Швейцарское ателье Officine Fioravanti, уже знакомое нашим читателям по впечатляющему рестомоду на базе Ferrari Testarossa, взялось усовершенствовать ещё один итальянский раритет — двухместное купе Alfa Romeo 8C Competizione, что было выпущено в период с 2007 по 2009 год тиражом 500 экземпляров.
Купе Alfa Romeo 8C Competizione считается одним из красивейших итальянский автомобилей XXI века, оно было сделано на базе тогдашнего Maserati Coupе и оснащено специально адаптированной версией атмосферного двигателя V8 Ferrari F136, его максимальная отдача — 450 л.с. и 470 Нм. Alfa Romeo 8C Competizione имеет компоновку типа transaxle: двигатель V8 установлен спереди продольно, а 6-ступенчатая роботизированная коробка передач отнесена к заднему мосту и передаёт всю мощность на задние колёса через самоблокирующийся дифференциал. До 100 км/ч стоковый Alfa Romeo 8C Competizione разгоняется за 4,2 с, максимальная скорость — 295 км/ч. Alfa Romeo выпустила также 329 экземпляров кабриолетов 8C Spider с аналогичной технической начинкой.
Специалисты Officine Fioravanti решили исправить врождённые недостатки Alfa Romeo 8C Competizione, главным из которых считается дёрганный 6-ступенчатый робот — его заменили на традиционную 6-ступенчатую МКП, попутно удалив лепестки переключения передача с рулевой колонки. Кнопочный селектор режимов робота на центральном тоннеле уступил место изысканному фрезерованному постаменту с открытыми пазами, как у классических Ferrari. Разумеется, переделан педальный узел: педали тормоза и сцепления украшены эмблемами Alfa Romeo и Officine Fioravanti соответственно.
В салоне, кроме того, установлены новые, более удобные кожаные кресла на углепластиковых каркасах, разработанные совместно с итальянской инжиниринговой фирмой Laboratori Meccanica Torino. Улучшены другие мелкие элементы отделки, а кузов в целом значительно облегчён — насколько именно, пока не сообщается, на этой неделе швейцарцы лишь анонсировали проект Alfa Romeo 8C Competizione m. Буква «m» видна на тизере кормы рестомода и, вероятно, означает modificata, то есть «модифицированный».
Officine Fioravanti обещает извлечь дополнительную мощность из V8, что вкупе с облегчённым кузовом заметно улучшит динамические характеристики автомобиля. Подвеска на двойных поперечных рычагах «по кругу» тоже будет доработана, в неё установят регулируемые амортизационные стойки Öhlins. Штатные тормоза будут заменены на более мощные карбон-керамические. Ездовая электроника будет тщательным образом адаптирована под новое «железо».
Цену и тираж Alfa Romeo 8C Competizione m швейцарское ателье пока не раскрывает, но ясно, что будет мало и дорого — вряд ли менее миллиона евро за экземпляр с учётом цены исходных подержанных купе.
Японские автомобили 80-х способны поражать как чисто жигулевскими примитивизмом и утилитарностью, так и немыслимой насыщенностью функциями, многих из которых не встретишь и сегодня. И вот тому доказательство в рамках одной марки: если Toyota Mark II – из первой категории, то этот оранжевый Crown определенно из второй.
Владелец: Денис Широков, 34 года, житель города Щелково, замдиректора по аэродромной технике на опытном авиазаводе гражданской авиации.
Автомобиль: Toyota Crown Wagon, среднеразмерный рамный универсал, 8 поколение, кузов JZS130G, 1992 года выпуска.
– Я долгое время жил на Дальнем Востоке и очень хорошо знаком со старым японским автопромом, – вспоминает Денис.
– Много машин было в разные годы в нашей семье, еще больше – вокруг. Неудивительно, что интерес к таким автомобилям у меня сохранился, и я занимаюсь для собственного удовольствия их реставрацией. Восстанавливал Corolla EL31 1986 года, Skyline R34 1999 года. Toyota Crown из 80-х (в первую очередь 130-й кузов) мне очень нравятся, поскольку они объединяют несколько поколений людей – их еще помнят отцы, рулившие ими на заре эпохи ввоза иномарок в Россию из Японии, любят их повзрослевшие дети, ездившие в юности на заднем сиденье, интересуется нынешняя молодежь – уже дети детей.
Этот Crown я купил в 2015 году Москве. Искал седан-хардтоп в богатом (а они и были, в основном, в богатом) оснащении, но подвернулся этот универсал, и я быстро передумал. Ведь на седаны ставился не самый удачный мотор – двухлитровый 1G-GZE с нагнетателем и обилием сложной, редкой и дорогой обвески, а тут был беспроблемный 2,5-литровый мотор 1JZ-GE, более поздний год и более низкая цена, хотя и чуть беднее начинка. Машина приехала в Россию в 2004 году в качестве служебной в Минэкономразвития, где она использовалась в качестве развозной – возила канцтовары, оргтехнику, мебель. Автомобиль оказался сильно уставшим, после нескольких лет простоя, да еще и битый в заднюю часть, но я решил покупать его и восстанавливать. Тем более что рама была в отличном состоянии, и откровенного «колхоза» (что обычно случается) не наблюдалось. Обошлась машина в 135 тысяч рублей.
С 2015 по 2017 год Crown после легкого промежуточного восстановления (включая полную покраску своими руками, тогда еще без опыта малярных работ) служил мне повседневным автомобилем и накатал почти сто тысяч километров. Потом он встал на прикол на пару лет, и я уже хотел было от него избавиться, но машина не отпустила. Я нашел специалиста по старым Тойотам и отдал ему Crown на очень неспешный капремонт кузова, который длился почти два года. Еще без малого год ушёл у меня на сборку, после чего автомобиль перешел в стадию хоббийной машины выходного дня.
Снаружи
Относительно длинный капот, крупный задний свес, утолщающаяся от ветрового стекла в сторону кормы линия крыши с рейлингами – в облике этого универсала хорошо прослеживается преемственность со стилем американских фуллсайз-«сараев» 70-х типа Chevrolet Impala Station Wagon. Хотя по американским меркам тех лет это, конечно же, в лучшем случае среднеразмерник.
В целом же дизайн машины достаточно прост, что подчеркивает полное отсутствие каких-то сложных контуров и «изобилие параллельностей» – параллельные прямые линии остекления сверху и снизу, находящиеся с ними «на одной ниточке» бампера, идущие от передних фар до задних фонарей полосы молдингов, пластика накладок, одинаковые по высоте колесные арки.
Две щетки стеклоочистителей, как и положено, спереди, но… две и сзади!
Как часто бывает у JDM-машин, радиаторную решетку украшает не единый логотип марки, а персональный «орден» модельного семейства. Также присутствует вычурный шильдик «Royal Saloon», означающий богатую комплектацию.
Внутри
У Crown велюровый салон, уютный, с характерным для таких машин и материалов запахом. Отделаны велюром не только кресла, но и дверные карты, стойки лобового стекла, потолок. На момент покупки все велюровые элементы были некондиционными, и владелец заменил салон полностью на свежеприобретенный.
Но что за странные «кружавчики» накинуты на спинки сидений? Ответ на этот вопрос знает далеко не каждый любитель японского автопрома и даже не всякий поклонник старого японского автопрома! Кто-то несведущий ляпнет «пошлятина!» и будет катастрофически неправ. Ибо эти накидки-получехольчики – аутентичный аксессуар немыслимой сегодня редкости. Ажурные накидки предлагались как дилерская опция, и в тусовке отечественных владельцев японских ретроавтомобилей крайне ценятся, несмотря на непристойное сленговое название. «Кружева» Денису удалось найти во Владивостоке в чудовищном состоянии, но при этом за сумасшедшие (для грязных до черноты и не вполне целых тряпок) деньги – около десяти тысяч рублей. После третьей, кажется, по счету химчистки накидки приобрели белоснежный цвет и теперь являются предметом зависти знатоков темы. Найти подобные в наши дни очень сложно даже на родине Тойот.
Обратите внимание, как шикарно углы торпедо с «ушами» вентиляционных дефлекторов переходят в контуры профиля дверных карт. А в центральных дефлекторах обдува имеется функция «Swing»: направляющие потоки воздуха решетки – моторизованные и в процессе работы кондиционера покачиваются, равномернее распределяя воздух по салону и защищая седоков от простуды.
Водитель при необходимости может подвинуть кресло переднего пассажира с помощью дублирующей кнопки продольного перемещения – тянуться к основным кнопкам соседнего кресла не нужно!
Рулевая колонка регулируется по наклону и вылету с помощью сервоприводов, с джойстика.
Еще одна фишка, столь же впечатляющая, как и электрорегулируемый руль, – ультразвуковая система очистки зеркал заднего вида. В зеркалах установлены ультразвуковые излучатели, вибрация которых заставляет воду быстрее стекать в дождь, а также быстрее избавляться от обледенения зимой.
Кондиционер на этом «Крауне» – с системой полноценного климат-контроля. Вдобавок для пассажиров второго ряда предусмотрен собственный независимый контур кондиционера с отдельным испарителем, индивидуальным климат-контролем и собственным пультом регулировки температуры, а также персональное управление аудиосистемой!
Между прочим, у второго ряда имеется возможность регулировки угла наклона спинки: либо обычный вариант посадки, либо дополнительный наклон назад, для максимально комфортной езды.
Багажник – огромный! Если сложить второй ряд, можно закинуть холодильник, а можно – одновременно два двигателя и три КП – проверено лично владельцем! А если груза мало, а пассажиров много, то из пола багажника поднимается третий ряд сидений, до поры ничем не выдающий своего присутствия!
Будучи разложенным, он ориентирует своих пассажиров против хода движения. Но несмотря на «эрзацность» этого диванчика, на нем, пусть и в некоторой тесноте, размещаются двое немаленьких мужчин!
Посадка осуществляется через дверь багажника. Для третьего ряда, разумеется, имеются ремни безопасности – но простые, не инерционные. В багажнике есть ручка для открытия ее изнутри, а также автоматическая ее блокировка во время движения на скорости от 20 км/ч и выше, чтобы дети не открыли.
Также в багажнике в боковой стенке размещен небольшой холодильник литра на 4-5, способный заодно служить мини-баром для утешения пассажиров третьего ряда. Он подключен к заднему контуру системы кондиционирования и рассчитан на несколько банок-бутылок, а также имеет отсек-сэндвичницу.
В салоне масса приятных мелочей: вентиляция (!) водительского сиденья, штатные доводчики стекол, отсеки для мелких вещей, множество родных подсветок повсюду, пять (!) пепельниц, дополнительное (помимо установленного в козырьке) зеркало с подсветкой в крышке бардачка.
Впрочем, не все внутри этого «Крауна» стоковое. Владелец не занимается откровенным «колхозом», но считает вполне допустимым интегрировать в машину некоторые интересные или красивые, на его взгляд, узлы и элементы. Естественно, не от случайных автомобилей, а исключительно от близкородственных – из семейства Toyota Crown, и с возможностью возвращения в сток.
Например, рулевое колесо было заменено на руль от Crown в 180-м кузове. Родная баранка этой машины ощущалась тактильно неприятной и не украшала салон. Еще одна «инсталляция» – это магнитола. Понятно, что в 86-м году магнитол на Android не существовало, но то, что установлено – установлено весьма изящно с технической точки зрения. Мультимедийная «голова» с крупным дисплеем полностью интегрирована со штатными органами управления Crown 1992 года – c «пианино» на передней панели (горизонтально расположенным рядом клавиш управления), c пультом управления на заднем диване, а также с кнопками на руле!
Роскошно выглядит и вызывает огромный интерес в сообществе любителей старых Тойот и электронная приборная панель – с завода на «Крауне»-универсале в 130-м кузове в 1986 шли обычные стрелочные «приборки», а в этот экземпляр Денис аккуратно имплантировал щиток с Crown Majesta в 150-м кузове. Да, в 130-м кузове тоже были электронные «приборки», но взамен стрелочных они не вставали, имея увеличенные габариты.
Ну а самая интересная нестоковая вещь – это цифровой блок управления климатом справа от магнитолы. Он также максимально «близкородственный» – такие были на седанах-хардтопах Crown этого же восьмого поколения, тогда как универсалы оснащались исключительно упрощенными блоками без дисплеев. По размерам, форме и установочным местам электронная и простая панели климата совпадают, но провода, разъемы и типы командных сигналов отличаются, так что «болт-он» поставить более продвинутую панель нельзя. Дениса заинтересовал этот вопрос, поскольку цифровые блоки продавались на разборках по 500-700 рублей и никого не интересовали. И он, будучи электронщиком-любителем, начал разрабатывать модуль-переходник, позволяющий состыковать цифровой «климат» с проводкой универсала, рассчитанной под более простой вариант. Пришлось повозиться, не просто совмещая провода, а еще и конвертируя логические сигналы. В результате получился электронный гаджет, благодаря которому можно просто взять цифровой «климат» и поставить в «аналоговый Краун» одним движением, без пайки и скрутки проводов, без подгонки и каких-то иных работ – просто воткнув разъем в разъем.
Итог оказался неожиданным! Такая доработка вызвала горячий интерес у отечественных любителей ретро-Тойот, и они начали обращаться к создателю переходника-адаптера с просьбой изготовить им аналогичный. В результате на разборках не востребованные прежде никем блоки подскочили у торгашей в цене до 15-20 тысяч (!) рублей, стали дефицитом, а несколько адаптеров Дениса даже были проданы… в Японию по заказу от тамошних реставраторов и ретро-хоббийщиков, обнаруживших информацию о российской разработке в Интернете.
Железо
Мотор, ставший в некотором смысле причиной выбора этого варианта кузова, – 1JZ-GE первого поколения, 2,5-литровый атмосферник на 180 сил с распределенным впрыском, но классическим трамблером. 1JZ-GE – простой и очень надежный агрегат, не склонный к каким-то характерным болезням или масложору. Единственный условный минус – желательность кормления его 98-м бензином.
На этом «Крауне» двигатель разбирался, промывался и собирался заново на свежих уплотнителях. Плюс было по случаю куплено еще два мотора и при сборке взято все лучшее из всех трех – хотя впоследствии Денис решил, что выгоднее было купить контрактный мотор… Впрочем, в итоге осталось много запчастей, что в текущей ситуации с проблемами поиска и покупки не лишнее.
Коробка – автоматическая 4-ступенчатая Aisin A341E. Это очень распространенный на автомобилях Toyota автомат – недорогой, конструктивно удачный, ремонтопригодный, с огромным ресурсом и широким выбором усиленных тюнинговых деталей (пакеты фрикционов, редукторы), позволяющих ему, как принято считать, переваривать заряженные моторы до 800 сил.
Двигатель с КП установлены продольно, привод, естественно, задний. Задняя подвеска универсала, в отличие от седана, зависимая: целиковый мост на пружинах, продольных тягах и с поперечной тягой Панара. Передняя подвеска – двухрычажная: верхний рычаг А-образный, на двух сайлентблоках на оси, а нижний – на одном сайлентблоке, но с дополнительной растяжкой-качалкой к раме. Нижняя шаровая в этом кузове Crown (а также 120-х и 140-х) работает на разрыв, как на классических Жигулях, поэтому ей требуется повышенное внимание: порой ее вырывает с выворотом колеса, и менять их желательно парно и превентивно.
Рулевое управление – червячный редуктор с ГУР. Тормоза – дисковые вентилируемые однопоршневые спереди и барабанные сзади. Рама – полноценная, не «частичная», и кузов можно с нее снять: он стоит на 12 подушках.
В движении
Сиденья мягкие, пухлые – шикарно обхватывающие тело, что комфортно для дальних вояжей. По длине в салоне вполне достаточно места для ног рослых пассажиров обоих рядов (и тем более – для третьего ряда в багажнике), но в целом кузов, что свойственно неамериканским машинам тех лет, узковат.
Подхват достаточно динамичен – крутящий момент у двигателя неплох и сегодня, и машина бодра! Весьма живенький старт с места, хороший подхват в самом востребованном диапазоне от 60 до 100 км/ч, а вдобавок после 3000 оборотов возникает еще и дополнительный момент благодаря срабатывающей заслонке изменяемой геометрии впускного коллектора, включающейся пневмоприводом. Высокие скорости Crown набирает и держит легко: его стихия – трасса и дальние перегоны. Машина дополнительно не занижалась – она достаточно «посаженная» и в базе, и низкий центр тяжести и малый просвет заставляют ее буквально прилипать к дороге на высоких скоростях, игнорируя ветер и воздушные удары от крупных фур.
А вот когда речь заходит о маневрах, «Краун» усиленно протестует кренами и сильной раскачкой, свойственной всем длинным рамным автомобилям. Резкие маневры ему противопоказаны, в «шашки» на нем не поиграешь, а при торможениях универсал размашисто клюет носом. Люфт руля, свойственный червячным редукторам, минимальный: редуктор отрегулирован. Тем не менее руль натурально «грузовой»: 5 оборотов от упора до упора, и даже автоматическое отключение гидроусилителя на скорости выше 15 км/ч не дает ему особой внятности и выраженной обратной связи…
Зато нет претензий к тормозам! Правда, благодарить за это нужно владельца, а не японских инженеров… Изначально же этот «сарай» в полной мере подтверждал известную поговорку: «у любой Тойоты тюнинг нужно начинать с тормозов». Родные тормоза были крайне вялыми и нечеткими, и тут уже поставлен более производительный главный тормозной цилиндр от 150-го «Крауна», а увеличенные передние суппорты и диски – от 140-го «Крауна». Теперь педаль подхватывает адекватно с начала хода, а не как в стоке – в районе пола. Хотя с современными автомобилями с их резкими и чувствительными тормозами, разумеется, сравнивать этого старичка не стоит.
История модели
Toyota Crown восьмого поколения в 130-м кузове выпускалась с 1987 по 2000 год, и дольше всех производился как раз универсал. Налицо нечастый пример того, как более ранняя генерация автомобилей производится параллельно со следующей, и даже с последующей. Универсалы настолько полюбились покупателям (в первую очередь – таксистам) ввиду надежности, простоты обслуживания и неприхотливости, что Toyota задержала их на конвейере аж до начала следующего тысячелетия – когда уже давно выпускалось девятое поколение Crown в 140-м, а затем и десятое в 150-м кузове!
Помимо универсала машина выпускалась в кузовах седан, хардтоп и коммерческий фургон. Подавляющая масса автомобилей этого поколения сбывалась на внутреннем рынке Японии, но некоторое количество 130-х «Краунов» поставлялось на рынок Арабских Эмиратов, Индонезии и Китая.
Многие поколения Crown были для Toyota витриной самых передовых технологий, не стал исключением и 130-й кузов. На нем в разные годы выпуска появилась пневмоподвеска, система регулирования фаз VVT-i, первая среди моделей Toyota подушка безопасности (с 1993 года), функция массажа в сиденьях, и даже первая в мире система навигации на базе компакт-диска и с дисплеем на цветном мини-кинескопе. Правда, про последнюю опцию стоит отметить, что она не имела спутникового приемника GPS, а работала на инерционном принципе, определяя направление по гирокомпасу и отсчитывая километраж с колес. И новаторство навигации на Crown не было абсолютным – первой в мире она стала именно с учетом хранения карт на CD: ранее подобные системы уже появлялись, но в качестве носителя использовалась магнитная лента. Впрочем, цветной дисплей был действительно первым в своем роде без всяких оговорок!
В продаже новый коммерческий автомобиль немецкой марки появится только в начале следующего года, однако дилеры VW в Германии уже принимают на него предварительные заказы.
Марка Volkswagen продолжает постепенно рассекречивать семейство фургонов Transporter нового поколения. Сейчас производитель уже показал дизайн интерьера, рассказал о моторной линейке и обнародовал стартовую цену. Пока что не представлен только экстерьер будущей новинки, хотя компания уже демонстрировала прототип модели, скрытый за маскировочной плёнкой.
Напомним, разработкой нового Transporter занималась американская компания Ford. Этот проект стал финальной фазой сотрудничества между двумя производителями в рамках альянса, который был заключён ещё в 2020 году. Ближайшим родственником новинки является дебютировавший в прошлом году однотонный фургон Ford Transit Custom.
Официальную презентацию придётся ещё подождать, а пока что компания решила подогреть интерес поклонников с помощью тизера будущей новинки. Судя по нему, у нового Volkswagen Transporter в экстерьере будут заметны некоторые черты Multivan, а также электрического вэна ID. Buzz. Судя по тизеру, схожим образом оформлена головная оптика, а также решётка радиатора у Транспортера напоминает по форме заглушку у полностью «зелёной» модели. Модели предложат 16-, 17- и 19-дюймовые колёсные диски оригинального дизайна.
В салоне новинки VW можно увидеть круглый руль, как у Volkswagen T6.1, 13-дюймовый тачскрин информационно-развлекательной системы (как у «донора» от Ford), а также виртуальный щиток приборов диагональю 12 дюймов с собственной графикой. Ещё у будущего Transporter слегка изменена форма передней панели.
На фото: прототип нового Volkswagen Transporter
Как мы сообщали ранее, новый фургон стал крупнее и вместительнее по сравнению с предшественником. У стандартной версии длина подросла на 146 мм (до 5050 мм), а расстояние между осями – на 97 мм (до 3100 мм), ширина увеличилась на 128 мм (до 2032 мм). Крыша – либо стандартная, либо высокая, при этом второй вариант доступен в сочетании со стандартной колёсной базой.
У Volkswagen Transporter следующей генерации максимальный полезный объём фургона со стандартной колёсной базой и высокой крышей составляет 5,8 кубометра, максимальная грузоподъёмность в сочетании с дизельным двигателем равна 1,3 тонны, максимальная динамическая нагрузка на крышу – 170 кг, а максимальная масса буксируемого прицепа – 2,8 тонны. В свою очередь у удлинённой версии нового Транспортёра расстояние между осями составляет 3500 мм, длина – 5450 мм. У него максимальная грузовая вместимость равна 9 кубометрам.
На фото: салон нового Volkswagen Transporter
Новый Transporter разделил технику с «близнецом». В гамме числятся дизельные моторы, plug-in гибридные и полностью электрические силовые установки. В первом случае речь идёт о 2,0-литровом двигателе EcoBlue, отдача которого равна 110, 150 или 170 л.с.. В пару предлагаются шестискоростная механическая коробка передач или восьмиступенчатый автомат.
В основе plug-in гибридной установки лежит работающий по циклу Аткинсона бензиновый атмосферник объёмом 2,5 литра, работающий в тандеме с электромеханическим вариатором. В состав системы входит батарея ёмкостью 16,5 кВт*ч (полезная ёмкость – 11,8 кВт*ч). Совокупная отдача равна 233 л.с., а запас хода при движении на электротяге составляет около 50 км (при расчёте по циклу WLTP). У «зелёных» модификаций электромотор находится на задней оси, мощность – 116, 136, 218 или 286 л.с. Предложена пара батарей на выбор – ёмкостью 54 или 84 кВт*ч.
Выход новинки в продажу в Европе запланирован на первый квартал 2025 года. Однако уже сейчас дилеры Volkswagen на старосветском рынке начали собирать предварительные заказы на следующий Transporter. Стартовая цена равна 36 780 евро (эквивалентно примерно 3,56 млн рублей по текущему курсу).
Немецкая марка расширила линейку комплектаций своего свежего электрического паркетника. Базовый SUV уже доступен к заказу.
Мировая премьера серийного глобального электрокросса Audi Q6 e-tron на общей с новым Porsche Macan платформе PPE состоялась в марте этого года. Паркетник Audi дебютировал с двухмоторным полным приводом – такие машины имеют традиционное обозначение quattro. В Старом Свете заказы на полноприводный SUV начали принимать сразу же после презентации. А теперь европейцам доступен и базовый заднеприводный кроссовер. Любопытно, что самой дешевой версии присвоено название Performance, хотя обычно его используют для мощных топовых исполнений.
Как бы то ни было, на задней оси Audi Q6 e-tron Performance установлен электромотор, который в режиме launch control способен выдавать 326 л.с. (номинальная мощность – 306 л.с.). Суммарная отдача полноприводного Q6 e-tron – 387 л.с., версии SQ6 e-tron quattro – 489 л.с. (в режиме launch control – 517 л.с.). Батарея едина для всех модификаций – емкостью 100 кВт*ч.
Базовый Audi Q6 e-tron Performance для Европы
Первую «сотню» заднеприводный Audi Q6 e-tron Performance все в том же режиме launch control наберет за 6,6 секунды (без его активации – за 6,7 секунды). Максимальная скорость – 210 км/ч. Двухмоторный Audi Q6 e-tron quattro разгоняется до 100 км/ч за 5,9 секунды, SQ6 e-tron это упражнение проделает за 4,3 или 4,4 секунды (с launch control и без него). «Максималка» этих паркетников – 210 и 230 км/ч соответственно. Максимальная паспортная дальнобойность базового электрокроссовера – 641 км по циклу WLTP. Полноприводный Q6 e-tron может проехать 625 км, а «заряженный» SQ6 e-tron quattro – 598 км.
В Германии цена Audi Q6 e-tron Performance начинается с отметки в 68 800 евро (около 6,7 млн рублей по текущему курсу). Двухмоторные Q6 e-tron quattro и SQ6 e-tron quattro стоят от 74 700 и от 93 800 евро (7,2 млн и 9 млн рублей).
«Живые» продажи стартуют в Европе в третьем квартале. А в начале следующего года Audi Q6 e-tron выйдет на китайский рынок: там предложат удлиненный вариант с приставкой L и другой техникой.
Самый технически изощрённый Ford Mustang в истории, обозначенный литерами GTD, позволит владельцу наблюдать за работой задней подвески, не выходя из автомобиля.
Ford Mustang GTD был представлен в августе прошлого года, но пока не поступил в продажу. На данный момент компания Ford заявила Mustang GTD только на 2025 и 2026 модельные годы и собирает на них предварительные заявки, причём в Северной Америке приём заявок был закрыт 21 мая — всего там на самый крутой заводской Mustang в истории было собрано более 7500 заявок, тогда как реальный тираж модели составит от 300 до 700 штук в год, то есть на всех желающих точно не хватит. Ориентировочная цена между тем выросла с 300 000 долларов на момент премьеры до 325 000 долларов.
В этом году Ford даст возможность заказать Mustang GTD жителям Европы и покажет машину на легендарных европейских трассах — в Ле-Мане, Спа, Гудвуде и Нюрбургринге. Кроме того, американская компания рассчитывает, что до конца года Ford Mustang GTD установит новый рекорд Нюрбургринга и проедет его легендарную Северную петлю менее чем за 7 минут — правда, пока непонятно, к какому классу отнесут Mustang GTD в официальной таблице рекордов. Если к классу Sports cars, то Мустангу придётся превзойти такого сильного соперника, как Porsche 991 GT2 RS Manthey Performance Kit, время круга которого — 6 мин 43,3 с. Если к классу Mid-range cars, то задача сильно упростится: лучшее время круга в нём сейчас принадлежит BMW M4 CSL — 7 мин 18,137 с.
Технические особенности Ford Mustang GTD мы подробно разбирали в прошлогодней заметке, новых подробностей пока нет. Здесь лишь вкратце напомним, что Ford Mustang GTD разработан совместно с канадской фирмой Multimatic, на заводе которой в ручном режиме собирался суперкар Ford GT последнего поколения, здесь же будет происходить финальная сборка Mustang GTD. Версия GTD разработана по мотивам гоночного Мустанга класса GT3, для неё, по сути, создано полностью новое шасси с адаптивными амортизаторами Multimatic ASV (Adaptive Spool Valve), а сильно перекроенный кузов с углепластиковым оперением получил активные аэродинамические элементы. 5,2-литровый бензиновый компрессорный V8 под капотом выдаёт более 800 л.с., а 8-ступенчатая автоматическая коробка передач Tremec типа DCT (с двумя сцеплениями) отнесена к заднему мосту для получения идеальной развесовки.
Из-за особенностей конструкции Ford Mustang GTD не имеет багажника и заднего сиденья. Салон спорткара до сих пор не рассекречен, но сегодня компания Ford позволила взглянуть на один из его ключевых элементов — окно из поликарбоната, позволяющее наблюдать за работой задней подвески. Mustang GTD имеет довольно громоздкую многорычажную заднюю подвеску типа пуш-род на составном подрамнике, перекрещивающиеся стойки Multimatic ASV расположены довольно высоко — их пульсацию во время движения и предлагается наблюдать через окно. Каждая стойка снабжена двумя пружинами, одна из пружин в режиме Track с помощью гидравлики принудительно сжимается, благодаря чему подвеска становится жёстче, а кузов опускается примерно на 40 мм.
Полагаем, в Ford Mustang GTD заложены ещё несколько уникальных технических и дизайнерских особенностей, о которых мы узнаем в течение этого года. Ну и, конечно, ждём результатов заездов с Нюрбургринга.
В иерархии чешской марки эта новинка займёт место электромобиля начального уровня. Его цена на европейском рынке составит около 25 тыс. евро.
Входящий в состав концерна Vokswagen бренд Skoda опубликовал свой график появления новинок в апреле прошлого года. Согласно плану, к 2026 году в линейке марки будет шесть полностью электрических моделей. Кроме того, сообщается, что к 2027-му совокупный объём инвестиций в «зелёные» машины в общей сложности составит 5,6 млрд евро. Известно, что в 2025-м на европейский рынок выйдет субкомпактный паркетник, получивший рабочее название Small.
Концепт Skoda Epiq
Пока что будущий SUV представлен в статусе концепта. Уже известно, что новинка (в том числе серийная версия) получит имя Epiq: оно подходит актуальному «зелёному» семейству. Так, первая буква названия «E» говорит о принадлежности модели к электромобилям, а последняя «q» намекает на сегмент SUV. Само наименование является отсылкой к древнегреческому слову epos, которое означает «эпос».
В компании пока держат внешность серийной версии Skoda Epiq в секрете, своим вариантом с нами поделился дизайнер испанского издания Motor.es (создан на основе снимков прототипа, пойманного в ходе дорожных испытаний). Судя по рендеру, товарный вариант унаследует некоторые черты концепта, в том числе силуэт, угол наклона лобового стекла, оформление капота с выштамповками и новым логотипом в виде названия марки на кромке.
Рендер серийной версии паркетника Skoda Epiq
Однако у серийного Epiq, вероятно, может быть иное, более привычное оформление нижней части переднего бампера – с трапециевидным воздухозаборником вместо восьми вертикальных прорезей, крайние из которых оформлены оранжевым цветом (экстерьер концепта – это отсылка к шоу-кару Skoda Vision 7S, который был представлен в 2022-м). Ещё предполагается, что у товарного паркетника будет иначе оформлена двухэтажная головная оптика: сверху узкие полосы со штрихами исполняют роль ходовых огней, в нижней части – основные блоки фар.
В отличие от концепта, серийный Skoda Epiq может «потерять» обвес по периметру кузова из некрашеного пластика, отсутствуют в том числе накладки на колёсные арки. Художник оставил новинке традиционные наружные зеркала с чёрными корпусами и повторителями поворотников, однако вместо обычных дверных ручек он нарисовал выдвижные, расположенные под «ребром», которое проходит от линии капота до задних фонарей. Ещё у Epiq на рендере нет рейлингов на крыше.
Салон концепта Skoda Epiq
Известно, что длина субкомпактного кроссовера равна 4,1 метра (примерно как у хэтчбека Fabia – 4108 мм). Интерьер серийного Skoda Epiq, рассчитанного на пятерых седоков, пока не рассекречен. У концепта объём багажного отделения составляет 490 литров. В салоне шоу-кара можно увидеть рулевое колесо с усечённым ободом, небольшой виртуальный щиток приборов, сенсорный экран мультимедийной системы, панель с физическими кнопками и нишу для беспроводной зарядки смартфонов в центральном тоннеле.
Пока что информации о технике электромобиля практически нет, производитель рассказал только о том, что запас хода на одной зарядке у Skoda Epiq превысит 400 км. Ожидается, что новинка разделит электромоторы и тяговые аккумуляторы с ближайшими родственниками – Volkswagen ID.2 и Cupra Raval; кстати, их серийные версии пока также не представлены. Стартовый ценник Epiq на европейском рынке составит около 25 тыс. евро (эквивалентно примерно 2,39 млн рублей по текущему курсу).
К тому времени европейский рынок, скорее всего, уже будет наполнен альтернативными предложениями от конкурентов, в том числе китайских.
Бюджетный электромобиль Volkswagen — это проект-долгострой, который германский автоконцерн впервые анонсировал в декабре 2019 года в виде рождественской открытки. Впоследствии этот проект разделился на два направления. Первое — это семейство субкомпактных электромобилей Electric Urban Car Family со стартовым ценником чуть менее 25 000 евро, в него войдут хэтчбек Volkswagen ID.2 на упрощённой версии платформы MEB, кроссовер на его основе и родственные кроссоверы Cupra Raval и Skoda Epiq. Эти четыре модели будут производиться на модернизированном под выпуск «электричек» заводе Seat в Мартореле (Испания) и выйдут на рынок в 2025-2026 годах.
Второе направление — это, собственно, самый дешёвый электромобиль Volkswagen с заветным ценником в 20 000 евро, который станет заменой недавно снятому с производства бензиновому хэтчбеку Volkswagen up! Новинка, вероятно, получит индекс ID.1, для её разработки и производства Volkswagen пытался объединить усилия с Renault, чтобы вместе вышло дешевле, но сделка в итоге не состоялась, теперь Volkswagen будет разрабатывать младший электромобиль самостоятельно, отсюда такая поздняя дата премьеры — 2027 год.
Место производства электромобиля за 20 000 евро пока не выбрано — возможно, это будет один из заводов Skoda в Чехии и тогда логично было бы ожидать аналогичную модель под маркой Skoda. Volkswagen ID.1 (пока будем называть его так), вероятно, разделит платформу с Volkswagen ID.2 сотоварищи, но будет компактнее и проще по части оснащения. О дизайне и технических характеристиках пока ничего неизвестно, опубликованный вчера единственный тизер профиля (заглавная картинка) ещё менее информативный, чем рождественская открытка образца 2019 года.
Добавим, что марка Citroen, входящая в состав корпорации Stellantis, уже предлагает в Европе электрический кросс-хэтчбек e-C3 польской сборки за 23 300 евро и обещает в 2025 году ещё более доступную версию за 19 990 евро. Недавно обновлённый электрический кросс-хэтчбек Dacia Spring китайской сборки стоит от 16 900 евро. Электрический Renault Twingo нового поколения, который мог породниться с Volkswagen ID.1, выйдет на рынок в 2026 году со стартовым ценником менее 20 000 евро.
Грозным соперником для Volkswagen ID.1 будет также электрический хэтчбек BYD Seagull, который выйдет на европейский рынок в следующем году. Компания BYD, кроме того, строит собственный завод в Венгрии — по последним данным, он должен заработать во второй половине 2025 года, но пока не объявлено, какие именно модели здесь будут производиться, известно лишь, что BYD будет продвигать в Европе небольшие и доступные электромобили.
Наконец, уже в этом году Stellantis локализует в Польше производство китайского электрического хэтчбека Leapmotor T03, у которого тоже будет весьма агрессивный ценник — то есть, вероятно, до 20 000 евро в базовой комплектации.
В общем, Volkswagen рискует опоздать к разделу младшего сегмента электромобилей европейского авторынка, тем более что его ёмкость пока не кажется безразмерной. Начавшееся в прошлом году глобальное замедление спроса на электромобили говорит о том, что люди не готовы в массовом порядке пересаживаться с «углеводородных» машин на электрические и дело здесь не только в дороговизне последних, но и в ряде сопутствующих неудобств: например, в хроническом отставании развития зарядной инфраструктуры от фактических продаж электромобилей даже в развитой Европе.
В преддверии сезона отпусков эксперты Авито Авто проанализировали данные по предложению, спросу и ценам на автомобили с различными типами привода. Лидерами по доле в спросе стали авто с передним приводом – как новые, так и с пробегом. Однако транспортные средства с полным приводом лишь незначительно отстают от лидера.
Спрос на новые машины со всеми типами приводов с января по апрель 2024 г. вырос на 43%. Лидером и по динамике роста (43,3%), и по доле в спросе (60,34%) стали автомобили с передним приводом. Средняя цена нового переднеприводного авто достигла 2 569 831 рубля.
Число предложений о продаже новых автомобилей со всеми типами приводов также выросло – на 84,7%. И здесь переднеприводные автомобили на первом месте и по росту (+89,4%) и по доле в предложении (58,16%).
Топ-5 новых переднеприводных ТС по доле в спросе в России, январь–апрель 2024, Авито Авто
На втором месте по популярности среди новых ТС – автомобили с полным приводом. За первые четыре месяца 2024 г. предложение в этом сегменте выросло на 78,8%, а доля таких машин в предложении составила 40,62%.
Москвич 3. Фото: Московский автомобильный завод «Москвич»
Вырос и спрос – на 37,3%, при этом доля полноприводных авто в спросе – 41,86%, а средняя цена – 4 151 002 рубля.
Топ–5 новых полноприводных ТС по доле в спросе в России, январь–апрель 2024, Авито Авто
Новые авто с задним приводом находятся на третьем месте с заметным отставанием. Хотя предложение здесь тоже выросло – на 64,8% за четыре месяца, но доля таких авто в предложении всего 1,21%. Спрос также увеличился – на 39,9%, а доля в спросе равна 3,24% при средней цене 3 484 864 рубля.
Топ–5 новых ТС с задним приводом по доле в спросе в России, январь–апрель 2024, Авито Авто
Доля автомобилей с пробегом с задним приводом заметно выше, чем в сегменте новых авто: 10,15% в сегменте предложения и 14,39% – по спросу. Средняя цена такого ТС – 800 000 рублей.
Chevrolet Niva. Фото: Chevrolet
Топ–5 ТС с задним приводом с пробегом по доле в спросе в России, январь–апрель 2024, Авито Авто
Производство глобальных версий начнётся в июле текущего года на заводе немецкой компании, расположенном в Мюнхене. Модели предложат с бензиновыми и дизельными моторами, а также с plug-in гибридной установкой.
Баварская марка выпускает модель третьей серии с 1975 года, за прошедшее время этот автомобиль успел шесть раз сменить генерацию. BMW 3 series актуального седьмого поколения дебютировал в 2018 году, а в 2022-м седаны и универсалы пережили рестайлинг. Как мы сообщали ранее, в компании решили продлить жизнь нынешней версии «трёшки»: прототипы обновлённого седана ловили на тестах в марте текущего года. Теперь баварцы полностью рассекретили посвежевшие BMW 3 series и 3 series Touring.
На фото: обновлённый седан BMW 3 series
Обновление коснулось внешности седана и универсала. Так, «трёшки» 2025 модельного года получили пересмотренную палитру цветов кузова: в неё теперь входят Arctic Race Blue metallic и Vegas Red metallic, а также новые варианты Frozen Pure Grey metallic и Frozen Portimao Blue metallic. У версий с пакетом M Sport есть комплект новых 19-дюймовых легкосплавных колёсных дисков, которые могут быть либо чёрными, либо двухцветными. Ещё для посвежевших 3 series доступны легкосплавные диски BMW Individual с Y-образными спицами, их размер тоже равен 19 дюймам.
В интерьере тоже есть порция обновок. Седан и универсал получили новое рулевое колесо, другую подсветку (доступны девять цветовых вариантов), иные центральные дефлекторы вентиляции. Стартовое исполнение 330i получило отделку с декором из светлого дерева, опционально доступны варианты с элементами из матового алюминия и пепельно-серого дерева, а для M340i – из углеродного волокна.
Ещё у обновлённых 3 series и 3 series Touring модернизированные приборная панель и информационно-развлекательная система с «операционкой» BMW 8.5. Мультимедиа получила новый главный экран, более интуитивно понятное управление и улучшенную структуру меню. Имеется настраиваемая панель виджетов, пересмотренная навигация, более простым стало управление климатической установкой.
На фото: обновлённый универсал BMW 3 series Touring
Моторная гамма седанов и универсалов 3 series 2025 модельного года включает в себя четыре бензиновых и четыре дизельных битурбомотора. Отдача 2,0-литровых двигателей варьируется в диапазоне от 150 до 286 л.с., они идут в паре с восьмиступенчатой коробкой передач Steptronic. И бензиновые, и дизельные варианты работают в составе мягкогибридной установки в тандеме с 48-вольтовым стартер-генератором, что обеспечивает дополнительную мощность в размере 11 л.с.
У посвежевших четырёх- и пятидверки третьей серии есть и модификации 330e с plug-in гибридной установкой. Они доступны и с задним приводом, и с полноприводной системой BMW xDrive. В основе системы лежит четырёхцилиндровый бензиновый двигатель, идущий в комплекте с электромотором, интегрированным в восьмиступенчатую коробку передач. Совокупная мощность этой установки равна 292 л.с.
В состав системы также входит новая батарея, её полезная ёмкость равна 19,5 кВт*ч (показатель вырос почти вдвое по сравнению с дореформенной версией). При этом объём внутреннего пространства, багажника и топливного бака остались неизменными. Седан BMW 330e может проехать только на электротяге 85-101 км, четырёхдверка BMW 330e xDrive – 81-96 км. Показатель универсала BMW 330e Touring составляет 87-98 км, а у BMW 330e xDrive Touring – 84-91 км.
Серийное производство глобальных версий BMW 3 series и 3 series Touring начнётся в июле текущего года на заводе компании, расположенном в Мюнхене. Кроме того, четырёхдверная «трёшка», предназначенная в том числе для американского рынка, будет сходить с конвейера предприятия BMW в Сан-Луис-Потоси (Мексика). А для китайского рынка обновлённый седан третьей серии начнут выпускать на площадке в Шеньяне (находится под управлением СП BMW Brilliance Automotive).
Рестайлинг седана и универсала BMW M3 поколения G80/G81 прошёл одновременно с рестайлингом обычных «трёшек» BMW поколения G20/G21, заказы на обновлённые «эмки» уже принимаются, в производство они пойдут в июле этого года.
Актуальный седан BMW M3 поколения G80 вышел на рынок в 2021 году, универсал BMW M3 Touring (G81) пополнил гамму в 2022-м, причём прежде заводских версий M3 в таком кузове не было. Рестайлинг у «эмок» получился чисто символическим: фары и фонари получили новую светодиодную начинку, изменён дизайн фирменных колёсных дисков (от 18 до 20 дюймов), обновлены мелкие элементы декора — на этом всё.
Салон тоже, по сути, прежний, но с более дорогими материалами отделки, новым сплюснутым снизу рулём с красной меткой центрального положения, новыми центральными воздуховодами с подсветкой, свежей версией операционной системы BMW 8.5 на двухэкранном панорамном табло (приборный экран — 12,3-дюймовый, мультимедийный — 14,9-дюймовый) и меньшим количеством физических клавиш — все климатические настройки, в том числе опциональный подогрев руля, теперь зашиты в сенсорный экран. За доплату доступен проекционный экран на лобовом стекле. Стандартная 205-ваттная аудиосистема насчитывает 10 громкоговорителей.
На базовом заднепрводном седане BMW M3 рядная 3,0-литровая бензиновая «битурбошестёрка» S58 по-прежнему выдаёт максимальные 480 л.с. и 550 Нм и состыкована с 6-ступенчатой МКП, разгон до 100 км/ч занимает 4,2 с.
Характеристики более мощного седана BMW M3 Competition тоже прежние: двигатель S58 здесь выдаёт 510 л.с. и 650 Нм, коробка передач — 8-ступенчатый «автомат» M Steptronic, ведущие колёса — задние, разгон до 100 км/ч занимает 3,9 с.
Топовый полноприводный седан BMW M3 Competition with M xDrive в ходе рестайлинга стал мощнее: пиковая мощность двигателя S58 здесь увеличена с 510 до 530 л.с. при неизменном максимальном крутящем моменте в 650 Нм. Такой же двигатель получил и универсал BMW M3 Competition Touring with M xDrive, в менее мощных версиях универсал BMW M3 не доступен. Полноприводные версии по-прежнему оснащаются 8-ступенчатым «автоматом», а межосевую муфту можно по-прежнему полностью разомкнуть, чтобы насладиться дрифтом в режиме заднего привода.
Прибавка в мощности никак не сказалась на базовых динамических характеристиках топовых «эмок»: полноприводный седан набирает первую «сотню» за 3,5 с, универсал — за 3,6 с. Максимальная скорость всех версий ограничена на отметке 250 км/ч, с опцией M Driver’s Package ограничение для седанов смещается на отметку 290 км/ч, для универсала — 280 км/ч. Между тем пользу от «лишних» 20 л.с. на топовых «эмках» можно ощутить при разгоне с 0 до 200 км/ч, который сократился на 0,5 с до 11,8 с у седана и 12,4 с у универсала.
Все BMW M3 в стандартном оснащении имеют спортивную подвеску с адаптивными амортизаторами, а наиболее интересная из опций — это пакет M Race Track, снижающий массу автомобиля на 25 кг: в него входят карбон-керамические тормоза, углепластиковые элементы внешнего и внутреннего декора и ковшеобразные передние сиденья с углепластиковыми каркасами.
После рестайлинга все версии BMW M3 подорожали на 4100-5000 евро в зависимости от модификации. Базовый седан на «механике» теперь стоит в Германии от 94 200 евро, седан BMW M3 Competition — от 100 400 евро, седан BMW M3 Competition with M xDrive — от 105 300 евро, универсал BMW M3 Competition Touring with M xDrive — от 106 300 евро.
