Месяц: Март 2024

Премьера нового Ford Explorer для Европы состоялась ровно год назад, продажи должны были начаться до конца 2023 года, но по ряду причин старт производства новинки на головном европейском заводе Ford в Кёльне (Германия) был отложен, и только на этой неделе новый евро-Эксплорер наконец поступил в продажу.

Напомним, что у компании Ford нынче три разных Эксплорера: китайский, американский и европейский. Китайский и американский унифицированы по платформе и кузову, но значительно отличаются друг от друга по части дизайна, а новый европейский Explorer построен на электромобильной платформе VW MEB в рамках заключённого в 2020 году альянса Ford и Volkswagen. По сути, новый европейский Ford Explorer — это технический клон довольно популярного в Европе компактного кроссовера Volkswagen ID.4 (в прошлом году, по данным JATO Dynamics, продано 85 088 экземпляров), пережившего недавно техническое обновление.

Volkswagen ID.4 сейчас стоит в Германии от 40 335 евро, тогда как стартовый ценник нового Ford Explorer составляет 49 500 евро! За эти деньги кроссовер Ford имеет единственный электромотор на задней оси мощностью 286 л.с. и батарею полезной ёмкостью 77 кВт·ч, полного заряда которой хватает на 555-602 км пробега по циклу WLTP в зависимости от оснащения.

Двухмоторая (совокупная мощность — 340 л.с.) полноприводная топ-версия нового Эксплорера с батареей на 79 кВт·ч стоит от 53 500 евро, запас хода на одной зарядке — 516-566 км.

В конце этого года гамму пополнит базовая одномоторная заднеприводная версия мощностью 170 л.с. с батареей на 52 кВт·ч и запасом хода в 325-384 км, она будет стоить от 42 500 евро, то есть всё равно дороже исходного Volkswagen ID.4.

Для сравнения скажем, что абсолютный бестселлер европейского рынка — электрический кроссовер Tesla Model Y (в прошлом году продано 251 604 шт.) — стоит в Германии от 44 990 евро, но это более крупная по сравнению с евро-Эксплорером машина, базовая одномоторная версия которой располагает мощностью в 299 л.с. и батареей ёмкостью 60 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 455 км.

От Volkswagen ID.4 новый европейский Ford Explorer отличается полностью оригинальным кузовом: его габаритная длина — 4468 мм, ширина — 1871 мм, высота — 1639 мм, колёсная база — 2767 мм. Салон у Форда тоже свой, с вертикально ориентированным 15-дюймовым мультимедийным экраном, его положение по высоте можно регулировать, а за этим экраном есть небольшой тайник с двумя USB-портами.

На фоне начавшегося в прошлом году глобального замедления спроса на электромобили вряд ли электрический Ford Explorer ждёт оглушительный успех — не факт, что новинка вообще себя окупит. Тем не менее скоро Ford выпустит ещё один, купеобразный кроссовер на платформе MEB — отменять его уже поздно. Основные надежды в Европе американская компания связывает с грядущей электрической версией младшего кроссовера Puma и некой бюджетной «электричкой» со стартовым ценником менее 25 000 евро, которая увидит свет не ранее 2025 года.

Спустя год активной подготовки, начавшейся после остановки конвейера по сборке моделей Peugeot, Citroen и Fiat на заводе ПСМА Рус, под Калугой запустили производство кроссовера Citroen C5 Aircross.

Калужское предприятие прекратило выпуск автомобилей летом 2022 года, однако, в отличие от большинства иностранных автомобильных заводов, не перешло под контроль государства или китайских компаний. Все это время ПСМА Рус искало варианты перезапуска производства и не сокращало штат сотрудников. И вот в декабре 2023-го стало известно о пилотной сборке не названного на тот момент кроссовера по контракту с учрежденным в марте прошлого года ООО «Автомобильные технологии».  

В качестве первой модели выбран Citroen C5 Aircross, выпуск которого из китайских комплектующих налажен по циклу SKD-4. На завод приходит сваренный и окрашенный кузов, после чего происходит крупноузловая сборка. На данном этапе на сборочной линии 78 постов плюс 20 постов подсборок – они заняты финишной подготовкой дверей, передней панели, вклейкой стекол, установкой баков, нижних узлов подвески. Фактически речь идет о полноценной сборке, в которую непосредственно вовлечен 121 оператор, а «за кадром» работает штат инженеров и логистов. 

Что до локализации, то сейчас в производстве используют российские технические жидкости и масла. В перспективе завод планирует запустить окраску, а затем и сварку кузовов, то есть перейти на цикл CKD-2. Вероятно, речь об этом будет идти в том случае, если предприятие выйдет на объем в 10-12 тысяч машин в год. Насколько реалистичны эти планы? Очевидно, сделать это будет непросто, хотя C5 Aircross и вошел в список рекомендованных для госзакупок автомобилей. 

В сегодняшних реалиях C5 Aircross российской сборки претендует на премиальные лавры и предложен в единственной комплектации по цене 4 299 000 рублей. Машина оснащена бензиновым двигателем 1,6 THP мощностью 175 л.с. и 8-ступенчатым автоматом японского производства, безальтернативно передающим 250 Нм крутящего момента на передние колеса. Из интересных технических решений – подвеска Progressive Hydraulic Cushions с гидравлическими ограничителями хода, которая  призвана обеспечить завидный комфорт. 

По части оборудования все неоднозначно. С одной стороны, кроссовер оснащен панорамной крышей, передними сиденьями с электроприводом,  функцией массажа, комбинированной отделкой из искусственной серой кожи и синей Alcantara, системой кругового обзора с четырьмя камерами и парковочными ассистентами, русифицированной мультимедиасистемой с 10-дюймовым сенсорным дисплеем и Bluetooth, цифровой приборной панелью на 12,3 дюйма с поддержкой русского языка и другими приятными опциями. С другой стороны, в C5 Aircross греются только передние сиденья и зеркала. Впрочем, в ПСМА Рус планируют поработать над этим.

Так или иначе, у нас появляется неплохая альтернатива многочисленным китайским машинам: свежая европейская модель, обеспеченная официальной гарантией на 3 года или 100 тысяч километров, сервисом помощи на дорогах, горячей линией 24/7, полноценным сервисным обслуживанием и запчастями. Продажи C5 Aircross стартуют сегодня, кроссовер будет предложен в сети из 42 официальных дилеров по всей стране.   

У пятидверки другие внешность и салон. Про технику нашей версии пока не рассказали. На родине автомобиль сейчас представлен только с двухлитровым турбомотором.

Модель FAW Bestune B70 актуального поколения дебютировала в 2020-м, превратившись из седана в лифтбек. В прошлом году пятидверка добралась и до России, а в Китае в том же 2023-м ее обновили. К слову, преобразившуюся машину объявили следующей генерацией, хотя это все же рестайлинг. Так вот теперь такой лифтбек анонсирован для нашего рынка: в РФ продажи стартуют летом.

Bestune B70 переделали внешность, ее оформили в новом фирменном стиле, который уже примерили паркетники Bestune T77 (но в России до сих представлен дореформенный вариант) и Bestune T99, а также свежие кроссовер Bestune T90 и минивэн Bestune M9. Пятидверка получила фамильную радиаторную решетку с горизонтальными блестящими полосками. Оптики «под Cadillac» больше нет: у лифтбека узкие ходовые огни, под ними расположены компактные блоки основных фар, задние фонари – в виде единой плашки. Наконец, B70 досталась новая эмблема бренда Bestune.

В российском релизе отмечается, что «тележка» FMA была доработана – в частности, благодаря этому «улучшились характеристики подвески». После рестайлинга длина Bestune B70 выросла на 45 мм до 4855 мм. Остальные габариты не изменились: ширина – 1840 мм, высота – 1455 мм, колесная база – 2800 мм. В Китае модели положены 18- или 19-дюймовые колеса.

В салоне все так же установлено табло, но экраны приборки и мультимедиа-системы поместили в новый корпус. Отдельную сенсорную панель управления «климатом» убрали, вместо него – узкая сенсорная же полоска под центральными дефлекторами обдува. Другим также стал тоннель, вдобавок появился компактный селектор трансмиссии.

О начинке версии для России пока не рассказали. Китайцам FAW Bestune B70 сейчас доступен только с топовым двухлитровым турбомотором мощностью 224 л.с. (на российском дорестайлинговом лифтбеке этот двигатель выдает 217 л.с.), который работает в паре с классическим шестиступенчатым автоматом. У нас прежний B70 еще можно купить со 160-сильным турбомотором 1.5 и семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями.

Больше подробностей о предназначенном для РФ обновленном лифтбеке появится ближе к дате старта продаж. Дореформенная пятидверка по прайсу сейчас стоит 2 450 000 – 2 901 000 рублей (без учета акций).

Мотофристайл (FMX) – одно из самых ярких направлений экстремальных видов спорта, начавшее набирать популярность в 90-х годах. В России же FMX появился благодаря стараниям Алексея Колесникова. Кроме того, он первый человек в нашей стране, который сделал бэкфлип (сальто назад) на мотоцикле. На этом Алексей не остановился и через много лет он повторил этот трюк, но уже пролетая над грузовиком команды «КАМАЗ-мастер», который, к слову, тоже находился в воздухе.

В преддверии фестиваля экстремальных видов спорта «Прорыв», который пройдёт 30 марта на ЦСКА Арене, мы поговорили с Алексеем о его работе, экстрим-сцене и первой поездке на мотоцикле.

Kolesa.ru: Начнём с основ, а именно с детства. Любили ли вы гонять на велосипеде или заниматься «бытовым экстримом»? Например, прыгать по гаражам, лазать по деревьям?

Алексей Колесников: Да! Я вырос в деревне, а после жил в различных микрорайонах, и везде я любил гонять на велосипеде. В целом, моё детство было довольно активным. Мы строили шалаши, лазали по деревьям и, естественно, занимались прочими мальчишескими вещами.

K.: Когда вы впервые сели на мотоцикл, то вам сразу далось поехать? Помните ли вы свои первые ощущения?

А.К.: Впервые я сел на мотоцикл в 10 лет – меня на него посадил отец. Самое забавное, что он даже не принадлежал ему – владельцем был сосед по гаражу. Это был «Минск» с двигателем на 125 куб. см. Я помню, как мне включили передачу, ведь я толком не доставал до педали, потом подтолкнули мотоцикл, и я поехал. Сначала было трудно освоиться, но после первого круга я сообразил, как переключать передачи, и дело пошло веселей. И, конечно же, моё первое падение случилось именно в этот раз. Я пытался проехать в проём между гаражами, но не вписался в поворот и рухнул. До сих пор не понимаю, как мне удалось поднять мотоцикл и поехать дальше. Видимо, это был адреналин. Но больше всего я тогда испугался, что повредил мотоцикл.

K.: Были ли у вас какие-то страхи во время обучения езде на мотоцикле?

А.К.: Как такового страха при обучении езде у меня не было. Я, скорей, испытывал сильное волнение. Впервые я столкнулся с этим, когда начал ездить на соревнования. У меня не было спортивного опыта, поэтому перед началом состязаний я чувствовал себя скованно.

Во второй раз я столкнулся с подобным ощущением, когда ездил на чемпионаты мира и прочие масштабные турниры. Тогда в голове были мысли, что простой парень из Коломны, который не может тренироваться 365 дней в году из-за сезонных условий, будет соревноваться с лучшими райдерами мира и представлять свою страну, нести её флаг. Выступать с таким психологическим давлением было непросто.

K.: Как вы приняли решение попробовать себя в FMX?

А.К.: В FMX я пришёл в 2004-2005 году из мотокросса, которым активно занимался в то время. Мне дико понравились большие прыжки и различные трюки! Я видел некоторые элементы на кассетах и дисках, а потом пробовал повторить в реальной жизни. На начальном этапе многие не воспринимали моё увлечение всерьёз, но в итоге FMX не просто затянул меня, но и окончательно вырвал из лап мотокросса. Теперь же это дело всей моей жизни.

K.: Когда вы решили, что FMX станет вашей основной работой? Долго ли вы думали об этом?

А.К.: Да, я долго думал об этом. В 2005-2006 году я активно занимался мотокроссом, FMX, а также работал на строительном рынке и подрабатывал в автосервисе. Я осознавал, что спорт требует сил, внимания и подготовки. Отдаваться этому делу частично нельзя: ничего хорошего при таком отношении не получится, а ещё это реально станет опасно для жизни. В итоге в то время и произошёл переломный момент, когда я чётко решил, что хочу заниматься только FMX и ничем больше. После принятого решения я бросил все свои силы на развитие именно этой стези.

K.: Как бы вы описали экстрим-сцену России? Есть ли потенциал для роста или всё уже на хорошем уровне?

А.К.: Мне кажется, что в любом виде и любому виду спорта есть куда расти. FMX не исключение. Я вижу много молодых инноваторов, которые используют свой потенциал, любовь к делу желание для продвижения различных направлений: скейтборд, сноуборд, ВМХ, FMX и т.д.

К сожалению, есть и обратная сторона медали, когда не у всех есть шанс проявить себя. Так случается, что паззл из таланта и возможностей не всегда складывается. Выход есть: надо развивать треки, школы, лагеря. Это поможет нам отбирать не одну-две потенциальные FMX-звезды из 100 ребят, а десятки талантов из 1000 человек. И уж поверьте, талантов у нас в стране очень много! И крупные фестивали, как, например, «Прорыв» или «День Московского спорта», являются доказательством того, что экстремальный спорт в России есть и он находится на достаточно серьезном уровне, а также занимает достойную позицию на мировой арене.

K.: Каким мотоциклам вы отдавали предпочтение в начале своей карьеры? Какую технику предпочитаете сейчас?

А.К.: Больше всего мне нравится техника японского и австрийского производства. Я начинал свою карьеру на Kawasaki, после которой пересел на Yamaha. Также у меня был период жизни, когда я ездил на Honda, но потом довольно длительное время использовал КТМ. Сейчас, под конец карьеры, я вернулся к корням и купил Kawasaki KX 450F. Я считаю, что на сегодняшний день этот мотоцикл больше всего подходит для FMX из-за своих малых габаритов.

K.: Привыкли ли вы к экстриму за всё это время? Или же адреналин выбрасывается так же, как и в первый раз?

А.К.: Когда ты сталкиваешься с экстримом на ежедневной основе, то ты привыкаешь к адреналину и учишься им управлять, однако страх и волнение есть всегда. Но на самом деле, самое страшное – это перестать бояться совсем, ведь именно тогда ты теряешь бдительность и не контролируешь уровень опасности, что непростительно для спортсменов. Надо всегда держать в голове, что скорость остается скоростью, высота остаётся высотой, а в FMX довольно много рисков. Сгладить негативные факторы помогает холодный разум, регулярные тренировки и серьезный подход к делу. Но страх, адреналин и волнение перед выступлением есть всегда, пусть даже и в меньших масштабах.

K.: Какой совет вы бы дали начинающим райдерам, которые захотят повторить ваш путь?

А.К.: У меня есть один совет, который я даю всем начинающим райдерам: верьте в себя и в свои силы, и тогда всё получится! Это не какие-то мотивационные сказки. Не думайте о том, получится у вас или нет – вы сами узнаете ответ на этот вопрос после того, как попробуете.

Надо помнить, что время – самое ценное, что у нас есть, поэтому если вы хотите чем-то заниматься, то надо брать и делать это. Лучше, как говорится, сделать и пожалеть. Учтите, что экстремальный спорт больше любит молодых, поэтому бесконечных шансов и возможностей здесь не будет. Поэтому если есть возможность, то надо стартовать уже сейчас.

Партнёрский материал

Разработанным в Германии бензиновым хэчтбеком Geparda можно управлять с 16 лет, для этого в конструкцию исходного Volkswagen up! пришлось внести ряд изменений, в том числе переделать заднюю ось и уменьшить мощность двигателя.

В Германии подростки, достигшие 16-летнего возраста, могут получить водительские права категории А1, открывающие доступ к целому спектру маломощных двух- и трёхколёсных транспортных средств. Geparda относится к классу L5e, объединяющему трёхколёсную технику мощностью не более 15 кВт (20 л.с.) и массой не более 1000 кг. Прелесть класса L5e в том, что его скорость не ограничена на отметке 45 км/ч, как, например, у квардициклов класса L6e типа Opel Rocks-e, для управления которыми подросткам нужны права категории AM, зато в Германии права АМ можно получить уже в 15 лет.

Короче говоря, в 16 лет в Германии можно водить практически полноценный легковой автомобиль — нужно только, чтобы он соответствовал классу L5e. Компания Geparda GmbH из города Бад-Хомбург (земля Гессен) адаптирует к классу L5e снятый с производства в прошлом году хэтчбек Volkswagen up! Причём сама идея не новая: компания Ellenator GmbH из баварского Вестендорфа уже три года делает то же самое с хэтчбеком Fiat 500, просто теперь у неё появился конкурент.

За основу хэтчбека Geparda берётся подержанный Volkswagen up! с атмосферным 999-кубовым трёхцилиндровым бензиновым двигателем и 5-ступенчатой МПК. Мощность двигателя программным образом снижена с исходных 60-75 л.с. до 20 л.с., а стандартная задняя подвеска уступила зауженной оси с подвеской маятникового типа, к которой крепятся два колеса: они установлены очень близко друг к другу, благодаря чему автомобиль соответствует классу L5e, то есть де-юре считается трёхколёсным.

Geparda может разогнаться до 111 км/ч, то есть на нём можно пилить даже по автобану, при этом уровень безопасности, в отличие от квардициклов типа Opel Rocks-e, вполне взрослый, автомобильный: есть прочный кузов, четыре подушки безопасности и система ESP. В салоне сохранены все исходные удобства и четыре посадочных места, но багажник уменьшен из-за короба, выполняющего роль центральной колёсной арки. Весит Geparda 908 кг. Размерность шин — 165/70 R 14.

Разработчики Geparda особенно подчёркивают, что управляемость Volkswagen up! не сильно пострадала из-за установки зауженной задней оси, шасси полностью перенастроено, в передней подвеске установлен толстый стабилизатор поперечной устойчивости H&R от гоночного Volkswagen up! cup. Видеоролики, снятые компанией Geparda, показывают, что одноимённый хэтчбек вполне устойчив в крутых поворотах и при торможении на миксте.

Единственное неудобство владения хэтчбеком Geparda состоит в том, что из-за особенностей конструкции задней оси и новых боковых панелей его нельзя мыть на автоматизированных мойках, только на ручных. Ну и никаких самостоятельных изменений в конструкцию вносить нельзя, в противном случае станет недействительным разрешение на эксплуатацию.

Стоит Geparda чуть менее 20 000 евро, конкретная цена зависит от пробега и комплектации исходного Volkswagen up!

В базе данных Федеральной службы по интеллектуальной собственности (Роспатента) появилась заявка от Горьковского автомобильного завода.

Важной частью российской автомобильной истории является автомобиль, который многие знают под названием «Волга». Последний экземпляр актуальной на тот момент модели ГАЗ-31105 сошёл с конвейера Горьковского автозавода в 2009-м, а годом позже завершилась карьера Волги Сайбер – эта модель представляла собой клона Chrysler Sebring. За прошедшее с этого момента время ГАЗ периодически возвращался к возможному возрождению Волги, но дальше идей эти планы не зашли.

Кстати, во время обсуждений одного из потенциальных проектов по разработке новой Волги свой вариант внешности такого российского автомобиля предлагал дизайнер Kolesa.ru. Судя по рендерам, появившимся в 2021 году, такая модель могла бы получить классический экстерьер большого «чиновничьего» седана.

О том, что сейчас Группа ГАЗ имеет серьёзные намерения касательно выпуска автомобилей, которым дадут название Волга, сообщалось ещё в середине прошлого года. Как мы сообщали ранее, согласно плану, такая новинка встанет на конвейер Горьковского автозавода уже в 2024-м. Информацию о том, что Волги вернутся на российский авторынок, ранее подтверждал министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

Теперь стало известно о том, что ГАЗ в середине текущего месяца подал заявку на регистрацию нового товарного знака Volga, об этом сообщает ТАСС со ссылкой на данные Федеральной службы по интеллектуальной собственности (Роспатента). Известно, что производитель намерен зарегистрировать этот знак по 22 пунктам международной классификации товаров и услуг, в список вошли легковые и грузовые автомобили, автобусы, запчасти, аксессуары и ряд других.

Также Группа ГАЗ подала в Роспатент заявку на регистрацию товарного знака в виде символа с изображением оленя, который, предположительно, станет использоваться в качестве узнаваемого логотипа бренда на новых автомобилях. Известно, что выпуск возрождённой Волги будет налажен на мощностях завода, расположенного в Нижнем Новгороде.

По словам Дениса Мантурова, сборка новой Волги будет осуществляться в рамках партнёрства с неким технологическим партнёром. Однако кто именно исполнит его роль, в Минпромторге пока не сообщают. Предполагается, что, как и в случае с возрождённым Москвичом, новинка ГАЗа окажется результатом бейдж-инжиниринга автомобиля китайской марки. Подробности появятся позже.

Глава ведомства ранее отметил, что у автомобиля будет «абсолютно современный облик», и при этом подчеркнул, что решётка радиатора новинки по оформлению будет схожа с «легендарной Волгой». По предварительным данным, старт производству новой Волги будет дан грядущим летом.

Паркетник нового поколения официально анонсирован в Китае. Там модель будет доступна в виде подзаряжаемого гибрида PHEV, тогда как в США представлен чисто бензиновый SUV.

Вообще именно китайцы раскрыли новый Chevrolet Equinox: фото такого кроссовера появились в базе местного Минпрома еще летом прошлого года. Однако официальную премьеру свежий SUV справил все же в родных для марки Штатах – в начале 2024-го. И только сейчас опубликованы первые фирменные снимки Equinox нового поколения, предназначенного для китайского рынка. Там модель обзавелась приставкой Plus. Кстати, прежний паркетник в Китае растерял покупателей: в 2023-м продажи рухнули на 46% до 11 563 шт. Для сравнения, в США было реализовано более 212 000 единиц.

Внешне китайский Chevrolet Equinox Plus практически не отличается от американского брата. Если сравнивать с предшественником, то кроссовер радикально сменил имидж: у модели теперь двухэтажная головная оптика, рельефный кузов, «заквадраченные» колесные арки и более внушительный обвес. На официальных картинках запечатлен «оспортивленный» вариант Equinox RS, его фишки – радиаторная решетка с крупной сеткой и черной вставкой вместо хромированной, плюс черная же крыша. В Штатах для новой модели еще предусмотрена «внедорожная» версия Activ – в Китае, как ожидается, такая тоже будет.

Длина предназначенного для Поднебесной нового Chevrolet Equinox Plus равна 4653 мм, что на 7 мм больше, чем у локального прежнего SUV. В ширину модель прибавила 59 мм (теперь 1902 мм), высота увеличилась на 22 мм до 1710 мм. Колесная база – 2730 мм (+5 мм по сравнению с предыдущим кроссовером).

Интерьер китайского паркетника пока не продемонстрировали. Скорее всего, внутри он тоже повторил версию для США, то есть в салоне установили табло, при этом корпус экрана приборки расположен поверх тачскрина мультимедиа-системы. У американского Equinox за переключение передач отвечает подрулевой рычажок, однако «китайцу» могли оставить привычный селектор трансмиссии.

В Штатах представлен чисто бензиновый Chevrolet Equinox с турбочетверкой 1.5 мощностью 177 л.с. А вот китайский Equinox Plus анонсирован в виде подзаряжаемого гибрида PHEV. Сама марка подробностями о технике Плюса еще не поделилась. Некоторые местные СМИ пишут, что установка включает турбомотор 1.5 мощностью 173 л.с. и 190-сильный электродвигатель.

Полноценная презентация Chevrolet Equinox Plus пройдет в рамках Пекинского автосалона, который откроется в конце апреля. Для Китая модель производят локально, за выпуск отвечает СП концернов GM и SAIC.

Недавно в Сети были опубликованы патентные изображения новой модели Lada в трёх вариантах исполнения. Ранее мы уже представили, как будет выглядеть седан и обычный универсал, теперь же настал черёд кросс-версии.

Первая информация о новом семействе, которое получит имя Iskra, появилась в прошлом году. Оно придёт на смену модели Granta, которая по итогам продаж за 2023 год является самым популярным автомобилем в России, почти в четыре раза опережая по показателям ближайшего преследователя — кроссовер Haval Jolion.

Судя по патентным изображениям, дизайн Iskra выполнен по мотивам последних серийных моделей компании. Универсал получит практически такую же переднюю часть, как старшая модель Vesta. Из отличий — чуть более сложная форма фар, а также деталировка бампера в нижней части и в районе боковых декоративных вставок. Характерные выштамповки на боковинах станут немного проще за счёт отсутствия нижних «ответвлений». Задние стойки чуть более широкие по сравнению с универсальной Вестой, а окна за задними дверьми — наоборот, заметно меньше размером. Наиболее оригинальным является вид сзади за счёт фонарей новой формы и весьма внушительного размера. Отличительной чертой кросс-версии станет чёрный пластиковый обвес в нижней части кузова и массивная контрастная вставка, занимающая большую площадь поверхности заднего бампера.

В технической части наиболее интересным элементом является новая для моделей Lada платформа — ей станет доработанная «тележка» CMF-B, которая досталась от Renault. Моторная гамма, скорее всего, будет пересекаться с Вестой, а среди доступных для Iskra двигателей может оказаться 122-сильный мотор объёмом 1.8 литра.

Нынешний универсал Lada Granta Cross, на смену которому и придёт изображённый на рендерах автомобиль, предлагается сегодня по цене от 945 900 рублей за версию с 90-сильным мотором 1.6 и 5-ступенчатой «механикой». Есть также 106-сильный вариант с двигателем того же объёма, минимальная стоимость — 1 073 900 руб.

Между тем, совсем недавно мы провели тест-драйв рестайлинговой Vesta с вышеупомянутым 1.8 и вариатором.

Porsche 959, Ferrari F40, McLaren F1, Lamborghini Diablo – эти суперкары с плакатов из детства у всех на слуху до сих пор. Их помнят, ими восторгаются, их противопоставляют современному бездушному автопрому. Безусловно, все они создавались на острие технического прогресса своего времени, но существовал еще один, не такой успешный и потому незаслуженно забытый суперкар эпохи: Jaguar XJ220. Да, контора из Ковентри не всегда специализировалась на чопорном премиуме с сомнительной надежностью. В начале 90-х они явили миру самую быструю дорожную машину из всех существовавших на тот момент. Машину весьма неоднозначную, машину с очень непростой судьбой.

Про спортивные достижения Porsche и Ferrari написаны сотни статей в известных журналах, и издано множество книг на десятках языков. Их успехи воспевались в кинематографе, а Youtube трещит по швам от роликов различной степени достоверности. На их фоне слава Jaguar несколько меркнет, но вот разве что – несколько. На счету заводской команды 5 титулов в Ле-Мане, а еще 2 собрали частники за рулем болидов с логотипом дикой кошки. По количеству трофеев престижнейшего марафона британскую «конюшню» обходят только Porsche, Ferrari и с недавнего времени Audi. И если безоговорочное доминирование на кольце ля Сарт во второй половине 50-х вылилось в культовый E-Type, то победы команды в конце 80-х – начале 90-х нужно было конвертировать во что-то поистине знаковое как для самой компании, так и для индустрии сверхбыстрых гражданских автомобилей в целом.

Как родилась мечта миллионеров

Вдохновителем всего мероприятия стал директор отдела проектирования Джим Рэндл, и предложенная им концепция была бесхитростна, как кованый гвоздь: построить машину, на которой можно добраться до гонки, победить, а потом на ней же уехать домой, прихватив шампанское и самую красивую леди с трибун. Именно таковыми являлись C-Type и D-Type, громившие оппонентов пачками тогда, когда про The Beatles еще никто слыхом не слыхивал. Jaguar Cars перед началом последнего десятилетия прошлого века переживала не лучший период, и никаких баснословных бюджетов на создание эксклюзивного по всем параметрам транспортного средства Рэндлу выделять никто не собирался. Тогда Джим собрал команду из 12 инженеров и дизайнеров, готовых трудиться сверхурочно исключительно за идею. Так родился «Субботний клуб».

Рэндл грезил кольцевыми гонками по регламенту Группы Б. Сама группа Б для подавляющего большинства читателей ассоциируется с летающими раллийными монстрами, коридорами из обезумевших зрителей и бесстрашными пилотами, однако свод правил FIA (тогда FISA) подразумевал использование этой техники и на асфальтированных кольцевых трассах. Таким образом, Group B должна была вобрать в себя и основательно доработанные серийные купе из Group 4, и так называемые «силуэты» из Group 5, не имеющие ничего общего со своими гражданскими аналогами, кроме очень приблизительных очертаний кузова. Каким был реальный итог, мы помним: в ралли все закончилось печально, а на кольце толком ничего и не началось.

В разработке концепта Jaguar принимал непосредственное участие основатель компании TWR Том Уокиншоу, благодаря стараниям которого модель XJ-S вполне успешно выступала на этапах European Touring Car Championship в впервой половине 80-х, а команда Jaguar Silk Cut дважды одержала победу в Ле-Мане (1988, 1990) и трижды выиграла кубок World Sportscar Championship (1987,1988 и 1991). Уокиншоу знал техническую изнанку этих машин досконально и прекрасно понимал, как заставить их ехать неприлично быстро. С индексом для нового проекта мудрить не стали: XJ220, где последние три цифры отсылают нас к чаяниям конструкторов касательно максимальной скорости – 220 миль в час, то есть 354 км/ч.

Назвать планы заседателей «Субботнего клуба» амбициозными было бы равнозначно нанесению тяжелого ущерба их самооценке. Они решили впихнуть в Царь-Ягуар абсолютно все: огромный по европейским меркам двигатель, все возможные салонные опции, полноуправляемое шасси, привод на все колеса, подвеску с регулируемым клиренсом и активную аэродинамику, призванную на скорости свыше 200 миль в час генерировать прижимную силу, соизмеримую с массой автомобиля. В качестве сердца избрали 6,2-литровый V12, разработанный Уолтером Хассаном еще в 60-х. Основная проблема заключалась в том, что двигатель, заточенный исключительно для трека, оказался чересчур прожорливым по меркам дорожного использования даже в формате выходного дня. Понятно, что целевую аудиторию будущего спорткара расход топлива волновал не особо, но вот семь остановок для дозаправки на пути из Лондона в Ниццу вряд ли бы украсили путешествие по красивейшим местам Европы.

Кузов был изготовлен целиком из алюминия, а под ним скрывался каркас безопасности, удовлетворяющий всем требованиям FIA. Поскольку наличием внушительных финансовых ресурсов команда энтузиастов похвастаться не могла, для испытаний в аэродинамической трубе слепили макет в масштабе 1:4, но и этого оказалось вполне достаточно, чтобы достичь впечатляющих аэродинамических показателей. За внешний облик отвечал Кит Хелфет, черпавший свое вдохновение в модели XJ13, созданной в единственном экземпляре в 1966 году, интерьером же занялся Ник Халл, которому выдали все карты на руки. И у команды дизайнеров определенно получилось. Jaguar предложил публике стремительную элегантность снаружи вместо нарочитой маскулинности 959 и сдобрил это сдержанным премиумом внутри, в отличие от спартанского салона Ferrari F40, покинуть который можно было, дернув за шнур, висящий вместо дверной ручки (и неплохо, что после этого не требовалось выдавить стекло, спасибо и на том). Безусловно, все три вышеназванных шедевра исповедовали собственное видение прекрасного и технологически совершенного, но британцы продемонстрировали свой подход – такой же бескомпромиссный, как у конкурентов, но сохранявший при этом ДНК марки.

Прототип показали широкой общественности на British International Auto Show в Бирмингеме 18 октября 1988 года. Одобрение топ-менеджмента концепт-кар получил только за неделю до этого, а все работы над выставочным образцом завершились лишь утром в день открытия мероприятия. Как принято писать в подобных случаях, премьера произвела эффект разорвавшейся бомбы. Несмотря на это, запуск модели в серию до последнего момента оставался под большим вопросом, так как финансовые перспективы оставались туманными, как погода в Соединенном Королевстве (уж простите за набивший оскомину каламбур). Однако, когда вокруг стенда столпились люди, трясущие над головой чековыми книжками, калькулятор в голове генерального директора компании Джона Игана защелкал, подсчитывая возможную прибыль. Да и отсутствие посетителей вокруг алого F40, выглядевшего на фоне XJ220 представителем ушедшей навсегда эпохи, лишь добавляло очков в пользу оглушительного успеха в глазах руководства фирмы. Для того, чтобы даже полуобнаженная девица не смогла заманить зевак на экспозицию с последним прижизненным творением Коммендаторе, 12 джентльменам понадобилось в течение 10 месяцев задерживаться после работы. Впечатляющий результат трудов, проделанных на голом энтузиазме, не так ли?

В 1989 году официально был озвучен ценник на первый полноценный суперкар марки: 290 тысяч фунтов, а размер обязательной предоплаты составил £50 000. Несмотря на увесистую сумму за то, что нельзя пощупать даже глазами, интерес к машине, подтвержденный депозитом, проявили более тысячи персон. И здесь необходимо понимать, что явленный на выставке предсерийный экземпляр и готовый автомобиль в дилерском центре – это в подавляющем большинстве случаев совсем не одно и то же. Эта участь не миновала и XJ220: между экспонатом на шоу в Бирмингеме и дорожной версией зияла пропасть. Такая же пропасть зияла между желаемым и обещанным объемами производства: при числе предзаказов, превышающем тысячу, запланированный тираж должен был составить 350 единиц.

Надежды на флагманскую модель возлагались неописуемые. Во-первых, XJ220 определили роль связующего звена между спортивными победами британской «конюшни» и серийной продукцией компании, которая к тому моменту уже слабо ассоциировалась со скоростью и динамикой. Во-вторых, на фоне перехода бренда под крыло Ford Motor Company необходимо было заявить как можно громче о том, что парни из Ковентри еще способны на что-то помимо фейслифтинга моделей из 70-х. В-третьих, XJ220 являлся идеальной платформой для демонстрации своего технологического потенциала.

Как мечта миллионеров погибла

Когда в штаб-квартире Jaguar Cars восторги от столь теплого приема концепта поутихли, настало время планировать запуск модели в производство. И тут же один за другим начали всплывать различные нюансы, которые члены «Субботнего клуба», окрыленные своими прорывными идеями, несколько упустили из виду, поскольку не особо задумывались о финансовой составляющей проекта. Инженеры, они так видят, что с них взять. Все анонсированные с небывалой помпой навороты имели две неприятные особенности: массу и стоимость. Решение руководства не оставило никакого простора для творчества – нужно было кратно снижать себестоимость, а облегчение конструкции будущего автомобиля стало головной болью для конструкторов. Итоговая цена по предварительным прикидкам выросла вдвое в сравнении с ранее озвученной, а расчетная масса готовой для отгрузки клиентам машины со всеми техническими изысками превышала на 600 кг аналогичный показатель основного соперника из Маранелло.    

Именно так под нож пустили практически все, благодаря чему концепт-кар привлек к себе столько внимания. Полный привод с подруливающими задними колесами, регулируемый дорожный просвет с активной аэродинамикой, двери-гильотины, да и могучий V12 с гоночной историей никак не помещались в сверстанный бизнес-план. Что говорить – пришлось отказаться даже от ABS! Не стали экономить разве что на убранстве салона. Здесь все осталось на высшем уровне: кожа Connolly, электроприводы всего на свете, кондиционер, аудиосистема Alpine и никакого псевдоспортивного китча.

Несмотря на то, что «Double Six» давно стал визитной карточкой Jaguar, да и у большинства любителей прохватить на все деньги по автобану именно V12 являлся безальтернативным вариантом для сердца суперкара, и Ferrari, и Porsche уже сделали ставку на турбированные двигатели. Замену изначально обещанному тяжелому агрегату с непомерным аппетитом британцам искать долго не пришлось. В спортпрототипах XJR-10 и XJR-11 тогда устанавливались твин-турбо «шестерки», сменившие устаревший атмосферный V12. Старший из этих двух моторов, 3,5-литровый JRV-6 с двумя «улитками», вышел легким, компактным, и в зависимости от давления наддува выдавал без малого 800 л.с. Этот мотор в свою очередь представлял собой результат глубочайшей модернизации двигателя V64V от раллийного MG Metro 6R4 силами сотрудников TWR и швейцарского специалиста Макса Хайдеггера. В общем, итоговый выбор Тома Уокиншоу для нового XJ220 был очевиден: им стал дефорсированный до 550 л.с. JRV-6 объемом 3,5 литра, получивший индекс JV6. Этот V6 с 90-градусным развалом блока имел по 4 клапана на цилиндр, 2 распредвала в каждой ГБЦ и две турбины, по одной на сторону. Агрегатировалось это технологическое совершенство пятиступенчатой механической коробкой передач, а дополнялась трансмиссия дифференциалом повышенного трения. В итоге удалось снизить массу автомобиля до 1470 кг, а колесную базу благодаря отказу от 12 цилиндров сократить на 200 мм, до 4930 мм.

Давние почитатели марки кривили носы от подобного пренебрежения к корням, но будем объективны: им, по сути, дали адаптированный для дорог общего пользования гоночный агрегат, являющийся вершиной инженерного потенциала марки. И вот как раз в этом аспекте с богатым спортивным наследием компании был полный порядок. А вот претензии касательно остальных опций, покинувших проект в связи с оптимизацией производственных расходов, вполне объяснимы. Правда, слушать объяснения захотели не все, и теперь очередь выстроилась уже для того, чтобы отменить предзаказ и забрать внесенный задаток.

В октябре 1991 года серийный Jaguar XJ220 дебютировал на Tokyo Motor Show, а спустя 8 месяцев клиентам предложили готовый продукт по цене £470 000. Я напомню, за 3,5 года до этого толстосумам, готовым расстаться с шестизначной суммой прямо «у крыла», обещали за £290 000 все то же самое, только с регулируемой по высоте подвеской, полноуправляемым шасси, приводом на все четыре колеса, активной аэродинамикой, 12 цилиндрами и гильотинными дверями. На деле же всего этого в машине не оказалось – а вдобавок корму невероятно дорогой игрушки венчали фонари от плебейского Rover 200. Правда, это всерьез ставить в укор англичанам определенно не стоит, достаточно вспомнить хотя бы Lamborghini Diablo и Pagani Zonda с задней оптикой от автобуса. Всякую мелочь, начиная кнопками в салоне и заканчивая фарами, в те годы производители мелкосерийных автомобилей повсеместно брали где-то на стороне, особо не заморачиваясь со статусом донора.

С обманутыми ожиданиями касательно технической начинки разобрались, перейдем к динамическим характеристикам. Обещанные 3,6 секунды разгона до 60 миль в час так и остались пафосным заявлением. Журналисты издания Road & Track не смогли проделать это упражнение быстрее 4,8, а их коллегам из Car & Driver удалось справиться с подобной задачей за 4,4. Мягко говоря, не сногсшибательные цифры на фоне лучших представителей сегмента. Амбициозный потолок в 220 миль в час также остался недостижимым для XJ220. Но вот на этом аспекте стоит все же остановиться поподробнее.

В 1991 году тестовый прототип проехал Северную петлю за 7:36.46, а в Техасе разогнался по прямой до 212,3 мили в час (341,7 км/ч). Оба результата были быстрее, чем мог показать любой выпускавшийся в то время серийный автомобиль. Позже аналогичную «максималку» продемонстрировали и на полностью заводском варианте, что называется, «из коробки». Ну а после того, как предельно допустимые обороты подняли с 7400 до 7900 об/мин и удалили каталитические конвертеры, что дало прибавку в 50 сил, победитель Ле-Мана 1990 года Мартин Брандл достиг 217,1 мили в час (354 км/ч). Поскольку экологи тогда еще не успели всем вокруг навязать свою повестку, а выпуск автомобилей без катализаторов был вполне легален, именно результат Брандла и попал в Книгу рекордов Гиннесса, где продержался вплоть до 1998-го, пока на сцене не появился McLaren F1, подвинувший планку возможного на принципиально иной уровень (386,4 км/ч).

Провалившийся, но не провальный

Так имела ли такое уж важное значение техническая начинка XJ220, если вам продавали самую быструю машину на планете? Вопрос дискуссионный. Но обещанных 350 экземпляров мир так и не увидел, в том числе и потому, что сложившаяся экономическая ситуация на глобусе буквально обрушила рынок премиальных автомобилей. Всего в период с 1992 по 1994 год продали 282 экземпляра XJ220.

Спортивная жизнь XJ220 складывалась столь же драматично, как и гражданская: с эпизодическими успехами и горькими разочарованиями. Но эта история достойна отдельного материала, а сейчас давайте подытожим, чем стал «гражданский» Jaguar. На фоне ключевых конкурентов XJ220 до сих пор выглядит представителем той редкой породы, кому нет нужды что-либо доказывать ни под софитами пафосных шоу-румов, ни на крутых виражах гоночных трасс. Возможно, потому что его создавали не дизайнеры, и даже не инженеры. Его создавали в первую очередь горящие своей идеей люди без оглядки на показатели рентабельности, тенденции в сегменте рынка и мнение целевой аудитории.

Одним из представленных в рамках «Пасхального Сафари» шоу-каров американской марки стал кемпер Vacationeer.

Марка Jeep на сегодняшний день принадлежит автогиганту Stellatis. Одним из ежегодных событий, которые устраивает этот американский бренд, является «Пасхальное Сафари»: мероприятие проводится на Джипах в Моабе (город в штате Юта). Кроме того, оно сопровождается традиционной презентацией концептов бренда, некоторые из которых впоследствии оказывают влияние на развитие Jeep. На этот раз марка представила четыре шоу-кара, в основу которых легли внедорожники Grand Wagoneer и Wrangler, а также пикап Gladiator.

Одним из концептов стал Jeep Vacationeer, который представляет собой внедорожник Grand Wagoneer, переделанный в кемпер. Автомобиль получил кузов мятного оттенка, крышу белого цвета, графические вставки «под дерево» на боковинах, а также 18-дюймовые белые колёсные диски, обутые в 35-дюймовые внедорожные шины BF Goodrich mud-terrain (они дают плюс 38 мм к дорожному просвету).

Экстерьер изменили в том числе за счёт расширенных колёсных арок, противоскользящих накладок, дополнительной светодиодной оптики над лобовым стеклом, а также лебёдки, установленной в переднем бампере. На крыше внедорожника расположена раскладывающаяся палатка RedTail Overland Skyloft, рассчитанная на размещение двоих взрослых.

Интерьер кемпера получил множество деталей из дерева, которые дополнены кожаной обивкой Tupelo с тканевыми вставками – этим материалом отделаны созданные на заказ кресла в салоне Jeep Vacationeer. В задней части кемпера находится зону для отдыха с мягкими подушками и плоским полом; кстати, через крышу можно напрямую попасть в палатку, которая размещена на крыше.

Под капотом изменений нет: здесь у концептуального кемпера находится стандартная 3,0-литровая битурбошестёрка Hurricane, мощность которой составляет 517 л.с., а максимальный крутящий момент равен 678 Нм.

Вдохновением для ещё одного шоу-кара – Jeep Wrangler Low Down – послужил концепт Lower 40, который был представлен ещё в 2009 году. Актуальный вариант создан на базе нынешнего Wrangler Rubicon 392, его снабдили красным кузовом с белыми вставками, карбоновыми накладками на колёсные арки, модернизированными осями Dana 60, 20-дюймовыми золотистыми колёсными дисками и 42-дюймовыми шинами BF Goodrich Krawler.

Внутри Wrangler Low Down можно увидеть чёрные кожаные кресла с тканевыми вставками, а также переднюю панель без тачскрина информационно-развлекательной системы. Ещё у этого автомобиля мягкий верх красного цвета, а прозрачная вставка на карбоновом капоте позволяет посмотреть на 477-сильный двигатель Hemi V8 объёмом 6,4 литра, его максимальный крутящий момент составляет 637 Нм.

Другой концепт на основе этого внедорожника – Jeep Wrangler 4xe Willys Dispatcher. В списке его отличий зелёный оттенок Element 115, используемый для окраса кузова, штампованные надписи Willys на капоте, лебёдка, 16-дюймовые колёсные диски кремового цвета, обутые в 36-дюймовую резину Super Traxion. Кресла отделаны комбинированным материалом из кожи и ткани, скрыться от непогоды поможет виниловое покрытие. Концепт оснащается установкой 4Xe PHEV.

Четвёртый концепт – Jeep Gladiator Rubicon High Top – создан на базе пикапа Gladiator Rubicon. Он получил дополнительное освещение в нижней части переднего бампера, лебёдку, кузов в цвете Ginger Snap Metallic с контрастными чёрными графическими вставками, матово-чёрные 18-дюймовые колёсные диски KMC Grenade Crawl в 40-дюймовых шинах BF Goodrich повышенной проходимости, а также пневмоподвеску AccuAir. Под капотом находится стандартный Pentastar V6 объёмом 3,6 литра.

Напомним, на прошлой неделе стало известно о том, что Jeep Wrangler расстаётся с мотором V8: компания анонсировала версию Rubicon 392 Final Edition.