Месяц: Июль 2024

Представленный на прошлой неделе в рамках Фестиваля скорости в Гудвуде (Великобритания) среднемоторный гибридный суперкар Red Bull RB17 предназначен исключительно для трека, но некоторые его покупатели хотели бы также кататься на нём по дорогам общего пользования — эту возможность им предоставит британская компания Lanzante.

Британо-австрийская гоночная команда Red Bull Racing (ныне Oracle Red Bull Racing) и её инжиниринговое подразделение Red Bull Advanced Technologies (RBAT) в 2022 году анонсировали ультрадорогой трековый суперкар RB17 с гибридной силовой установкой и технологиями класса Формулы-1. Название RB17 — это «лежавшая на полке» незадействованная в формульных болидах комбинация: машины сезона 2020 года носили индекс RB16, в сезоне-2021 его проапгрейдили до RB16В, а в 2022 году в гонках участвовали машины с индексом RB18.

Премьеру прототипа Red Bull RB17 британцы приурочили к проходившему на прошлой неделе Фестивалю скорости в Гудвуде, причём пока это, по сути, просто макет — в заездах автомобиль не участвовал, салон не раскрыт, а технические характеристики носят предварительный характер.

За два прошедших года концепция Red Bull RB17 в части силовой установки немного изменилась: на смену наддувному бензиновому V8 пришёл высокооборотный 4,5-литровый атмосферный V10 фирмы Cosworth, выдающий 1000 л.с. и способный крутиться до 15 000 об/мин. Двигателю внутреннего сгорания ассистирует электромотор мощностью 200 л.с. — он вживлён в углепластиковую коробку передач, конструкция которой пока не раскрыта — известно лишь, что передачи заднего хода в коробке нет, её функцию выполняет электромотор. Вся мощность передаётся на задние колёса через активный самоблокирующийся дифференциал. Ёмкость топливного бака — 70 л.с., ёмкость тяговой батареи пока не названа.

Red Bull RB17 имеет полностью углепластиковый кузов с монококом в основе, кокпит — двухместный, с тандемной посадкой. За аэродинамические характеристики машины отвечает легендарный формульный конструктор Эдриан Ньюи, оперение суперкара будет способно генерировать до 1,7 т прижимной нагрузки. Подвеска — как у болидов Формулы-1, типа пуш-род «по кругу» с углепластиковыми поперечными рычагами. Рулевой механизм снабжён гидроусилителем. Карбон-керамические тормоза будут уже в «базе», перегрузки при торможениях будут достигать 5g. Целевая масса Red Bull RB17 составляет 900 кг, максимальная скорость — более 350 км/ч.

Производство Red Bull RB17 начнётся лишь в конце 2025 года на собственных мощностях RBAT в Великобритании, всего будет изготовлено 50 экземпляров стоимостью от 5 млн фунтов стерлингов каждый.

Впереди у Red Bull RB17 полный цикл ездовых испытаний, в ходе которых могут быть скорректированы дизайн и технические характеристики. Тем не менее состоятельные поклонники команды Red Bull уже заказали себе этот суперкар, а некоторые из них даже изъявили желание купить дорожную версию RB17.

Сама компания RBAT не планирует делать дорожный Red Bull RB17, но эту задачу, по данным журнала Top Gear, готова решить не менее опытная британская компания Lanzante, уже полвека занимающаяся разработкой и производством гоночных автомобилей. Нашим читателям компания Lanzante знакома по крутейшему рестомоду на базе Porsche 911 Turbo поколения 930, оснащённому 1,5-литровым битурбомотором V6 от формульного болида McLaren MP4/2. Эта же компания ранее дала путёвку на дороги общего нескольким сугубо трековым суперкарам марок Pagani, McLaren и Porsche, так что и с Red Bull RB17 как-нибудь справится. Доплата за «адаптацию к поездкам в супермаркет» составит от 250 000 до 500 000 фунтов стерлингов — точная сумма будет понятна после финальной презентации исходного суперкара.

Обслуживание автомобиля – дело особой важности, правда каждый из нас сам лучше всего знает, как, собственно, обслуживать свою ласточку, в частности, какие запчасти устанавливать. К слову, здесь наши соотечественники действуют совершенно разными путями – кто-то придерживается строгого использования оригинальных запчастей, а кто-то отдает предпочтение аналогам. К сожалению, выбирая аналог, никто не застрахован от того, что в коробке может оказаться некачественная деталь. 

Главная проблема заключается в том, что контрафакта на рынке становится все больше и больше. Об этом постоянно трубят все эксперты. Два года назад уже заявлялось, что доля поддельных запчастей на рынке составляет почти тридцать процентов, а чуть позже аналитики прогнозировали, что по некоторым категориям запчастей доля контрафакта может достигать пятидесяти процентов! Именно на категориях стоит остановиться поподробнее, потому что сегодня подделывается, едва ли не все — вплоть до расходников. Наглядным примером здесь выступают результаты недавнего исследования Горьковского автомобильного завода, который проверил несколько деталей из разных категорий сторонних производителей.

Мелочь, а неприятно

Мы неслучайно упомянули в начале о расходниках, потому что первой на очереди оказывается пробка (крышка) расширительного бачка для классической Газели. Маленькая деталь, но имеющая большое значение – все-таки, от нее зависит герметичность системы охлаждения. К сожалению, в нашем случае избежать утечек охлаждающей жидкости не получится, так как резьба на пробке плохо обработана, кроме того, у испытателей вызвала вопросы работа клапана крышки.

Тормозов не чувствую

Пожалуй, одним из самых популярных расходников являются части тормозной системы — колодки, диски, скобы. Собственно, с последних и начнем. В руках заводских инженеров оказались сразу две скобы переднего тормоза от сторонних производителей. Устанавливать эти детали также предполагается на классические Газели, но стоит ли? Пожалуй нет, так как обе детали не прошли проверку на требования конструкторской документации по геометрическим параметрам. Проще говоря, такие скобы можно попробовать поставить, но сам процесс будет крайне затрудненным, да и есть вероятность, что при торможении появятся посторонние шумы или вибрации, а может случиться так, что система и вовсе заклинит. Стоит ли говорить о печальных последствиях, если подобное случится в движении на скорости? Похожий вывод эксперты сделали и по трем тормозным дискам – опять несоответствие геометрическим параметрам и, как следствие, потенциальные вибрации, неравномерный износ колодок и прочие сюрпризы. Между тем, колодки тоже не прошли испытания – геометрические параметры не соблюдены, и вердикт неутешителен – возможен риск преждевременной деформации.

Не выдержал нагрузки – стучит

От Газелей давайте поднимемся на ступень выше – к более тяжелым грузовикам и запчастям к ним. В руках у инженеров оказался альтернативный комплект запчастей передней оси для ГАЗ 3307/3309, проще говоря, шкворень. Он проверку тоже не прошел, причем провалился также, как и вышеописанные запчасти на первом этапе – изучении соответствия геометрических параметров. Последствия ожидаемые — преждевременный износ, люфт, стук при движении автомобиля. Эксперты проверили и полуось заднего моста для грузовика повышенной проходимости ГАЗ 3308. Тут результаты оказались еще интереснее. Во-первых, опять же не выдержаны геометрические параметры, причем главное несоответствие обнаружили при исследовании твердости, она оказалась недостаточной, то есть существует высокий риск того, что полуось попросту сломается, не выдержав высоких нагрузок.

Коробка с сюрпризом

Но, пожалуй, больше всего смогли удивить элементы трансмиссии. А именно, раздаточная коробка. Стоит сказать, что исследуемая деталь, якобы, числится абсолютно новой, и внешний осмотр не вызвал никаких подозрений, за одним маленьким исключением – идентификационный номер, который был выбит на корпусе картера, показал, что деталь совершила путешествие во времени, ибо была выпущена еще в 2012 году. Более пристальное изучение показало, что на детали используются иные сливная пробка и фланец крепления. Замеры на стенде лишь подтвердили опасения заводчан – под видом новой детали предлагается восстановленный узел с неоригинальными комплектующими, в частности подшипники и некоторые шестерни не имели необходимых маркировок и клейм. Да и оригинальные компоненты оказались бывшими в употреблении — на многих элементах обнаружилась коррозия и следы выработки, в частности на первичном валу, шестернях и шлицах. Причем в своем заключении эксперты отметили, что «изготовитель» пытался скрыть следы износа. Сколько проработает данный узел? Вопрос, в целом, риторический, понятно, что из-за усталости металла, да и износа компонентов в целом, раздатка попросту не выдержит серьезных нагрузок. К слову, у потенциального покупателя существует возможность подстраховаться, так как в гарантийном талоне на «дефектную» раздатку был прописан гарантийный срок в 6 месяцев эксплуатации или двадцать тысяч пробега, тогда как на оригинальный узел гарантия должна действовать более чем в два раза дольше.

Безусловно, каждый из нас сам выбирает, как обслуживать автомобиль, а главное, сколько денег тратить на этот процесс. Понятно, что, выбирая аналог, многие руководствуются потенциальной экономией, хотя та же история с раздаткой (а нечистые на руку продавцы часто ставят ценник на восстановленную деталь, как за новую) показывает, что выгода порой очень призрачна. Да и в целом, зачастую реальность является отражением известной пословицы про копейку и рубль — сэкономил в начале, зато потом, когда некачественная деталь пришла в негодность, заплатил втридорога за ремонт.

По предварительным данным, новый компактный паркетник будет доступен с полуторалитровым турбомотором. Презентацию проведут на следующей неделе.

Весной этого года российское подразделение Jetour (марка принадлежит Chery) анонсировало сразу несколько новинок для нашего рынка. Теперь же компания определилась с датой и местом премьеры одной из моделей: компактный кроссовер Jetour X50 продемонстрируют на выставке китайских автомобилей Chinese Motor Show 2024, которая пройдет в Москве 27-28 июля. Этот паркетник должен оказаться самым доступным в гамме Jetour, в продажу его планируют запустить до конца третьего квартала.

Сегодняшний пресс-релиз сопровождает тизер Jetour X50, хотя мы уже видели кроссовер на презентационном слайде. Пятидверка сделана на базе модели Soueast DX5 (фирмой Soueast ныне тоже владеет Chery). По предварительным данным, длина предназначенного для РФ паркетника Jetour X50 равна 4397 мм, ширина – 1841 мм, высота – 1654 мм, расстояние между осями – 2601 мм. Таким образом, по своим габаритам кросс близок к Chery Tiggo 4 Pro, Belgee X50 и GAC GS3.

Российскому Jetour X50 обещаны объединенные экраны приборки и мультимедиа, беспроводная зарядка для смартфона, система мониторинга «слепых» зон. Кроме того, в компании заявили об адаптации модели для нашего рынка: в частности, у нее будут оцинкованный кузов, пакет теплых опций и увеличенный объем бачка стеклоомывателя.

Ожидается, что X50 предложат с бензиновым турбомотором 1.5 (информации о мощности еще нет) и шестиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Привод, скорее всего, только передний.

Все характеристики кроссовера Jetour X50 для российского рынка станут известны ближе к дате старта продаж. Отметим, сейчас звание самой доступной модели марки в РФ принадлежит паркетнику Dashing, его цена начинается с 2 489 900 рублей (без учета акций).

В виде прототипа Lexus LBX Morizo RR был представлен в начале этого года на Токийском автосалоне, и, как мы и прогнозировали, руководство компании Toyota дало добро на запуск этой модели в серийное производство — сегодня представлена версия для японского рынка.

Напомним, что Morizo — это гоночный псевдоним Акио Тойоды, председателя совета директоров компании Toyota, обожающего автогонки и спортивные машины. До весны прошлого года Акио Тойода занимал должность гендиректора, именно с его подачи в гамме Toyota появились шедевральные хот-хэтчи Toyota GR Yaris и Toyota GR Corolla, у хот-хэтча GR Corolla была даже именная спецверсия Morizo Edition.

Ещё на стадии премьеры прототипа Lexus LBX Morizo RR пресс-служба японской компании сообщила, что Акио Тойода лично принимал участие в доводке ездовых качеств «заряженного» кроссовера, так что слово Morizo в его названии — это что-то вроде авторской подписи.

Снаружи Morizo RR отличается от прочих версий Lexus LBX увеличенной радиаторной решёткой, новым передним бампером с большими воздухозаборниками по краям и новым, более агрессивно оформленным задним бампером, в который врезаны два круглых выхлопных патрубка. Из-за нового обвеса габаритная ширина кроссовера увеличилась на 15 мм до 1840 мм, а спортивная подвеска и низкопрофильные шины размерности 235/45 R 19 уменьшили высоту на 10 мм до 1535 мм, габаритная длина не изменилась — 4190 мм.

Практически всю техническую начинку Lexus LBX Morizo RR позаимствовал у недавно обновлённого хот-хэтча Toyota GR Yaris, отличия сводятся к уникальным рычагам передней подвески типа McPherson и улучшенной шумоизоляции, потому что бренд Lexus ассоциируется в первую очередь с комфортом. В салоне спортивного кроссовера установлены новые передние кресла с интегральными подголовниками и развитой боковой поддержкой, обновлена графика приборного экрана, педали снабжены алюминиевыми накладками.

Lexus LBX Morizo RR, как и родственный Toyota GR Yaris, оснащён 1,6-литровым 3-цилиндровым бензиновым турбомотором G16E-GTS, максимальная отдача которого — 304 л.с. и 400 Нм. Коробка передач — 6-ступенчатая МКП либо 8-ступенчатый гидромеханический автомат. Привод только полный, с многодисковой муфтой отбора мощности на задние колёса — эта муфта всегда имеет преднатяг, поэтому полный привод считается постоянным. Межколёсные дифференциалы — самоблокирующиеся, типа Torsen. До 100 км/ч Lexus LBX Morizo RR разгоняется за 5,2 с.

На японском рынке Lexus LBX Morizo RR появится в продаже в конце августа по цене от 6,5 млн иен (3,62 млн рублей в переводе по текущему курсу), а тиражом 100 экземпляров будет выпущена спецверсия Bespoke Build с расширенными возможностями кастомизации экстерьера и интерьера — за такую машину производитель просит от 7,2 млн иен (4 млн рублей). Чтобы получить право купить Lexus LBX Morizo RR Bespoke Build, нужно участвовать в специальной лотерее — заявки на неё принимают японские дилеры Lexus до конца текущего месяца.

Завершается производство семейного кроссовера бренда Seat, который является близким родственником других SUV концерна Volkswagen. Преемника у него не будет.

Производство среднеразмерного кроссовера Seat Tarraco стартовало в 2018 году, в его основе лежит фольксвагеновская платформа MQB, которая роднит модель с Skoda Kodiaq и Volkswagen Tiguan. В компании отметили, что «Seat Tarraco пользовался успехом, но преемника у него не будет». Согласно статистике Jato Dynamics, за первые пять месяцев текущего года модель разошлась в Европе тиражом 9465 экземпляров, что на 50% больше, чем в январе-мае 2023-го. Для сравнения, показатель чешского «брата» за тот же период – 33 756 шт. (на 5% меньше).

Как сообщает британское издание Autocar, выпуск Tarraco был прекращён во втором квартале этого года. Теперь, с середины 2024-го, испанский производитель намерен сосредоточиться на новой модели – Cupra Terramar. Этот паркетник был анонсирован ещё в марте 2022 года: тогда будущую новинку, имя которой не было обнародовано, спрятали под слоем ткани. Купра рассекретила название и внешность SUV через несколько месяцев в рамках презентации, посвящённой дальнейшим планам бренда.

Cupra Terramar тоже базируется на «тележке» MQB, по сути, эта новинка станет перелицованной версией модели Audi Q3, отметим, немцы сейчас занимаются разработкой обновлённого паркетника. Производство новинки Cupra будет налажено на заводе концерна VW в Венгрии, где сейчас выпускается соплатформенный кроссовер Audi.

Напомним, габаритная длина Cupra Terramar составляет 4,5 метра, тогда как у актуального паркетника Audi Q3 – 4484 мм, а у версии Sportback – 4500 мм. Для сравнения, у отправленного в отставку Seat Tarraco этот показатель составляет 4735 мм.

Как сообщалось ранее, в 2030 году бренд Cupra намерен стать полностью электрическим, так что кроссовер Terramar окажется последней моделью марки с ДВС. Официальных подробностей о технике новинки пока нет, известно, что у паркетника будут модификации с MHEV-установками и подключаемыми гибридными системами, в основу которых лягут бензиновые двигатели. Ожидается, что у PHEV-версии максимальный запас хода при движении только на электротяге составит около 100 км.

Стоит отметить, что Seat на фоне отказа от Tarraco продолжает заниматься другими своими моделями. Ещё в марте этого года стало известно о рестайлинге Ibiza, Arona, Leon и Ateca. При этом марка представила обновлённые хэтчбек и универсал Seat Leon в середине мая. Напомним, тогда модель лишилась базового мотора, но при этом получила обновки салона в виде более крупных дисплеев.

А в начале последнего весеннего месяца дебютировали посвежевшие Cupra Formentor и Cupra Leon. Эти новинки могут похвастаться «акулим носом» и появлением более мощных топовых версий в гамме.

27-28 июля благодаря сотрудничеству с АНО «РОСГОНКИ» Международная серия кольцевых гонок на исторических автомобилях Classic Touring проведет свой четвертый этап в рамках культового фестиваля GARAGE FEST.

Титульный партнер Серии в сезоне 2024 – компания-производитель шин YOKOHAMA. Спонсором этапов Classic Touring выступает «Земский банк». Гонки Серии проходят при поддержке Российской Автомобильной Федерации.

Фестиваль GARAGE FEST пройдет на питерском автодроме «Игора Драйв», где два дня зрителей ждет масштабный автоспортивный праздник. Тут встретятся самые разные гоночные дисциплины – дрифт, гонки на выносливость, дрэг-рейсинг и гонки на классических авто.

В воскресенье, 28 июля, нас вновь ждет восемь ярких гоночных заездов отечественной и зарубежной классики, где выступят знаменитые автомобили «Жигули», «Москвич», ИЖ и «Волга», а также легенды зарубежного автопрома и спортпрототипы. В субботу для пилотов состоятся квалификационные заезды, которые распределят места на стартовой решетке, а воскресенье будет полностью посвящено гонкам.

Серия CT – в предвкушении вновь вернуться на «Игора Драйв» в свой юбилейный пятый сезон! Classic Touring – это, как всегда, уникальная возможность увидеть борьбу пилотов, представляющих разные поколения гонщиков, у каждого из которых свой стиль вождения, опыт и навыки.

В паддоке автодрома оба дня будет проходить большая развлекательная программа для всей семьи, включающая в себя выставку проекта «Автокультура», лекторий, выставку уникальных дрэгстеров и промодов для дрэг-рейсинга, выступление различных музыкальных коллективов и множество других развлечений.Заявки на аккредитацию принимаются до 24 июля.

Юбилейный сезон главных летних ретро-гонок проходит не только при поддержке пилотов, команд и зрителей, по и при большом участии партнеров Серии.

Партнерскую поддержку Classic Touring в сезоне 2024 оказывают СПКБ Техно «приТЯГАтельный завод», компания TSS Group, официальный дистрибьютер техники для активного отдыха HISUN в России и школа спортивного экстремального вождения Kamenskiy Racing School.

Информационную поддержку Classic Touring в сезоне 2024 оказывают интернет-журнал новостей и событий моторной индустрии MOTORCITY.PRO, интернет-газета «Ридус», авторский телеграм-канал First Place, информационно-развлекательный проект Ruevents.ru, онлайн-глянец Somanyhorses.ru, сетевое издание Kolesa.ru. Региональные информационные партнеры Серии – газета «Нижегородская правда» (Pravda-NN), газета «ПРО Регион» и газета «Главная тема».

Партнёрский материал

Паркетник немецкого бренда не разработан «с нуля» – это клон модели Cupra. Новинка доступна в трех комплектациях, и только топ-версия имеет полный привод.

В рамках прошедшего в апреле Пекинского автосалона концерн Volkswagen анонсировал новую «зеленую» линейку ID.UX, созданную специально для Китая. Тогда же показали первенца – купеобразный кроссовер под названием ID.Unyx. Теперь пятидверка выходит на рынок. Разумеется, модель производят локально: за выпуск отвечает завод Volkswagen Anhui, построенный вместе с компанией JAC (сейчас Фольксвагену принадлежит 75% акций СП). Причем то же предприятие выпускает электрокросс Cupra Tavascan для глобального рынка (марка Cupra в Поднебесной не представлена). И именно паркетник Купры стал донором для VW ID.Unyx.

Дизайн экстерьера все же переосмыслен. ID.Unyx достались иные бамперы, в фарах и фонарях заменили светодиодную начинку. Длина кросс-купе немецкого бренда равна 4663 мм, ширина – 1860 мм, высота – 1610 мм. Для сравнения, размеры Tavascan: 4644/1861/1597 мм. Колесная база у машин совпадает – 2766 м. Паспортный дорожный просвет VW ID.Unyx – всего 120 мм. Объем багажника составляет 535 литров.

Внутри новый Фольксваген в целом повторил модель Cupra – ID.Unyx получил такие же переднюю панель, раздельные экраны приборки и мультимедийной системы. При этом у «купе» VW уже в базе есть умный помощник: он способен общаться с водителем. Персонажа, который будет отображать мультимедиа, можно настроить под себя.

Кроссовер Volkswagen ID.Unyx предложен в трех комплектациях. Две из них имеют один 231-сильный электромотор на задней оси (аналогичное исполнение Tavascan мощнее). Топ-версия – с двухмоторным полным приводом, совокупная отдача – 340 л.с. Батарея едина для всех вариантов – емкостью 82,4 кВт*ч. Заднеприводный паркетник проедет 621 км по циклу CLTC, полноприводный – 565 км. Заявлено, что одномоторное «купе» ID.Unyx наберет первую «сотню» за 7,7 секунды, двухмоторное это упражнение проделает за 5,6 секунды.

В списке оборудования базового паркетника VW значатся: 20-дюймовые колеса, матричная оптика, электропривод багажной двери, упомянутые экраны, обогрев руля, беспроводная зарядка для смартфона, двухзонный климат-контроль, «память» настроек передних сидений (плюс массажер), камера заднего вида, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения. Во второй по старшинству комплектации появляются подогрев передних кресел, проекционный дисплей, камеры кругового обзора. Самый дорогой Volkswagen ID.Unyx – это еще 21-дюймовые диски и адаптивная подвеска.

Цена купеобразного паркетника лежит в диапазоне от 209 900 до 249 900 юаней, что эквивалентно примерно 2,5 млн – 3 млн рублей по текущему курсу. К 2026 году в семейство ID.UX будет входить уже пять моделей, причем обещаны не только кроссоверы, но и седаны. Других подробностей о грядущих «электричках» пока нет.

Обычно за автомобили с таким прошлым реставраторы не берутся, предпочитая привезти что-то из Штатов – дороже, но целее… Этот же Dodge Coronet с катастрофически нелегкой судьбой прошел все перипетии жизни и смерти в СССР, но все же был возрожден и сегодня успешно показывает 12,8 секунд на квотере!

Владелец: Георгий, 30 лет, москвич, работает в автомобильной сфере.

Автомобиль: масл-кар Dodge Coronet, пятое поколение (1965-1970), 1968 год выпуска, комплектация «440».

 – Этот Dodge Coronet имеет индекс модели 440. И мотор у него – такой же: 440-кубовый, на 7,2 литра, – рассказывает Георгий.

 – Но связи между цифрами нет – чистое совпадение. Автомобиль комплектовался моторами разной кубатуры, и эта кубатура не фигурировала в названиях моделей. Тут «440» означает лишь комплектацию – достаточно скромную, надо сказать. Без кондиционера, без каких-либо опций комфорта, на полностью барабанных тормозах по кругу и так далее. Беднее была только комплектация Deluxe. Однако название комплектации с учетом реально существовавшего в ее рамках мотора 440 Magnum RB хорошо помогало в продажах версий с менее мощными двигателями, включая 6-цилиндровые «рядники». 

История же этого экземпляра по-своему необычная, хоть и незатейливая. Машина в начале 80-х была завезена из Америки в СССР, а точнее, в Армянскую ССР. Что, надо сказать, весьма нетипично. К тому же привезли ее не в виде полноценного автомобиля, а чуть ли не как металлолом – без двигателя и многих частей. Тут на нее установили двигатель от ГАЗ-12 (3,5-литровый 6-цилиндровый «рядник»), какую-то коробку, прорезав для нее отверстия в центральном тоннеле (штатная управлялась с рулевой колонки) и как-то поставили на советский учет в ГАИ. Ко мне же Coronet спустя немыслимое количество лет попал и вовсе случайно – не могу сказать, что я фанател от американских масл-каров и искал себе что-то подобное. Машина лет шесть назад стояла буквально в поле «на кирпичах», без колес, без подвески, без двигателя, без трансмиссии, почти без салона – в общем, что называется, без ничего. Ржавая и местами сильно дырявая. Потолок проржавел насквозь там, где была вмятина и застаивалась дождевая вода, крышки багажника не было. При всем этом, как ни странно, у автомобиля имелся не только живой и здоровый владелец, но и документы. Меня как-то по случаю спросили: не нужна? Не хочешь поковыряться, восстановить? Я и согласился. Хотя авантюра была немыслимая – по сути, я получил голый кузов в удручающем состоянии. Тем не менее после нескольких лет трудов «советский Коронет» воскрес и стал весьма стильным и злым масл-каром, каким и задумывался в шестидесятые!

Снаружи

Dodge Coronet в кузовах, подобных этому, традиционно считают масл-карами, хотя, разумеется, далеко не все Коронеты были таковыми и не всегда. Хотя бы в силу того, что само по себе понятие «масл-кар» существует лишь с 60-х, а первое поколение Coronet вышло в 1949 году, представляя собой типичный для послевоенного дизайна кузов с «понтонными» крыльями и покатой кормой, знакомый многим по отечественной Победе, к примеру. В дальнейшем в семействе Коронетов присутствовали и совершенно несвойственные «масл-стилю» кузова универсал, лимузин, да и купе, хардтопы и родстеры также часто имели слабоагрессивный и малоспортивный вид, соответствующий эпохе. Так что масл-кары в этом семействе фактически присутствуют в паре последних поколений, однако именно они и формируют имидж модели в массовом сознании и в массовой культуре. Dodge Coronet 1968 года – как раз из таких. 

Это яркий и брутальный среднеразмерник с очертаниями в том самом стиле «бутылки Колы», заднеприводный и многолитровый, с низкой крышей и впечатляюще длинными капотом и багажником. Наитипичнейший «масл»!  

Двери здесь безрамочные, модные для своих лет.

Огромная вентиляционная «ноздря» на капоте улучшает продувку моторного отсека с 7,2-литровым монструозным двигателем.

Фонари – простые, но очень стильные, с эффектом уходящей вдаль перспективы.

Зеркала заднего вида примитивные, но вполне гармоничные, с внешней регулировкой на шаровой опоре.

Диски штампованные, с разноразмерными полусликами на передней и задней осях.

Внутри

Когда этот Коронет достался Георгию, салона в нем фактически не было – уцелел только задний диван, который сохранили, заново обтянув кожей. Ввиду этого было решено строить салон без особых претензий на аутентичность. Но не в духе новодельной безвкусной пошлятины с перешиванием всего, что только можно, в липовую «кожу» и напихиванием аудиотехники, а в сугубо американском стиле машин для NASCAR и дрэга. Георгий долго изучал зарубежные форумы и проекты, в результате чего сформулировал свою итоговую концепцию. Изначально металлическое «торпедо» таковым и осталось, но с аккуратной врезкой нужных для дрэга кнопок и дополнительных приборов. На передний ряд вместо утраченного сплошного дивана встали два полуковша – такие ставились на спортивные модификации модели. Управление коробкой передач было окончательно перенесено на тоннель пола. А отсутствовавшие дверные карты, простейшие и плоские в заводском варианте, были сделаны с нуля из пластика с обтяжкой.

Штатные приборы показывают базовый минимум. Дополнительные шкалы позволяют отслеживать давление и температуру масла, температуру антифриза (точнее, воды – по требованиям гонок!), обороты двигателя, а также разрежение во впускном тракте. Последнее фактически нужно для контроля детонации. Может, скажем, стрельнуть в карбюратор – слетят какие-нибудь трубочки или хомуты и появится подсос воздуха. Это и покажет индикатор вакуума, ведь акустически детонацию не слышно из-за рева мощного мотора и отсутствующей шумоизоляции.

Двери, как уже было сказано выше, безрамочные, с ручными стеклоподъемниками и форточками для проветривания. 

Железо

Как мы помним, машина попала в руки нынешнего владельца без двигателя, коробки передач, подвески, заднего и переднего мостов и даже тормозов. Все это пришлось разыскивать. Санкт-Петербург, Москва, Краснодар, Рыбинск, США – с миру по нитке, и все нашлось. Поэтому по части «железа» у этого Коронета сегодня почти все как положено, «по классике». 

Топовый 7,2-литровый атмосферный нижневальный V-образник с алюминиевыми головками на чугунном блоке – 440 Magnum RB с карбюратором Holley Double Pumper 850, чьи жиклеры и настройки предполагают что-то среднее между повседневной ездой и спортивной. Найденный двигатель Георгий кропотливо доработал – поставил кованую поршневую, усиленный маслонасос с противоотливным поддоном, более «дышащий» выпуск, впускной коллектор повышенной пропускной способности, производительные валы, кастомные рокеры, трамблер и блок управления зажиганием (коммутатор) от наскаровской машины с возможностью выбора оборотов отсечки. В итоге мотор, штатно выдававший 395 сил, стал выдавать около 500. Мощность, конечно, рассчитана приблизительно, в основном – опираясь на результаты заездов с учетом типа машины и ее веса. 

Коробка передач – 727 Torqueflite: стоковая автоматическая 3-ступенчатая, могучая, класса «heavy duty». От коробки на целиковый задний мост идет прямой кардан без подвесных подшипников и лишних крестовин. В самом мосту – блокировка с преднатягом. Рулевое управление – червячный редуктор с ГУРом. Руль крутится легко, но коэффициент редукции, как и положено, огромный, да и люфтит «баранка» прилично, даже с учетом регулировок и подтяжек.

Мост, а также подвеска были заимствованы от Dodge Charger R/T того же 1968 года. Это не назовешь «колхозной» доработкой, поскольку все встало «болт-он», без изменений, ведь обе машины относятся к единой крайслеровской заднеприводной B-платформе. Оттуда же пришла передняя торсионная подвеска и задняя на продольных рессорах – с усиленными и более жесткими элементами. От того же Charger с ручной коробкой была взята рулевая колонка без кочерги АКП.

Отдельным субпроектом в рамках комплекса реставрации машины стоит упомянуть усиление кузова. Кузов у этого Коронета – не рамный, как можно подумать, а несущий. Но в Штатах многие владельцы, всерьез занимающиеся автоспортом, его усиливали – вваривали поперечины и растяжки. Георгий пообщался на американских форумах с местными «дедами» и получил в концентрированном виде опыт поколений, включая чертежи усиливающих деталей. В результате соединения лонжеронов поперечинами получилась своего рода «лесенка» вроде интегрированной рамы. Вдобавок спереди под капотом были вварены две «растяжки», соединяющие лонжероны, силовые колесные арки и моторный щит в единое целое. Вместе с существенным улучшением управляемости это, конечно, прибавило вес, но не смертельно – собранная «сухая» машина без водителя и топлива потянула на 1380 кг.

Кстати, мероприятия по усилению кузова повлияли и на тормоза – хотя и косвенно, не так, как можно предположить. В целом, тормозную систему с барабанами по кругу реставрировать в стоковом виде смысла не было, поэтому вперед встали дисковые тормоза, но… без вакуумного усилителя! Причина – в тех самых усиливающих «растяжках», из-за которых ВУТ перестал влезать на свое место. В итоге была выбрана тормозная система без усилителя от американской компании Wilwood, занимающейся тормозными системами для старых автомобилей и предлагающей альтернативные решения для любой модели любого года. Главный тормозной цилиндр Wilwood также включал в себя настраиваемые регуляторы давления на заднюю ось, заменяющие «колдун».

В движении

Как и любой классический масл-кар, этот Коронет – истинный генератор животного восторга! От басовитого рева двигателя и пушечной тяги буквально с холостых оборотов замирает сердце истинного «петролхэда»! Однако помимо столь базовых особенностей у конкретного экземпляра имеется немало интересных фирменных нюансов, проявляемых в движении.

Во-первых, это совершенно нехарактерная для массовых американских полноразмерников управляемость. Машина не валится и не раскачивается в поворотах – она собранная и четкая, насколько это вообще возможно для ее лет. Диагональный проезд лежачего полицейского – не желейный «расколбас», которого подсознательно ожидаешь, а быстрый упругий перескок. При этом всякую выпуклую и «впуклую» мелочь на асфальте подвеска глотает, не замечая, как у любого старого «американца». Благодарить за достойную и внезапную управляемость нужно и ставший жестким после вваривания поперечин кузов, и усиленные торсионы, рессоры и стабилизаторы от Charger R/T, и твердые полиуретановые элементы, и полуслики на дисках. Огорчает разве что реакция на колейность. Колею Коронет с его разноширокой резиной и разным расстоянием между плоскостями ступиц спереди и сзади очень не любит. 

Еще одна интересная особенность, нехарактерная для серийного Coronet 1968 года, – управление трансмиссией. Стоковый трехступенчатый автомат тут – простейший, без электроники, управляемый лишь оборотами и давлением масла. Но по факту коробка доработана с расчетом на дрэг. Для езды в городе можно включить режим «Авто», и трансмиссия работает по-заводскому, переключаясь автоматически и меняя передачи последовательно. Тут все типично и предсказуемо: коробка переключается на 1100-1200 об/мин, 80 км/ч – это около 2000 оборотов. С 40 км/ч – уже высшая, третья передача: мотор с дичайшим крутящим моментом вытягивает запросто. 

Но другие положения селектора – это фиксированные передачи, как на ручной коробке. Включая выбранную нами принудительно передачу, мы на ней едем вплоть до отсечки, без влияния автоматики. Сейчас отсечка выставлена на 6000, значит, для максимального разгона переключаемся на 5500! На хорошо проклеенной специальной трассе и соответствующих шинах (которые, правда, в отличие от тех, что установлены сейчас, купить в текущих условиях либо сложно, либо очень дорого), четверть мили проходится за 12,8 секунды со скоростью на выходе с квотера в 172 км/ч. На обычном асфальте, разумеется, эти фиксированные передачи с повышенными оборотами бесполезны – сплошной перевод резины… Вся первая передача, да и вторая при нажатии педали газа более чем наполовину – сплошная пробуксовка. Хотя очень азартно и эмоционально, спору нет.

Ну и под конец впечатлений от управления – тормоза. Эффективность тормозов без «вакуумника» описывается просто: на педаль жмешь двумя ногами. Серьезно, без шуток. Благо ширина педали позволяет. Более серьезная проблема в другом – тормоза не отводят в должной мере все тепло, которое производят. Спереди диски небольшие, хотя и вентилируемые. Сзади – весьма скромные для такой мощи барабаны. Если интенсивно тормозить, скажем, километров с 200, то на 60-70 тормоза уже натурально горят.

История модели

Период с 1965 по 1970 годы стал истинно золотым для Dodge Coronet, выпускавшегося тогда в пятом поколении. Пятая генерация мгновенно стала хитом продаж и вывела корпорацию Chrysler в лидеры сегмента масл-каров. Как благодаря впечатляющей ширине линейки Coronet, так и благодаря таланту Элвуда Энгеля, который был вице-президентом по дизайну Chrysler в конце 1960-х годов. 

Модельный ряд пятого поколения включал двухдверное купе, двухдверный хардтоп, четырехдверный седан, а для семейных покупателей Dodge предлагал универсалы Coronet с двумя или тремя рядами сидений, позволяющие усаживать в салон до девяти пассажиров. Молодежь привлекали бюджетные купе модификаций Super Bee, характерные мощными моторами, усиленной подвеской и броской решеткой радиатора с двумя гигантскими «ноздрями», призванными отыграть узнаваемую фишку конкурентного Pontiac GTO от GM. Также на молодую аудиторию работало множество эффектных и очень ярких цветов кузова, которые стали трендом масл-каров 1970-х.

Рамный внедорожник американской марки пережил обновление в середине жизненного цикла. Серийное производство новинки стартует в конце текущего года.

Марка Cadillac выпускает свой полноразмерный внедорожник с 1998 года (изначально он являлся слегка доработанной версией GMC Yukon Denali), за прошедшее время Escalade успел четыре раза сменить генерацию. Актуальное пятое поколение было представлено в 2020-м, а теперь модель пережила плановый рестайлинг. Отметим, на сегодняшний день дела у этого автомобиля в США идут весьма неплохо: за прошлый год он разошёлся тиражом в 41 689 экземпляров, что на 3,6% больше, чем в 2022-м.

Теперь Cadillac обновил свой рамный внедорожник, новинке присвоили 2025 модельный год. Посвежевшему Escalade заметно изменили внешность: экстерьер оформлен в соответствии со стилем полностью «зелёной» версии с прибавкой IQ к названию, которая дебютировала в августе прошлого года. Так, большой вездеход получил горизонтально вытянутые ходовые огни очень узкой формы и новые вертикальные основные блоки фар.

Цветовую палитру пополнили три новых варианта – Aegean Stone, Deep Sea Metallic и Latte Metallic. Ещё у обновлённого внедорожника иначе оформлена крупная радиаторная решётка (её оформление меняется в зависимости от версии) и большой воздухозаборник, интегрированный в нижнюю часть переднего бампера. Модель по-прежнему оснащается традиционными наружными зеркалами и обычными дверными ручками.

Корму подправили за счёт иного рисунка фонарей, чуть «съехавшего» ниже логотипа, а также другого оформления нижней части заднего бампера с четырьмя патрубками выхлопной системы. Стандартными для модели являются 22-дюймовые колёсные диски оригинального дизайна, а за доплату доступны новые «катки» размером 24 дюйма. Кстати, это самые большие колёса, которые когда-либо предлагались для Cadillac Escalade.

Новинку предложат с электроприводом открывания и закрывания дверей. При этом водительскую дверь можно запрограммировать таким образом, чтобы она автоматически открывалась при приближении (датчики предотвратят столкновение с ближайшими препятствиями). Чтобы дверь сама закрылась, водителю нужно будет лишь нажать на педаль тормоза.

В ходе обновления Escalade получил более богатый интерьер, которой тоже перекликается с полностью электрическим вариантом IQ. На передней панели располагается изогнутый экран диагональю 55 дюймов. Он объединяет в себе большой водительский дисплей на 35 дюймов, а также тачскрин, предназначенный для переднего пассажира (диагональ – 20 дюймов). Для управления рядом функций автомобиля предусмотрен отдельный сенсорный экран, расположенный ниже. Ещё внедорожник снабдили новым рулевым колесом и другим селектором коробки передач.

Теперь у внедорожника появилась новая комплектация Executive, которая сфокусирована на повышенном комфорте пассажиров второго ряда. В частности, для них предусмотрена центральная консоль с отдельным центром управления функциями автомобиля, пара ниш для беспроводной зарядки смартфонов и выдвижные столики. Ещё в списке оснащения числится два дисплея диагональю 12,6 дюйма, а кресла оборудованы массажёрами и динамиками, которые интегрированы в подголовники.

Под капотом рестайлингового Cadillac Escalade располагаются бензиновые двигатели V8 объёмом 6,2 литра. У стандартного внедорожника отдача равна 426 л.с., а максимальный крутящий момент – 624 Нм; у исполнения Escalade-V мощность составляет 691 л.с. (885 Нм). Обеим версиям положен безальтернативный десятиступенчатый автомат. Из гаммы исчез 3,0-литровый турбодизель.

Известно, что серийное производство обновлённых внедорожников Cadillac Escalade начнётся ближе к концу текущего года. Компания обнародует цены новинки ближе к старту продаж на американском рынке.

Маурицио Реджани, работавший в должности технического директора компании Lamborghini с 2006 по 2023 год, будет консультировать итальянский стартап Eccentrica Cars в процессе подготовки к производству рестомода на базе суперкара Lamborghini Diablo.

Eccentrica Cars — это детище итальянского автомобильного энтузиаста и предпринимателя Эмануэля Коломбини и его успешной компании Colombini Group, занимающейся производством дизайнерской мебели. Премьера прототипа рестомода Diablo Eccentrica состоялась в июле прошлого года, но из-за сложности проекта его мелкосерийное производство ещё не началось — первые экземпляры будут отгружены клиентам в июне 2025 года. Всего компания собирается выпустить 19 таких рестомодов, каждый обойдётся заказчику в 1,35 млн евро.

На этой неделе Bloomberg сообщил, что Eccentrica пригласила в качестве консультанта вышедшего в прошлом году на пенсию технического директора Lamborghini Маурицио Реджани. Он пришёл в Lamborghini в 1995 году из компании Bugatti, суперкар Diablo тогда находился в середине жизненного цикла (выпускался с 1990 по 2001 год) и Реджани была поручена разработка его преемника — Murcielago. Суперкары Lamborghini Reventon, Aventador и Huracan также разрабатывались по руководством Реджани, так что его опыт наверняка окажется полезным молодой компании Eccentrica.

Для изготовления каждого рестомода Eccentrica необходим донорский Lamborghini Diablo ранних лет выпуска (до 1994 года включительно) в хорошем состоянии, который будет радикально переделан, но сохранит дух лихих 1990-х. Дизайн-проект рестомода разработал итальянский дизайнер Карло Борромео, владелец собственной студии BorromeodeSilva в Милане (он же, к слову, отвечал за стиль рестомодов Lancia Delta Futurista и Nardone Porsche 928).

Все наружные панели кузова у рестомода новые, они изготовлены из углепластика, а исходная несущая стальная конструкция кузова усилена. Подъёмных фар у машины больше нет, но от них сохранились щитки — они опускаются автоматически при включении фар. Задние светодиодные фонари полностью новые. Вентиляционных отверстий на кузове стало больше, но аэродинамическое оперение при этом предельно лаконичное и не портит исходный силуэт.

Салон рестомода выполнен в угловатой эстетике 1980-х: в переднюю панель встроены несколько матричных дисплеев с крупными жёлтыми пикселями. На центральной консоли разместились два ряда крупных кнопок. К мощной аудиосистеме Marantz надо подключаться через Bluetooth. Система микроклимата модернизирована. В отделке широко используются углепластик и детали, изготовленные методом 3D-печати.

Колея исходного суперкара расширена. Подвеска — полностью новая, на двойных поперечных рычагах «по кругу» с адаптивными амортизаторами. Рулевой механизм снабжён современным гидроусилителем (у ранних Diablo усилителя вообще не было). На смену 17-дюймовым колёсам пришли 19-дюймовые, в них прописались более крупные и мощные дисковые тормоза Brembo.

Оригинальный 5,7-литровый атмосферный бензиновый V12 пережил комплексную ревизию: благодаря новым компонентам и новой программе управления его отдача увеличена с 492 л.с. и 580 Нм до 550 л.с. и 600 Нм. 5-ступенчатая МКП уступила место 6-ступенчатой, вся мощность передаётся на задние колёса через новый самоблокирующийся дифференциал. Время разгона до 100 км/ч сократилось с 4,1 до 3,5 с, максимальная скорость увеличилась с 325 до 335 км/ч.

Ездовая презентация Diablo Eccentrica состоится в следующем месяце в рамках автомобильной недели в Монтерее (США, штат Калифорния), куда традиционно съезжаются состоятельные коллекционеры редких и дорогих автомобилей со всего мира.