Месяц: Июнь 2024

У «зелёной» модели японской марки паспортная дальнобойность на одной зарядке составляет 245 км (при расчёте по циклу WLTP).

Марка Honda выпускает кей-кар N-Van с 2018 года, модель скромных габаритов предназначена для домашнего рынка. Напомним, длина микровэна равна 3395 мм, ширина – 1475 мм, высота – 1950 мм, а расстояние между осями – 2520 мм. Теперь производитель представил полностью электрическую версию этого кей-кара, она получила имя Honda N-Van e: (да, двоеточие является частью названия).

«Зелёная» модификация тоже адресована исключительно японцам. Новинка относится к коммерческому транспорту: маленький фургончик предназначен для перевозки небольших грузов на сравнительно небольшие расстояния. Тем не менее, он имеется в розничной продаже и доступен для покупки физическим лицам.

У «электрички» есть отличия от бензинной версии, но они сосредоточены в ином оформлении передней части: теперь между фарой и логотипом марки расположен разъём для зарядки тяговой батареи. Головная оптика и фонари остались прежними, так же как и колёсные диски скромного размера – 13 дюймов.

Салон электрокара изменился заметнее. Здесь можно увидеть пересмотренную переднюю панель, другое двухспицевое рулевое колесо, виртуальную приборку, а также джойстик управления автоматической коробкой передач с физическими кнопками. Стоит отметить, что внешний вид, интерьер и характеристики отличаются в зависимости от комплектации электрокара.

Так, у стартового одноместного варианта Honda N-Van e:G (остальное пространство отдано под грузовой отсек) бамперы выполнены из некрашеного пластика, а также имеются простенькие стальные колёсные диски. Двухместная коммерческая модификации e:L2 отличается за счёт бамперов, окрашенных в цвет кузова. Эта пара получила 53-сильный электродвигатель, а их грузоподъёмность составляет 350 кг.

В свою очередь четырёхместную версию Honda N-Van e:L4 оснастили электромотором помощнее – 64 л.с. (максимальный крутящий момент в обоих случаях – 162 Нм). Правда, у этого варианта грузоподъёмность меньше – 300 кг. Топовое исполнение получило прибавку e:Fun, у таких машин двухцветный кузов, более дорогая отделка салона, а ещё подголовники у второго ряда сидений.

Тяговая батарея у Honda N-Van e: находится под полом салона. Её емкость равна 29,6 кВт*ч, рабочее напряжение составляет 358 вольт. В компании рассказали о том, что паспортная дальнобойность этой «электрички» на одной зарядке составляет 245 км (при расчёте по циклу WLTP). У новинки имеется зарядное устройство переменного тока мощностью 6 кВт, с ним для полной «электрозаправки» требуется около пяти часов. За доплату доступно зарядное устройство постоянного тока на 50 кВт (на полную зарядку уходит полчаса).

Продажи «зелёных» микровэнов стартуют в Японии в октябре этого года. Цена базовой одноместной версии равна 2 439 800 иен (эквивалентно примерно 1,38 млн рублей по текущему курсу), у двухместного фургона – 2 549 800 иен (около 1,44 млн рублей), покупка четырехместного варианта обойдётся минимум в 2 699 400 иен (около 1,53 млн рублей), а за топовое «весёлое» исполнение просят не менее 2 919 400 иен (около 1,65 млн рублей).

Возрождённая пять лет назад испанская компания Hispano Suiza представила третью итерацию своего электрического двухместного суперкара Carmen, получившую имя Sagrera.

Оригинальная компания Hispano Suiza была основана 14 июня 1904 года, то есть сегодня ей исполнилось ровно 120 лет. Отцами-основателями Hispano Suiza считаются испанец Дамиан Матеу и швейцарец Марк Биркигт, до Второй мировой войны компания успешно конкурировала с Bentley, Bugatti, Maybach и Rolls-Royce, затем была раздроблена и прекратила существование в исходном виде. Современную компанию Hispano Suiza Cars возродил Мигель Матеу, правнук Дамиана Матеу, её первой моделью стал электрический суперкар Carmen, названный так в честь матери Мигеля и внучки Дамиана — Кармен.

Hispano Suiza Carmen дебютировал весной 2019 года на Женевском автосалоне, год спустя была представлена версия Carmen Boulogne с доработанным дизайном и улучшенными техническими характеристиками. По данным немецкого журнала auto motor und sport испанская компания, как и планировала, выпустила и продала 19 экземпляров Carmen (стоил от 1,5 млн евро) и 5 экземпляров Carmen Boulogne (стоил от 1,65 млн евро). Теперь пришло время двигаться дальше, представлен Carmen Sagrera. Кстати, немецкие коллеги опубликовали фотографии Carmen Sagrera ещё в апреле, но официальная мировая премьера состоялась сегодня — её, понятно дело, приурочили к юбилею оригинальной компании Hispano Suiza. Sagrera — это один из районов Барселоны, в котором компания Hispano Suiza построила свой первый завод.

Carmen Sagrera сохранил углепластиковый монокок и своеобразные пропорции своих предшественников, но получил дополнительные усилители в передней части и новое, более эффективное аэродинамическое оперение, в том числе V-образное антикрыло на корме, напоминающее летящего аиста, который является историческим символом марки Hispano Suiza. Салон, по данным американского журнала Car and Driver, обновлён с помощью итальянской дизайн-студии Italdesign: форма передней панели стала значительно более изящной, обновлены центральная консоль и руль, установлена более современная мультимедийная система, улучшены материалы отделки.

Технические изменения ещё более масштабные: вместо двух электромоторов на задней оси установлены четыре новых, более компактных и с осевым магнитным потоком, их максимальная совокупная отдача — 820 кВт (1115 л.с.) и 1160 Нм. Двигатели объединяет общий одноступенчатый редуктор с самоблокирующимся дифференциалом. До 100 км/ч Carmen Sagrera разгоняется за 2,6 с, максимальная скорость не указана. 750-вольтовая Т-образная батарея у суперкара полностью новая, ёмкость увеличилась с 80 до 103 кВт·ч, запас хода на одной зарядке вырос на 100 км до 480 км по циклу WLTP.

Полностью независимая многорычажная подвеска Carmen Sagrera оснащена регулируемыми пружинами и амортизаторами, поперечные рычаги изготовлены из сверхпрочной стали военного назначения. На всех колёса установлены карбон-кераминческие тормозные диски диаметром 400 мм. Шины Michelin Pilot Sport 4 S с рисунком, напоминающим аиста и мозаику легендарного испанского архитектора Антони Гауди, разработаны специально для этой модели. Габаритная длина Carmen Sagrera — 4733 мм, ширина — 2382 мм, высота — 1242 мм. Снаряженная масса — 1875 кг, причём развесовка теперь идеальная — 50:50 (у предшественников было 40:60 в пользу задней оси).

Hispano Suiza Carmen Sagrera стоит от 2,5 млн евро без налогов, заказанную машину нужно ждать около девяти месяцев.

Наши постоянные читатели помнят, что была ещё альтернативная возрождённая компания Hispano Suiza — швейцарская Hispano Suiza Automobilmanufaktur AG, она упирала на историческую связь с Марком Биркигтом, а основал её австрийский дизайнер Эрвин Лео Химмель. Весной 2022 года швейцарская Hispano Suiza отрапортовала о запуске в мелкосерийное производство среднемоторного суперкара Maguari HS1 GTS с 5,5-литровым бензиновым битурбомотором V10 мощностью 1200 л.с., но с тех пор от неё нет никаких новостей, сайт швейцарской компании не работает.

На днях на Северном Кавказе завершился этап одной из самых сложных гонок в мире – RFC Russia Caucasus 2024. В нем в трех категориях принимали участие двенадцать лучших трофи-гонщиков из Черкесска, Махачкалы, Нальчика, Владивостока, Санкт-Петербурга, Нартана, Краснохолмского.

С 2013 года Rainforest Challenge официально проводится и в России. В прошлом году партнером российской серии гонок стал бренд VOLGA-Oil. 

Первые четыре дня гонки проходили в живописном месте на берегу реки Бешенка в окрестностях столицы Кабардино-Балкарской республики – города Нальчика. 

В первый день гонок, 25 мая, шёл проливной дождь, что, по словам одного из организаторов, руководителя клуба «4х4» Олега Хужокова, порадовало участников заезда: «Такие погодные условия идеально подходят формату и названию гонки (Rainforest Challenge – испытание тропическим лесом). На этапах – косогорье, болотистые и каменистые местности. Есть особые участки – короткие, но повышенной сложности: на них экипажу даётся всего 15 минут. Это, конечно, требует подготовки и самой машины, и экипажа. Среди участников – опытные гонщики», – отметил Олег Хужоков.

На второй день трассы стали более сложными, оттого и более интересными. Часть секций располагались на лесистых склонах гор, другие пролегали по руслу горной реки. Крутые подъемы и спуски, огромные камни, вода, поваленные деревья и извилистые маршруты – всё это классика RFC. 

На третий день трасса пролегала по рекам в предгорных районах, большую часть времени шёл дождь. На самом сложном этапе машины получали гидроудары, повреждали колеса и кузовы, рвали тросы при попытках преодолеть препятствия. В итоге часть машин вытащил эвакуатор. Временами казалось, что гонка для некоторых экипажей окончена. Но нет! На RFC приезжают только экипажи, готовые преодолевать любые препятствия. Между этапами команды ремонтировали машины и продолжали гонку, борясь за победу. 

После трех дней гонок по территории Кабардино-Балкарии участники RFC Caucasus 2024 переместились в Ставропольский край, разбив лагерь возле станицы Ессентукской. Перед новыми этапами кто-то отправился в туристический тур по самым красочным местам Кавказа, а большинство экипажей потратили свободное время для ремонта автомобилей.

Три последних дня гонки погода удивляла резкими перепадами от обжигающего тепла до ливней. Секции располагались в лесных чащах, на болотах и на обрывистых склонах у реки. В один из дней резко похолодало, и начался град размером с перепелиное яйцо, сопровождающийся ливнем и сильным ветром. Но, несмотря на капризы погоды, экипажи продолжили прохождение трассы. 

На RFC Кавказ был поставлен мировой рекорд по количеству секций в рамках одного соревнования – их было 47 штук всего за 8 дней! К сожалению, не все участники смогли пройти до конца этот путь, три экипажа выбыли перед самым финишем по причине сильных повреждений автомобилей. 

По итогам семи соревновательных дней были определены сильнейшие экипажи в своих категориях. До конца года пройдут еще несколько этапов RFC Russia, по итогам которых будет определена команда, которая представит Россию на финале RFC, который традиционно проходит в Малайзии.  

Rainforest Challenge – одна из самых сложных в мире гонок, состоит из коротких секций, которые можно преодолеть на пределе возможностей современных спортивных внедорожников. Обычно ее проходят менее половины стартовавших экипажей. В финальной гонке участвуют самые опытные экипажи из десятков стран. 

Партнёрский материал

Модернизированный паркетник объявлен отдельной новой версией Super Edition. Такой кросс предложат с атмосферником, тогда как прочим вариантам положены турбомоторы. Не исключено, что впоследствии пятидверка с «фамилией» Super вытеснит из гаммы машину образца 2023 года.

Этот компактный кроссовер Geely на платформе BMA дебютировал в 2018-м. В Китае он зовется Binyue, на экспортных же рынках, включая Россию, модель известна под именем Coolray. Паркетник уже пережил несколько рестайлингов, причем на родине, как водится, сейчас продают сразу две модификации. Самый престижный кросс с самыми масштабными переделками называется Binyue Cool – он дебютировал в 2022-м. А версия попроще, – это «просто» Binyue, и ее в предыдущий раз освежили в прошлом году. Так вот теперь в Поднебесной анонсирован еще один вариант – на базе «простого» кроссовера образца 2023 года. Такое исполнение назвали Super Edition. Кстати, в России сегодня тоже представлены сразу два Coolray: модель после масштабного рестайлинга 2022 года продают под родной маркой Geely, а наш предыдущий кроссовер перевели под белорусский бренд Belgee.

Итак, пятидверке досталась другая радиаторная решетка – с горизонтальными черными «штрихами» вместо вертикальных прутьев. Сверху вдобавок появилась хромированная полоска. Контрастной вставки спереди больше нет. Корму реформы не затронули, разве что выставленные напоказ сдвоенные патрубки выпускной системы для Geely Binyue Super Edition, возможно, в принципе не предусмотрены.

В салоне переделали центральный тоннель. Кроме того, для Super Edition на данный момент заявлен только 8-дюймовый планшет мультимедийной системы, тогда как «просто» Binyue в дорогих комплектациях имеет сенсорный дисплей диагональю 12,3 дюйма.

Главная техническая обновка – бензиновый атмосферник 1.5 мощностью 126 л.с. Мотор сочетается с пятиступенчатой механикой или вариатором. «Просто» Geely Binyue сегодня доступен с турбочетверками 1.4 (141 л.с.) и 1.5 (181 л.с.), первый двигатель работает в паре с 6МТ, второму положена семиступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями. «Престижный» Binyue Cool оснащается 181-сильным 1.5T и 7DCT. Привод в любом случае исключительно передний.

На китайский рынок Geely Binyue Super Edition выйдет в ближайшее время. Цены еще не объявлены. Местные СМИ считают, что такой кроссовер будет стоить где-то от 60 000 юаней (около 722 000 рублей по текущему курсу). Binyue с турбомотором сейчас стоит от 75 000 юаней (903 000 рублей), Binyue Cool – от 99 800 юаней (1 202 000 рублей). Не исключено, что со временем Super Edition вытеснит из китайской линейки Geely кроссовер без приставок.

В преддверии дня рождения компании Ford эксперты Авито Авто проанализировали спрос на новые машины и автомобили с пробегом данного производителя. Оказалось, что выше всего спрос на Ford Focus с пробегом.

Лидером по доле в спросе среди авто этой марки с пробегом стал компактный Ford Focus. Доля Focus в спросе – 52,8%, а в предложении – 54,5% при средней цене1 720 000 рублей. Он гораздо моложе своих коллег: выпускался с конца 90-х годов. Причем модельный ряд всегда был достаточно широк: он включал трёх- и пятидверный хэтчбек, седан и универсал. Только в России за первое десятилетие после выпуска было продано около 500 000 автомобилей этой модели – в том числе благодаря локализации ее сборки. Самым популярным в нашей стране был седан, тогда как в Европе отдавали предпочтение кузову универсал. В истории Ford Focus насчитывается уже 4 поколения, а последнее было представлено в 2018 году.

Второе место по доле в спросе на подержанные авто занял Ford Transit: его доля –  10,5%. Эта же модель в сегменте новых авто оказалась на первом месте, получив 79,5% от спроса. Средняя цена нового Ford Transit в январе-мае 2024 года составила 6 200 000 рублей, с пробегом – 1 170 000 рублей. Ford Transit – одна из самых коммерчески успешных моделей производителя. Ее производство началось в 1965 году, а в 2009 году был собран шестимиллионный фургон. Машина пользуется популярностью благодаря своей универсальности. В ней можно перевозить даже слонов – именно так использовал автомобиль Лондонский зоопарк. Случилось это в том самом 1965 году, и речь, конечно, шла не о слонах, а о слонятах, но зато в один автомобиль поместили сразу двух животных. Используется Transit и для пассажирских перевозок, причем не пренебрегают им даже звезды. Например, британский принц Уильям и его жена Кейт Миддлтон выбрали эту модель автомобиля, чтобы сохранить инкогнито в путешествии по одному из островов в Уэльсе. Ford Transit насчитывает уже четыре поколения с несколькими рестайлингами внутри каждого. И выпускается он до сих пор: продажи превысили 8 миллионов, а сам производитель утверждает, что покупают данную модель каждые 180 секунд.

Третью строку рейтинга автомобилей марки Ford занимает среднеразмерный Mondeo, производившийся с 1993 по 2022 г. Название его происходит от латинского Mundus, что означает «мир». Разработка модели оказалась весьма дорогой: она обошлась примерно в 6 млрд долларов. В Россию из Европы данная модель не поставляется с 2019 года, однако в 2022 году в стране появились Mondeo из Китая, где производство автомобиля продолжилось даже после его закрытия в других регионах.

Среди новых автомобилей Ford второе место по спросу – после Ford Transit – досталось пикапу F-150, получившему 13,9%. Его средняя цена – 13 900 000 рублей, а доля в предложении – 10,1%. F-150 также относится к моделям-долгожителям: он выпускается с 1975 года. От своего прародителя – шестого поколения пикапов F-серии – современные F-150 сохранили, пожалуй, лишь универсальность и декоративный «изгиб» вдоль всего корпуса. Именно ему предшественник был обязан своим прозвищем – Dentside Ford. Сегодня F-150 представлен уже в 14-ом поколении. Это полноценный гибрид (Full hybrids) и настоящий тяжеловес, потому что может не только перевозить грузы весом более 1500 кг, но и тащить за собой прицеп весом более 5 т. Модель сделала еще один шаг навстречу будущему: она оснащена системой Active Drive Assist, которая не требует удерживания рук на руле – по крайней мере при движении по дорогам некоторых западных стран.    

Третье место по спросу среди новых авто марки Ford занял пикап, но уже компактный – Ford Ranger. Его доля в спросе – 2,2%, а в предложении – 3,8%. Средняя цена автомобиля – 6 850 000 рублей. Как уверяет производитель, автомобиль тестировался в самых суровых климатических условиях, при температуре от -40 до более чем +50 градусов Цельсия. Каждая машина проходит примерно через 1000 проверок, включая несколько нетривиальных. Например, ее опрыскивают водой в течение 20 минут в рамках контролируемого водяного испытания под давлением, чтобы воспроизвести самый сильный ливень, который можно представить. Также тесты проходят на высокоскоростной трассе и неровной дороге – на каждой из них ТС должно пройти один полный круг, чтобы получить разрешение на выпуск.

Топ-3 моделей Ford по доле в спросе, весна 2024 г. Авито Авто

Новые автомобилиАвтомобили с пробегомМодельДоля в спросеМодельДоля в спросеTransit79,5%Focus52,8%F-15013,9%Transit10,5%Ranger2,2%Mondeo9,7%

Предполагается, что премьера паркетника пройдёт в текущем году, через несколько месяцев. На рынок такая новинка, вероятно, выйдет в 2025-м.

Британская марка MG на сегодняшний день принадлежит китайскому концерну SAIC, производство машин налажено в Поднебесной. Компактный кроссовер ZS дебютирован в 2016 году, а рестайлинг пережил в 2019-м; у него есть в том числе полностью «зелёная» версия. На европейском рынке паркетник в целом чувствует себя неплохо: по данным JATO Dynamics, за прошлый год модель разошлась тиражом 90 415 шт., что на 97% больше, чем в 2022-м. Для сравнения, показатель одного из лидеров сегмента – Toyota Yaris Cross – за тот же период составил 176 285 экземпляров (на 29% больше).

Сейчас разработчики MG готовят новый ZS, который, по предварительным данным, будет представлен через несколько месяцев. Официально в компании держат внешность будущего паркетника в секрете, хотя его патентные изображения утекли в Сеть ещё в начале прошлого месяца. Эти картинки легли в основу рендера новинки, которым с нами поделились коллеги из испанского издания Motor.es.

Судя по изображению, у новинки будут головная оптика более узкой формы и с другим световым рисунком. Логотип бренда может переехать с радиаторной решётки выше и расположится по центру между фарами. Сам «гриль», вероятно, станет крупнее и получит иную форму, а также узор в виде ячеек, расположенных в горизонтальных рядах. Ниже можно увидеть небольшой центральный воздухозаборник и противотуманки по бокам.

Ожидается, что MG переработает корму кроссовера ZS, изменив форму и «начинку» фонарей. Пропорции, скорее всего, останутся примерно прежними, только длина может немного подрасти. Отметим, габариты актуального паркетника – 4323 x 1809 x 1625 мм, а расстояние между осями составляет 2581 мм. Как отметили в издании, в салоне новинки будет большой тачскрин информационно-развлекательной системы, а в список оснащения войдёт комплект камер с 360-градусным обзором.

Не исключено, что новый MG ZS разделит технику с дебютировавшим в феврале текущего года MG 3. Напомним, он оснащается гибридной установкой без возможности подзарядки от электросети. В основе Hybrid+ лежит 1,5-литровый бензиновый атмосферник, мощность которого равна 102 л.с., работающий в тандеме со 136-сильным электромотором и батареей скромной ёмкостью 1,83 кВт*ч. Совокупная отдача системы составляет 194 л.с. Привод у MG 3 может быть только передним, а вот у ZS, вероятно, будет вариант и с полным приводом (ожидается, что такая версия дебютирует в 2025-м).

В конкуренты на европейском рынке новому MG ZS прочат уже упомянутый Toyota Yaris Cross и дебютировавший в конце минувшей осени Dacia Duster третьего поколения. Напомним, топовая версия паркетника румынской марки тоже оснащается гибридной установкой, её совокупная отдача равна 140 л.с.

По предварительным данным, стартовый ценник нового MG ZS не превысит 20 тыс. евро (эквивалентно примерно 1,91 млн рублей по текущему курсу). Отметим, на домашнем рынке, в Румынии, за гибридный Dacia Duster просят не менее 26 650 евро (около 2,55 млн рублей).

Запущенный в прошлом году компанией BYD премиальный бренд FangChengBao опубликовал первые фотографии серийной версии младшего SUV по имени Leopard 3 (в Китае — Bao 3), он оснащён двухмоторной электрической силовой установкой и выйдет на рынок до конца текущего года.

FangChengBao в переводе с латинизированного китайского на русский означает «формула леопарда» или «уравнение леопарда», в иерархии BYD новая марка позиционируется между лакшери-брендом Yangwang и премиум-брендом Denza. Бренд FangChengBao запускался как глобальный, но пока представлен только в Китае. FangChengBao будет производить только электрические и plug-in гибридные машины, его модельная линейка разделена на две ветви — Leopard/Bao (внедорожники, кроссоверы и пикапы) и Super (спорткары).

Дебютной моделью бренда FangChengBao стал среднеразмерный рамный plug-in гибридный внедорожник Leopard 5, он вышел на китайский рынок в ноябре прошлого года. За первые четыре месяца 2024 года FangChengBao Leopard 5, по данным CAAM, разошёлся в Китае тиражом 13 173 шт., что совсем неплохо с учётом высокий цен: Leopard 5 стоит от 289 800 до 352 800 юаней (от 3,49 млн до 4,25 млн рублей в переводе по текущему курсу).

Другие новинки FangChengBao на рынок пока не вышли, а их минувшей весной на Пекинском автосалоне было анонсировано три: двухместный родстер Super 9, компактный SUV Leopard 3 и большой SUV Leopard 8. Leopard 3 был представлен в Пекине в статусе концепта, на который была щедро навешана оффроудная амуниция, а вчера в электронной базе китайского Минпрома всплыли фотографии серийных версий Leopard 3, после чего компания BYD решила опубликовать более нарядные официальные фотографии.

Из досье китайского Минпрома мы узнали, что габаритная длина Leopard 3 составляет 4605 мм, ширина — 1900 мм, высота — 1720 мм, колёсная база — 2745 мм, угол въезда — 25 градусов, угол съезда — 28 градусов. Снаряженная масса — 2150 кг. Штатная размерность шин — 235/60 R 18 либо 245/50 R 19. Для Leopard 3 заявлена только электрическая двухмоторная силовая установка: мощность переднего электромотора — 110 кВт (150 л.с.), заднего — 200 кВт (272 л.с.). Ёмкость батареи и запас хода на одной зарядке пока не раскрыты. До 100 км/ч кроссовер разгоняется за 4,9 с, максимальная скорость — 201 км/ч.

Кстати, считать Leopard 3 внедорожником или кроссовером — это дело вкуса: применительно к электромобилям чёткого критерия, который позволил бы отличить внедорожник от кроссовера, нет (на «углеводородных» моделях таким критерием многие считают наличие понижающей передачи в раздаточной коробке: если она есть и сочетается с хорошей геометрической проходимостью, то перед нами внедорожник). Машину зелёного цвета на фотографиях вполне можно принять за внедорожник: у неё наиболее массивные бамперы, имитация кенгурятника на передке, «зубастые» шины, экспедиционный багажник на крыше и полноценная запаска на багажной двери.

Чёрная и белая машины на фотографиях представляют собой условно городской и вседорожный варианты Leopard 3, они имеют более цивильный декор, асфальтовые покрышки, менее дерзкие на вид бамперы, обычные рейлиги на крыше и кофр для зарядки вместо запаски на багажной двери. Интерьер Leopard 3 пока не рассекречен. Ожидается, что минимальная цена Leopard 3 в Китае будет в районе 220 000 юаней (2,65 млн рублей).

В России марка FangChengBao официально не представлена, но гибридный внедорожник Leopard 5 есть в наличии у серых дилеров.

Компактному паркетнику предыдущей генерации радикально переделают переднюю часть. На рынок такой SUV может выйти уже в этом году.

Кроссовер Nissan Qashqai актуального, третьего по счету поколения в строю с 2021 года, его выпуск налажен в Европе и Китае. При этом в Поднебесной также до сих пор производят и продают предыдущую модель – с «фамилией» Classic (машины обоих поколений делает СП Dongfeng Nissan). Европейский паркетник совсем недавно пережил рестайлинг. А теперь засвечен обновленный Qashqai для КНР. Вот только не «третий», а «второй»! Сертификационные фото такого кроссовера обнаружило издание Cheshi.

Судя по картинкам, у Nissan Qashqai будет совсем другое «личико», причем его оформят в стиле китайского Nissan Pathfinder. Новые фары срастутся с радиаторной решеткой, сама решетка станет больше и лишится хромированной V-образной вставки. Паркетник также получит иной передний бампер, а на заднем появится новая накладка. Фонари сохранят свою форму, но потемнеют. На багажной двери еще виднеется новая «фамилия» – Glory.

Длина кроссовера увеличится всего на 6 мм до 4407 мм. Размер колесной базы, очевидно, не изменится – 2646 мм. Для сравнения, показатели Nissan Qashqai третьего поколения для Китая: 4440 и 2665 мм.

По предварительным данным, рестайлинговый «второй» Qashqai предложат с прежним бензиновым атмосферником 2.0 (151 л.с.) и вариатором. Кроссовер третьей генерации в Поднебесной доступен с турбомотором 1.3 (158 л.с.) и CVT. Привод в любом случае только передний.

Официальную премьеру Nissan Qashqai Glory с новым дизайном может справить до конца текущего года. «Третий» же паркетник, вероятно, обновится в стиле евроверсии. Цена дореформенного Qashqai Classic сейчас начинается с отметки 125 900 юаней (около 1,5 млн рублей по нынешнему курсу), кросс третьего поколения обойдется минимум в 139 900 юаней (1,68 млн рублей).

На эти дни трасса автодрома стала ареной для напряжённой схватки среди спортсменов из разных городов России.Традиционно заезды пилотов ралли-кросса были зрелищными и богатыми на острые моменты. Ведь в этапе принимали участие не только опытные спортсмены, но пилоты, для которых этот сезон первый в спортивной карьере. Каждый заезд был уникален. А учитывая непростую трассу автодрома Игора Драйв, смена лидеров и эффектная борьба между участниками наблюдались практически постоянно.

За три дня соревнований были и яркие обгоны на крутых поворотах, и потери колес. Особенно интересно было наблюдать за тем, как пилоты проходят Джокер: кому-то он позволял сделать рывок и выйти в лидеры, а для других пилотов становился причиной еще большего отставания. Это в очередной раз доказывало, что автоспорт – это не просто виртуозное управление автомобилем, но и умение правильно выстраивать стратегию ведения гонки.

По итогам 4 этапа Чемпионата, Кубка и Первенства России по ралли-кроссу лидерами стали

Чемпионат России

Национальный

1 место – Владимир Косарев (№98, Екатеринбург)2 место – Рустам Фатхутдинов (№18, Казань)3 место – Алексей Масиков (№38, Братск)

Супер 1600

1 место – Станислав Новиков (№10, с. Белоостов)2 место – Станислав Миникаев (№45, Казань)3 место – Роман Голиков (№5, Москва)Кубок России

Д2Н

1 место – Александр Тихонов (№91, Первоуральск)2 место – Станислав Миникаев (№42, Казань)3 место – Андрей Пироженко (№33, Брянск)

Суперавто

1 место – Артур Егоров (№39, Казань)2 место – Станислав Кокорев (№99, Москва)3 место – Дмитрий Бадмаев (№37, Улан-Удэ)Первенство России

Д2-Юниор

1 место – Иван Журавлев (№34, Санкт-Петербург)2 место – Семен Черников (№80, Тольятти)3 место – Арсений Малыгин (№17, Екатеринбург)

Командный зачет Первенства РАФ

1 место – MSK Racing Team2 место – СШОР-ФАСВО3 место – СШОР-ФАСВО 1Гонка поддержки

Кросс кар

1 место – Никита Назимов (№42, Санкт-Петербург)2 место – Рустам Фатхутдинов (№18, Казань)3 место – Денис Балясников (№47, Выборг)

Партнёрский материал

Классические американские автомобили – странные штуковины. Сейчас скажу банальную вещь: их можно любить, можно ненавидеть, но к ним невозможно относиться равнодушно. Особенно если открыть дверь и покататься. Самобытно в них всё: от интерьера с кнопками, где их у нормальных машин никогда не встретишь, до очень своеобразного поведения на дороге, за которое иного «американца» хочется одной рукой хлестать кнутом, а другой – кормить пряником. И чего хочется больше – совершенно непонятно.

Владелец: Анвар, 27 лет, москвич, медицинский работник.

Автомобиль: Pontiac Grand Prix, пятое поколение, купе, 1991 года выпуска.

Всё началось с того, что искал другую машину – Pontiac Firebird третьего поколения, – рассказывает Анвар. – Посмотрел кучу вариантов: не на ходу, слишком дорогие, без документов… Некоторые найденные объявления я отсылал другу, и среди таких объявлений и был этот Grand Prix, который я увидел случайно. Друг сказал: «А давай поедем, посмотрим!». Я предложение воспринял без энтузиазма: на фотографиях машина выглядела маленькой и несуразной. В общем, не цепляла своим видом. Но когда приехал и увидел вживую… Она огромная. А когда её завели! Вот этот звук… Я точно понял: моё, надо брать.

Договориться по цене помог друг. Сначала мне хотели дать в нагрузку ещё одну такую машину (только седан) в виде донора. Друг сказал, что она нам не нужна, запчасти купим в Америке. В итоге машина обошлась в 360 тысяч рублей.

Вот тут я немного удивился. Машина была куплена в ноябре 2022 года, когда уверенность в том, что можно легко купить запчасти в Америке, должна была бы уже помереть под давлением санкций. Но нет, на деле так и вышло: многое потом было приобретено именно в США. Но не будем отвлекаться и послушаем рассказ дальше:

Машина была на летних шинах (зимой её не эксплуатировали), так что сразу после покупки её надо было переобуть. А главное, надо было полностью заменить тормозную систему – от дисков и суппортов до тормозных трубок. Это обошлось приблизительно в 60 тысяч. Затем пришлось заменить все амортизаторы, ну а остальное – это мелочи типа свечей и высоковольтных проводов. По запчастям больших проблем нет, всё базовое для мотора и ходовой части можно найти. Фары, бампер, кузовное железо – это, конечно, уже проблематично. Лучше машину не бить. Ну а в целом после покупки все вложения обошлись тысяч в 450, после чего существенных проблем не осталось. Правда, надо разобраться с коробкой передач. Она на этой машине с гидравлическим управлением – с электронным появилась позже.

Тут сделаем ещё одно небольшое отступление. Кнопка «2nd gear start», расположенная под экраном бортового компьютера, намекает на то, что у коробки управление уже электронное. Откуда она взялась на этой машине? Дело в том, что вся эта панелька взята от другой машины – изначально в этой комплектации 1991 модельного года её не было. Но деталька красивая, поэтому кнопку удалять не стали. И это правильно: чем больше в американском автомобиле кнопочек, тем он круче выглядит. Но вернёмся к коробке. Скорее всего, она в этом Grand Prix – самое слабое звено, потому что за два года её ремонтировали уже два раза. И, увы, – предстоит третий, но не будем о грустном. Лучше рассмотрим этот Pontiac снаружи и изнутри.

Снаружи

Экстерьер пятого Grand Prix неоднозначный. Сейчас кому-то он напомнит шлем Дарта Вейдера, по которому проехался каток, но кто-то обязательно скажет: «Да ладно, Люк, он тебе в отцы годится! Этот дизайн – вне времени». Этот кто-то будет отчасти прав: для дебютного для Grand Prix 1988 года экстерьер был и вправду весьма современный. Особенно если помнить про передний привод, который появился именно в этом поколении. Кажется, что это действительно фантастический космолёт, а не автомобиль на массовой платформе GM W-platform (она же – W-body, разработка которой обошлась в своё время в нескромные семь миллиардов долларов) – на ней же были построены и Buick Regal, и Chevrolet Lumina. Есть стойкое ощущение, что этому автомобилю очень хотелось быть похожим на какой-нибудь Firebird Trans Am, но у него чуть-чуть не вышло. Впрочем, харизмы у Grand Prix хватает и своей, ему не надо быть на кого-то похожим. А проблемы тех, кто разбирается в «американцах» на уровне «всё, что не Mustang, то Charger», его не волнуют.

Жаль, что у машины отсутствует штатная юбка переднего бампера: она сейчас в ремонте и покраске. С ней силуэт выглядел бы более завершённым, однако и без неё с любого ракурса Grand Prix намекает на то, что плавить шинами асфальт – это его любимое занятие (хотя может он это исполнить далеко не с любым мотором). Ну а что самое интересное можно увидеть снаружи? В первую очередь, конечно же, дверные ручки, которые расположились на стойках дверей. Это необычно, но ещё необычнее то, что это оказалось удобным решением: двери у купе длинные, и открывать их за стойку на большой угол намного проще, чем выворачивая кисть ручкой под привычный хват. 

Если очень захотеть, можно высказать своё «фи» в отношении противотуманных фар: светодиодной оптики в 1991 году на Grand Prix быть не могло. Но подходящие противотуманки уже куплены и ждут установки. Кстати, в основных фарах есть интересная деталь: встроенный в корпус уровень для их регулировки. Просто верх инженерной мысли.

Ждут своего часа и другие задние фонари. Те, что сейчас установлены на машине, несут на себе отпечаток прожитых лет и пройденных миль, но добыть новые на Grand Prix сейчас сложнее, чем нефть на Юпитере. Поэтому пришлось заняться восстановлением бэушного комплекта – полировать их внутри и снаружи. Понтиаку пока придётся подождать и покататься с теми, что есть, а мы откроем дверь и осмотрим его изнутри.

Внутри

Внутри Grand Prix выглядит ещё необычнее, чем снаружи. По-моему, тут всё сделано как-то по-своему, не как у других. Например, точки крепления передних ремней безопасности расположены на двери, а не стойке кузова. При желании можно оставить ремень защёлкнутым, открыть дверь вместе с ним и сесть под него. Трудно оценить такое решение с точки зрения безопасности, но тоже удобно. Хотя в общем надо признать, что удобство и безопасность в этой машине вступили в серьёзную битву, и безопасность потерпела поражение. Вот, например, руль, вся ступица которого занята кнопками управления магнитолой. Догадайтесь, от чего пришлось отказаться в пользу установки этой клавиатуры от баяна? Ага, от подушки безопасности. Но зато получилось и удобно, и необычно. То есть, в полном соответствии с философией Grand Prix.

Ещё одна удивительная особенность автомобиля – сочетание спортивных ноток с типично американским комфортом мягкого дивана. Поэтому внутренние дверные ручки выглядят нарочито аскетично (это как раз спортивная нотка), но под ними красуются кнопки стеклоподъёмников, а со стороны водителя – и управления электрозеркалами. И вот этот самый блок на водительской двери сделан из дешёвого на вид пластика и прикручен саморезами к пластиковому же подлокотнику на двери. При этом пластик – светлый, остальная обшивка двери – мягкая тканевая, а подлокотник – гигантский. И всё вместе получается по-американски удобно и по-понтиаковски своеобразно. 

Прикрутить управление светом и стеклоочистителями на переднюю панель? Да легко. Зачем делать как все? Для этого есть немцы со своим Штутгартом. Магнитола с таким количеством кнопок, что прежде, чем включить какую-нибудь весёлую песню про ковбоя, который влил в себя бутылку виски и убил двадцать индейцев, нужно полчаса разбирать надписи? Пожалуйста, есть и такая. Бортовой компьютер с компасом, спрятанный за селектор АКП? Держите, нам не жалко. И при этом всё это получается удобно. Как? Да чёрт их знает, этих американцев. Как-то так у них это всё само выходит.

Хотите открыть заднюю дверь? Тогда сначала придётся открыть бардачок с кодовым (!) замком, потому что багажник открывается изнутри бардачка. Кстати, как ни странно, на задних сиденьях действительно можно сидеть: места там достаточно. Не так вольготно, как на передних креслах, но намного удобнее, чем в Porsche 924. 

Железо

Конечно, в таком автомобиле невозможно себе представить полуторалитровую «четвёрку» под капотом – это было бы плевком в душу американским покупателям Понтиака. Поэтому базовым двигателем для этого поколения Grand Prix была V-образная «шестёрка». Сначала – 2,8-литровая мощностью 130 л.с., а с 1989 года – 3,1-литровая мощностью 140 л.с. Такой мотор установлен и на нашей машине, хотя в том же 1991 году появился и Grand Prix GTP с 3,4-литровым V6 мощностью 210 л.с. в паре с МКП или 200 л.с. – с АКП. Хотя справедливости ради замечу, что «четвёркой» в душу покупателям Понтиак всё-таки плюнул, но только в 1990 году. Плевок имел объём 2,3 литра и полагался в первую очередь вышедшему тогда Grand Prix в кузове седан. Но вернёмся к нашему V6. Пробег нашей машины по одометру составляет 170 тысяч километров (именно километров, а не миль, и именно по одометру, если вы понимаете, о чём я), и сейчас мотор немного подъедает масло. Но не стучит, не дымит и работает ровно. То, что описывают понятием «ещё походит». А вот четырёхступенчатый автомат GM 4T60E особой надёжностью никогда не отличался, но зато он хорошо освоен в ремонте. Так что проблемы с ним возможны, но они решаемы.

Подвеска автомобиля – это ещё одна его изюминка. Она независимая, но задние рычаги упираются не в пружины, а в одну поперечную стеклопластиковую рессору, которая одновременно является и стабилизатором поперечной устойчивости. И которую многие владельцы автомобилей на этой платформе заслуженно считают головной болью: рессора имеет свойство ломаться, а найти такую новую уже давно невозможно. Некоторые «колхозят» пружины или стальные рессоры от Газели, но у нас эта рессора пока целая. Посмотрим, как этот технический изыск сказывается на поведении автомобиля на дороге.

В движении

Чего не отнять у Понтиака, это комфорта. Тут действительно можно получить удовольствие и от посадки, и от общей уютной, хотя и противоречивой атмосферы салона. Подгоняем под себя водительское кресло, которое имеет электроприводы регулировок – и в путь.

Сразу отмечаем большие ходы педалей. И если в случае с газом в этом нет ничего страшного, то к педали тормоза надо привыкать – замедляется машина не так быстро, как разгоняется. И это немного неожиданно, потому что разгоняется она тоже неоднозначно. Нет, если вдавить педаль в пол, Grand Prix может уехать с места достаточно резво, хотя рычать мотором при этом он будет эффектнее, чем разгоняться. Но какой-то совсем дикой динамики ждать не надо: всё-таки 140 л.с. и старый четырёхступенчатый автомат – это не «палка» и 200 л.с. 

Зато подвески действительно удачные. Ямы на асфальте машина пролетает спокойно, но при этом не отличается свойственной многим американским автомобилям валкостью в любом повороте. Но особенно активно рулить на Grand Prix не хочется: руль неожиданно ватный, с очень слабо выраженной реакцией, и при этом автомобиль очень неповоротливый: его габариты в сочетании с передним приводом заставляют разворачиваться в три приёма там, где на другой машине это можно сделать в два приёма. 

В целом складывается ощущение, что Grand Prix был построен не для города: ему там тесно. Другое дело – пылить среди кактусов по шоссе в Канзасе, устраивая небольшие ленивые перестрелки с полицией и время от времени сжигая встречающиеся среди пустыни придорожные АЗС. Для таких поездок Grand Prix подходит идеально. Об этом же говорит и средний расход топлива: если ехать по трассе спокойно (110-120 км/ч), расход не превысит десяти литров. Впрочем, в городе при нормальной эксплуатации он тоже невелик – до 13 литров. Для тяжёлого автомобиля с V6 в паре с 4-ступенчатой АКП это очень скромно.

История модели

Пятое поколение Grand Prix было представлено публике осенью 1987 года, серийное производство стартовало в начале 1988 года. Это был первый переднеприводный Grand Prix на новой на то время платформе GM W-platform. Старт оказался успешным: практически сразу, в том же в 1988 году, купе признали автомобилем года по версии журнала Motor Trend.

На старте производства базовым исполнением было купе, которое предлагалось в двух комплектациях: LE и SE. Моторы – только V6, коробки передач – пятиступенчатая механика или четырехступенчатый автомат. В начальной комплектации LE у автомобиля не было ни магнитолы с управлением кнопками (использовались обычные рукоятки-«крутилки»), ни регулировки поясничного подпора, ни бортового компьютера, ни кодового замка бардачка. В 1989 году машина пережила небольшое изменение: получила новый базовый двигатель V6 объёмом 3,1 л, опциональный кондиционер и небольшие внешние отличия.

На этом в Pontiac останавливаться не стали и в последующие два года выпустили Grand Prix в кузове седан, добавили новые моторы (в том числе – ту самую рядную «четвёрку» и 3,4-литровый V6), изменили список опций.  

В 1994 году Grand Prix попытались изменить внешне, но его время уже подходило к концу: в 1996 году появилось новое поколение этого автомобиля, которое продержалось на конвейере до 2003 года. Про восьмое поколение уже можно было ничего не говорить, но сказать придётся: оно стало последним поколением Grand Prix. Его выпуск был прекращён в 2009 году, а на следующий год Pontiac был признан банкротом и прекратил своё существование. Грустно, конечно, но такова жизнь.