Месяц: Апрель 2024

Новой модификации досталась соответствующая атрибутика, но при этом такой четырехдверке еще увеличили дорожный просвет. Обновки есть и в салоне.

Toyota Crown ныне – отдельное семейство, в него входят седан с «кроссоверным» имиджем, классическая четырехдверка (она единственная базируется на заднеприводной платформе) и пара паркетников. Первенцем стал тот самый кросс-седан, в Японии его продажи стартовали в 2022-м, и теперь на родине представлен автомобиль нового модельного года. Кстати, на домашнем рынке полное имя четырехдверки звучит как Toyota Crown Crossover.

Главное – у модели появился «внедорожный» вариант Landscape. У такого седана более массивные пластиковые накладки на колесных арках, в задний бампер встроены дополнительные светоотражатели, плюс новой версии достались крупные красные брызговики, а за дополнительную плату предусмотрены багажные поперечины для крыши. Crown Crossover Landscape также имеет вездеходную резину. А еще увеличен дорожный просвет: согласно японскому потребительскому сайту, этот показатель вырос «примерно на 25 мм». Стало быть, у новой версии он равен где-то 170 мм.

Интерьер «внедорожного» седана оформлен в темном цвете, кресла обиты натуральной кожей. Кроме того, только у Landscape есть складная спинка заднего седана (60:40) – другие версии имеют расположенный посередине лючок. В списке оборудования новинки также значатся подогрев и вентиляция передних сидений, мультимедиа-система, проекционный дисплей, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы слежения за разметкой и мониторинга «слепых» зон.

Обновки для остальных комплектаций Toyota Crown Crossover: расширены палитра цветов кузова и количество вариантов отделки салона, вдобавок простым версиям досталось оборудование, которое прежде было у более дорогих седанов (например, проекционный дисплей).

В Японии четырехдверка бывает только в виде полноприводного гибрида HEV (без возможности зарядки от электросети), у модели две установки. Базовая имеет бензиновый атмосферник 2.5, пару электромоторов и электромеханический вариатор, совокупная отдача – 234 л.с. Вторая включает турбомотор 2.4 и Direct Shift-6AT, суммарная мощность – 349 л.с. «Внедорожная» версия предложена с топовой системой.

За Toyota Crown Crossover Landscape просят 6 850 000 йен, что эквивалентно примерно 4 170 000 рублей по текущему курсу. Остальные комплектации обойдутся в 4 400 000 – 6 700 000 йен (около 2 679 000 – 4 079 000 рублей). Пока нет информации о том, доберется ли «внедорожная» версия до других стран.

Ожидается, что у такой потенциальной новинки французской марки будет полностью электрическая «начинка».

История Renault Espace началась в 1984 году, тогда на конвейер встал большой MPV первого поколения. За прошедшие годы модель успела пять раз сменить генерацию, причём «шестой» Espace, представленный в марте 2023 года, отошёл от формата минивэна и превратился в кроссовер. По сути, актуальная модель представляет собой удлинённую версию компактного паркетника Renault Austral, который дебютировал весной 2022-го.

Ожидается, что в дальнейшем Renault Espace снова может стать минивэном: об этом сообщает британский Autocar со ссылкой на отвечающего за платформу Ampr Medium Оливье Броссе. Предполагается, что новый MPV получит полностью электрическую технику, а его концепция и дизайн будут вдохновлены оригинальной моделью первого поколения.

Представитель Renault отметил, что в компании пока обсуждают возможность возрождения минивэна в свете планируемого расширения «зелёной» линейки за счёт новых сегментов. «Технически, я думаю, это возможно, – комментирует Оливье Броссе, – но после этого нам нужно будет рассмотреть вопрос о том, найдёт ли MPV спрос у европейских клиентов».

В издании отметили, что у потенциального нового минивэна Renault, возможно, будет иное имя; пока что будем называть его Espace MPV. Предполагается, что его салон будет рассчитан на семерых седоков, а в основу ляжет платформа Ampr Medium (также известная как CMF-EV), которая породнит новинку с Nissan Ariya, а также Renault Megane E-Tech Electric и Scenic E-Tech.

Предполагается, что «зелёный» минивэн Renault сможет составить конкуренцию Volkswagen ID.Buzz и Kia EV9, кроме того, он поборется за покупателей с китайскими пассажирскими вэнами, к примеру, с такими моделями как Xpeng X9 (появился в продаже на домашнем рынке в начале этого года) и Zeekr Mix (внешность новинки была рассекречена в прошлом месяце).

Ожидается, что Espace MPV последует примеру будущих электрокаров Renault 5, 4 и Twingo, то есть будет оформлен в ретро-стиле. В случае, если проекту дадут «зелёный свет», не исключено, что новый минивэн с однообъёмным кузовом будет отличаться за счёт «оквадраченных» форм, коротких свесов и единой линией капота и ветрового стекла.

Тем временем, французская марка не забывает и о моделях с ДВС. Так, вчера был представлен рестайлинговый Renault Captur. Субкомпактный кроссовер лишился кожи в салоне и хромированных элементов, получил новое «лицо», но ему оставили технику от дореформенной версии. Продажи посвежевшего паркетника в Европе начнутся в текущем месяце.

Норвежский электромобильный стартап Fresco Motors вновь ожил после долгого молчания и показал обновлённый вариант своей дебютной модели — трёхрядного кроссовера Fresco XL.

Компания Fresco Motors, возглавляемая гендиректором Эспеном Квалвиком, впервые публично заявила о себе в 2019 году: тогда она опубликовала компьютерные рендеры среднеразмерного электрического седана (возможно, лифтбека) по имени Reverie и начала принимать на него предзаказы. Для Fresco Reverie были обещаны большой запас хода на одной зарядке и динамические качества суперкара: разгон до «сотни» за 2 секунды и «максималка» под 300 км/ч. Через некоторое время после этого чудесного анонса фирменный сайт Fresco Motors перестал работать, странички Fresco Motors в соцсетях перестали обновляться, и о норвежском стартапе все благополучно забыли.

В феврале 2022 года компания Fresco Motors ожила и сообщила, что была в вынужденном анабиозе из-за пандемии COVID-19, но вернулась к работе с новым проектом: на смену Reverie пришла другая дебютная модель — трёхрядный восьмиместный кроссовер Fresco XL с предельно минималистичным однообъёмным дизайном, напоминающим компьютерную мышь Apple. Кроссоверу пообещали полный привод и некую двухъярусную батарею, полной зарядки которой хватит на 1000 км пробега даже в суровом норвежском климате. Ориентировочная цена кроссовера на тот момент составляла около 100 000 евро.

В марте 2022 года Fresco Motors анонсировала строительство собственного гигантского кампуса с совершенно фантастическим дизайном и питанием от энергии солнца и ветра. Предполагается, что сотрудники Fresco Motors буду жить и работать в этом дивном кампусе, в нём будет всё необходимое для абсолютного счастья — прекрасные парки, озёра, супермаркеты, комфортные дома и шикарное обслуживание. Точное местонахождение кампуса не было названо, сообщалось лишь, что рядом будут океан, железнодорожные пути и аэропорт, то есть кампус не будет отрезан от остального грешного мира.

Увы, после ослепительных анонсов 2022 года компания Fresco Motors вновь ушла в тень и долго ничего не публиковала, и вот на этой неделе, наконец, появился свежий пресс-релиз. В нём норвежская компания сообщает, что у неё всё хорошо, и что она готовится к началу серийного производства Fresco XL: массовый выпуск наладят на контрактной основе за пределами Норвегии на мощностях крупного партнёра, имя которого пока не называется, но будет также мелкосерийная сборка в самой Норвегии. Сроки начала производства тоже пока не названы.

Дизайн кроссовера Fresco XL слегка обновился и стал более детализированным: появились большие вертикальные дворники по бокам лобового стекла, начинающегося прямо от фар, капота у Fresco XL нет в принципе. Передние двери обзавелись традиционными и не самыми аэродинамичными на вид зеркалами. Сквозь стёкла виден салон, но детально он не показан: норвежская компания лишь сообщила, что там тоже будет предельный минимализм и только один приборный экран, а сиденья будут иметь пенонаполнитель с эффектом памяти (такие сиденья, к слову, давно есть у автомобилей Citroen).

Силовая установка у Fresco XL будет четырёхмоторной, её мощность пока не раскрыта. Целевой запас хода в 1000 км на одной зарядке в свежем пресс-релизе подтверждён, а тем, кому и этого покажется мало, адресована занятная опция solar trailer — прицеп с солнечными панелями, которые будут подпитывать батарею на ходу в светлое время суток.

От себя добавим, что сейчас не лучшее время для электромобильных стартапов: на фоне глобального замедления спроса на электромобили и плохого инвестиционного климата такие стартапы сыпятся один за другим, и мы не удивимся, если Fresco Motors опять надолго, если не навсегда, выпадет из новостной повестки.

Атмосферные моторы постепенно уходят в прошлое, а способы добавить в цилиндры воздуха становятся всё более разнообразными. Единства в этом вопросе нет: одни полагаются на старые добрые турбины, другие добавляют в них электромотор, третьи вообще полностью переводят турбину на электричество… Чем хороши разные способы нагнетания воздуха, а в чём их недостатки? И почему производители никак не могут решить однозначно, какой из этих механизмов лучше?

Неэффективно и слишком дорого

Было бы большой ошибкой думать, что наддувный мотор – это что-то более-менее современное. Даже сто лет назад было очевидно, что чем больше топлива сгорит в цилиндрах, тем мощнее будет двигатель при том же объёме. А с низким КПД моторов начала прошлого века тема повышения мощности стояла очень остро. Попытки «дунуть» в мотор предпринимали и такие отцы-основатели автомобильной индустрии, как Готлиб Даймлер и Рудольф Дизель. И обе эти попытки были по-своему замечательными хотя бы потому, что свой первый патент на систему наддува двигателя с принудительным зажиганием Даймлер получил ещё в 1885 году, а Дизель попытался реализовать наддув уже на втором своём моторе в 1896 году. Однако оба эксперимента провалились: литровая мощность у моторов действительно выросла, но устройства для наддува получались слишком сложными и дорогими.

Поэтому первой действительно рабочей схемой можно назвать изобретение Альфреда Бюши в 1905 году, которое он назвал машиной, состоящей из последовательно расположенных компрессора, поршневого двигателя и турбины. Это был первый турбокомпрессор более-менее привычной нам конструкции, причём позже Бюши запатентовал и систему охлаждения наддувного воздуха. Правда, практического толку от этого турбокомпрессора всё равно было мало: в этот раз подвела надёжность. Даже сейчас, с современными материалами и технологиями, довольно трудно собрать долгоиграющую турбину, крыльчатка которой делает десятки тысяч оборотов в минуту при температуре, близкой к тысяче градусов. А уж сто лет назад… Одним словом, долго эти чудеса техники работать не могли, хотя стоили бешеных денег.

А теперь оторвёмся от земли и устремим ищущий взор в небо. В начале прошлого века выяснилось, что самолётам компрессор необходим гораздо больше, чем автомобилям: на высоте нескольких тысяч метров воздух оказался настолько разреженным, что моторы аэропланов работали вполсилы. С этим надо было что-то делать, и выход был найден: всё решалось с помощью установки механического компрессора. Его было проще сделать, чем турбину, он был компактнее первых турбин, и в самолётах показал себя очень даже хорошо. А так как самолётные двигатели в те времена обычно делали автопроизводители, то они совершенно логично решили попробовать компрессоры на автомобильных моторах. Серийно они появились на Мерседесах и Фиатах в 1923 году, но только на очень дорогих спортивных моделях – например, на Mercedes-Benz 10/40 1923 года.

Так как краткость – сестра таланта, мы пропустим долгую историю совершенствования механических приводных компрессоров и турбин середины и второй половины прошлого века. Это очень интересная история, но в ней можно застрять надолго. Лучше попробуем понять, почему в разное время (в том числе и наше) производители метались и до сих пор мечутся между механическими компрессорами и турбонаддувом (или турбокомпрессорами) и никак не могут выбрать, что в итоге больше подходит автомобилям.

Совершенству нет предела

Если коротко, то ни тот, ни другой механизм далеко не идеальны, но при этом каждый из них имеет свои плюсы. Начнём с простого приводного компрессора – хотя бы потому, что в виде агрегата наддува массово он появился раньше турбины.

Он хорош тем, что намного проще устроен, а значит, обходится дешевле и при установке, и в ходе эксплуатации. Он не страдает от высокой температуры отработавших газов и не имеет слишком быстро вращающихся элементов. Ему не требуется отдельное охлаждение и при его установке нет необходимости серьёзно изменять систему смазки. Да и к качеству масла в моторе он тоже относится равнодушно. Кроме того, он начинает работать сразу с минимальных оборотов коленвала, то есть, обеспечивает прирост тяги с самых «низов». И ещё ему не требуется какой-то сложной системы управления, и это тоже его серьёзное преимущество.

К сожалению, недостатков у него тоже много. Самый очевидный – это необходимость отбирать мощность у двигателя для обеспечения собственной работы. А это приводит ещё и к росту расхода топлива. Понятно, что для спортивных автомобилей и автомобилей с объёмными моторами, претендующими на звание люксовых, достаточно высокий расход топлива не критичен. Поэтому нет ничего странного в том, что компрессоры стали популярными, например, в моделях Mercedes-Benz, Aston Martin, Jaguar, Alfa Romeo. Этим автомобилях до недавнего времени нужно было обеспечивать комфорт их владельцу, а не экономить топливо. Так что там они пришлись ко двору.

Второй существенный недостаток приводного компрессора – это его низкий КПД. Да, он обеспечивает прибавку тяги с самого низа, позволяя разгоняться быстро и плавно, но взрывной динамики при росте оборотов такой компрессор не даст, а прибавка мощности в итоге получается не слишком впечатляющей.

Турбина в некоторых моментах заметно превосходит приводной компрессор. Во-первых, она приводится в действие практически «бесплатно» – давлением отработавших газов, а значит, не отбирает мощность у двигателя и не делает его более прожорливым, а зачастую даже наоборот. Во-вторых, у неё намного выше КПД, и прирост литровой мощности с ней более существенный. 

Однако и минусы у турбокомпрессора тоже есть. Его себестоимость выше, чем приводного компрессора: он сложнее технологически, требует более высокой точности сборки и применения дорогостоящих материалов. А кроме того, внедрение турбины в мотор обходится дороже, чем установка приводного нагнетателя. Основная проблема заключается в том, что турбина требует качественного охлаждения воздуха и эффективной смазки, а установка интеркулера для воздуха и изменение системы смазки ощутимо усложняют общую конструкцию. Вдобавок турбина получается  чувствительной к качеству масла, что тоже не красит её по сравнению с компрессором. 

К тому же не надо забывать о том, что чем выше обороты коленвала, тем больше добавочного воздуха даст турбина. С одной стороны, это хорошо: такая зависимость обеспечивает существенный прирост динамики именно тогда, когда это требуется особенно сильно. Но с другой, это может привести к очень тяжёлому режиму работы двигателя, граничащему с детонацией и перегревом. Приходится очень тщательно оберегать мотор от передува с помощью вестгейта (клапана, который выпускает излишки отработавших газов в горячей части турбины), а саму турбину спасать от помпажа с помощью байпасного клапана, который выпускает избыточный воздух обратно во впуск, или клапана блоу-офф, который этот воздух отправляет просто наружу, в атмосферу. И вдобавок в программном механизме защиты двигателя предусматривают защиту от передува с помощью ограничения подачи топлива в критическом режиме. В итоге всё это получается сложнее и дороже, чем немудрёный приводной нагнетатель. 

Ну и, наконец, пресловутая турбояма. На низких оборотах давления отработавших газов не хватает для того, чтобы заставить турбину раскрутиться до рабочих оборотов и создать какое-либо существенное давление наддува, и этот диапазон оборотов – это и есть турбояма. То есть, на низких оборотах турбина оказалась не слишком эффективной и в этом отношении заметно уступала приводному компрессору.  

Очевидно, что ни тот, ни другой вариант нельзя назвать идеальным. Что можно придумать, чтобы хотя бы немного приблизить механизм наддува к образцовому? Можно совершенствовать компрессоры, а можно попытаться их объединить, использовав их сильные стороны. И тот, и другой путь иногда приводят к появлению чудесных агрегатов, поражающих воображение одновременно и своей гениальностью, и сложностью.

А теперь – и с электричеством

До конца прошлого века в мире наддува правили бал приводные компрессоры: наддувные моторы в дешёвых машинах практически не использовались, и двигатель с более надёжным и менее капризным приводным компрессором доставался тем, кто мог себе позволить достаточно дорогой и не слишком экономичный автомобиль с хорошей тягой во всём диапазоне оборотов. Как правило, такой двигатель был большого объёма, и всем на это было плевать – статусная вещь не обязана экономить бюджет владельца на топливе или чём-то ещё. Но во временем многое менялось, и турбокомпрессор стал отбирать популярность у приводного. Факторов много: это и развитие технологий, которые позволяли сделать турбину более долговечной, и экологические требования, направляющие развитие моторов в сторону сокращения объёма и топливной экономичности. Всё острее появлялась необходимость делать мотор легче, меньше, но с высокой удельной мощностью. А для этого больше подходит турбина. Вот только что делать с основным её недостатком в виде турбоямы?

Как мы уже говорили, причина появления турбоямы – низкое давление отработавших газов, которое не раскручивает крыльчатку турбины достаточно быстро. Повысить это давление невозможно, поэтому первым делом принялись за «улучшайзинг» крыльчатки. Так появились крыльчатки с изменяемой геометрией и технология TwinScroll. Изменяемая геометрия и TwinScroll помогли достаточно эффективно устранить два недостатка турбокомпрессора: турбояму и избыточное давление наддувного воздуха на высоких оборотах. В первом случае изменяемое актуатором положение лопаток регулирует давление отработавших газов, позволяя одной турбине работать за две: большую в диапазоне низких оборотов и маленькую – при высоких. Ну а TwinScroll предполагает наличие двух газовых каналов для одной крыльчатки, которые включаются в работу в зависимости от оборотов коленвала. Для недорогих массовых наддувных моторов этих технологий вполне достаточно, чтобы свести к минимуму турбояму и сделать мотор небольшого объёма тяговитым и экономичным. Большего от этих турбин и не требуется.

Второй интересный ход – совместить в одном моторе и турбину, и компрессор. Значительную отдачу на высоких оборотах в этом случае обеспечивает турбонаддув, а приводной компрессор добавляет тягу на низах. Изначально это было чисто спортивное решение и применялось, например, на Lancia Delta S4 Stradale. Позднее популярность совмещения обоих типов наддува обеспечил, например, двигатель 1,4 TSI семейства ЕА111 от Volkswagen с турбиной KKK K03 и компрессором Eaton TVS. Его устанавливали на многие автомобили этого производителя: Golf, Beetle, Jetta, Scirocco, Eos, Tiguan… Правда, он всё равно получился не слишком дешёвым и довольно сложным, поэтому в 2018 году от него отказались. Но сама идея каким-то образом «дунуть» в цилиндры в неудобном для турбокомпрессора диапазоне оказалась удачной, и её стали развивать дальше. Но теперь – с помощью электричества.

Ярким примером стала Audi SQ7, в которой к привычным турбокомпрессорам добавили электронаддув. Принцип работы простой: на низких оборотах компрессорное колесо приводится в действие электромотором, на высоких – отработавшими газами, причём электропривод в этот момент отключается (он становится избыточным). Подобное решение применяется не только Audi, но и, например, Mercedes: из свежих примеров можно вспомнить недавний Mercedes-AMG GT 43.

При этом возникает вопрос: а почему бы не сделать турбину с чисто электрическим приводом? А потому, что основное преимущество классической турбины – возможность вращать её отработавшими газами без дополнительных затрат. Любое усложнение конструкции приведёт к её удорожанию и потенциальному снижению ресурса. В массовых автомобилях этого всегда стараются избежать. Другое дело – автоспорт, но там используются гораздо более серьёзные решения.

Вспомним, например, технологию MGU-H из Формулы-1, которая применяется уже около десяти лет. MGU-H (Motor-Generator Unit-Heat) предполагает наличие мотор-генератора в составе турбокомпрессора. Такой мотор-генератор может при необходимости раскрутить турбину в условиях недостатка давления отработавших газов, а при его избытке – рекуперировать энергию для гибридной установки. Очевидно, что в гражданской массовой машине ничего подобного устанавливать не имеет никакого смысла: это дорого и избыточно. 

Впрочем, есть производители, для которых «дорого» – синоним «хорошо». Яркий пример – Ferrari, которая в прошлом году запатентовала мотор с компрессорной установкой, состоящей из двух одинаковых турбин и одного электродвигателя, который установлен соосно турбинам ровно между ними и в случае необходимости мгновенно приводит их в действие даже в отсутствие достаточного давления отработавших газов. И, судя по всему, это не просто мотор, а мотор-генератор, и всё это похоже как раз на формульную технологию MGU-H, потому что в описании патента сказано, что колёса задней оси приводятся в движение двигателем внутреннего сгорания, а передние – электротягой. В отношении Ferrari такое заимствование из автоспорта кажется совершенно естественным.

Есть ли будущее?

Сейчас существует не так уж много сейчас моторов, в которых используется приводной нагнетатель. И все они большого объёма и с порядочным топливным аппетитом. А тенденции сейчас таковы, что моторам приходится становиться маленькими и экономичными. И, что ещё хуже, одноразовыми. Полуторалитровому моторчику серийной машины турбокомпрессор подходит намного больше, чем приводной: тысяч 150 проездит, изменяемая геометрия с твинскроллом избавит от турбоямы, расход топлива минимальный, крутящий момент и мощность вполне достаточны, чтобы потребители остались довольны характеристиками автомобиля.

А вот на автомобилях высокого класса пока можно встретить и приводные нагнетатели. Такие автомобили можно считать избранными, причём считать по пальцам. Что это за моторы и что за автомобили? В основном – уже ставшие классикой. Например, V8 Hemi Hellcat объёмом 6,2 л. Эти двигатели стоят под капотами Dodge Charger SRT Hellcat, Dodge Challenger SRT Hellcat и Jeep Grand Cherokee SRT. Ещё один известный современный компрессорный мотор – пятилитровый V8 Jaguar AJ133S 5,0 Supercharged, который используется на самых «злых» версиях Jaguar XE, XK, XF, XJ и F-Type. Кроме того, тот же мотор устанавливается на  Range Rover, Range Rover Sport или Velar. Что объединяет эти моторы? Они очень любят покушать и используются в дорогих автомобилях. А ведь ещё совсем недавно компрессорных моторов было намного больше! Даже само слово «компрессор» прижилось у нас от надписи Kompressor на багажниках Мерседесов далеко не самого престижного С-класса. Появлением W203 с наддувными моторами М111 и М271 объёмом 2 и 1,8 л стало началом большой эпохи классических компрессорных Мерседесов, которая, к сожалению, уже закончилась. И сейчас даже на 4,6-литровом V8 M278 на машинах E, S и GLE-класса вместо честных приводных компрессоров устанавливают пару турбин Garrett… 

Чтобы не совсем сильно расстроиться, напомним про один современный уникальный компрессорный двигатель – Mazda Skyactiv-X 2.0. Уникальный он не только тем, что при очень скромном объёме и рядной четырёхцилиндровой компоновке может похвастаться приводным нагнетателем, но и тем, что имеет воспламенение от сжатия. И он бензиновый. Кого я там выше посчитал ещё теми затейниками? Итальянцев? Видимо, зря. 

Как видим, приводные компрессоры становятся чем-то исключительным и встречаются, как правило, на эксклюзивных редких автомобилях. Но пока ещё встречаются. Будут ли от них отказываться в будущем? Конечно, будут. Однако есть подозрение, что связано это не с прожорливостью компрессорных моторов, а с общей неизбежной гибридизацией и электрификацией автомобилей. Электромотору приводной компрессор не нужен. Впрочем, турбина ему не нужна тоже. 

В гибридный автомобилях компрессор тоже места себе не найдёт. Задача гибридов – быть не только мощными, но и экономичными. А для этого больше подходит турбина, установленная на маленьком моторчике. Немного грустно, но никуда от этого не деться.

На днях японская компания распространила первый тизер внедорожника 4Runner нового поколения, что стало для нас поводом представить, как будет выглядеть автомобиль.

Среднеразмерный внедорожник Toyota 4Runner производится с 1984 года. Изначально он был построен на платформе пикапа Hilux, на что намекает и второе имя модели, использующееся на внутреннем японском рынке — Hilux Surf. Нынешнее поколение уже пятое по счёту, его премьера состоялась ещё в 2009 году. С тех пор внедорожник пережил несколько обновлений, наиболее заметное из которых произошло в 2013 году. В скором времени на смену долгожителю придёт новая генерация, и у нас в распоряжении уже есть два изображения новинки: буквально несколько часов назад был опубликован ещё один тизер.

Правда, видно на них пока не очень много: на этих тизерах изображены фрагменты задней части, где можно разглядеть накладку заднего бампера, части крышки багажника и фонарей, а также заднее стекло, которое может опускаться с помощью электропривода (как и на предыдущих поколениях внедорожника). Кроме того, в нижней части крышки багажника расположится крупное обозначение модели. По предварительной информации, передняя часть кузова будет иметь много общего с новым пикапом Tacoma, который впервые продемонстрировали весной прошлого года. Что же касается боковин, то мы изобразили внедорожник с одним из основных характерных элементов дизайна всех поколений 4Runner — широкой стойкой за задними дверьми, окрашенной в цвет кузова.

Ожидается, что рамный внедорожник новой генерации будет построен на модульной платформе TNGA-F, которую ранее уже получили Land Cruiser, Tacoma и Sequoia последних поколений. Под капотом может оказаться четырёхцилиндровый турбомотор объёмом 2,4 литра, отдача которого составит 282 л.с. и 429 Нм крутящего момента.

Премьера новинки состоится 9 апреля.

Между тем на этой неделе Toyota представила новый компактный кроссовер Urban Cruiser Taisor.

На данный момент кроссовер нового поколения доступен только в Штатах. Там модель предложена с единственным атмосферником 2.5, позже у нее должна появиться гибридная версия.

Кроссовер Subaru Forester новой, шестой по счету генерации пока представлен только в американской версии: премьера состоялась в ноябре прошлого года на автосалоне в Лос-Анджелесе. А теперь в США объявлены цены, «живые» продажи там стартуют до конца весны. Кстати, перед запуском нового Лесника американцы ринулись в салоны за его предшественником. Так, по данным местного подразделения марки, по итогам марта 2024-го спрос на SUV предыдущего поколения вырос в два раза – реализовано 21 045 кроссоверов.

Напомним, в новом поколении Forester сохранил платформу SGP (Subaru Global Platform), но ее доработали. В частности, на 10% увеличена жесткость кузова на кручение, вдобавок были усилены крепления подвески. Кроме того, перенастроили рулевой механизм и улучшили шумоизоляцию. Длина предназначенного для США кроссовера выросла на 15 мм до 4656 мм, колесная база не изменилась – 2670 мм. Прежним остался и дорожный просвет – 221 мм.

Дизайн экстерьера выполнен в довольно традиционном стиле, хотя кое-какие фишки все же есть. Например, сросшаяся с радиаторной решеткой оптика состоит из двух блоков: верхняя часть – это дневные ходовые огни и поворотники, сами фары идут ниже. Задние фонари имеют сложную начинку. У версии Sport (белая машина на фото) – декор бронзового цвета. Главная обновка в салоне – вертикальный планшет мультимедийной системы, но базовому кроссу он не положен.

Американцам новый Subaru Forester доступен с модернизированным оппозитным атмосферником 2.5: он выдает 183 л.с. и 241 Нм вместо 185 л.с. и 239 Нм у предшественника. Двигатель сочетается с клиноцепным вариатором Lineatronic, кроссовер по умолчанию полноприводный. Позже в Штатах должен появиться гибрид, но подробностей об установке все еще нет.

Свежий Subaru Forester предложен в пяти комплектациях: это Base, Premium, упомянутая выше Sport, Limited и Touring. «Внедорожная» версия Wilderness, которая есть у модели предыдущего поколения, новому SUV пока не положена. При этом Subaru объявила, что выпуск прежнего «сурового» кросса продолжится – такой Forester будут продавать параллельно с шестой генерацией.

В списке оборудования «шестого» базового Лесника значатся: 17-дюймовые диски, светодиодные фары, рейлинги на крыше, двухзонный климат-контроль, аналоговые приборы с экранчиком на 4,2 дюйма, два 7-дюймовых дисплея на центральной консоли (нижний отвечает за управление «климатом») и комплекс EyeSight нового поколения. Последний включает улучшенный адаптивный круиз-контроль (электроника сама остановит машину, если водитель не будет реагировать на предупреждения), системы автоторможения и удержания в полосе движения. В версии Premium появляются светодиодные противотуманки, панорамный люк, подогрев передних сидений, мультимедиа с единым экраном диагональю 11,6 дюйма, беспроводная зарядка для смартфона и «внедорожная» система X-Mode.

Новый Subaru Forester Sport – это еще 19-дюймовые колеса, перенастроенная подвеска и расширенные комплексы EyeSight и X-Mode. Версия Limited имеет 18-дюймовые диски, подогрев руля и систему бесконтактного открывания багажника (достаточно провести ногой под бампером). Ну а топовый Forester Touring – это также 19-дюймовые диски, камеры кругового обзора, вентиляция передних сидений, подогрев задних кресел и аудиосистема Harman Kardon.

Цены выросли. В США за Subaru Forester шестого поколения просят 29 695 – 39 995 долларов. И это без учета налогов и доставки. Если включить в прайс доставку, то такой кроссовер обойдется уже в 31 090 – 41 390 долларов. Для сравнения, предыдущий Forester без учета доставки сейчас стоит 27 095 – 37 395 долларов.

Официальная премьера нового внедорожника японской марки, предназначенного преимущественно для американского рынка, пройдёт на следующей неделе, 9 апреля.

Toyota начала выпуск 4Runner в 1984-м, за прошедшие годы среднеразмерный внедорожник четыре раза сменил генерацию. Актуальное пятое поколение появилось ещё в 2009 году, обновление этот SUV пережил в 2013-м. А к 2022-му японский производитель расщедрился только на юбилейное исполнение 40th Anniversary. Теперь наконец-то на завершающем этапе находится разработка Toyota 4Runner следующего поколения.

Компания Тойота анонсировала 4Runner шестой генерации в конце прошлого месяца, тогда же был опубликован первый тизер. Теперь производитель назвал дату премьеры – 9 апреля – и опубликовал ещё один снимок, частично демонстрирующий внешность внедорожника. Отметим, на обеих фотографиях запечатлена корма будущей новинки.

Так, на первом тизере можно разглядеть серебристую нижнюю часть бампера с интегрированными светоотражателями и задними датчиками парковки. Название модели теперь расположено ниже, под местом для автономера. Ещё у нового 4Runner иначе оформлена ручка на багажной двери. А судя по второму тизеру, на ней есть надпись с названием бренда.

Помимо этого, снимки показывают, что у внедорожника шестого поколения будут задние фонари иной формы с крупными линиями-разделителями из чёрного пластика. Ещё у нового Toyota 4Runner традиционные наружные зеркала, рейлинги на крыше, а также спойлер на верхней части багажной двери. Одну из главных фишек модели оставили, речь идёт об опускающемся заднем стекле с электроприводом, кнопка управления находится на верхней панели.

Предполагается, что внедорожник нового поколения мог получить ряд общих черт с представленным в прошлом году Toyota Land Cruiser (на некоторых рынках модель продаётся под названием Land Cruiser Prado). Судя по всему, от него «шестой» Toyota 4Runner получил яркий синий оттенок для окраса кузова.

Новый тизер также даёт возможность мельком заглянуть в салон, правда, разглядеть можно лишь часть передней панели с виртуальной приборкой под козырьком, а также большой «торчащий» планшет, исполняющий роль тачскрина информационно-развлекательной системы.

По предварительным данным, в основу нового рамного внедорожника легла модульная платформа TNGA-F, на ней же базируются другие модели Toyota – уже упомянутый Land Cruiser, Tacoma и Sequoia. Ожидается, что у следующего 4Runner габариты останутся примерно прежними, напомним, у актуальной версии длина равна 4823 мм, ширина – 1925 мм, а высота – 1816 мм. Официальная информация о «начинке» новинки появится позже, по слухам, SUV могут оснастить четырёхцилиндровым турбомотором объёмом 2,4 литра.

Компания Ford сегодня официально объявила о корректировке своей электромобильной стратегии на североамериканском рынке. Причина корректировки — это, разумеется, начавшееся в прошлом году глобальное замедление спроса на электромобили.

В прошлом году компания Ford столкнулась с резким падением спроса на свой электропикап F-150 Lightning, хотя ещё в 2022-м году он считался невероятно успешным хитом, так что руководство Ford дважды корректировало производственный план по F-150 Lightning в сторону увеличения. Уже в 2025 году компания Ford планировала вывести на рынок большой электропикап нового поколения, но сегодня сообщила, его запуск перенесён на 2026 год.

Если нынешний Ford F-150 Lightning — это конверсия, то есть электромобиль, сделанный на платформе «углеводородного» пикапа, то преемник получит новую платформу, изначально заточенную под электрические модели, то есть более лёгкую и энергоэффективную. Производиться новый электропикап будет на строящемся предприятии BlueOval City в Стэнтоне (США, штат Теннесси).

В 2025 году Ford намеревался запустить в производство на заводе в канадском Оквилле (провинция Онтарио) крупный трёхрядный электрический SUV. Теперь его запуск отложен на 2027 год, что сильно напрягло профсоюз Unifor, так как завод сейчас имеет слабую загрузку: здесь собирают стареющий среднеразмерный кроссовер Ford Edge, а родственный Lincoln Nautilus уже снят с производства. В Китае в прошлом году вышел Lincoln Nautilus второго поколения, но в США его привозить пока не планируют. Новый Ford Edge в Северной Америке тоже не ожидается. Свежий пресс-релиз Ford сообщает, что с профсоюзом Unifor как-нибудь договорятся, чтобы скрасить рабочим ожидание электрической модели.

Вышеупомянутый трёхрядный электрический SUV — это электрическая альтернатива нынешнему американскому бензиновому кроссоверу Ford Explorer. Последний был недавно обновлён, причём в ходе обновления лишился гибридных версий, так как спрос на них оказался небольшим. Теперь принято решение всё отматать назад: Ford заявил, что все его «углеводородные» модели в Северной Америке получат гибридные версии к концу текущего десятилетия — мол, клиенты, отвернувшиеся от «электричек» или не готовые к ним, будут покупать гибриды.

На территории завода в городе Эйвон Лейк (США, штат Огайо), который сейчас выпускает тяжелые капотные грузовики и древние фургоны Ford E-Series, строится новый корпус для производства электрических фургонов нового поколения, пуск намечен на 2025 год. По сути, речь идёт о преемнике нынешнего Ford E-Transit, который, как известно, тоже является конверсионной моделью.

Кроме того, компания Ford подтвердила, что обособленная команда разработчиков в штате Калифорния в режиме стартапа трудится над новой модульной платформой для недорогих электромобилей, но сроки их дебюта пока не названы.

В плане дизайна предназначенный для «старосветских» рынков паркетник в целом изменился так же, как и в других регионах. В Европе у модели по-прежнему есть и «традиционные», и гибридные версии.

В родной Корее рестайлинговый кроссовер Hyundai Tucson стартовал еще в декабре прошлого года. В конце марта 2024-го на автосалоне в Нью-Йорке представили американскую версию. Ну а теперь марка почти полностью раскрыла «короткий» обновленный Tucson для Европы (такие машины производит чешский завод Hyundai), вдобавок кое-где дилеры уже начали принимать заказы. Кстати, в Старом Свете модель актуального поколения с индексом NX4 пользуется высоким спросом: согласно статистике JATO Dynamics, по итогам 2023-го кросс занял 13-е место в списке самых продаваемых авто с результатом в 158 056 единиц (+6%). Для сравнения, родственный Kia Sportage там разошелся тиражом 150 931 экземпляр (+11% и 16-я строчка), результат Volkswagen Tiguan – 141 140 штук (+22%, 20-е место), Ford Kuga – 123 268 штуки (-3%, 26-е место).

Европейский модернизированный Hyundai Tucson в целом повторил версии для других регионов. На радиаторной решетке появились новые пластины, у встроенных в решетку дневных ходовых огней теперь иная форма. Модель также получила новые бамперы, плюс обновлен дизайн колес и расширена палитра цветов кузова. Как и на остальных рынках, в Старом Свете у Tucson есть «оспортивленный» вариант N Line, его особенности – оригинальные обвес и решетка, окрашенные накладки на колесных арках и круглые сдвоенные патрубки выпускной системы.

После рестайлинга длина «старосветского» паркетника выросла на 10-20 мм до 4510-4520 мм (в зависимости от версии), колесная база – прежние 2680 мм. Длина обновленного Tucson для Кореи (он же глобальный) – 4640 или 4650 мм, расстояние между осями – 2755 мм.

Интерьер кроссовера для Европы также сделали по лекалам машин для прочих рынков. Внутри установили новые переднюю панель, руль и блок климат-контроля с шайбами. Вместо отдельных экранов приборки и мультимедиа-системы – изогнутое табло (каждый дисплей диагональю 12,3 дюйма). Дефлекторы обдува перенесли ниже, при этом их спрятали в единую плашку. Перед передним пассажиром теперь открытая полка, а между креслами первого ряда – «плавающая» консоль. За переключение передач отвечает подрулевой рычажок. Ну и разумеется, в список оборудования входит множество электронных ассистентов. Программное обеспечение обновляется «по воздуху».

Как и прежде, в Европе у Hyundai Tucson широкая моторная гамма. Паркетник доступен с бензиновой турбочетверкой 1.6 T-GDI или турбодизелем 1.6 CRDi (отметим, в некоторых странах дизель вернулся после нескольких месяцев отсутствия), при этом такие машины могут быть «мягкими» 48-вольтовыми гибридами. Полноценных гибридных версий две – с возможностью зарядки от электросети (PHEV) и без нее (HEV), в обоих случаях Tucson имеет установку на базе бензинового турбомотора 1.6. Привод передний или полный. К слову, в Старом Свете гибрид PHEV впервые будет доступен не только с 4WD, но и в переднеприводном исполнении.

У европейских дилеров обновленные кроссоверы появятся до конца весны. Например, в Великобритании уже объявлены цены – от 32 000 до 45 875 фунтов (около 3,7 млн – 5,3 млн рублей по актуальному курсу). Дореформенный Hyundai Tucson там стоит от 31 535 фунтов (3,67 млн рублей).

Глава корпорации Stellantis в рамках Форума свободы мобильности (Freedom of Mobility Forum) заявил, что массовая электрификация автомобильного транспорта невозможна без радикального снижения массы аккумуляторных батарей, в противном случае не будет желаемого экологического эффекта.

Карлос Таварес не первый раз критикует электромобили и является одним из сторонников взвешенного, мультиэнергетического подхода к улучшению экологических характеристик автомобильного транспорта. Власти ЕС намерены в 2035 году ввести запрет на продажу новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, работающими на ископаемом топливе, — таким образом европейские чиновники не оставляют выбора массовым автопроизводителями, заинтересованным в рынке ЕС, и побуждают их полностью переключиться на электромобили в течение ближайших десяти лет. Многим компаниям такая перспектива не нравится из-за букета имеющихся у электромобилей недостатков, в том числе большой массы.

Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA), президентом которой ранее был в том числе Карлос Таварес, много лет последовательно выступает против оголтелого навязывания электромобилей, но в 2022 году Таварес счёл лоббистскую деятельность этой организации неэффективной. С подачи Тавареса и корпорации Stellantis, собственно, и был создан Форум свободы мобильности как альтернативная структура, дающая всесторонний, научный взгляд на проблемы экологичности автомобильного транспорта. Разумеется, Карлос Таварес является одним из главных спикеров этого Форума.

В этом году Карлос Таварес, выступая на Форуме, заявил (слова топ-менеджера цитирует издание Automotive News Europe), что на данный момент для выпуска одного электромобиля нужно примерно полтонны «лишнего» сырья (по сравнению с массой сырья, необходимого для производства автомобиля с ДВС), чтобы снабдить его батареей приемлемой ёмкости, а это, мягко говоря, не экологично. По мнению Тавареса, массовый переход на электромобили невозможен без радикального снижения (минимум на 50%) массы батарей и используемого для их производства сырья, а для этого нужен технологический скачок. Автомобильная отрасль и учёные широкого спектра работают над тем, чтобы этот прорыв обеспечить, но результата пока нет. Понимать это надо так: раз пока нет результата, то и нельзя требовать полного замещения электромобилями традиционных машин с ДВС.

Понятно, что у электромобилей есть и другие недостатки: в частности их надо где-то заряжать, а пока даже в прогрессивной Европе темпы и доступность зарядной инфраструктуры не стыкуются с планами по отказу от ДВС к 2035 году. В развивающихся странах, которые на Форуме представлял Роберто Шеффер, профессор Федерального университета Рио-де-Жанейро (Бразилия), порядка 800 млн человек вообще не имеют доступа к электричеству, а ещё большее количество людей не имеет стабильной электросети — так что говорить о глобальной электрификации автомобильного транспорта пока не приходится. «Озеленить» планету только за счёт развитых стран не получится. Проще говоря, нужно сначала побороть мировую бедность и только потом всех пересаживать на «электрички», а уж если это невозможно, то нужен мультиэнергетический подход.

Собственно, без всяких Форумов и других лоббистов уже ясно, что электромобили не являются панацеей — начавшееся в прошлом году глобальное замедление спроса на электромобили лучшее тому свидетельство. Вопрос в том, когда и при каких условиях европейские чиновники пойдут на попятную и признают, что экологические проблемы автомобильной отрасли нельзя решить одними электромобилями. Чем раньше «стратегия-2035» будет признана неэффективной и нереалистичной, тем меньше денег потеряют крупные корпорации и экономики европейских стран, так что усердие Карлоса Тавареса сотоварищи в этом направлении вполне понятно.