Компания Mercedes-Benz накануне открытия автосалона в Нью-Йорке представила в очередной раз обновлённый рамный внедорожник G-Class. Пока представлены только «углеводородные» версии, премьера давно обещанного полностью электрического «гелика» состоится позже в этом году.
Легендарный мерседесовский Geländewagen ведёт свою летопись с 1979 года, последнее крупное обновление он пережил в 2018 году — оно вышло настолько масштабным (независимая передняя подвеска, реечное рулевое управление, новая рама, новые кузовные панели, новый салон, новые двигатели, новая электроника), что вполне тянуло на следующее поколение, но компания Mercedes-Benz принципиально оставила внедорожнику индекс W463, присвоенный ему в начале 1990-х, когда G-Class начал обретать статус культового автомобиля.
Между тем в привязке к «гелику» 2025 модельного года в официальном пресс-релизе десятки раз встречается выражение all-new, то бишь «полностью новый», хотя теперь это как раз дежурный рестайлинг с рядом точечных изменений и улучшений. Внешних изменений немного, поскольку дизайн G-класса давно стал каноническим, радикально менять его никто не собирается.
Главные признаки обновлённого G-класса — новые бамперы (передний стал более крупным и округлым) и новая радиаторная решётка с четырьмя горизонтальными планками вместо прежних трёх. У топового Mercedes-AMG G 63 решётка прежняя, с вертикальными прутьями, идентифицировать обновлённый кузов можно по крупным вертикальным планкам в боковых секциях переднего бампера (раньше они были горизонтальными). Ну и, как водится, обновлён дизайн колёсных дисков (от 18 до 22 дюймов).
Есть и чисто функциональные изменения: новые облицовки передних стоек кузова и небольшой спойлер над лобовым стеклом слегка улучшили аэродинамические характеристики кузова и снизили уровень шума при езде. На заднем бампере над номерным знаком появилась камера с омывателем. Камера на переднем бампере в сочетании с камерами на зеркалах позволила реализовать функцию «прозрачного» капота, когда водитель видит на экране обстановку в районе передних колёс. За доплату предлагаются различные полезные аксессуары из линейки Professional Line — например, экспедиционный багажник и лестница к нему, защитные решётки на фары, развитые брызговики и «зубастые» шины.
Салон тоже принципиально не изменился, но и его легко идентифицировать но новому общекорпоративному рулю с сенсорными спицами-клешнями (довольно сомнительное, надо сказать, приобретение). Также переработан блок климат-контроля (он как раз стал удобнее) и блок управления дифференциалами: все три клавиши сохранились, но уменьшились в размерах, так как их потеснили две добавленные сервисные клавиши — верхняя активирует оффроудный режим двуэкранного табло системы MBUX.
Размер табло не изменился (два экрана по 12,3 дюйма), но графика и прошивка обновлены, а функционал расширен: в частности навигационные подсказки теперь могут накладываться на живое изображение местности на экране — так сказать, дополненная реальность. Пассажирам второго ряда можно заказать собственные мультимедийные 11,6-дюймовые экраны: смысл в том, что контент можно буквально смахивать с одного мультимедийного экрана на другой, в том числе на тот, что в передней части салона — наверное кому-то такая «карусель» доставит удовольствие.
«Железо» у G-класса, по сути, прежнее, но адаптивные амортизаторы теперь входят в стандартное оснащение. Стандартный дорожный просвет — 241 мм, угол въезда — 31 градус, угол съезда — 30 градусов, угол рампы — 26 градусов, глубина преодолеваемого брода — 700 мм. Межосевой дифференциал — несимметричный, он по умолчанию отдаёт 60% мощности на задние колёса, 40% — на передние. Муфта, блокирующая межосевой дифференциал, работает в автоматическом режиме и плавно регулирует степень блокировки, но есть и принудительная полная блокировка. Блокировки межколёсных дифференциалов только принудительные. В раздаточной коробке, разумеется, есть понижающая передача — 2,93. Стандартные тормозные диски довольно крупные: диаметр передних — 354 мм, задних — 345 мм. У Mercedes-AMG G 63 ещё более мощные тормоза и спортивная подвеска с опциональной функцией активного подавления кренов.
Базовая и единственная дизельная версия G 450 d оснащена 3,0-литровой рядной «шестёркой», выдающей максимальные 367 л.с. и 750 Нм. Ставший обязательным для всех версиях ассистирующий при разгонах 48-вольтовый стартер-генератор кратковременно добавляет на коленвал 20 л.с. и 200 Нм. Коробка передач у этой и других версий — только 9-ступенчатый «автомат».
Бензиновый Mercedes-Benz G 500, как и было заранее анонсировано, лишился мотора V8 и теперь довольствуется 3,0-литровой рядной бензиновой «шестёркой» с комбинированным наддувом, её отдача — 449 л.с. и 560 Нм плюс 20 л.с. и 200 Нм от стартер-генератора. На североамериканском рынке версия G 500 носит индекс G 550 — так исторически сложилось.
Спортивный Mercedes-AMG G 63, к счастью, по-прежнему оснащается 4,0-литровым бензиновым битурбомотором V8, его отдача — 585 л.с. и 850 Нм плюс неизменные 20 л.с. и 200 Нм от стартер-генератора. До 100 км/ч Mercedes-AMG G 63 с опциональным пакетом AMG Performance разгоняется за 4,3 с, максимальная скорость — 240 км/ч.
В Европе базовый дизельный Mercedes-BenzG 450 d будет стоить от 122 808 евро, цены на остальные версии пока не раскрыты.
Под другой маркой в некоторых странах будет доступен паркетник, который на родине представлен как iCar 03. Техника перешла с исходного SUV.
Бренд Jaecoo был создан компанией Chery в прошлом году специально для экспортных рынков, причем в список стран, где он представлен, входит и Россия. Сегодня гамма включает две модели – кроссоверы Jaecoo J7 и Jaecoo J8 (кое-где это просто Jaecoo 7 и Jaecoo 8, без буквы J). В родном Китае эти паркетники продают как Chery Explore 06 и Chery Tiggo 9. Так вот теперь анонсирован третий SUV совсем еще молодой марки – электрический Jaecoo 6, его премьеру провели в Таиланде (логично, что в некоторых странах это будет J6). И это снова не оригинальная модель: другое имя присвоено кроссу iCar 03. К слову, отдельный бренд iCar в портфолио Chery также появился лишь в 2023-м, он пока запущен исключительно в Поднебесной.
Если J7 и J8 носят собственную эмблему Jaecoo, то «шестерка» дебютировала лишь с новыми именными табличками – лого и шильдики у нее от iCar 03. Да и руль расположен не с той стороны (в Таиланде левостороннее движение). Видимо, предназначенный для экспорта вариант просто пока не готов. Впрочем, время еще есть – по крайней мере, в случае с таиландским рынком. Там старт продаж Jaecoo 6 намечен лишь на четвертый квартал текущего года.
Рядом с Jaecoo 6 — кроссовер Jaecoo 8. В России второй SUV появится с индексом J8, а в Китае его продают как Chery Tiggo 9
Размеры у машин, очевидно, совпадают. Длина – 4406 мм, ширина – 1910 мм, высота – 1715 мм, колесная база – 2715 мм. Особенности внешности Jaecoo 6/iCar 03 – угловатый кузов, узкие фары с прилепленными вертикальными секциями дневных ходовых огней, вертикальные же блоки задних фонарей, выдвижные ручки и распашная багажная дверь с боксом. В салоне – отдельные экраны приборки и мультимедийной системы. В Китае в список оборудования еще могут входить вентиляция и массажер передних кресел, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, система удержания в полосе движения.
В Таиланде показали топовый полноприводный Jaecoo 6: такой кроссовер имеет два электромотора, которые вместе выдают 279 л.с. и 385 Нм. Этой версии положена батарея емкостью 69,77 кВт*ч, запас хода – 501 км по китайскому циклу CLTC. На домашнем рынке iCar 03 еще бывает заднеприводным – со 184-сильным электродвигателем (220 Нм) и аккумулятором на 50,63 или 65,69 кВт (дальнобойность составит 401 и 501 км соответственно). «Средняя» батарея там предусмотрена и для полноприводной модели (472 км).
В Chery пока не рассказали, в каких еще странах помимо Таиланда появится Jaecoo 6. Не исключено, что впоследствии электрокросс все же доберется до российского рынка, хотя и не факт, что под маркой Jaecoo.
Ожидается, что посвежевшая модель баварского бренда дебютирует в течение ближайших месяцев, а производство таких машин начнётся уже в июле текущего года.
BMW выпускает модель третьей серии с 1975 года, за прошедшее время автомобиль немецкой марки успел шесть раз сменить генерацию. Премьера 3 series актуального седьмого поколения прошла в 2018 году, а в 2022-м седаны и универсалы пережили рестайлинг. В компании приняли решение продлить жизнь нынешней версии «трёшки»: скоро будет представлена ещё раз обновлённая версия.
На фото: прототип обновлённого седана BMW 3 series
Прототип посвежевшего седана сейчас находится на этапе испытаний: фотошпионы поймали частично замаскированный автомобиль на дорогах общего пользования. Им удалось поймать обновлённую четырёхдверку в разных ракурсах и даже заглянуть в её салон. Судя по снимкам, которыми с нами поделились коллеги из испанского издания Motor.es, модель ждёт не очень много изменений.
За маскировочной плёнкой спрятаны только передняя часть и корма прототипа. Посвежевший седан BMW 3 series, вероятно, получит видоизменённые передний и задний бамперы, а вот форма и рисунок головной оптики, а также задних фонарей остались прежними. Не получили свою порцию обновок и боковины с традиционными дверными ручками и наружными зеркалами.
Судя по снимкам, у четырёхдверки будет решётка радиатора в форме фирменных «ноздрей» с серебристой окантовкой и горизонтальными хромированными штрихами. Подобное оформление «гриля» сейчас имеется у варианта с прибавкой M Sport к названию, предназначенного для китайского рынка.
В интерьере BMW 3 series ожидаются минимальные изменения: на передней панели можно увидеть прежнее изогнутое табло, которое объединяет в себе как виртуальный щиток приборов (диагональ – 12,3 дюйма), так и тачскрин информационно-развлекательной системы iDrive последней версии 8.5 (14,9 дюйма). Ожидается, что салон получит новые материалы для отделки.
Ожидается, что у версии для Европы моторная линейка «трёшки» останется прежней, кроме того, вероятно, после обновления она же будет у варианта для американского рынка. Напомним, актуальные старосветские седан и универсал оснащаются бензиновыми 2,0-литровымии двигателями, выдающими 156, 184 и 245 л.с., а также 3,0-литровым мотором мощностью 374 л.с. Ещё в гамме есть дизели объёмом 2,0 литра (150 и 190 л.с.) и 3,0 литра (286 и 340 л.с.). Двигатели работают в тандеме с «электродовеском» в составе мягкогибридной установки; привод – задний или полный.
По данным испанского издания, премьера посвежевшей «трёшки» может пройти в течение ближайших месяцев, а производство обновлённых BMW 3 series стартует уже в июле текущего года.
Напомним, в дальнейшем модель ждёт смена генерации. Предполагается, что новинка с полностью электрической «начинкой» будет создана по мотивам концепта BMW Vision Neue Klasse, который был показан в начале прошлой осени.
Долгожданная топ-версия внедорожника Land Rover Defender будет называться Octa, это имя отсылает к октаэдрической форме бриллианта и символизирует высочайшую прочность, роскошь и редкость. В будущем версии Octa появятся и у других представителей модельной линейки Defender.
2023-й стал годом больших перемен для марки Land Rover: руководство компании Jaguar Land Rover приняло решение разделить её на три отдельных бренда — Range Rover, Defender и Discovery, потому что так бизнес будет более эффективным. Название самой компании Jaguar Land Rover в свете такого решения было редуцировано до JLR и у неё впервые появился собственный логотип.
В будущем под брендом Defender будут предлагаться несколько разных моделей, объединённых общим угловатым стилем и недюжинными способностями на бездорожье. В частности уже ведётся разработка младшей модели Defender на электромобильной платформе EMA с 800-вольтовой архитектурой. Ну а флагманом пока остаётся нынешний «углеводородный» Defender поколения L663, у которого впрочем есть и гибридные версии.
На данный момент Defender — самая продаваемая модель компании JLR: в прошлом году этот внедорожник разошёлся по миру тиражом 110 367 шт., что на 65,2% больше продаж в 2022 году. Успеху способствуют брутальный имидж, высокая проходимость и регулярное появление новых версий.
Версия Defender Octa будет топовой и самой дорогой: по мнению британского журнала Autocar «бриллиантовый» внедорожник будет стоить около 200 000 фунтов стерлингов (252 000 долларов в переводе по текущему курсу). Собственный логотип Octa в виде символизирующего октаэдрический бриллиант квадрата, вписанного в круг, будет встречать на кузове и в салоне. Отделка как снаружи, так и внутри будет максимально изысканной: в тизерах, например, засвечены объёмные буквы Defender из кованого карбона.
Defender Octa будет в том числе самым технически изощрённым в гамме: для него заявлены регулируемая в шести направлениях подвеска 6D Dynamics, высокоэффективные тормоза Brembo (на суппортах также будет логотип Octa) и, впервые на Defender, — 4,4-литровый бензиновый битурбомотор BMW V8 с мягкогибридным довеском (стартер-генератором).
Прежде на самые мощные версии Defender ставился старый 5,0-литровый компрессорный V8 cерии AJ, уже снятый с производства. Сколько будет выдавать BMW V8 под капотом Defender Octa, пока неизвестно, но для ориентира скажем, что на актуальном Range Rover Sport SV он выдаёт 635 л.с. и 750 Нм. Подвеска 6D Dynamics без стабилизаторов поперечной устойчивости (их заменяют гидроцилиндры), в сущности, тоже позаимствована у Range Rover Sport SV, но перенастроена с большим акцентом на бездорожье. В оснащение Defender Octaтакже войдут особо прочные колёсные диски и «зубастые» шины.
Defender Octa будет полностью рассекречен в этом году, точная дата премьеры пока не объявлена, на данный момент топовый внедорожник проходит финальные доводочные испытания в разных частях света с экстремальными погодными условиями, а также на легендарной Северной петле Нюрбургринга — здесь шлифуют управляемость.
Буквально пару недель назад мы рассказали о первом знакомстве с кроссовером Jetour T2, о том, что сразу понравилось, и о том, что вызвало определенного рода сомнения. Но короткое знакомство со стоящим на месте автомобилем и даже заезды на площадке маневрирования и упражнения на искусственных препятствиях – это одно, а длительная поездка – совсем другое дело. Потому что только проведенные за рулем часы и пройденные километры могут дать ответ на вопрос: а действительно ли Jetour T2 так хорош для дальних путешествий?
Руководство марки прекрасно понимало, что ответ на вопрос о приспособленности автомобиля к дальним путешествиям в сложных условиях может дать только само путешествие, и буквально через несколько дней после презентации отправило небольшую колонну новеньких кроссоверов в автопробег по маршруту Москва – Владивосток. Мне же довелось принять участие в этом пробеге на участке от Новосибирска до Томска.
Сразу скажу: ответов на многие свои вопросы я так и не получил, и все эти вопросы касаются того, как ведет себя заложенный в автомобиль потенциал на реальном бездорожье. Но любое, даже самое экстремальное внедорожное путешествие непременно начинается с многих сотен километров по асфальту. В общем, идеальный автомобиль для путешествий должен давать возможность преодолеть эти сотни и тысячи километров с максимальным комфортом, без особого напряжения и усталости. Ну а ездовой комфорт – понятие комплексное, его обеспечивает целый ряд факторов.
Прежде всего стоит поговорить об эргономике, и вот тут нареканий у меня минимум. Кое-кто из коллег пожаловался на слишком короткие подушки сидений, но мне показалось, что никаких серьезных проблем с подушками нет. Просто нужно отрегулировать сиденья под классическую «командирскую», ну или «полукомандирскую» посадку – и все встанет на свои места. Для меня такая посадка с достаточно прямой спиной – самая естественная, позволяющая не слишком устать даже после 1000-1200 километров. Правда, примерно после двух часов за рулем я почувствовал некий дискомфорт в области поясницы. Но достаточно было отрегулировать поясничный подпор, чтобы все неприятные ощущения исчезли. В остальном мне хватило диапазонов как перемещения кресла водителя, так и регулировки рулевой колонки.
А еще «командирская» посадка обеспечивает отличный обзор. Это чувствуется и в плотном городском потоке («высоко сижу, далеко гляжу»), и в ситуациях, когда требуется точная рулежка, ведь с места водителя прекрасно видны углы капота, а это означает, что тебе не нужно чувствовать габариты автомобиля – ты их просто видишь.
В общем, с базовой эргономикой, то есть взаимным расположением сиденья, руля и педалей, в T2 полный порядок. А вот к самому рулю есть вопросы…
Выглядит он, конечно, эффектно и футуристично – но я так и смог найти удобного положения рук. Ставишь руки в классическое положение «без десяти два», и под пальцы лезут крупные наплывы с грубой прострочкой. Опускаешь кисти ниже, на «без пятнадцати три» – большие пальцы ложатся в удобные выемки, но обхватить обод уже не получается, потому что мешают массивные спицы. Остается либо «обратный итальянский хват» за нижнюю часть баранки, либо удержание одной рукой за верхнюю, но рулить одной рукой – не самая лучшая практика. На самом деле в каком-нибудь спортседане такой руль, возможно, был бы вполне уместен, но на дальних перегонах, когда постоянно хочется менять положение рук на руле, чтобы не уставать, я бы вообще предпочел классическую баранку с постоянным сечением, без всяких наплывов. Заодно и орудовать таким классическим рулем в режиме перекладки «от упора до упора» гораздо удобней, а это бывает нужно и при маневрах на заставленных парковках, и на природе – например, когда нужно прорулиться между деревьями.
Еще одно эргономическое замечание касается управления различными функциями через тачскрин головного медиаустройства. По счастью, на экран вынесены далеко не все важные функции. Например, выбор режимов движения осуществляется при помощи ротор-контроллера на консоли, происходит практически мгновенно и не требует переноса внимания с дороги на экран. То есть, катишь ты по федеральной трассе в нормальном режиме, догоняешь фуру, мгновенно переключаешься в спортивный режим и без проблем совершаешь обгон. Обогнал – и снова переключаешься в нормальный или экономичный.
Но если вы едете по указаниям навигационной системы в режиме сопряжения со смартфоном, то для того, чтобы изменить на пару градусов температуру работы климатической системы, нужно: 1) войти в меню CarPlay или Android Auto; 2) выбрать опцию Jetour; 3) войти в главное меню автомобиля – и в нижней части экрана вы получите быстрый доступ к управлению климатом. Потом – обратно в меню системы сопряжения, ну и выбрать навигацию. И для всех этих операций нужно смотреть на экран, а не на дорогу…
Или вот другая ситуация: вы подъехали к крутому неровному спуску и хотите воспользоваться помощью ассистента. Физическая кнопка его включения отсутствует как класс, значит, повторяем шаги 1-3, далее находим на экране панель «Настройки автомобиля», входим в следующий экран, выбираем на левой панели «Автомобиль» и «Общие», а в верхней части экрана находим виртуальную кнопку «Спуск с крутого холма». Ну и обратно тем же порядком… Во всяком случае когда мы нашли крутой и обледеневший спуск, ведущий на берег реки Томь, то не стали тратить время на все эти заморочки и спустились «вручную», хотя задействовать режим спуска было бы весьма уместно. Кстати, обратно на дорогу T2 выбрался вообще без каких-либо проблем, хотя в пешем строю я по этим ледяным буграм поднимался с огромным трудом.
Или может сложиться такая ситуация. Вы открываете люк при помощи клавиши на потолочном блоке, закрываете – а он не закрывается, остается в наклонном положении со щелью в задней части. А на улице-то не май, а март, причем сибирский. Это значит, что вам нужно выйти из режима навигации и сопряжения, войти в главное меню, найти в нижней части экрана виртуальную кнопку «Окно» и нажать «Отключить» на панели «Контроль потолочного люка», потому что у вас, видимо, был включен «Наклон».
Еще веселей обстоит дело с настройкой боковых зеркал. Если вы хотите что-то подправить на ходу, то, соответственно, нужно проделать шаги 1-3, войти в общие настройки автомобиля, выбрать иконку «Наружное зеркало заднего вида», ну и далее клавиши и барабанчики на спицах руля меняют свои функции и начинают управлять зеркалами, причем органы управления левой спицы отвечают за левое зеркало, а правой – за правое. Но тут есть еще один момент. Есть на этом экране одно поле, «Наклон зеркала заднего вида при движении задним ходом». Если включить эту опцию, то при движении задним ходом зеркала будут смотреть на задние колеса, и при парковке к бордюру это действительно удобно. А вот просто при движении назад – нет! А выключить этот наклон можно, только проделав все перечисленные манипуляции с меню.
При этом система кругового видеообзора (очень, кстати, неплохая, с массой возможностей и пристойным разрешением) включается физической кнопкой на консоли. Тут только одна беда: задняя камера ничем не защищена, а кузов Т2 с его квадратными формами и вертикально обрезанной кормой создает при движении зону разрежения, куда и устремляется вся грязюка из-под колес. И если междугородние дороги радовали успевшим высохнуть асфальтом, то во всех населенных пунктах проезжая часть была покрыта слоем грязной воды, иногда тонким, иногда глубиной по обод. В общем, вся поднятая колесами водно-грязевая смесь, высыхая на объективе, превращала изображение на экране в полотно не то импрессиониста, не то абстракциониста.
И для включения системы контроля глубины брода есть отдельная кнопка. Ну вот скажите, положа руку на сердце, что вам чаще приходится делать: съезжать по уклонам той или иной крутизны или форсировать водные преграды? Кстати, очень жаль, что не удалось посмотреть, как эта система работает: ни одного брода на нашем маршруте не оказалось.
Зато асфальтовых дорог самого разного качества было сколько угодно, и без всякого преувеличения могу сказать, что поведение T2 на этих дорогах оставило самые благоприятные впечатления. Во-первых, динамика: все-таки 245 «лошадок» под капотом – это не жук чихнул. Обгоны на двухполосной трассе выполняются легко и непринужденно, особенно в режиме «Спорт». Да, семиступенчатый робот все-таки задумывается на какое-то мгновение перед переключением вниз при кик-дауне, но именно что на какое-то мгновение, а за этим следует весьма напористое ускорение.
Во-вторых, Jetour T2 очень стабилен на скорости, и даже на участках с продольной колейностью он послушно держит траекторию. В скоростных поворотах он, конечно, немного кренится, и эти крены заметны, хотя и не достигают пугающих значений. На второй день нашей поездки мы двигались по трассе Юрга – Томск, изобилующей спусками, подъемами и поворотами. Так вот, связки поворотов, перед которыми стоял знак «70», легко и непринужденно проходились на более высокой скорости. Не вызвало никаких особых нареканий и рулевое управление, хотя поначалу руль показался мне слишком уж пустым. Но затем я нашел в настройках «Режим помощи при рулевом управлении», переключился с «комфортного» на «спортивный», и все встало на свои места (хотя если бы руль загрузился бы в еще большей степени, я бы только порадовался).
Зато я оценил очень корректную работу активного круиз-контроля. Во-первых, управление задаваемой скоростью осуществляется с шагом в 1 км/ч. Во-вторых, система аккуратно и заблаговременно сбрасывает скорость, если вы догоняете более медленное транспортное средство. В третьих, когда после после обгона вы нажимаете на Resume, повторный разгон происходит достаточно энергично. Более того, если выставить скорость «с запасом», то можно совершать обгоны, не выходя из режима круиз-контроля! А вот такие ассистенты, как система удержания в полосе, в тех условиях, с которыми мы столкнулись, работали не лучшим образом – просто по причине отсутствия разметки на очень многих участках.
Ну и подвеска… Вот о подвеске можно говорить в самых восторженных выражениях. Она не просто понравилась, а привела в восторг буквально всех коллег, с кем я ехал на этом этапе большого путешествия. Нужно сказать, что состояние дорог в Сибири можно описать одним выражением «они очень разные», от практически идеального асфальта федеральных трасс до участков с асфальтом типа «лучше бы это был просто грейдер». А уж в городах, особенно на их окраинах, дороги нередко состоят из сплошных ям и колдобин, без участков ровного асфальта. И все эти препятствия – и ямы, и колдобины, и трамвайные пути, и рельсы железнодорожных переездов – Jetour T2 проглатывал легко и непринужденно, без передачи вертикальных ускорений на позвоночники членов экипажа, причем на обоих рядах.
Стоит отметить и очень неплохую шумоизоляцию. О полной тишине в салоне, естественно, речь не идет, но при любых режимах движения ни звук двигателя, ни дорожный шум, ни аэродинамические шумы не выходили за пределы, позволяющие спокойно беседовать вполголоса. В общем, экзамен на дальние марш-броски наш подполковник сдал с очень высокой оценкой, и если бы не упомянутые выши эргономические казусы, ну и ситуацию с запаской, которой я еще коснусь, я вообще назвал бы этот кроссовер идеальным снарядом для дальних путешествий. Кстати, ехавшие с нами коллеги из отряда «Лиза Алерт» сказали, что если сложить задний ряд, то на получившей платформе без проблем устраивается спать даже человек ростом за 180 см. А это тоже важно, если машина позиционируется как «автомобиль для путешествий».
Но что же можно сказать про внедорожный потенциал автомобиля в дополнение к тому, что мы уже рассказали? К сожалению, очень немногое. Я так и не смог проверить, что представляет собой и как работает «внедорожный круиз-контроль», какие он дает преимущества. Не удалось выяснить, как работают в разных условиях имеющиеся внедорожные режимы трансмиссии и системы полного привода, как ведет себя автомобиль в глубоком рыхлом снегу, какой режим лучше включать в этой ситуации, «Снег» или «Песок»… «Как же это вы так опростоволосились, – спросит въедливый читатель, – снега в Сибири не нашли?».
Ну, снега-то на обочинах дорог было достаточно. Мокрого, тяжелого, зернистого весеннего снега, с прослойками жесткого наста. В таком снегу и самый серьезный внедорожник легко угнездится так, что никакого другого выхода, кроме как бежать за гусеничным трактором, просто не останется. И сколь-нибудь накатанных дорог, ведущих в поля, я попросту не видел. Тем не менее мы нашли одну дорожку на окраине села Балта, ведущую, судя по всему, к станции Кубово. Там T2 чувствовал себя прекрасно – он просто ехал, не заставляя напрягаться, и даже разворот на пробитом бульдозером снежнике не создал нам никаких проблем.
Но мы даже не стали пытаться пробить тянущиеся по обочинам зимника снежные отвалы, чтобы попробовать покататься по снежной целине. Потому что с очень высокой вероятностью нам пришлось бы бежать за трактором, а те детали, что я в прошлом материале по ошибке назвал «мощными буксирными проушинами, врезанными непосредственно в передний бампер», оказались просто пластиковыми декоративными элементами. Настоящие буксирные проушины нужно вкручивать в гнезда, скрытые под пластиковыми заглушками, расположенными как раз над яркими цветными «псевдопроушинами». И тащить застрявший Jetour T2 лучше назад, поскольку расположенные под бампером задние проушины действительно можно назвать «мощными», и крепятся они непосредственно к продольным силовым элементам кузова.
А еще я сочувствую тем, кто умудрится пробить колесо на маршруте. Сначала им предстоит извлечь докатку из симпатичного кофра на задней двери, и уже это совсем не просто. Сначала нужно подцепить и отщелкнуть пластиковую деталь, к которой крепится камера заднего вида. Затем нужно аккуратно отсоединить ведущие к ней провода. Затем открутить несколько болтов и только потом можно будет открыть кофр. Естественно, затем нужно будет аккуратно проделать обратную операцию… Но останется вопрос: а куда, собственно, девать пробитое полноразмерное колесо, которое, возможно, будет в грязи? В багажник? А вещи куда девать? Хорошо, если на рейлинги будет смонтирован верхний багажник, и на нем будет место, а у вас в запасе будут ремни, чтобы закрепить совсем не легкое колесо с диском…
Но в целом автомобиль оставил самое благоприятное впечатление – и своей целостностью, и комфортом, и качеством материалов салона. Минусы есть, но плюсов все же больше, и они воспринимаются как более весомые. А вот помогут ли они Jetour T2 в конкуренции с другими представителями категории «автомобилей для путешествий», покажет время.
Паркетник должен стать глобальной моделью. Впрочем, на российском рынке новинку в ближайшем будущем ждать не стоит.
В прошлом году в обширном портфолио компании Geely появилось семейство Galaxy – его создали специально для электрифицированных машин. Сегодня гамма включает три модели: гибридные седан Galaxy L6 и кроссовер Galaxy L7, а также чисто электрическую четырехдверку Galaxy E8. И вот анонсирован четвертый автомобиль – электрокросс Galaxy E5. Сам производитель пока распространил несколько изображений замаскированного прототипа, полноценную премьеру новинка может справить в рамках Пекинского автосалона, который откроется под конец апреля.
Как отмечают китайские профильные медиа, Geely Galaxy E5 изначально задуман в качестве глобальной модели. Видимо, этим и объясняется множество надписей на камуфляже на различных языках: большинство из них обозначают приветствие. Любопытно, что на кузове E5 есть и русское «Здравствуйте». А еще отдельный пост Geely с анонсом паркетника в китайской соцсети сопровождает наше слово «Привет». Впрочем, как рассказали Kolesa.ru в российском представительстве Geely, на нашем рынке официальные продажи линейки Galaxy пока не планируются.
Внешность Geely Galaxy E5 оформят в стиле электроседана E8: в частности, от четырехдверки кроссу достанутся «изломанные» ходовые огни, в том же ключе сделают головную оптику и задние фонари. Паркетник также получит выдвижные ручки дверей. Салон еще не показали. Не исключено, что, как и у Galaxy E8, внутри будет единый 45-дюймовый экран, плюс на выбор могут предложить двухспицевое рулевое колесо или «штурвал».
О начинке пока ни слова. Гибриды Galaxy L6 и L7 базируются на платформе E-CMA (разновидность CMA, Compact Modular Architecture), тогда как электрический седан Galaxy E8 построен на «тележке» SEA (Sustainable Experience Architecture). «Простые» версии «восьмерки» имеют 400-вольтовую электросистему и 272-сильный электромотор на задней оси. Топовый Geely Galaxy E8 – это 800-вольтовая система и двухмоторный полный привод, суммарная отдача такого седана составляет 646 л.с. Для четырехдверки предусмотрена батарея емкостью 62 или 76 кВт*ч, запас хода – от 550 до 665 км по циклу CLTC.
Китайские СМИ прочат Geely Galaxy E5 стартовый ценник в 150 000 юаней, что эквивалентно примерно 1 918 000 рублей по текущему курсу. Электроседан Geely Galaxy E8 сейчас стоит от 175 800 юаней (около 2 248 000 рублей).
Magma станет аналогом подразделений Audi Sport, BMW M и Mercedes-AMG от большой немецкой тройки, со временем спортивные версии Magma будут у всех моделей Genesis. В будущем не исключено появление под новым южнокорейским суббрендом и полностью оригинальных моделей. Премьера суббренда Magma приурочена к автосалону в Нью-Йорке, который откроется завтра. США будут для Magma одним из приоритетных рынков.
Премиальный бренд Genesis отделился от материнской марки Hyundai в 2015 году, минувшей осенью его совокупные продажи превысили миллион машин с момента запуска, примерно две трети этого объёма потребила родная Южная Корея. Зарубежные успехи Genesis на фоне основных конкурентов пока скромные: например, в США в прошлом году реализовано 69 175 автомобилей Genesis (на 22,6% больше, чем в 2022 году), тогда как продажи BMW составили 362 244 шт. (+9%), Mercedes-Benz — 351 746 шт. (+0,2%), Lexus — 320 249 шт. (+23,8%), Audi — 228 550 шт. (+22%), Cadillac — 147 214 шт. (+9,3%), Acura — 145,655 шт. (+42,4%), Lincoln — 81 818 шт. (-2%), Infiniti — 64 699 шт. (+38,8%).
Для усиления имиджа Genesis компания Hyundai решила запустить спортивный суббренд Magma, причём подготовка к этому запуску ведётся с прошлого года: окрашенный в оранжевый цвет Magma кроссовер Genesis GV80 Coupe в спортивном обвесе был показан в сентябре, эффектное концептуальное купе Genesis X Gran Berlinetta Vision Gran Turismo того же цвета — в декабре. Просто теперь стало ясно, что эти оранжевые машины относятся к суббренду Magma.
Genesis GV60 Magma
Версии Magma появятся у всех моделей Genesis. Сегодня в частности в статусе концепта анонсирован электрический кроссовер Genesis GV60 Magma с агрессивным аэродинамическим обвесом, заниженной подвеской, расширенной колеёй и эффектными 21-дюймовыми колёсными дисками, внешние спицы которых представляют собой своеобразные лопасти вентилятора и охлаждают тормоза. Техническая начинка Genesis GV60 Magma пока не раскрыта, но можно ожидать, что она будет примерно такой же, как у родственного Hyundai Ioniq 5 N, то есть будут два мотора, полный привод и пиковая мощность более 600 л.с.
На примере купеобразного кроссовера Genesis GV80 Coupe в версии Magma можно увидеть, какими буду салоны у будущих моделей нового суббренда: в обоих рядах установлены ковшеобразные кресла с яркой оранжевой прострочкой, а в багажнике есть даже полукаркас безопасности.
Большой спортседан Genesis G80 Magma Special пока анонсирован только для стран ближнего востока без каких-либо технический подробностей. Эта модель была сделана в партнёрстве с некими тюнерами и производителями комплектующих для тюнинга, она будет выпущена тиражом всего 20 экземпляров.
Наконец, концептуальное купе Genesis X Gran Berlinetta Vision Gran Turismo — это пролог будущих уникальных моделей Magma. Конкретно этот концепт вряд ли когда-нибудь пойдёт в серию, его делали специально для игры Gran Turismo 7 — отсюда такие эффектные формы. Силовая установка — гибридная, на базе бензинового турбомотора V6, её максимальная совокупная отдача — 1086 л.с. и 1337 Нм.
Первые серийные модели из линейки Magma ожидаются в этом году — как только они появятся, можно будет понять, готов ли новый южнокорейским суббренд тягаться по технике с Audi Sport, BMW M и Mercedes-AMG или больше похож на маркетинговый трюк с яркими фантиками.
Ранее в немецкой компании сообщали, что прямого наследника у этой модели не будет. Однако в дальнейшем линейка бренда, вероятно, пополнится за счёт спорткара с полностью электрической «начинкой».
Производство двухдверного спортивного автомобиля Audi R8 стартовало в 2007 году. «Горячая» модель всего лишь раз сменила поколение, в 2015-м. О том, что «эр восьмой» завершит свою карьеру в 2023-м, стало известно осенью предыдущего года. Кстати, немногим позже немецкий производитель презентовал прощальную версию суперкара. Как оказалось, сроки выхода двухдверки на пенсию сдвинули – на первый квартал 2024 года.
На фото: Audi R8
Теперь история Audi R8 официально завершена: с конвейера завода Audi Böllinger Höfe (Неккарзульм, Германия) сошёл финальный экземпляр модели, об этом сообщает Top Gear. По данным издания, его роль исполнило купе Vegas Yellow R8 V10 Performance Quattro Edition, такой автомобиль получил бронзовые колёсные диски, а также декоративные элементы из углеродного волокна.
Известно, что последний сошедший с конвейера спорткар Audi R8 займёт своё место в музее продукции бренда, навсегда оставшись запечатлённым в истории марки. Отметим, модели пришлось задержаться на конвейере из-за того что дилеры получили множество заказов на неё после того, как в компании объявили о планируемой отставке.
Отметим, глобальные продажи купе и спайдера Audi R8 в 2023-м составили 1591 шт., что почти на 50% больше, чем годом ранее. Пиковым для этого спорткара за последнее десятилетие стал 2017-й: тогда клиенты купили 3068 экземпляров.
Ранее в Audi отмечали, что компания пока продолжает следовать своей стратегии «озеленения». Напомним, согласно плану, у R8 не будет прямого наследника. При этом «окольцованная» марка в дальнейшем намерена выпустить некоего преемника спорткара: у него будет полностью электрическая техника и, скорее всего, другое название. Предполагается, что он увидит свет в 2025 году.
На фото: салон Audi R8
Пока что официальных данных о «начинке» преемника Audi R8 нет. По предварительным данным, в основу такого спорткара может лечь платформа SSP Sport с плоской батареей, расположенной в полу; второй вариант предполагает «тележку», на которой будет базироваться «зелёный» Porsche 718 – с вертикально ориентированной батареей, расположенной за спинами водителя и единственного пассажира.
Тем временем на прошлой неделе компания Audi полностью рассекретила кроссовер Q6 e-tron, оказавшийся на ступеньку выше Q4 e-tron, а также его «заряженную» версию – SQ6 e-tron. Известно, что новый SUV немецкой марки появится в продаже в Европе в третьем квартале текущего года.
Новый SUV дебютировал в качестве концепта. Вероятно, позже он перевоплотится в электрический Genesis GV90.
В Нью-Йорке вот-вот заработает международный автосалон, и некоторые производители уже начали делиться подробностями о своих новинках. Одним из них стал Genesis, премиальный бренд компании Hyundai. Главной премьерой марки на выставке будет крупный электрический кроссовер Neolun, а еще там состоится анонс «заряженного» подразделения Genesis Magma. О «прокачанных» Дженезисах скоро расскажем в отдельной заметке, эта же посвящена большому SUV.
Итак, кроссовер Genesis Neolun пока представлен в виде концепта. Однако шпионы уже не раз ловили некий замаскированный прототип марки: предполагается, что в Нью-Йорке покажут предвестника флагманской модели, которой присвоят индекс GV90. Имя концепта же сложено из греческого слова neo (то есть «новый») и латинского luna («луна»). А вместе эти слова, согласно трактовке маркетологов, «воплощают в себе технологические инновации Genesis», которые «превосходят традиционные стандарты» и «формулируют видение бренда на будущее».
Обозначенную диодными линиями «радиаторную решетку» мы уже видели на концепте Genesis X Speedium Coupe. У электрокроссовера отсутствуют центральные стойки, задние двери распахиваются против хода движения. Впрочем, серийный SUV наверняка будет иметь традиционную структуру кузова. А вот выдвигающиеся при открытии дверей подножки вполне могут оставить. На серийный кросс также может перейти дополнительный бокс, спрятанный в передней части. Размеры Genesis Neolun пока не названы. Судя по всему, шоу-кар крупнее нынешнего Genesis GV80. Длина последнего составляет 4940 мм, колесная база – 2955 мм.
У Genesis Neolun четырехместный салон, передние кресла можно развернуть лицом к галерке. Между задними сиденьями встроен небольшой холодильник, а к потолку прикрепили пару отдельных дисплеев. Кроссовер также получил лаконичную переднюю панель с торчащим посередине прямоугольным тачскрином. На полу – натуральное дерево. Кроме того, в отделке интерьера использован алюминий. Наконец, SUV досталась продвинутая аудиосистема.
О технике Neolun компания не рассказала. Серийный GV90, скорее всего, будет доступен с полным приводом, то есть с двухмоторной установкой. Флагманский электрический кроссовер, созданный по мотивам Neolun, вполне может дебютировать до конца текущего года.
Между тем ранее дизайнер Kolesa.ru представил свое видение того, каким может получиться товарный Genesis GV90.
5-7 апреля автодром в Гуково (Ростовская область) примет третий этап чемпионата России по автокроссу.
Гуково – центр автокросса в Ростовской области. Трасса в Гуково отличается интересными поворотами и виражами, непростым рельефом и крутыми подъемами. Многие пилоты считают ее одной из самых непростых, ведь здесь нужно не только уметь уверенно управлять автомобилем, но и выстраивать тактику ведения гонки.
Возможно, именно поэтому соревнования на трассе в Гуково – одни из самых зрелищных.
На выходных в Гуково соревнований пройдут в следующих классах:
Чемпионат России – Т1-2500, Д3-Спринт, Д2Н, Супер 1600Первенство России – Д3-мини, Д3-250, Багги 600 (Д3-450)Академия РАФ – Д3-микроКубок Ростовской области – Д2-классика
