 5 GT соответственно). Наконец, кое-где можно купить флагманский SUV с индексом C9 (Exeed RX с другими эмблемами и шильдиками) и, что любопытно, младший кросс с «тройкой» в названии, то есть клона рестайлингового Chery Tiggo 2 (он же Tiggo 3x в Китае). Впрочем, в отличие от той «тройки», новейшая пятидверка заявлена именно в качестве «мировой» модели.

Глобальный паркетник Omoda C3/Omoda 3 отличился эффектной внешностью с обилием острых граней. В компании даже называют кроссовер «кибер-механическим», то есть с обликом в стиле роботов «меха» (mecha). Модель получила двухъярусную головную оптику: сверху расположены плашки с двумя скошенными диодными полосками ДХО, блоки основных фар помещены в треугольные вставки, которые «подпирают» дополнительные LED-полоски. Кроссоверу также достались узкие задние фонари с пристыкованными «клыками».

Точные размеры еще не озвучены. По предварительным данным, длина Omoda C3 составляет примерно 4200 мм. Для сравнения, показатель нашего рестайлингового кроссовера Omoda C5 – 4400 мм, колесная база – 2630 мм.

Интерьер пока продемонстрировали на эскизе и рендере. Главная фишка внутри – вертикальный планшет мультимедийной системы. Внутри также установлены усеченный руль, виртуальная приборка и довольно лаконичная передняя панель. За управление трансмиссией отвечает подрулевой рычажок.

О технике компания не рассказала. Известно лишь, что в зависимости от рынка Omoda C3 предложат как только с ДВС, так и в виде гибрида или полноценного электрокара. Запуск модели намечен на осень. Вероятно, впоследствии «тройка» доберется и до России.

Между тем бренд Omoda готовит и другие премьеры. Среди них – еще более компактные кроссоверы Omoda C1 и Omoda C2, гибридная модификация Omoda C5 с собственным дизайном экстерьера, а также некая новая версия Omoda C9 (возможно, уже в статусе глобальной модели). Подробности об этих машинах появятся позже.

Один из лидеров продаж в модельном ряду Jetour кроссовер T2 недавно получил новый тип трансмиссии: к 7-ступенчатому преселективному роботу добавился 8-ступенчатый классический гидроавтомат. Такая роскошь сегодня встречается нечасто, и многие производители вообще не предлагают пользователю выбора. Разумеется, мы не могли не попробовать свести обе версии одного автомобиля в очном соревновании: это лучший способ выяснить, чем отличаются эти машины в реальной жизни.

Не все автопроизводители сегодня балуют покупателя широким выбором трансмиссий, однако Jetour в этом плане следует иной концепции. Да, всех мыслимых вариантов он не предлагает, однако выбор в целом пошире, чем у других брендов. Некоторые модели Jetour доступны с механикой или роботом, а одна из флагманских, кроссовер Jetour T2, даже предоставляет выбор между преселективным роботом и гидротрансформаторным автоматом. И это довольно редкое предложение на современном российском рынке.

На наш взгляд, Jetour T2 выглядит максимально универсальным автомобилем. Идеальный для города благодаря богатому набору опций для комфорта и безопасности, умеющий легко запарковаться в зимнем дворе любой степени нечищенности. Удобный для путешествий – с акустическим комфортом и простором в салоне, как у хорошего бизнес-класса, и при этом способный всерьез, а не формально съехать с магистрали и не осрамиться благодаря вполне взрослой реализации полного привода, достойному 220-миллиметровому просвету, коротким свесам и штатным защитам днища и картера. 

Нашим читателям машина уже хорошо знакома: у нас был и обзор, и экспедиционный тест-драйв. Но на то время T2 имел одну-единственную доступную КПП – преселективный 7-ступенчатый робот. А вот теперь к нему добавилась долгожданная для многих ценителей классики каноничная гидротрансформаторная трансмиссия. Характер у автомобилей с разными коробками, конечно, родственный, но все же несколько различается. Не факт, что разницу удастся отметить на типичном коротком тест-драйве в автосалоне, даже если прокатиться на обоих вариантах Т2 поочередно, один за другим. Поэтому мы и провели этот тест, который, возможно, поможет кому-то сделать правильный выбор.

Робот на T2 – это преселектив 740DHB с двумя «мокрыми» сцеплениями производства Getrag/Magna, 8-ступенчатая трансмиссия – Fuzhen 840AHA собственного производства. Оба типа коробок хорошо известны по множеству моделей европейских, американских и китайских автопроизводителей. В нашем случае классическим автоматом был оснащен серо-серебристый T2, а роботом – черный.

И до появления версии с гидротрансформаторной АКП Jetour T2 был весьма богато оснащен. Новая же модификация обрела ряд дополнительных опций, некоторые из которых, впрочем, визуально себя почти проявляют: практически все возможности автомобиля реализованы через меню дисплея. А возможностей этих много, в том числе и видимых сразу. Это и массаж в водительском кресле, и подогрев спинки заднего дивана, и оттоманка на кресле переднего пассажира, и розетка в багажнике, и система старт/стоп, и многое другое.

У обеих машин идентичные селектор трансмиссии, подрулевые лепестки ручного переключения передач и барабан выбора одного из семи режимов движения – нормального, спортивного, экономного и нескольких внедорожных. 

Важно упомянуть, что во всех версиях есть возможность опциональной установки фаркопа. Впрочем, буксировать прицеп с лодкой или автодом все же комфортнее с гидромеханикой. И у этой же версии также есть полноразмерное запасное колесо размерностью 255/55 R20, крепящееся на пятой двери без кожуха. В версии с роботом роль запаски выполняет «докатка», прячущаяся в пластиковом боксе. Для города последний вариант неплох и более стилен в плане экстерьера, но в дальнем путешествии полноразмерная запаска практичнее.

Если сесть за руль, не зная, какой тип трансмиссии у конкретного T2, то первое, что выдает разницу – это троганье с места без газа, путем отпускания педали тормоза, что типично для пробок. Робот просто неимоверно плавен, поскольку в нем происходит управляемый ультрабыстрой электроникой выжим сцепления, а вот автомат начинает движение чуть-чуть быстрее, что характерно для клапанно-соленоидного управления происходящими в нем процессами. Это ни в коей мере нельзя назвать недостатком – это именно особенность. Но для города и постоянной езды в пробках робот – это просто то, что доктор прописал.

Выезжаем из пробки и разгоняемся. Двухтонный Jetour T2 с единственно доступным для него 245-сильным 2-литровым турбомотором SQRF4J20, естественно, не спорткар, но и близко не «овощ»! Машина позволяет если не пошалить, то как минимум – ехать активно и с честным удовольствием от драйва, совершая любые перестроения и обгоны динамично и безопасно. Заявленные характеристики версий с роботом и гидроавтоматом – 8,7 и 8,9 секунды до сотни, и на практике эта разница незаметна. Характер же работы связки двигателя и коробки немного отличается.

Классический автомат выдает динамику чуть менее линейно – двигатель начинает раскручиваться, но возникает некая пауза, после чего скорость интенсивно нарастает. Робот же образцово равномерен: он быстрее просыпается после утапливания педали, но и не выдает столь резкого «выстреливания», из-за чего поначалу может показаться менее «злым». По факту это совсем не так. К слову, на T2 с гидротрансформаторной коробкой иной тембр звучания силового агрегата –  чуть более басовитый и гулкий. Кому-то он понравится больше, хотя существенным для выбора такой фактор называть, конечно же, несерьезно.

Мотору Jetour T2, в отличие от старых поколений турбодвигателей, нет нужды раскручиваться до существенных оборотов, чтобы выйти на полку мощности – он выдает весь момент уже с двух тысяч. Поэтому различия в оборотах при наборе скорости в режиме «газ в пол» в зависимости от типа трансмиссии практически не влияют на динамику автомобиля в целом, будучи обусловленными только конструктивными особенностями коробок передач. Освоившись с характером выбранной коробки, водитель будет без труда учитывать ее особенности в зависимости от дорожной ситуации.

РоботГидроавтоматНорм. режимСпорт-режимНорм.режимСпорт-режимМаксимальных оборотов (5700) двигатель достигал в начале разгона – до 50 км/ч, дальше – не более 5300 об/минМаксимальных оборотов (5800) двигатель достигал в начале разгона – до 80 км/ч, дальше – не более 5400 об/минМаксимальных оборотов (5300) двигатель достигал в начале разгона – до 50 км/ч, дальше – не более 4200 об/минМаксимальных оборотов (5600) двигатель достигал в начале разгона – до 50 км/ч, дальше – не более 5000 об/мин

Робот немного выигрывает в плане расхода топлива в силу своей конструкции: ему не приходится тратить проценты КПД на сопротивление жидкости, крутящейся в гидротрансформаторе. Этот выигрыш может варьироваться от 0,3 до 0,7 литров расхода на 100 километров в зависимости от скоростных режимов и манеры езды.

Пожалуй, нагляднее будет показать некоторые цифры. Вводные данные следующие: смешанный цикл, включающий в себя город и трассу, стиль движения – «пенсионерский». Две машины ехали одна за другой абсолютно одинаково. Поездка заняла около 40 минут, дистанция – 20,8 км, средняя скорость составила 21 км/ч. В этом случае расход кроссовера с роботом составил 9,5 литра на 100 км, расход с гидроавтоматом – 9,9 литра. Разница – 0,4 литра, то есть 4,2%. В целом, на первый взгляд, это не слишком значительно: за 100 тысяч километров пробега T2 на роботе потратит на 400 литров горючего меньше. Но это – только при летней спокойной езде. Зимой разница увеличится раза в полтора–два за счет прогревов (причем даже с автозапуском), которые, кто бы что ни говорил, крайне полезны для сохранения ресурса классических автоматов. Ибо даже самые современные из них, к коим относится и АКП Т2, не любят нагрузки на густом непрогретом масле.

Еще добавит разницы в расходе в пользу робота регулярная езда по маршрутам, где приходится долго стоять в пробках на легких горках типа мостов или развязок. Если не пользоваться функцией Auto Hold или парковочным режимом и удерживать машину левой педалью, как это часто делают в пробке в режиме «тронулся – остановился», то гидроавтомат по сравнению с роботом будет поддерживать чуть завышенные обороты.

Проверяем в более сложных условиях – едем на импровизированный полигон, где хорошо представлены различные умеренно-внедорожные условия. Jetour T2 к ним вполне готов, что называется, «из коробки», без дополнительного тюнинга. Солидный и честный дорожный просвет в паре с приличными ходами подвесок позволяет уверенно пересекать серьезную колейность и набитые ранее заряженными «котлетами» ямы без касания днищем. Последнее защищено неплохо, но на налёт на пни и серьезные булыжники штатная защита не рассчитана – в основном, на скользящие касания. Но в любом случае съезжать с уклонов, полагаясь на автоматику, и уверенно трогаться при вывешивании колес можно совершенно спокойно и контролируемо.

Перед съездом с асфальта достаточно включить соответствующий условиям режим «Камни» или «Песок» (если говорить о теплом времени года), и далее алгоритм распределения крутящего момента по колесам полностью формирует электроника. На T2 применяется известная и по многим другим крупным китайским кроссоверам система полного привода BorgWarner шестого поколения с управляемыми межосевым дифференциалом и дифференциалом заднего моста. И, кстати, наконец-то уже с бесколлекторным мотором, не имеющим ограничения ресурса из-за износа щеток. Блокировки – почти честные, поскольку обеспечиваются фрикционами муфт, а не через ABS, но полными и жесткими их, конечно же, в отличие от серьезно подготовленных внедорожников, нельзя назвать. 

Тем не менее в особо сложных условиях гидроавтомат проявлял себя более эффективно. Например, это было заметно при въезде на крутые горки. Под колесами – песчано-каменистый неустойчивый грунт и неравномерное покрытие, поскольку машинам приходилось ехать по узкой колее от квадроциклов, из-за чего одна сторона автомобиля шла по песку, а вторая – по траве. С помощью корректировщика обе машины преодолевали такие препятствия с точностью до сантиметра, что позволило сравнить работу трансмиссий объективно, без поправок на разницу в рулежке. Заезжаем на горку наполовину, полностью останавливаемся и трогаемся заново. В трансмиссии включен режим «Камни», ручное переключение передач и, соответственно, первая передача.

Машина с роботом буксовала несколько дольше, подтормаживала, избегая скатывания, меняла соотношение крутящего момента на колесах, что было наглядно видно  корректировщику со стороны. Гидроавтомат, плавнее передающий крутящий момент под скачущей нагрузкой, позволял колесам работать, выражаясь по-гаражному, «более внатяг», что минимизировало проскальзывание шин и выразилось в куда более уверенном преодолении препятствия.

В конечном итоге обе машины успешно прошли все горки, подъемы, спуски и канавы (причем, повторимся, на абсолютно шоссейной резине), однако классический автомат в таких условиях показался нам немного удобнее. Что, в общем-то, вполне предсказуемо.

Что брать?

Безусловно, обе коробки хороши и обе достаточно универсальны. В ритме жизни, где преобладает городское движение, разбавленное эпизодическими выездами на умеренное бездорожье, робота хватает с избытком. Да и в городе с ним ездить очень комфортно. Но вместе с тем в ряде сценариев классический автомат будет предпочтительнее. К примеру, если владелец планирует поставить на автомобиль шины AT и кататься по соответствующим этим шинам маршрутам. Однозначно гидротрансформаторная коробка легче переживет езду с прицепом для квадроцикла или лодки, буксировку автодома или других автомобилей, что не редкость в оффроуд-экспедициях. Выбор, конечно, не самый простой, но он есть. И это очень хорошо.

Аркадий Цареградцев впервые в карьере не попал в ТОП-32, Георгий Чивчян пробился в ТОП-16 через OMT-заезд, Takayama Forward Auto, TimeUp и LUKOIL Racing Drift Team – три команды с тремя пилотами в ТОП-16.

Гран-При Российской Дрифт Серии открыл новый сезон – на трассе Moscow Raceway в субботу, 26 апреля, состоялись квалификация и парные заезды ТОП-32 в рамках первого этапа RDS GP 2025 года. За право выйти в основную часть соревнования и включиться в борьбу за места на подиуме боролись 40 пилотов из России, Беларуси и Казахстана. В квалификации не все смогли справиться с нервами и собственной техникой.

Серьёзный вызов участникам бросила погода. Последние выходные апреля в столице выдались невероятно холодными для этого времени года. Спортсменам пришлось адаптироваться к околонулевой температуре воздуха и даже снегу, который короткими зарядами несколько раз принимался идти по ходу квалификации. Сенсационно не смог пройти в стадию парных заездов ТОП-32 Аркадий Цареградцев: первая попытка лидера команды LECAR Одержимые Моторспорт оказалась испорчена снегом, а во второй Царь допустил нехарактерную для себя ошибку, поскользнувшись на разметке трассы. В итоге чемпион RDS GP 2022 года впервые в своей карьере не смог пройти квалификационный отбор и остался за бортом ТОП-32.

Вместе с ним по итогам сольных проездов в субботу прекратили своё участие в уик-энде Алексей Вахтин (VSTeam), Алексей Козлов (Predator Drift Team), Илья Фёдоров и Антон Дмитриенко, а также дебютанты Гран-При Российской Дрифт Серии Пётр Бородин (Takayama Forward Auto), Дмитрий Щербина (Автобан) и Руслан Арефьев. Среди тех, кто смог обеспечить себе место в ТОП-32, борьба за первые строчки протоколов была плотная – сразу 14 пилотов попали в «клуб 90+», а лучшим среди них оказался двукратный победитель квалификации на Moscow Raceway с абсолютным 100-балльным результатом Дамир Идиятулин. На сей раз пилот Fresh Racing до собственного рекорда не дотянулся совсем чуть-чуть, одержав победу в квалификации с проездом на 99,5 баллов.

В тройку лидеров сессии вошли также действующий чемпион RDS GP Артём Шабанов из TimeUp, показавший проезд на 98,5 баллов, а также Евгений Лосев (Fresh Racing), лучшую попытку которого судьи оценили на 97,5 баллов. Лучшим из дебютантов серии стал Данила Воробьёв – результат в 94 балла обеспечил представителю LUKOIL Racing Drift Team восьмое место в квалификации. 

На стадии ТОП-32 редкий хит обошёлся без контактной борьбы. Сразу несколько пилотов закончили борьбу в парных заездах из-за столкновений, обеспечив собственными ошибками выход своим соперникам в воскресные дуэли. Данила Скоробогатов (LUKOIL Racing Drift Team) допустил контакт с Кириллом Мацкевичем (TimeUp). Анатолий Кизин (VSTeam) протаранил Романа Тиводара (Takayama Forward Auto). Владислав Попов (LECAR Одержимые Моторспорт) врезался в Данилу Воробьёва, а Никита Шиков не избежал касаний с машиной Тимофея Добровольского (Takayama Forward Auto). Денис Мигаль (Fresh Racing) спровоцировал столкновение с Денисом Сорокопудом (VSTeam), Евгений Спирин (VSTeam) довёл дуэль с Антоном Козловым (Carville Racing) до жёсткого удара, а Сергей Кузнецов (Star Pёr Stars Aimol) из-за нескольких касаний уступил Сергею Саку (Автобан).

Без контактов в стадию ТОП-16 прошли Артём Лейтис (Carville Racing), Артём Шабанов, Леонид Шнайдер (TimeUp), Антон Клямко, Дмитрий Ермохин (Автобан) и Андрей Астапов (LUKOIL Racing Drift Team). 

В двух дуэлях судьбу путёвки в ТОП-16 решил только перезаезд. Лидер Takayama Forward Auto Георгий Чивчян через OMT-заезд победил Илью Полищука (Predator Drift Team), а Евгений Лосев (Fresh Racing) взял верх над Владиславом Ерофеевым (LECAR Одержимые Моторспорт), который в роли преследователя едва не вынес лидера, но в итоге предпочёл свести ситуацию к развороту и вылету с трассы.

RDS GP 2025. 1-й этап. Moscow Raceway. ТОП-16:

Дамир Идиятулин – Кирилл МацкевичРоман Тиводар – Данила ВоробьёвТимофей Добровольский – Денис СорокопудАнтон Козлов – Артём ЛейтисАртём Шабанов – Леонид ШнайдерСергей Сак – Антон КлямкоЕвгений Лосев – Дмитрий ЕрмохинГеоргий Чивчян – Андрей Астапов

По итогам субботы серьёзную заявку на победу в командном зачёте на первом этапе RDS GP 2025 сделали Takayama Forward Auto, TimeUp и LUKOIL Racing Drift Team – эти три коллектива вышли в ТОП-16 сразу тремя пилотами. 

Exeed – бренд необычный. Во-первых, он появился в России ещё до того, как к нам пришли многие другие производители из Поднебесной. Во-вторых, он одновременно и очень молодой, и уже имеющих большой опыт в автомобилестроении. И в-третьих, он сразу поставил себя в исключительную позицию производителя только премиальных кроссоверов. Почему так получилось и откуда такие амбиции? Вспомним, с чего всё начиналось, и посмотрим, чего добилась компания в наши дни.

Не только дизайн

Exeed – дочерний бренд компании Chery, основанной в 1997 году. На заре своего существования Chery занималась недорогими и небольшими легковыми автомобилями. Но занималась успешно: первые машины компания выпустила в 1999 году, а в 2009 уже вовсю поставляла их на экспорт. Успех требовалось закрепить и развить, и поэтому было принято решение заняться производством кроссоверов люксового сегмента. Для этого был создан новый бренд – Exeed. Его название созвучно с английским словом «exceed», которое переводится как «превосходить». 

В России новую марку узнали в 2020 году, когда у нас в продаже появился её первый кроссовер Exeed TXL. Автору этих строк повезло больше: впервые он увидел этот автомобиль и даже покатался на нём ещё в 2019 году в Китае, сразу после презентации серийного автомобиля. Это были ещё машины для внутреннего рынка, но некоторые выводы сделать уже можно было. Причём не только о первенце марки (первым был кроссовер TX, а TXL – его удлинённая модификация), но и о всём бренде в целом.

Начать стоит с того, что тогда же в Китае удалось поговорить с шеф-дизайнером Chery Кевином Райсом. Да-да, этот тот самый Кевин Райс, который долго работал в Mazda, участвовал в разработке RX-8, а затем стал шеф-дизайнером её европейского отделения. А до Mazda Райс успел поработать в итальянских студиях I.DE.A и ItalDesign, в Ford, GM и в BMW. Кстати, «трёшка» в кузове F30 – тоже дело его рук. Одним словом, Exeed уже тогда серьёзно относился к дизайну. Но вернёмся к разговору с Райсом. По большому счёту, Exeed TXL – это не его работа: кроссовер был разработан Джеймсом Хоупом, предложившим руку к Lincoln Town Car, Ford Focus WRC, Ford Mustang и другим интересным автомобилям. Но на Шанхайском автосалоне в 2019 году Хоупа уже не было, и на все вопросы отвечал только что назначенный Райс. И он сказал, что у молодого бренда Exeed будет свой стиль, не похожий на стиль материнской компании Chery. Сравнивая Exeed TXL с только появившимся тогда Chery Tiggo 8, Райс отметил: «Tiggo – атлетичный и мускулистый, Exeed – лаконичный и строгий». И, надо сказать, не поверить ему было невозможно: TXL сильно отличался от многих новинок Шанхайского автосалона именно брутальностью и серьёзностью, которых многим не хватало тогда и не хватает сейчас. И, конечно же, материалами салона – качественными, не имевшими специфического запаха, которым тогда многие грешили, и отлично сочетавшимися друг с другом. Но удивил тогда кроссовер не только дизайном.

Автомобиль – это в первую очередь техника. И TXL во время первой пробной поездки немного разочаровал 1,6-литровым двигателем SQR F4J16, которого тяжёлому автомобилю немного не хватало. Однако представители производителя тогда успокоили: не переживайте, скоро будет двухлитровый мотор того же семейства Acteco третьего поколения. С ним машина станет заметно динамичнее. Зная, что от обещаний до дела иногда проходят годы, я не слишком рассчитывал на быстрое появление нового двигателя. Однако китайцы не подвели, и уже в 2022 году на TXL появился двухлитровый и достаточно мощный мотор SQR F4J20C. И что особенно радует, он используется и на следующих моделях Exeed – кроссоверах VX и RX. Почему же это радует?

Всем миром

Все моторы Exeed, что 1,6-литровые, что 2,0-литровые, относятся к одной линейке Acteco. Их разрабатывали совместно с австрийской инжиниринговой компанией AVL, и это очень передовые моторы. Блоки у них алюминиевые, есть фазовращатели на впуске и выпуске и система изменения высоты поднятия клапанов. Очень многое сделали для и снижения расхода топлива. Например, на этих двигателях используется генератор с обгонной муфтой, а масляный насос имеет электронную регулировку давления. Юбки поршней – с антифрикционным покрытием на основе сульфата молибдена. Но это всё-таки не главное. Главное, что уже есть машины, которые пробежали не одну сотню тысяч километров, и, вопреки заявлением скептиков, их двигатели не просто исправно служат весь пробег, но и не донимают поломками. Само собой, при условии качественного обслуживания: техника всё же это непростая.

Коробки передач у всех кроссоверов Exeed тоже не совсем китайские. В основном на базовых комплектациях установлены преселективные роботы Getrag 7DCT, и они тоже показали себя с лучшей стороны. В паре с двухлитровыми моторами на TXL работает классический гидротрансформаторный 8-ступенчатый автомат Fuzhen FA840, а на новейшем RX – и вовсе всем известный Aisin TG-81SC. Да, в случае с роботом в редких случаях владельцы жаловались на некоторые недостатки в алгоритмах его работы, но всё успешно устраняется обновлением программного обеспечения. А обновления китайцы выпускают быстро – они умеют оперативно реагировать на жалобы клиентов. Впрочем, китайцы ли?

Мы уже говорили про шеф-дизайнеров Exeed, и нужно признать, что это действительно специалисты мирового уровня. О роботах Getrag говорить тоже не приходится – это известная фирма и тоже не китайская. Моторы разрабатывали австрийцы, а кроме того в Exeed работают, например, Питер Маткин, пришедший с поста главного инженера Jaguar Land Rover, Генри Брайс – бывший программный директор Tesla Model S… Кажется, Exeed смог собрать неплохую команду!

Неудивительно, что с таким подходом в кроссоверах этой марки можно встретить не только систему полного привода с многодисковой муфтой BorgWarner, но и детали и узлы от многих других мировых поставщиков, таких как Bosch, Hella, Autoliv, Benteler и прочих.

И если даже на момент появления первого кроссовера TXL Exeed смог порадовать не типичными для китайского производителя дизайном и технической начинкой, то последующие машины становились ещё интереснее. Самый новый на текущий момент кроссовер с индексом RX уже успел примерить и последнюю платформу концерна, хотя и тут не обошлось без Jaguar Land Rover.

Наше, любимое!

Если среднеразмерный кроссовер Exeed TXL и полноразмерный VX были построены на платформе M3х, а компактный LX – на T1x, то самый свежий кросс-купе Exeed RX базируется на платформе последнего поколения T2x. Помните, чуть выше мы вспоминали Питера Маткина из Jaguar Land Rover? Он пришёл не с пустыми руками, а с контактами с прошлого места работы. И платформу T1x разрабатывали совместно с Jaguar Land Rover. «Тележку» T2x проектировали уже своими силами, но, по словам китайских инженеров, при этом всё-таки пользовались советами специалистов JLR. Ничего плохого в этом нет: не надо изобретать велосипед, если его уже изобрели. Такой подход позволяет снизить расходы на разработку и сделать новую «тележку» быстрее и лучше. В итоге получилась интересная платформа, на которой можно строить разные машины с колёсной базой от 2750 до 3100 мм. Собственно, на этой же платформе базируются, например, Chery Tiggo 9 и Jaecoo J8. 

Как это принято в современном мире, на одной платформе могут использоваться различные моторы и коробки. В случае с Exeed RX китайцы явно прислушались к мнению российских покупателей: если изначально он был доступен только с 7-ступенчатым роботом 7DCT, то потом к нему добавилась и версия с классическим 8-ступенчатым автоматом Aisin TG-81SC. В связке с двухлитровыми моторами и первая, и вторая версии едут с огоньком, но всё-таки вариант с роботом больше подойдёт тем, для кого в первую очередь важна экономичность. Ну а второй вариант – это наше любимое сочетание: мотор мощностью 249 л.с. и обычная «восьмиступка» позволяют набирать первую сотню за 8,6 с, а максимальная скорость ограничена электроникой в 200 км/ч. Причём машина остаётся вполне экономичной, и её смешанный расход по паспорту составляет 8,5 л/100 км. Для такого «табуна» под капотом это совсем немного.

Платформа T2x позволяет использовать очень продвинутую адаптивную подвеску CDC с амортизаторами с регулируемой жесткостью. Датчики на кузове отслеживают дорожные условия, а подвеска корректирует работу амортизаторов за считанные миллисекунды. В итоге RX не страдает от раскачки и кренов в поворотах. И это – ещё одна техническая изюминка кроссовера.

Говорить об оснащении и опциях Exeed RX смысла нет: список оборудования очень длинный, и при желании с ним лучше ознакомиться на сайте дилеров. Например, на сайте Major, которые как раз сейчас продаёт эти автомобили с выгодой до 900 тысяч рублей и в рассрочку от 0,01%. Ежемесячный платеж составляет от 40 000 рублей, и по нынешним меркам это очень щедрое предложение.

Реклама. ООО «Авто Сити». erid: 2VfnxwA58fz

Можно не любить электромобили потому, что они не умеют рычать, как идеологически верные V8, или потому, что они пахнут электрической розеткой, кредитом под сумасшедшие проценты, китайской экспансией, детьми Илона Маска или чем-то подобным, но никак не бензином. Это всё субъективные причины. Есть ещё объективные: высокая стоимость, малый запас хода и недостаток зарядок. А есть такие причины, которые можно отнести к социально-бытовым, от которых за километр несёт мещанством и пролетарским праведным гневом. Точнее, не за километр, а за версту, которая всё-таки и чуть больше, чем километр, и как-то роднее.

Был как-то период, когда все упорно пытались доказать автовладельцам, что лучшее топливо – это газ в любом его виде, сжатом или сжиженном. Со сжатым получилось ещё более-менее, и хотя бы таксисты его оценили. Со сжиженным так ничего и не вышло: заправок нет и быть не может, потому что получить разрешение на строительство такой заправки в черте города сложнее, чем понять «Улисс» Джеймса Джойса, а обслуживать машины с топливной аппаратурой для сжиженного газа многие просто не берутся по причине отсутствия допуска. А потом всю эту историю с ноги добили резким ростом цен на газ и переключились на электричество. Мол, вот оно-то точно лучше всего остального. Покупайте, граждане, электромобили.

И вот тут начинается самое интересное: льготы! Я, ей-богу, не понимаю, почему на «электрички» в рамках программы льготного автокредитования нужно выделять субсидию в размере 35%. То есть – максимальную. Цель любой госпрограммы – как-то поддержать жителей страны, которым эта поддержка необходима. Насколько такая поддержка требуется потенциальному покупателю электромобиля? Человек готов купить дорогую игрушку, которая по умолчанию процентов на 30 дороже такого же автомобиля с ДВС, и ему надо помочь деньгами тех, кто считает покупку молока в «Пятёрочке» без жёлтого ценника грабежом? Серьёзно? И вряд ли этот человек покупает единственную машину в семье, потому что это немного глупо. Но скинуться ему на «электричку» должны те, кому сейчас не по карману Лада Гранта. И это только начало.

Дальше – ещё веселее. Бесплатные или льготные парковки, бесплатный проезд по платным трассам, более гуманное налогообложение… Разумеется, владельцу «электрички» без этого никак не прожить, он последний ШРУС догрызает и концы с концами еле-еле сводит. И опять же – за деньги тех, кто пытается кое-как поддерживать на ходу свой 15-летний автомобиль. Да-да, потому что по данным «Автостата», средний возраст легковых автомобилей в России на 1 января 2025 года составлял 15,5 лет. Народ, который владеет таким чудесным автопарком, просто обязан оплачивать парковку москвичу, который купил электромобиль. Иначе ему, бедолаге, никак не выжить. 

Между прочим, проект бесплатного проезда по платным трассам России для инвалидов у нас отклонили. Объяснили это тем, что, мол, нельзя никого ставить выше остальных. Закон у нас такой. Но владельцам отечественных электромобилей проезд бесплатным сделали, потому что равны у нас все, но кто-то чуть равнее. 

Хорошо, не буду таким наивным: все эти льготы на самом деле, конечно, призваны помогать не покупателям, а отечественным производителям. Но в этом случае возникает один вопрос: а кто это у нас там такой отечественный? Evolute и Москвич? Ну-ну. 

Ехал я как-то по М-11 на своей Rio и наблюдал, как в правой полосе ползёт «электричка» со скоростью километров 80-90 в час. Быстрее ей по «платке» ехать нельзя: батарейки не хватит. И вот вроде человек я не злорадный, но пока обгонял – и злился, и радовался: помог кому-то и машину купить, и дорогу оплатить. Осталось только на дизель-генератор этому товарищу накинуть, чтобы он ни в чём себе не отказывал. Ну а что такого, если я могу себе это позволить, а ему надо помогать всей страной?