Многие привыкли, что иммобилайзер – это противоугонное устройство для инжекторных машин, которое никак не ассоциируется с советскими карбюраторными Жигулями, Москвичами и Волгами. Однако иммобилайзеры, действующие почти как современные, были и в СССР.
Как работает иммобилайзер?
Слово «иммобилайзер» поначалу относилось к штатно установленным заводским системам защиты от угона. Брелок с кнопками мог существовать независимо от наличия иммобилайзера: с его помощью можно было только открывать и закрывать замки дверей, но никакими противоугонными блокировками он не управлял. А вот иммобилайзер являлся автономной системой, в которой исполнительное реле блокировало запуск двигателя. Командовал этим реле бесконтактный передатчик кодированного сигнала. Чаще всего – встроенный непосредственно в ключ зажигания, но иногда и представлявший собой отдельный микробрелок без клавиш. Передатчик иммобилайзера обычно не нуждался в батарейках и работал по технологии RFID или аналогичной – как билет метро. В первую очередь такая система защищала автомобиль от угона с помощью дубликата ключа, изготовленного по слепку или образцу.
Поскольку автопроизводители никогда не могли похвастаться высокой степенью секретности и взломостойкости своих заводских иммобилайзеров, эти устройства в виде установочных комплектов начали производить и сторонние компании, выпускающие нештатные автосигнализации. Благодаря этому концепция иммобилайзера немного изменилась: он теперь дополнял ставшую нормой нештатную сигнализацию. Его позиционировали как независимый дублирующий рубеж охраны, работающий пусть и в паре с сигнализацией, но независимо от нее. Основной задачей стала защита от угона в случае кражи связки ключей с брелоком от сигнализации. Поэтому передатчик иммобилайзера всегда выполнялся в виде отдельной бесконтактной метки, а не встраивался в ключ, как в заводском исполнении. И предполагалось, что метка и ключи с брелоком находятся у владельца в разных карманах. То есть, при хищении ключей угонщик мог снять машину с охраны, бесшумно открыть двери и отключить тем самым блокирующее реле сигнализации. Но собственное блокирующее реле в системе иммобилайзера не дает запустить двигатель, потому что у преступника нет от него метки.
Вторая важная задача нештатных иммобилайзеров – заставить преступника потерять побольше времени. Философия тут простая: если уж ключи от машины украдены и угонщику удалось быстро, без труда и шума, проникнуть в салон, то нужно отнять у него время, которое он сэкономил. И это реализовывалось алгоритмом имитации неисправности. Двигатель запускается, но работает с перебоями, заводится снова, но глохнет при попытке начать движение, которое иммобилайзер распознает по G-сенсору. У преступника часто счет идет на секунды, поэтому, потеряв время на несколько попыток запуска мотора, который, по его мнению, должен был легко завестись при наличии ключей и брелока от сигнализации, он, вероятно, предпочтет бросить свою затею. Поэтому имитацию неисправности двигателя со временем стали считать неотъемлемой функцией иммобилайзеров.
Иммобилайзер из СССР
В 1980-е годы почти все советские автосигнализации, как правило, были «тумблерными». Это означало, что основным и единственным органом управления охраной автомобиля являлся секретный тумблер (переключатель) в потайном месте. Он разрывал цепь питания катушки зажигания через реле в блоке сигнализации (или даже напрямую), а немудрёная электроника в блоке сигнализации отвечала только за включение клаксона при срабатывании концевиков дверей и за задержку в подаче этого сигнала тревоги, чтобы водитель, открывший дверь и севший за руль, мог успеть нащупать секретный тумблер и отключить его.
Подобная логика работы была очень примитивной, а злоумышленник, регулярно наблюдающий за водителем на постоянном месте парковки, мог заметить, куда тянутся его руки при покидании машины и посадке за руль, и выяснить приблизительное место расположения секретного тумблера.
Однако нужно отдать должное создателям автосигнализации ИНР-1, которые сделали фактически первый советский иммобилайзер. Устройство представляло собой, по сути, ту же самую «тумблерную сигнализацию», но не блокирующую зажигание напрямую, а достоверно имитирующую характерную для карбюраторных моторов неисправность, которая то давала запустить двигатель, то глушила его в хаотичной последовательности.
Буквы «ИН» в названии ИНР-1 означают «имитатор неисправностей», что следует из описания прибора в инструкции, а вот что означает «Р» – неясно. Может быть, первую букву в слове «Ростов»? Ибо производили эту сигнализацию в Ростове-на-Дону, на «РПО Электроаппарат» – крупном многопрофильном предприятии электронной промышленности, которое выпускало широкий спектр оборонной и гражданской продукции. В советские годы на «Электроаппарате» для армии делали системы радиорелейной, тропосферной и космической связи, а для народного хозяйства – магнитофоны и проигрыватели. В новое время, как это водится, предприятие успешно угробили «эффективные менеджеры»: когда-то мощный завод разорили, а территорию продали частным лицам под жилую застройку.
Мощный брызгозащищенный стальной корпус собран с резиновой прокладкой между половинками, и установить устройство можно было прямо под капотом. На приклепанной табличке выбит серийный номер, а на днище – штамп ОТК. Выпущен этот экземпляр в 1983 году.
Внутри – золотые микросхемы 133-й серии с «ромбиками» военной приемки. На них собрана логика псевдослучайного прерывания зажигания, имитирующая неисправность.
Как сказано в инструкции, «логика работы основана на периодическом прерывании работы двигателя после включения стартера. Длительность интервалов времени работы двигателя и пауз между ними представляет собой последовательность, близкую к случайной».
Разумеется, как и все попадающие в наши руки советские автораритеты, мы протестировали ИНР-1 и на столе, и на двигателе.
Логика работа, которую показали подключенная вместо катушки зажигания лампочка и секундомер, такова.
ИНР-1 дает двигателю запуститься четыре раза, начиная с первого включения зажигания, после чего блокирует зажигание окончательно. После первого включения зажигания напряжение на катушку подается на 9 секунд, на 5 секунд, на 14 секунд и на 4 секунды. Паузы между этими циклами, во время которых катушка обесточивается и мотор глохнет, составляют 12 секунд, 4 секунды и 14 секунд.
ИНР-1 не имеет входа для концевиков дверей и датчика колебаний кузова, не подключена к клаксону и, соответственно, ничем не выдает угонщику факт наличия в автомобиле системы защиты. Если, конечно, водитель не скомпрометирует себя сам демонстративным включением и отключением секретной кнопки. Ну а после нескольких попыток проехать короткими рывками у угонщика должно было создаться впечатление, что у машины неисправны карбюратор или зажигание и уехать на ней не удастся. Лучше поискать другую жертву!
Подключив устройство к вазовском карбюраторному мотору, мы подтвердили, что оно имитирует неисправность весьма убедительно, потребляет нулевой ток в режиме ожидания (то есть, оно вообще не подключено, пока не повернут ключ зажигания) и действительно достойно звания «первого советского иммобилайзера». Причём вполне рабочего.
