История этой машины началась как история фантомной боли, от которой у каждого истинного автомобилиста сводит скулы. Однако владелец сумел достойно принять удар судьбы и прямо сейчас из сгнившего немецкого «дедушки» с помощью сварочного аппарата, нового железа и могучей воли ваяет конфетку. А ведь девять из десяти владельцев отправили бы этот автомобиль в чермет.
Владелец: Николай Гордеев, москвич, 29 лет, хозяин интернет-магазина аксессуаров для сигар.
Автомобиль: Mercedes-Benz W123 1984 года выпуска. Приобретён нынешним хозяином в 2024 году.
– О 123-м Мерседесе я мечтал лет десять и пару лет назад наконец-то решил закрыть этот гештальт, – рассказывает Николай.
– Я понимал, что всем этим машинам уже по 40-50 лет, и принимал необходимость вложений для поддержания такого авто в достойном состоянии. Но при этом я планировал использовать его повседневно – и для поездок по городу, и для автопутешествий. Искал я машину примерно три-четыре месяца, и так неудачно совпало, что нашёл неплохой, на мой не слишком опытный взгляд, вариант в начале 2024 года после тяжело перенесённого коронавируса. Я неважно себя чувствовал, хотелось как-то себя порадовать, и в таком несколько «дезориентированном» состоянии попался на удочку профессионального перекупщика. В разговоре тот настолько успешно притворился истинным ценителем и знатоком Мерседесов этого поколения, что при встрече я толком не осмотрел машину, доверившись его утверждениям о прекрасном состоянии. Машина продавалась, безусловно, не как коллекционный экземпляр, но как хорошая и крепкая «рабочая лошадка» с неплохим потенциалом для несложной реставрации до идеального состояния. Я отдал за неё запрашиваемые 650 тысяч рублей. Эта сумма соответствовала озвученному состоянию автомобиля, но, как оказалось, совершенно не соответствовала состоянию фактическому. Что, правда, обнаружилось не сразу: за несколько первых месяцев я накатал почти десять тысяч километров, и Mercedes меня ни разу не подвёл! Но когда я пригнал его на обслуживание, мастер подозвал меня к подъёмнику и показал ушедший в пол левый лонжерон и днище, протыкающееся отвёрткой в любом месте. Дна практически не было, но перекупы «подшаманили» авто перед продажей, успешно спрятав всю гниль под толстым слоем антикора. В общем, вопрос встал так: либо сдавать машину в металлолом, либо восстанавливать её на все деньги, которые она попросит. Я выбрал второй вариант.
Снаружи
Mercedes W114/W115 предыдущего поколения бизнес-класса сейчас смотрится совсем олдскульно и экстравагантно, и использовать его в качестве повседневной машины, наверное, странновато. А вот W123 в нашей стране до сих пор воспринимается на дороге вполне (ну или относительно) естественно. Простые консервативные очертания и нейтральный имидж позволяют не слишком сильно выделяться в потоке, несмотря на почтенно-фестивальный возраст большинства экземпляров в 40-45 лет.
В 1982 году W123 пережил рестайлинг, который в первую очередь заметен по фарам головного света. Изначально они были круглыми сдвоенными, а впоследствии стали более современными, расположенными за общим стеклом единого блока. Чёрный цвет внутри фар вокруг рефлекторов принято считать фишкой для французского рынка.
Изначальный заводской цвет кузова Diamond Blue был чуть светлее нынешнего, но в целом они весьма похожи.
Диски – классические мерседесовские «крабы». Тут они не заводские, но от одного из каноничных производителей – Ronal, известного ранее как Centra. Размерность – 14 дюймов, шины – 185/70.
У машины присутствует полный комплект боковых зеркал заднего вида, хотя в те годы отсутствие правого пассажирского редкостью не было.
Внутри
W123 имел достаточно длинный список доступных опций, но этот экземпляр оснащён небогато. В нём нет даже кондиционера, но зато присутствуют стильный синий салон и электрифицированный люк в крыше.
Великолепные кресла не потеряли упругости и комфорта с годами – пружинная основа, кокосовая набивка и велюровые вставки обеспечивают уверенную посадку, оптимальный подпор и естественную вентиляцию летом.
Ремешки на спинках передних сидений – регулировка валика поясничного подпора.
Задние стеклоподъемники – ручные, а передние – уже электрические, любезно «вколхоженные» предыдущими владельцами.
Из-за полноразмерной запаски под фальшполом объём багажника ограничен 500 литрами, он не кажется слишком большим и вполне сопоставим с современными бюджетными седанами. К тому же по нынешним меркам у багажника великовата погрузочная высота.
Железо
С конвейера завода этот Mercedes сошел с карбюраторным двухлитровым мотором М102 мощностью 96 л.с. Но кто-то из предыдущих владельцев вместо него поставил рядную атмосферную «шестёрку» М123 объемом 2,5 литра и мощностью в 141 силу. В целом – условно аутентичную, поскольку такими моторами W123 также оснащались на конвейере, и агрегат встает фактически «болт-он». М123 – тоже карбюраторный, с 4-камерным Solex 4A1 с автоподсосом.
Коробка передач – автоматическая: 4-ступенчатая 722.2, которую многие поклонники штутгартской марки считают одной из самых простых и надёжных АКП в мире. «Автоматы» Мерседесов тех лет электроники не имели и отличались нетребовательностью к качеству масла. Всё, что им нужно было для работы, это данные об оборотах двигателя, давление масла и вакуум. Была ли эта коробка на машине изначально или её поставили вместе с новым мотором, владельцу неизвестно.
Отметим интересный факт об АКП 722 ранних поколений: у них был второй вспомогательный насос, что давало штутгартским машинам 70-80-х уникальную возможность запуска двигателя с троса. Автомобиль на буксире разгоняли километров до пятидесяти, насос, имевший привод от кардана, нагонял давление масла, после чего водитель буксируемой машины включал режим Drive и двигатель запускался.
Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» – с ГУРом, тормоза – дисковые по кругу и без ABS. Передняя подвеска – двухрычажная; задняя – тоже независимая, имеющая по диагональному рычагу на сторону. Достаточно простая и, простите за кощунство, фактически такая же, как на нашем Запорожце.
Если спросить тех, кто в разное время владел 123-ми Мерседесами, что они думают о ситуации с запчастями для этих машин, весьма вероятно, что большинство ответит: проблем быть не должно! Машина хоть и старая, но массовая, известная как любимица таксистов, с двигателями и коробками «миллионниками». Их ещё много бегает в Восточной Европе, Азии, Африке, Южной Америке, и наверняка сегодня для них производится практически всё, а стоит не так уж и дорого. Увы, это не так. Да, буквально лет десять назад для W123 в наличии было всё и, как принято говорить, за копейки. Но сегодня оригинальных запчастей практически нет, да и выбор третьесортных китайских не так богат, как может показаться. Например, ремкомплект карбюратора Solex 4A1 Николаю шёл из Германии несколько месяцев и обошёлся больше 17 тысяч рублей. Клавиши стеклоподъёмников уже даже фанаты-реставраторы не гнушаются ставить китайские, ибо родных почти нет, а если попадаются, то по 15-30 тысяч рублей за одну кнопку. А за приличным бэушным рулевым редуктором стоят огромные очереди.
Но у этой машины пока на первом месте стоят кузовные работы. В начале нашей истории мы упомянули о печальном состоянии её железа, и тест-драйв, беседа с Николаем и фотосессия состоялись буквально за несколько дней до постановки Мерседеса на полный разбор. Когда готовился этот материал, автомобиль стоял уже полностью разобранный, со срезанным днищем, порогами, «телевизором»… От фаната-мерсовода из Калининграда для него транспортной компанией были доставлены выгнутые из миллиметровой листовой стали пол, внутренние и внешние пороги и ряд других деталей. Всё это полностью переваривается, а разные соединительные «хрящики» приходится гнуть по месту. К счастью, в относительном порядке оказались крылья, двери, пол багажника. Там можно обойтись только малярными работами без сварки. По предварительным подсчётам, всё это добавит к стоимости машины порядка 700 тысяч рублей. Но, как считает владелец машины, полученный ресурс кузова того стоит.
В движении
Первое, чем сразу удивляет W123, это неимоверной мягкостью и энергоёмкостью подвесок. Мерседес глотает буквально всё, освобождая кузов от ударов, будто у него есть пневмоподвеска. Комфорту способствует и «энергоёмкая» кокосовая набивка сидений, куда более эффективная, нежели современное полиуретановое пенолитьё. «Лежачие полицейские» любого профиля можно пролетать и на шестидесяти километрах в час, а разбитый асфальтовый просёлок машина проезжает на скорости, просто немыслимой для любого современного авто, за исключением, возможно, рамных внедорожников. Трудно поверить, что по такому безобразию можно ехать быстрее, чем идёт пешеход, но Николай, сидящий рядом, настаивает, уверяя, что повода для беспокойства нет. Прибавляю газу, и Mercedes, мягко пошлёпывая шинами по ямам, уверенно устремляется вперёд без каких-либо намёков на пробой подвески.
Обратной стороной мягкости подвески (думается, и с учётом её некоторой усталости от жизни) является сильная валкость. Резкий правый поворот даже на невысокой скорости, и левое колесо сильно клюёт, а пассажир, если он не в курсе особенностей машины и не схватился предварительно за рукоятку у потолка, буквально валится на водителя. Если пассажир – симпатичная девушка, этот приём может в некоторых случаях оказаться полезным. Но явно не всегда.
Кстати, направо повернуть легче, чем налево: рулевой редуктор в силу возраста на этом экземпляре слегка подкусывает. При этом руль с тремя оборотами от упора до упора, даже несмотря на небольшой люфт, не ощущается баранкой Волги: машина отзывчива и контролируема, а обратная связь на рулевом колесе – выше всяких похвал.
141-сильный мотор не вполне оптимален для тяжёлого кузова, и скоростные качества машины по нынешним временам не поражают. Разогнаться можно даже километров до 150 в час, но неспешно. В режиме «D» коробка трогается со второй передачи и далее переключается со второй по четвёртую, из-за чего некоторые владельцы таких машин даже ошибочно считали, что АКП на их автомобилях трёхступенчатая. Впрочем, первую передачу автомат задействует, если пытаться стартовать с педалью газа, выжатой в пол. Тогда «светофорная» динамика несколько улучшается. В режиме «S» коробка не переключается выше третьей передачи, а в режиме «L» (пониженная) – выше второй.
История модели
Поколение W123, ставшее родоначальником Mercedes E-Klasse, было впервые представлено в 1976 году. Неимоверный успех семейства по всему миру обеспечила широкая гамма кузовов (седан, седан с удлинённой колёсной базой, купе и впервые в истории бренда – универсал), множество доступных двигателей (четыре бензиновых с массой версий карбюраторов и впрыска, а также три дизельных – атмосферных и турбированных), а также вариантов отделки и комплектации. Шасси Mercedes W123 в кузовах седан и универсал служило основой для различных модификаций для нужд полиции, пожарных, медицинских и спасательных служб. Сторонние компании мелкосерийно производили кабриолеты, а тюнинговые ателье AMG, Brabus и Lorinser выпускали специально настроенные мощные версии этого автомобиля.
Отдельным поводом уважать создателей семейства W123 стало их внимание к безопасности водителя и пассажиров. Помимо ставших обязательными в Германии в 1976 году пристяжных ремней, кузов был снабжён большим количеством зон смятия для контролируемой деформации при столкновении, серьёзно усилен по стойкам крыши и балкам в дверях. Также новая модель получила деформируемую при ударе рулевую колонку.
Производство продолжалось более десяти лет и прекратилось только в 1985 году. Всего за этот период было построено чуть менее 2,7 миллионов автомобилей.
