Месяц: Май 2024

Компания Chery запустила в продажу в Китае вторую модель нового дочернего NEV-бренда Exlantix — большой кроссовер ET. В отличие от соплатформенного электроседана Exlantix ES кроссовер предлагается не только с электрическими, но с и plug-in гибридной силовой установкой типа range extender, где ДВС используется в качестве удлинителя электрического запаса хода.

В прошлом году компания Chery решила диверсифицировать модельный ряд хорошо известного в России премиального бренда Exeed и создала внутри него новую NEV-линейку Sterra. Напомним, что аббревиатура NEV расшифровывается как New Energy Vehicle, она объединяет электромобили, plug-in гибриды и водородные автомобили. За пределами Китая модели Exeed Sterra будут продаваться под отдельным брендом Exlantix, причём Россия станет для него одним из первых рынков, продажи должны начаться ближайшим летом.

Дебютной моделью Exeed Sterra/Exlantix стал большой электроседан ES на новой модульной платформе E0X, на ней же базируется поступивший сегодня в продажу в Китае кроссовер ET, причём его производство началось ещё в январе. Габаритная длина кроссовера — 4955 мм, ширина — 1975 мм, высота — 1698 мм, колёсная база — 3000 мм. Боковые двери имеют безрамочные стёкла. Подвеска — полностью независимая, пружинная в начальных комплектациях и пневматическая в богатых, спереди — двойные поперечные рычаги, сзади — многорычажка. Штатные колёса — 19-, 20- либо 21-дюймовые. Снаряженная масса — 2140-2340 км в зависимости от оснащения.

Несмотря на крупные габариты, Exlantix ET имеет строго пятиместный салон, который накрывает стандартная прозрачная крыша площадью 2,38 м2. Передняя панель имеет скрытые дефлекторы системы вентиляции, а 10,25-дюймовый щиток приборов установлен над сплюснутым рулём. В богатых комплектациях приборный щиток дополнен проекционным экраном на лобовом стекле. Центральный 15,6-дюймовый мультимедийный экран с 2,5К-разрешением оснащён голосовым помощником. Базовая аудиосистема имеет 8 динамиков, продвинутая 960-ваттная — 23 динамика, топовая 2140-ваттная тоже имеет 23 динамика. Объём основного багажника — 485 л, со сложенными спинками заднего сиденья — 1835 л. Спереди есть небольшой дополнительный багажник объёмом 60 л, где удобно хранить зарядный кабель.

Plug-in гибридная версия Exlantix ET имеет 400-вольтовую электрическую архитектуру и один тяговый электромотор на задней оси (265 л.с., 324 Нм), а спереди установлен 1,5-литровый бензиновый турбомотор (156 л.с., 220 Нм). Ёмкость тяговой батареи — 32 кВт·ч, без включения ДВС она позволяет проехать 200 км (здесь и далее по циклу CLTC), а в гибридном режиме запас хода на одной зарядке/заправке составляет 1518 км. До 100 км/ч гибридный кроссовер разгоняется за 7,8 с, максимальная скорость — 180 км/ч.

Электрические версии Exlantix ET — 800-вольтовые, они бывают одномоторные заднеприводные и двухмоторные полноприводные. Максимальная отдача электромотора на заднеприводных версиях — 313 л.с. и 425 Нм. Ёмкость батареи — 77 либо 100 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 625 и 760 км соответственно. Одномоторный кроссовер с батареей на 77 кВт·ч разгоняется до 100 км/ч за 6,6 с, с батареей на 100 кВт·ч — за 6,4 с, максимальная скорость в обоих случаях ограничена на отметке 200 км/ч.

У полноприводного Exlantix ET с батареей на 77 кВт·ч передний электромотор выдаёт 167 л.с. и 238 Нм, задний — 313 л.с. и 425 Нм, в сумме выходит 480 л.с. и 663 Нм. Первую «сотню» такой кроссовер набирает за 4,7 с, максимальная скорость — 210 км/ч. Запас хода на одной зарядке — 540 км.

У топового полноприводного Exlantix ET Ultra с батареей на 100 кВт·ч передний электромотор выдаёт 249 л.с. и 266 Нм, задний — 313 л.с. и 425 Нм, в сумме получается 562 л.с. и 691 Нм. До 100 км/ч Exlantix ET Ultra разгоняется за 3,8 с, максимальная скорость — 210 км/ч. Запас хода на одной зарядке — 655 км.

Гибридный Exlantix ET стоит в Китае от 189 800 юаней (2,4 млн рублей в переводе по текущему курсу), электрический заднеприводный — от 229 800 юаней (2,9 млн рублей), электрический полноприводный — от 239 800 юаней (3,1 млн рублей), за топовый Exlantix ET Ultra нужно выложить 319 800 юаней (4,1 млн рублей). В России цены, разумеется, будут существенно выше, да и, скорее всего, не все из китайских версий Exlantix ET доберутся до нашей страны.

Третьей или одной из следующих моделей Exlantix станет анонсированный в апреле эффектный минивэн, известный пока под индексом E08.

Глобальное замедление спроса на электромобили продолжает оказывать влияние на долгосрочные планы крупных автопроизводителей: Мартин Сандер, глава подразделения легковых автомобилей Ford of Europe, заявил во вторник на конференции Future of the Car, организованной в Лондоне газетой Financial Times, что Ford готов продолжить продавать «углеводородные» модели в Европе и после 2030 года, если на них будет достаточный спрос. Одной из ключевых новинок в европейской линейке Ford станет недорогой кроссовер, который попытается переманить клиентов у Dacia Duster.

В 2021 году компания Ford опрометчиво объявила о том, что к 2030 году намерена полностью переключиться на электромобили в легковом сегменте европейского авторынка. Начавшееся в прошлом году глобальное замедление спроса на электромобили уже заставило Ford пессимизировать электромобильные планы в Северной Америке, а теперь волна корректировок докатилась до Европы — полного перехода на электромобили в 2030 году, скорее всего, не будет.

Проблема, впрочем, не только в охлаждении спроса на «электрички»: на данный момент Ford так и не стал сколь-нибудь значимым игроком в электромобильном сегменте европейского рынка из-за затянувшегося запуска новых моделей. Электрический евро-Эксплорер на фольксвагеновкой платформе MEB вышел на рынок с большим опозданием и вряд ли станет успешным из-за высоких цен. Грядущий купеобразный кроссовер Ford на платформе MEB тоже, скорее всего, будет довольствоваться статусом нишевой модели.

Куда больше надежд Ford связывает с электрической версией городского субкомпактного кроссовера Puma, премьера которой ожидается в этом году, и вторым полностью новым небольшим бюджетным кроссовером — его производство наладят на испанском заводе Ford в Альмусафесе (пригород Валенсии). Журнал Motor.es сообщает, что новый кроссовер Ford испанской сборки будет иметь довольно брутальный дизайн, он станет, по сути, заменой ушедшему недавно с рынка кроссоверу EcoSport, а по цене и имиджу будет конкурировать с очень успешным в Европе Dacia Duster.

В отличие от сугубо «углеводородного» Дастера новый кроссовер Ford будет предлагаться с разными типами силовых установок: будут версии с ДВС и полностью электрические. На рынок эта многообещающая новинка Ford должна выйти в 2025 году.

Между тем даже в свете ожидаемого продления жизни «углеводородных» моделей в Европе американская компания пока не собирается возрождать ушедшие с европейского рынка Fiesta и Mondeo. В силе остаётся и намерение завершить производство модели Focus в 2025 году, несмотря на то, что Focus остаётся одной из самых востребованных моделей Ford в Европе. Понимать это надо так, что заменить Focus «синему овалу» сейчас просто нечем, но, возможно, это имя в том или ином виде вернётся на европейский рынок в будущем.

Добавим, что финальный, сильно смягчённый вариант экологических норм Euro 7 позволит автопроизводителям и дальше насыщать европейский рынок недорогими «углеводородными» моделями, но от цели полностью запретить новые легковушки с ДВС в 2035 году власти ЕС пока не отказались.

Великобритания в это плане идёт своим путём, она ввела квоты на продажи электромобилей: в 2024 году доля машин с нулевым выхлопом в этой стране должна составить 22% от общего объема продаж новых автомобилей, в 2025 году эта доля увеличится до 28%, в 2026-м — до 33%, в 2027-м — до 38%, в 2029-м — до 52%. Мартин Сандер, которого цитирует Automotive News Europe, в связи с этим заявил, что Ford, чтобы не платить штрафы за несоблюдение квот, а просто ограничит продажи моделей с ДВС в Великобритании.

Корпорация General Motors официально подтвердила, что ближайшей осенью завершит производство среднеразмерного седана Malibu. Наследника у Malibu не будет, завод Fairfax Assembly в Канзас-Сити (США, штат Канзас), где производится Chevrolet Malibu для североамериканского рынка, перепрофилируют на выпуск компактных электромобилей Chevrolet Bolt нового поколения.

Слухи о грядущей безвременной отставке Chevrolet Malibu циркулируют в американской прессе с 2019 года в свете запущенного GM масштабного плана реструктуризации. Этот план предполагал отказ от малоприбыльных «углеводородных» моделей и подготовку к массовому производству разнокалиберных электромобилей нового поколения. Жертвами джи-эмовской оптимизации в США стали все традиционные легковушки Chevrolet, седаны и хэтчбеки. Минувшей зимой с производства сняли даже культовый спорткар Chevrolet Camaro, но у него через некоторое время всё же появится некий преемник, а вот наследника Malibu — последнего из американских седанов Chevrolet — в официальных планах GM нет.

Летопись Chevrolet Malibu ведётся с 1964 года, переднеприводный седан нынешнего девятого поколения на платформе E2XX без существенных изменений выпускается с 2015 года, даже на дежурный рестайлинг GM денег не выделила. В США Chevrolet Malibu сейчас предлагается только с 1,5-литровым бензиновым турбомотором (165 л.с., 250 Нм) и вариатором, прежде в гамме были дизельная и гибридная версии. Цены начинаются от 25 100 долларов.

Ещё в прошлом десятилетии Malibu находил в США более 200 тысяч покупателей ежегодно, затем спрос стал падать из-за оттока клиентов в сегмент кроссоверов, но в последний полный год продаж — 2023-й — спрос на Malibu вырос на 12,9% (по сравнению с продажами в 2022 году) до 130 342 шт. Для сравнения скажем, что Toyota Camry в прошлом году разошлась в США тиражом 290 649 шт. (-1,2%), Honda Accord — 197 947 шт. (+28%), Hyundai Sonata — 45 344 шт. (-18%). В первом квартале текущего года продажи Chevrolet Malibu в США снова пошли вниз: реализовано 32 749 шт. (-12,5%).

Вчера газета The Detroit News со ссылкой на представителя GM Кевина Келли сообщила, что производство Chevrolet Malibu на заводе Fairfax в Канзас-Сити прекратится в ноябре текущего года. На этом же заводе собирают соплатформенный кроссовер Cadillac XT4, его выпуск приостановят в первом квартале следующего года, так как завод Fairfax ждёт масштабная модернизация под выпуск «электричек». Реконструкцию планируется завершить к концу 2025 года, тогда завод возобновит выпуск Cadillac XT4 (возможно, это будет уже кроссовер следующего поколения) и начнёт производство недорогих электромобилей Chevrolet Bolt второго поколения на упрощённой версии платформы Ultium. Производство первого поколения компактвэна Chevrolet Bolt EV и кроссовера Chevrolet Bolt EUV завершилось в декабре прошлого года, их собирали на заводе Orion Assembly в пригороде Детройта.

В строю пока остаются Chevrolet Malibu китайской и узбекской сборки, их дальнейшая судьба нам неизвестна. Продажи китайского Chevrolet Malibu в 2023 году сократились на 49% до 15 309 шт. и продолжили падать в первом квартале текущего года: реализовано 1369 шт. (-67,6%) — вряд ли с такими коммерческими показателями у Malibu есть будущее в Китае.

В общем, всё идёт к тому, что Chevrolet Malibu скоро окончательно станет историей. Более компактные седаны Chevrolet — например, Monza — продолжат жить за пределами США.

Не так давно мы представляли, как бы выглядели некоторые модели Hyundai с двухэтажными фарами без верхнего «этажа», а сегодня изобразим в аналогичном виде новинки от BMW.

Немецкая компания присоединилась к актуальному тренду значительно позже, чем Hyundai — в 2022 году. Причём пока он коснулся лишь флагманских моделей BMW, а первенцем стал самый большой кроссовер фирмы — Х7 после рестайлинга, его премьера состоялась в середине апреля 2022 года.

Спустя всего неделю к нему присоединился и легковой флагман баварцев — представительский седан 7 серии, обладающий весьма необычным дизайном и изначально задуманный именно с таким вариантом передней оптики. На представленных рендерах мы убрали верхнюю часть передней оптики со светодиодными огнями, оставив лишь основные блоки фар, встроенные в бампер.

Наконец, третьей и пока последней в этом ряду новинок стал ещё один флагманский кроссовер с новым для марки именем XM, уступающий по длине Х7 лишь 71 мм (также он ниже на 80 мм, но при этом шире на 5 мм). Он был официально продемонстрирован в сентябре 2022 года, став серийной версией одноимённого концепта, представленного годом ранее.

Предлагаем написать в комментариях о том, какие ещё модели было бы интересно увидеть без верхнего «этажа» фар, а также с более традиционной по форме оптикой.

В первой части материала мы начали рассказ о попытках инженеров под руководством Зоры Аркус-Дантова создать Chevrolet Corvette со среднемоторной компоновкой задолго до 2019 года, когда это произошло в восьмом поколении модели. Свет увидел ряд прототипов, в которых двигатель между спинками сидений и задней осью сочетался и с алюминиевым кузовом, и с полным приводом, реализованным крайне нестандартными путями, и с весьма нетривиальными для американского автопрома решениями в дизайне. Но ни один из них так и не был запущен в серию по разным причинам. Давайте продолжим историю о том, какие эксперименты происходили в жизни этой знаковой для Нового света модели.

Four-Rotor Corvette Prototype

Глава General Motors Эд Коул был в крайней степени очарован роторно-поршневым двигателем Ванкеля и непременно хотел установить его в серийное транспортное средство. На покупку патента было потрачено 50 миллионов долларов, а роль первенца определили компакт-кару Chevrolet Vega. В отличие от своего шефа, Аркус-Дантов восторгов по поводу инновационного мотора не питал совершенно, так как отлично понимал, что сама концепция сырая, толком еще никем не обкатанная и обладает рядом продиктованных самим конструктивом недостатков. Но босс оставался непоколебим, как гранитная скала. Помимо того, что он желал запустить «ротор» в массовое производство, витриной для презентации новой технологии он видел именно Corvette. В итоге отцу единственного спорткара в продуктовой линейке концерна дали зеленый свет на продолжение работы над среднемоторным прототипом только при условии, что приводиться в движение он будет агрегатом системы Ванкеля.  

Аркус-Дантову ничего не оставалось, кроме как принести безумное ТЗ своему специалисту по силовым установкам и добавить: «Сделай мне из этого быструю машину». Гиб Хафстейдер всего за пару месяцев собрал рабочий вариант, который представлял собой два поперечно расположенных двухсекционных роторных двигателя от Vega с карбюратором Rochester Quadrajet, разнесенных по разным сторонам подкапотного пространства, соединенных друг с другом валом и агрегатированных с трехступенчатым автоматом TH400. Масляный насос, равно как поддон и генератор, были общими, однако у каждого мотора был предусмотрен собственный привод для навесного оборудования. То есть, размещение гидроусилителя руля, компрессора кондиционера и водяной помпы подразумевало некоторую вариативность. Суммарный рабочий объем составил 390 куб. дюймов (6,4 л), в недрах которых рождалось вполне достойное поголовье в 420 «коней». А Хафстейдер позже получил патент на свою разработку, пообещав, что с этой комбинации можно без особых проблем снять вплоть до 480 сил. Здесь хочется напомнить, что речь идет про 1972 год, а V12 в Lamborghini Countach, презентованном в Женеве спустя два года, развивал 370 л.с.

Хитроумная силовая установка, момент из которой по пути к задним ведущим колесам проходил через четыре прямых угла, была установлена в XP-882, обладающий выдающимся коэффициентом лобового сопротивления – 0,325. Готовая машина отправилась на тесты в GM Tech Center, на территории которого имелась прямая длиной чуть менее одной мили. Со слов самого Аркус-Дантова, им удалось разогнать концепт до 145 миль в час (233 км/ч) при условии, что необходимо было оставить и место для торможения. С места до 100 миль в час «ротор» разгонял автомобиль, весивший 1200 кг, быстрее, чем 454-й (7,4 л) биг-блок разгонял заводской Corvette третьего поколения.

Динамические характеристики превзошли все, даже самые смелые ожидания. Однако между тем, что выкатывается на испытательный полигон, и тем, что можно показать публике на одном из престижнейших автосалонов, работы был непочатый край. А о серийном производстве и говорить нечего. «Ванкель» и сегодня не бьет рекорды по чистоте выбросов, но он и в первой половине 70-х не помещался в существующие нормы, из-за чего были необходимы каталитические конвертеры. Складывающиеся двери «крыло чайки» с фиксированным стеклом тоже были далеки от базовых требований к использованию в повседневной жизни, да и новаторская цифровая приборная панель годилась разве что для показа прототипа под яркими лучами софитов.

В итоге проект презентовали в 1973 году на парижском автосалоне, где он был воспринят весьма неоднозначно. А крест на нем в итоге по финансовым соображениям поставил сам Эд Коул, изначально и заваривший всю эту роторную кашу, сбив с панталыку команду конструкторов, которые вместо того, чтобы тратить время на реализацию капризов руководства, могли родить готовый для дорог общего пользования автомобиль с традиционным нижневальным V8, расположенным за спиной водителя.

Chevrolet Aerovette

В 1975 году после десяти лет попыток воплотить в жизнь свое видение Corvette, Зора Аркус-Дантов решил, что с него хватит, и положил на стол начальства заявление об уходе. Причины подобного поступка понять несложно. Столько лет биться лбом в закрытую бухгалтерами дверь не хватит запала ни у одного инженера.

Стартовавший в 1967-м Corvette третьего поколения с базовым 300-сильным 327-м (5,4 л) смолл-блоком был доступен и с семилитровым (427 куб. дюймов) мотором L88 отдачей 430 л.с. Однако к середине 70-х все кардинально изменилось. Топливный кризис грянул, экологические нормы ужесточились, а эпоха избыточной мощности необратимо ушла. Шутка ли, мощность 350-го (5,7 л) мотора сократилась почти вдвое и составила совсем уж невнятные 165 л.с., которые при всем желании уже не ассоциировались ни с каким спортом. Параллельно с этим набирали обороты и новые тенденции в области безопасности, хромированные стальные бамперы сменились пластиковыми, а потенциальные клиенты все больше склонялись к комфорту, нежели к ощущению того, как твою потную спину вжимает в сиденье, когда правая педаль встречается с полом. Так 1975 год стал первым в истории модели, в течение которого было продано больше экземпляров с автоматом, нежели с механикой. Corvette определенно переживал не лучшие годы, однако даже с уходом Аркус-Дантова попытки внедрить двигатель позади салона не канули в Лету.

Один из ключевых кадров в отделе дизайна General Motors – Билл Митчелл – смог настоять на том, чтобы дать шанс XP-882, заменив проблемный агрегат на всем привычный 400-й (6,6 л) смолл-блок, служивший уже на протяжении двух десятков лет верой и правдой как самому концерну, так и потребителям его продукции.

На 1980-й был запланирован запуск четвертого поколения модели, а место мечтателя Аркус-Дантова занял сколь рациональный, столь же консервативный Дэйв Маклеллан. Маклеллан прикинул затраты на воплощение всех этих чудесных прорывных идей в реальность и решил сконцентрировать свои усилия в более экономически эффективном и традиционном русле. Так в 1983-м мир получил С4, в экстерьере которого безошибочно угадывались черты так и не дошедших до конвейера прототипов. А Билл Митчелл, занимавший на протяжении 19 лет пост вице-президента по дизайну в General Motors, ушел в отставку в 1977 году. Говорят, злоупотреблял алкоголем – а может, просто душа еще одного художника не выдержала навязанных вездесущими счетоводами рамок.

Corvette Indy

Corvette С4 стал воплощением хай-тека 80-х в американском его понимании: цифровая панель, электрорегулировки сидений, опциональный подогрев зеркал, продвинутая аудиосистема Bose и фары-лягушки. Все это послужило залогом того, что в 1984 году своих владельцев нашли 51 500 экземпляров, и этот тираж уступал только объему продаж в 1978-м – 53 807 единиц. Руководство концерна под впечатлением от финансового успеха модели без лишних колебаний одобрило создание следующего среднемоторного эксперимента, которому отвели роль площадки для демонстрации технологического потенциала и инженерной мощи General Motors. То, что в 1986 году выкатили на стенд детройтского автосалона, было настолько амбициозным, что все предыдущие концепты меркли на этом фоне. Это не было просто американским прочтением быстрого автомобиля для дорог общего пользования: Corvette Indy претендовал на почетное место в высшей лиге суперкаростроения.

Новый вице-президент по дизайну Чак Джордан и его подчиненный Том Питерс получили карт-бланш на реализацию всех своих задумок без оглядки на эргономику и прочие аспекты использования транспортного средства в повседневной жизни. Путь от глиняного макета для продувки в аэродинамической трубе до готового к показу экспоната занял всего 6 недель. Композитный кузов был построен вокруг монокока из углепластика, а двери-ножницы, лобовое и заднее стекла образовывали единый контур остекления, больше напоминавший фонарь истребителя, нежели обрамление салона того, что создано для передвижения по асфальту. А учитывая, что вся история среднемоторных Corvette так или иначе развивалась параллельно с не самыми традиционными для автопрома Нового Света силовыми установками, мелочиться не стали и в этом случае. В машину поперечно воткнули 2,65-литровый V8 Ilmor-Chevrolet 265-A с двумя турбинами Garrett T3, спроектированный для болидов IndyCar, развивавший в районе 600 л.с. и работавший в паре с тем самым архаичным трехступенчатым автоматом TH425 от Oldsmobile Toronado.

Ну а теперь давайте перейдем к списку новаций, которыми был напичкан первый образец. Полный привод с распределением момента 35/65 в пользу задних колес (схема была разработана Аркус-Дантовым еще в конце 60-х), активная гидравлическая подвеска авторства Lotus Engineering, дроссель по системе drive-by-wire, ABS, трекшн-контроль, дисплеи везде, где только можно их было разместить (у пассажира и водителя в панели двери был свой собственный, позволяющий управлять климатом и радио), камера заднего вида, изображение с которой проецировалось на монитор на основе электронно-лучевой трубки, а также система навигации Etak в те времена, когда привычный всем сегодня GPS еще не был доступен для гражданского использования. В планах были и полноуправляемое шасси, и рулевое управление по проводам. Не лишним будет напомнить, что описываемые события имели место в 1986 году – то есть, 38 лет назад.

Реакция публики была соответствующая. Ведь общественность мечтала о будущем, которое вот-вот должно наступить, а масскульт с книжных страниц и телеэкранов уверял, что летающие транспортные средства для всех и каждого – если не реалии завтрашнего дня, то вопрос пары лет максимум. Топ-менеджмент, воодушевившись таким теплым приемом, дал добро на создание еще двух прототипов: одного исключительно для выставочных активностей, другого же для полноценных испытаний. Рожденный для гонок компактный твин-турбо в тестовом образце заменили на цельноалюминиевый атмосферный 5,7-литровый LT5 с двумя распредвалами в каждой головке блока, разработанный совместно с англичанами из Lotus. Позже этот 380-сильный V8 стал доступным для серийного Corvette в комплектации ZR1. С этим двигателем Indy разменивал первую сотню менее, чем за 5 секунд, а максимальная скорость вплотную приблизилась к 300 км/ч.

Несмотря на то, что вопросов касательно запуска в производство было больше, чем ответов, концепт-кар боссы GM признали не просто жизнеспособным, а даже перспективным, и работа в этом направлении продолжилась.

CERV III

Если Indy выглядел, словно декорация к фантастическому боевику 80-х, то CERV III с точки зрения внешности легко можно было бы представить перед входом в Caesars Palace в Лас-Вегасе. Третья итерация с аббревиатурой, пришедшей как будто бы из аэрокосмической промышленности, действительно походила на то, что вполне могло стать частью продуктовой линейки концерна. Машина, показанная в Детройте в 1990 году, по сути таковой и являлась, и была гораздо ближе к запуску в серию, чем большинство предшественников. Посудите сами: «морда» стала ощутимо выше и короче, чтобы соответствовать федеральным стандартам, конструкция ламбо-дверей не отрицала наличие функциональных стекол, а колеса в арках располагались не впритирку, обеспечивая необходимый зазор для вменяемой работы подвески.

Однако, несмотря на это, список наворотов остался по-прежнему впечатляющим даже по сегодняшним меркам. В основе лежал монокок из углеволокна, армированного алюминиевыми нитями, поперечно расположенный LT5 обзавелся двумя «улитками», а отдача его возросла до более чем конкурентоспособных 650 «коней». Трансмиссия состояла из архаичного трехступенчатого «автомата» ТН400, к которому был пристыкован специально разработанный еще один двухступенчатый «автомат», и вся конструкция представляла собой на выходе шестиступенчатую коробку, управляемую электроникой. В довесок ко всему этому прилагались полный привод, полноуправляемое шасси и тормозная система с двумя дисками и двумя суппортами соответственно на каждое колесо. Что касается салонных опций, то большинство из них перекочевали в CERV III от предыдущего концепта.

Планы в отношении очередного среднемоторного эксперимента были наполеоновские. Никто, конечно же, не отрицал, что часть прорывных решений так и не дойдет до конвейера, однако испытания живой машины были проведены, и результаты оказались весьма на уровне лучших представителей в индустрии: 3,9 секунды до 60 миль в час, а максимальная скорость составила 225 миль в час (362 км/ч). То есть, если бы люди, принимающие ключевые решения в General Motors, все же согласились как следует раскошелиться ради инвестиций в престиж бренда, то Jaguar XJ220 так никогда и не попал бы в книгу рекордов Гиннесса в статусе самого быстрого серийного автомобиля на планете.

Так или иначе, в отличие от своих заокеанских коллег, парни из Ковентри худо-бедно и не совсем полностью, но воплотили свои мечты в реальность, и именно XJ220, пусть и не достигнув обещанных показателей, стал частью летописи покорения скоростных рубежей среди дорожных машин. По самым скромным прикидкам финансистов из Детройта, цена на то, что могло получиться из CERV III, составила бы $300 000, при том что за базовый Corvette просили $32 000. А мировая история реализации подобных проектов недвусмысленно напоминает, что поместиться и в этот ценник не получилось бы даже со скрипом.

Стоит признать, что вся эта эпопея, стартовавшая еще в 60-х, не была напрасной. Многие наработки так или иначе были применены в серийном производстве, а при создании Corvette С5 маркетологи GM окончательно пришли к выводу, что управляемость может продаваться ничуть не хуже ускорения по прямой. Шестое и седьмое поколение помогли модели окончательно избавиться от статуса автомобиля, созданного по вчерашним технологиям, а восьмое наконец-то стало среднемоторным.

И даже после того, как двигатель поселился за спинками сидений, Corvette остался верен себе и до сих пор готов предложить покупателю очень много спорткара за куда более демократичную цену, нежели подавляющее большинство игроков в этом сегменте рынка.

Продлить жизнь модели с двигателем внутреннего сгорания позволило то, что финальный вариант экологических норм Euro 7 оказался значительно мягче, чем предполагалось.

История Volkswagen Polo началась ещё в 1975 году, за прошедшее время модель успела пять раз сменить генерацию. Немецкая компания представила компактный хэтчбек шестого поколения в 2017 году, а обновление эта модель пережила в 2021-м. Отметим, за прошлый год модель разошлась на европейском рынке тиражом почти в 139,6 тыс. экземпляров, что на 23% больше, чем в 2022-м. Кстати, бестселлером марки оказался паркетник T-Roc, выбор в его пользу сделали 204,6 тыс. клиентов (на 13% больше, чем годом ранее).

Напомним, весной прошлого года был представлен юбилейный хот-хэтч Volkswagen Polo GTI Edition 25. Тогда будущее не только «горячей» версии, но и обычной пятидверки было туманным из-за обсуждаемых строгих эконорм, которые в сравнительно скором будущем должны вступить в силу в Европе.

Однако в середине прошлого месяца стал известен финальный вариант экологических норм Euro 7. Как оказалось, новые требования окажутся намного мягче, чем предписывали более ранние варианты соответствующего законопроекта, причём для легковых автомобилей они вступят в силу не раньше 2027 года.

Теперь производители постепенно пересматривают свои нынешние стратегии и модельную политику, не является исключением и Volkswagen. Так, в 2022 году генеральный директор VW Томас Шефер сказал британскому Autocar, что «нет смысла» оставлять в модельной линейке субкомпактные автомобили с ДВС после вступления в силу Euro 7, так как из-за требуемой модернизации машины размера и ценовой категории Polo подорожали бы примерно на «3000, 4000 или 5000 фунтов стерлингов».

Ожидалось, что европейский Polo отправят в отставку, так как затраты на приведение этого автомобиля в соответствие с требованиями нового экологического стандарта свели бы на нет его рентабельность. Однако теперь ситуация изменилась: Томас Шефер, в частности, отметил, что вступающие в силу 1 сентября 2024 года эконормы Euro 6e «не такие безумные, как предполагалось изначально», и добавил, что в результате Volkswagen Polo с ДВС на ближайшие годы останется в линейке.

Глава Volkswagen считает, что Polo сможет продержаться на европейском рынке «определённо до конца этого десятилетия». Он также намекнул на то, что Поло в среднесрочной перспективе ждёт ряд обновлений, которые позволят привести его в технологическое соответствие с новыми моделями.

Томас Шефер подчеркнул, что эконормы Euro 7 «были разработаны разумным образом; из-за них стоимость автомобиля увеличится, но не слишком сильно». Однако, по его словам, значительно повлияют на повышение стоимости автомобилей GSR2 (General Safety Regulation), то есть общие правила безопасности. При этом, судя по всему, на решение оставить Volkswagen Polo в линейке это не отразится.

Официально обновленный Кобальт еще не показали. Не исключено, что четырехдверка изменится по образцу бразильской модели, которую давно сняли с продаж. Что же касается Chevrolet Lacetti, то, по предварительным данным, это была то ли одна из последних, то ли и вовсе финальная партия узбекистанского производства.

Расположенная в Узбекистане компания UzAuto Motors объявила о том, что скоро приступит к выпуску обновленного седана Chevrolet Cobalt. Как отметили в пресс-службе производителя, модернизация будет включать «частичный рестайлинг экстерьера автомобиля». Фото такой четырехдверки пока нет, больше подробностей обещают раскрыть позже.

Бюджетный Chevrolet Cobalt делают в Узбекистане с 2012 года. Любопытно, что еще в конце 2016-го в Сети появились снимки рестайлинговой четырехдверки, застуканной на местном заводе, однако в массовое производство такой седан так и не поступил. Так вот машина на тех фото внешне повторяла модернизированную модель бразильской сборки. Рестайлинговый южноамериканский седан дебютировал в декабре 2015 года, а в начале 2020-го производство модели в Бразилии свернули. Ну и напомним, что к нам Кобальты изначально поставляли под родной маркой Chevrolet, затем седан превратился в Ravon R4, а после ликвидации бренда Ravon он снова нацепил галстук-бабочку. Сейчас же бренд Chevrolet в РФ официально не представлен.

Как бы то ни было, если предположить, что UzAuto сохранит дизайн бразильского обновленного Кобальта, то седан получит фары более привычной формы, другие радиаторную решетку и бамперы, а также вытянувшиеся задние фонари. Технику реформы, вероятно, не затронут. В Узбекистане прежней четырехдверке положен бензиновый атмосферник 1.5 (106 л.с.), который сочетается с механикой или автоматом. К слову, на данный момент Chevrolet Cobalt в соседней стране не продают – модель отсутствует на потребительском сайте Шеви.

Между тем вместе с анонсом обновленного Кобальта компания UzAuto Motors сообщила о старте приема онлайн-заказов на другой седан – Chevrolet Lacetti. Судя по всему, это либо одна из последних, либо финальная партия. Дело в том, что, по информации местных СМИ, выпуск Lacetti в Узбекистане завершается. Сегодня же, 8 мая, для заказа были доступны 4500 седанов – и всех их уже «разобрали»! Как отметили в компании, 99,9% контрактов пришлось на физические лица.

Полноценное производство Lacetti в Узбекистане велось на протяжении 16 лет (в РФ седан одно время носил имя Gentra – под брендами Daewoo и Ravon). Под капотом четырехдверки расположен атмосферник 1.5, для модели предусмотрены механика и автомат. Согласно сайту марки, в пересчете с местной валюты Chevrolet Lacetti стоит примерно от 1 040 000 рублей.

Гендиректор компании Bugatti Rimac Мате Римац в рамках конференции Future of the Car, организованной в Лондоне газетой Financial Times, раскрыл интересные подробности относительно нового бензинового двигателя Bugatti V16 и будущих моделей Bugatti и Rimac. Главная новость состоит в том, что Мате Римац больше не верит в электромобили!

О слиянии компаний Rimac Automobili и Bugatti Automobiles было официально объявлено летом 2021 года. Новой объединённой компанией Bugatti Rimac руководит известный хорватский инновационный предприниматель Мате Римац, он считается одним из пионеров электрификации в сегменте суперкаров, однако, как выяснилось на этой неделе, Римац давно уже не является адептом электромобилей.

Глобальное замедление спроса на электромобили началось в прошлом году, а в сегменте суперкаров Мате Римац заметил охлаждение ещё раньше — практически сразу, как встал у руля Bugatti Rimac. Французская марка Bugatti досталась ему вместе с проектами будущих моделей: до объединения с Rimac марка Bugatti полностью принадлежала концерну Volkswagen, он навязывал электрификацию всем дочерним брендам, в связи с чем предполагалось, что следующей после Chiron новой базовой дорожной моделью Bugatti будет полностью электрическое кросс-купе.

Через младшего акционера Bugatti Rimac в лице Porsche концерн Volkswagen сохраняет опосредованный контроль над Bugatti, поэтому Римацу пришлось приложить некоторые усилия, чтобы убедить боссов VW в том, что идея полностью электрического Bugatti — так себе. По мнению Римаца, электрификация в автопроме стала слишком массовой и потеряла эксклюзивность — следовательно, нужно менять подход и предлагать под маркой Bugatti что-то принципиально иное, чем очередной сверхмощный электрокар.

В качестве примера Римац привёл производителей элитных механических часов: их покупают за бешеные деньги, хотя гораздо более дешёвые электронные часы Apple Watch не менее точны и обладают массовой дополнительных функций, которых нет у классического хронографа. Но классический хронограф всё равно круче из-за своей эксклюзивности и аналоговых ощущений, это произведение искусства и образец точной механики. Новые модели Bugatti должны быть в этом смысле похожими на лучшие хронографы и, если нужно, предлагать устаревшие с точки зрения общей эволюции автопрома технологии — отсюда новый двигатель V16, официально анонсированный в феврале этого года.

По словам Мате Римаца, которого цитирует британский журнал Autocar, новый V16 будет атмосферным, что обеспечит ему максимально благородное звучание, а его габаритная длина составит около одного метра, что примерно на 40 см больше длины 8,0-литрового наддувного двигателя W16, который установлен на моделях Veyron, Chiron и их производных. Новый V16 будет работать в составе гибридной силовой установки, максимальная совокупная отдача которой будет далеко за 1000 л.с. Кроме того, преемник Chiron получит некую уникальную трансмиссию. Первый публичный показ этой новинки ожидается уже ближайшим летом.

Мате Римац не видит никакой необходимости расставаться с ДВС в привязке к марке Bugatti, так что, вероятно, двигателю V16 уготована долгая жизнь. Любопытно, что и новые модели Rimac не будут традиционными электромобилями, поэтому суперкар Rimac Nevera окажется последним в своём роде. Марка Rimac продолжит делать ставку на инновационные технологии, просто пока Мате Римац не готов сообщить, в каком именно направлении будут развиваться модели Rimac: рассматриваются различные варианты водородных двигателей, газовое топливо и даже дизель! Делать технически клонов под двумя разными марками гендиректор Bugatti Rimac точно не собирается, и это, на наш взгляд, отличная новость.

Продажи посвежевшего внедорожника британской марки уже стартовали в Европе, до других рынков эта новинка доберётся позже.

Британский автопроизводитель в прошлом году принял решение создать три отдельных бренда – Range Rover, Defender и Discovery. Как Kolesa.ru сообщал ранее, в дальнейшем Defender объединит несколько разных моделей, общим для которых станет «угловатый» стиль и внедорожные возможности. Так, на сегодняшний день продолжается разработка младшей модели Defender, которая получит полностью электрическую «начинку». Пока что в линейке один представитель – актуальный Defender с ДВС.

Теперь в компании рассказали об изменениях, которые получила посвежевшая версия Land Rover Defender. Экстерьер корректировок не получил, а над интерьером разработчики постарались. Так, для модификации Defender 130 предлагается пара капитанских кресел в качестве второго ряда. Эти сидения имеют функции подогрева и вентиляции, новые подголовники, подлокотники и подстаканники.

Передние кресла обновленного внедорожника (во всех версиях) тоже получили обогрев, вентиляцию, новые подголовники, а также электрорегулировку в 14 положениях и функцию памяти настроек. Кроме того, подогрев имеется и в третьем ряду сидений варианта Defender 130. Ещё внедорожник получил иные материалы для отделки салона (с использованием кожи и шерстяной ткани), а также новые карманы для хранения мелочей. Обивка потолка выполнена либо из светлой, либо из тёмной замши.

В гамме посвежевшего Defender появилась спецверсия Sedona Edition, она доступна только варианту с индексом 110 и будет предлагаться для заказа в течение всего одного года. Исполнение, в основу которого легла комплектация X-Dynamic HSE, получило название в честь города, расположенного в штате Аризона (США) и окружённого скальными останцами красного цвета. Кузов у такого варианта имеет соответствующий оттенок, а также дополнен чёрными элементами, включая название модели, решётку радиатора и 22-дюймовые колёсные диски.

Ещё обновление затронуло моторную гамму Land Rover Defender. Так, на смену версии D300 пришёл вариант D350, который оснащается 3,0-литровым шестицилиндровым дизельным мотором. Его отдача составляет 350 л.с., а максимальный крутящий момент – 700 Нм, что на 50 л.с. и на 50 Нм больше по сравнению с дореформенной версией.

Продажи посвежевшего внедорожника британской марки уже стартовали в Европе, до других рынков эта новинка доберётся позже. Актуальная стартовая цена Land Rover Defender 90 в Великобритании на сегодняшний день составляет 58 310 фунтов стерлингов (эквивалентно примерно 6,6 миллиона рублей по текущему курсу), за вариант с индексом 110 просят не менее 60 470 фунтов стерлингов (порядка 6,9 млн рублей), а модификация 130 обойдется как минимум в 81 585 фунтов стерлингов (около 9,3 млн рублей).

Напомним, в дальнейшем семейство Defender пополнится за счёт флагманской версии с бензиновым двигателем V8 объёмом 4,4 литра: такой вариант получил название Octa.

Новая гибридная силовая установка для будущих автомобилей Bentley получила название Ultra Performance Hybrid, её совокупная отдача превысит 750 л.с.

В феврале 2023 года британская компания Bentley Motors, входящая в состав немецкого концерна Volkswagen, объявила о том, что производство легендарного 6,0-литрового бензинового двигателя W12 завершится в апреле 2024 года, а его последним носителем станет модель Batur. Купе Batur справило премьеру в августе 2022 года, одноимённый кабриолет был представлен вчера, тогда же выяснилось, что у Bentley всё же будет ещё одна эксклюзивная модель с W12, которую выпустят тиражом 12 экземпляров, а финиш производства этого двигателя перенесён на лето текущего года.

Тем не менее ясно, что дни W12 сочтены, поэтому сегодня пресс-служба Bentley показала, что придётся ему на смену, а именно гибридную силовую установку Ultra Performance Hybrid на базе бензинового мотора V8. Официальных технических подробностей пока мало: известно, что максимальная совокупная отдача Ultra Performance Hybrid превысит 750 л.с., а запас хода на электротяге составит порядка 80 км. Наиболее мощный вариант битурбомотора W12 на модели Batur выдаёт как раз 750 «лошадей» — стало быть, новые гибридные модели будут ещё мощнее и откроют новую главу в истории Bentley.

Bentley уже предлагает гибридные версии кроссовера Bentayga и седана Flying Spur, но там в роли ДВС используются более скромные моторы V6 с рабочим объёмом 3,0 л и 2,9 л соответственно. В силовой установке Ultra Performance Hybrid, скорее всего, будет использоваться 4,0-литровый битурбомотор V8, как у топовых гибридных Porsche на платформах MSB и MLB Evo, а также у представленного две недели назад гибридного кроссовера Lamborghini Urus SE.

Первые фотографии силовой установки Ultra Performance Hybrid позволяют утверждать, что она ничем принципиально не отличается от таковой у вышеупомянутых моделей Porsche и Lamborghini Urus SE, то есть единственный электромотор вживлён в 8-ступенчатую автоматическую коробку передач. Максимальная отдача силовой установки на Lamborghini Urus SE составляет 800 л.с. и 950 Нм, но марка Bentley по части производительности стоит во внутрифольксвагеновской табели о рангах на ступень ниже Lamborghini (зато по роскоши Bentley — главная), поэтому пиковая мощность силовой установки Ultra Performance Hybrid, вероятно, будет находиться в диапазоне между 750 и 800 л.с., хотя в будущем не исключены и более мощные версии.

К 2026 году в модельном ряду Bentley не останется чисто «углеводородных» моделей — будут только plug-in гибриды, примерно тогда же на рынок выйдет первый серийный электромобиль Bentley, а уже к 2030 году весь модельный ряд британской марки будет полностью электрифицирован, то есть модели ДВС уйдут в прошлое. Выходит, что жизненный цикл силовой установки Ultra Performance Hybrid составит всего шесть лет, если, конечно, планы Bentley не изменятся, а это вполне может случиться.