В эпоху даунсайзинга и электромобилей, чья пиковая мощность в принципе ограничивается лишь амбициями маркетологов, представленный недавно Bugatti Tourbillon с мотором V16 выглядит, словно динозавр, непринужденно разгуливающий по газону под окнами. Ведь сегодня даже производителей, до сих пор предлагающих атмосферные V12, можно пересчитать по пальцам одной руки, хотя, казалось бы, совсем недавно в сегменте премиальных автомобилей и дорожных суперкаров именно дюжина «горшков» была золотым стандартом и правилом хорошего тона. Однако в Bugatti знали, как удивить избалованную публику – ведь что во все времена казалось избыточным, но при этом гарантированно вызывало неподдельный восторг, так это V16. Сегодня мы вспомним самые знаковые машины, создателям которых показалось, что V12 – это несерьезно.
Cadillac V-16
В 30-х годах прошлого столетия основные игроки на рынке люксовых четырехколесных экипажей поголовно исповедовали принцип «роскошное медленным не бывает». И каждый искал собственные рецепты, позволяющие козырнуть громкими цифрами. Одни банально наращивали объем, другие экспериментировали с наддувом. И если первым приходилось попутно решать проблемы с избыточной массой и вибрациями, неминуемо сопровождающими многолитровые моторы, то камнем преткновения для вторых стали надежность и заунывный вой компрессора, мириться с которым были согласны далеко не все толстосумы.
В 1926 году глава Cadillac Лоуренс Фишер, отчаянно мечтающий обойти Packard в гонке за клиентов, готовых расстаться с любыми деньгами за право обладать олицетворением технического прогресса своего времени, переманил у Marmon Motor Car Company инженера Оуэна Нэкера. К тому моменту Нэкер уже вовсю трудился над V16 для конкурентов, и именно вокруг этой личности все и закрутилось. В январе 1930-го был представлен Cadillac Series 452, где цифровой индекс обозначал объем мотора в кубических дюймах, равный 7,4 литра.
Верхнеклапанный V16 с развалом блока в 45 градусов, по сути, представлял собой две объединенных одним коленвалом рядных «восьмерки» от Buick, выдавая 165 л.с. и 433 Нм, доступных уже с 1200 об/мин. Питалось все это великолепие посредством двух однокамерных карбюраторов – по одному на ряд цилиндров. На фоне более дешевых моделей марки с V8 мощностью 90 сил прирост был существенный, а паровозная тяга, доступная практически с холостых оборотов, позволяла вообще не обращать внимания на то, в каком положении находится рычаг механической трехступенчатой коробки передач. Заявленная максимальная скорость комфортабельной баржи массой 2400 кг составляла 100 миль в час (160 км/ч), что также превышало все ожидания целевой аудитории. А если учесть среднестатистическое качество дорожного покрытия в середине первой половины прошлого века, то подобная прыть смотрится и вовсе лишенной насущной необходимости.
В первые два года выпуска за ворота сборочных цехов выкатилось 3256 экземпляров, что на фоне бушевавшей Великой депрессии можно считать феноменальным успехом, притом что стоил прорывной Cadillac, как неплохой дом в богатом районе. Ну а поскольку экономика, в отличие от какой-нибудь нумерологии, наука точная, то праздник длился недолго, и ежегодный тираж скукожился в среднем до 50 машин в период с 1934-го по 1937-й год, ставший последним в истории первого поколения флагманской модели бренда.
В 1938 году вышла вторая генерация, получившая название Series 90. Ее V16 с развалом блока 135 градусов на этот раз имел более привычную нижнеклапанную конструкцию, объем сократился до 431 кубического дюйма (7,1 л), а отдача, наоборот, возросла до 185 «лошадей». Несмотря на то, что автомобиль получился вполне в духе времени и был оснащен всеми возможными наворотами, повторить успех предшественника не удалось: в первый год своих хозяев нашли 311 моделей, после чего спрос обрушился в бездну, и в 1940-м производство было свернуто окончательно.
Cadillac Series 452 стал первым серийным легковым транспортным средством с мотором с 16 цилиндрами, но в итоге оказался совершенно нецелесообразным с экономической точки зрения. Однако, забегая немного вперед, хочется сказать, что всем проектам с «дважды по восемь» под капотом была уготована аналогичная судьба. При этом глупо отрицать, что, несмотря на отсутствие рациональности, все эти заигрывания с гигантоманией в первую очередь являлись имиджевой историей и были нацелены на поднятие престижа марки, а не на рекордные цифры продаж.
Marmon Sixteen
Говард Мармон стремился сотворить нечто, что в итоге будет названо «самым передовым автомобилем в мире». Дела с самодвижущимися повозками шли ни шатко ни валко, благо с основным направлением бизнеса – производством фрезерных станков – был полный порядок. Во многом благодаря вышеупомянутому перебежчику Оуэну Нэкеру пальма первенства в погоне за числом цилиндров досталась Cadillac, а уже затем в ноябре 1930 года публике представили модель Marmon Sixteen.
Конструктивно оба V16 в этих машинах были схожи: развал цилиндров 45 градусов, верхнее расположение клапанов, подача масла под давлением, а не самотеком, и шестивольтовая электросистема. Но Мармон пошел дальше, создав подлинную жемчужину инженерии 30-х годов. Несмотря на то, что технология работы с алюминием в те времена была далека от совершенства, а большинство производителей считали крылатый металл капризным, дорогим и ненадежным, Говард решил сделать мотор цельноалюминиевым. Более того, если низ чугунного V16 от Cadillac отливался из трех частей – картера и двух блоков по восемь цилиндров, то аналог для Marmon Sixteen был отлит единым узлом. Специально для этого на заводе в Пенсильвании был разработан сплав с добавлением меди, который в итоге помог вытащить из прорывной идеи все преимущества, победив все недостатки.
Помимо этого, в отличие от конкурента, где цилиндры размещались в привычном для V-образных моторов шахматном порядке, в моторе Мармона были применены вильчатые шатуны, распространенные в авиации, что еще больше отразилось на сложности и, соответственно, себестоимости проекта в целом. Также в Sixteen был установлен один двухкамерный карбюратор, тогда как у Cadillac были два однокамерных. Ну а благодаря самой высокой степени сжатия в индустрии (6.00:1 против 5:50:1 у детища Лоуренса Фишера) все эти инновации позволили увеличить поголовье между лонжеронами до 200 «лошадей». Ах, да! – рабочий объем Sixteen также превышал этот параметр у Cadillac – 490 кубических дюймов, или 8 литров.
Крутящий момент же, по данным некоторых весьма авторитетных источников, достигал 540 Нм, и на этом фоне Series 452 выглядел довольно блекло. Современники писали в прессе, что никогда им еще не удавалось преодолевать подъем с такой легкостью на роскошном автомобиле. Контрольным же выстрелом в поверженного с технической точки зрения оппонента был сертификат, прилагавшийся к каждому автомобилю и заверявший покупателя, что шасси его автомобиля намотало 210 миль по овальному треку в Индианаполисе, при том что последние 10 миль машина пролетела в режиме «газ в пол» с гарантированной скоростью свыше 105 миль в час. О тормозах для чемодана массой свыше 2300 кг Мармон, естественно, не забыл: площадь колодок оказалась на 64% больше, чем у Series 452.
Несмотря на многочисленные инженерные решения, воплощенные в металле, первый дорожный Marmon Sixteen вышел на 15 месяцев позже Cadillac, который уже успел собрать все восторги общественности, равно как и большинство заказов, подкрепленных пачками купюр. Всего свет увидели 390 экземпляров с 1931 по 1933 год, после чего компания канула в Лету. Зато в 1932 году на нью-йоркском автосалоне V16 от Marmon Sixteen удостоился премии «Самое примечательное автомобильное достижение года». Cadillac таким на тот момент похвастаться не мог.
BMW 767iL «Goldfisch»
После Второй мировой войны энтузиазм мотористов в отношении схем с нагромождением цилиндров ощутимо сдулся. Наработанного опыта хватило с лихвой, чтобы понять, что никакого смысла с точки зрения увеличения финансовых показателей в этом нет, да и технологические преимущества всех этих безумных компоновок также оставались под большим вопросом. Тем более что инженерная мысль все это время на месте не топталась и помимо увеличения объема появились и другие способы вытащить дополнительные силы из-под капота. Американцы со своими нижневальными V8 наглядно продемонстрировали всему миру, что из этой конструкции можно выжать столько, что мало кому под силу будет увезти, а хотелки всех любителей многоцилиндровой экзотики вполне себе удовлетворяли жители Апеннинского полуострова да выходцы с Туманного Альбиона.
Однако в 1987 году в игру ворвались немцы из BMW, воткнувшие во флагманскую 7 Series в кузове Е32 пятилитровый V12, получивший заводской индекс М70. Сам М70 стал первым послевоенным V12, выпущенным в Германии, опередив заклятых оппонентов из Штутгарта с их М120 на 4 года. Казалось бы, чего еще желать? Но инженеры решили ковать железо, не удаляясь от кассы, а точнее – пока не порезали финансирование. В следующем же году на базе М70 был разработан 6,7-литровый V16, продемонстрировавший на стенде 408 л.с. Внедрять исполина было некуда, кроме как в ту же самую «семерку», в которую и 12 «котлов» вошли крайне плотно. Охлаждение пришлось перенести в багажник, а чтобы радиаторы могли хоть как-то «дышать», на задних крыльях появились массивные воздухозаборники, изменившие облик кормы одного из символов своей эпохи до неузнаваемости.
Естественно, в серию концепт так никогда и не был запущен, потому что дорого, сложно, сумки сложить некуда, да и эстетика, будем честны, прихрамывала на обе ноги. А в контексте выпуска S70B56, развивавшего 375 сил, вся эпопея и вовсе потеряла смысл.
Cizeta Moroder V16T
Конец 80-х – начало 90-х – это поистине золотая эпоха в индустрии суперкаростроения. Энтузиастам от инженерии раз за разом удавалось заручиться финансовой поддержкой любителей четырехколесной экзотики, чтобы воплотить в реальность свои невероятно смелые задумки, пусть и крошечным тиражом.
Именно так и cлучилось с Cizeta Moroder V16T, презентованной в Женеве в 1988 году. Детище конструктора Клаудио Дзамполли и известного композитора Джорджио Мородера, который, собственно, и выделил средства на проект, буквально взорвало тематическую общественность. И если экстерьер вышел вполне в духе итальянской школы тех времен благодаря гению Марчелло Гандини, то техническая начинка поражала воображение. Шестилитровый двигатель V16, по сути, являл собой два V8 от Lamborghini, объединенных одним коленвалом. Суммарная отдача 64-клапанного агрегата составила 560 л.с., но основной особенностью силовой установки было то, что блок был расположен поперечно, а пятиступенчатая механическая коробка передач – продольно. Это конструктивное решение и было отражено буквой «Т» в названии модели.
Максимальная скорость машины превысила 325 км/ч, а способность разменивать первую сотню быстрее 4,5 секунд и вовсе попала на страницы Книги рекордов Гиннесса. Однако вскоре Мородер потерял интерес к проекту, что неминуемо сказалось на размере инвестиций, и всего с 1991 по 2003 год было выпущено 10 автомобилей, включая одну версию без крыши, получившую наименование Spyder.
Cadillac Sixteen Concept
В 2003 году боссы Cadillac решили напомнить всему миру, кто именно был пионером в многоцилиндровом премиуме. В концепте Sixteen весьма гармонично сочетается и дизайнерский курс марки первой половины нулевых, и отсылки к той самой довоенной классике. За основу нового V16 была взята базовая архитектура V8 LS-семейства – то есть, по сути, инженеры последовательно состыковали две нижневальных «восьмерки», которые в разных конфигурациях ставились на все подряд, от Corvette до тяжелых пикапов. В очередной раз не пришлось ничего выдумывать, чтобы получить отдачу в 1014 л.с. и чудовищные 1356 Нм момента при объеме в 829 куб. дюйма (13,6 л). Что уж говорить, заявка бронебойная по меркам мировой автоиндустрии, если не брать в расчет штучные проекты с авиационными поршневыми двигателями.
Салон трещал от отсылок к прадедушке из 30-х, притом что экстерьер вышел, с одной стороны, футуристичным, а с другой – такой автомобиль несложно представить где-нибудь на парковке Казино Монте-Карло. В любом случае, Sixteen Concept – отличный пример уважения к собственным корням. Жаль, что корни сами по себе настолько задрали планку, что в финансовом отделе, я уверен, даже в курилке шепотом под конец корпоратива не обсуждали возможность запуска этого чуда в производство. И да, чуть не забыл: доступ к моторному отсеку осуществляется через двухстворчатый капот, точно так же, как и на том самом Series 452. Очень важный аспект, добавляющий пару десятков очков в графе «обаяние».
Rolls-Royce 100EX
В Rolls-Royce отметили столетие марки с размахом. Возможно, потому что шестнадцатицилиндровые амбиции у новых хозяев из Мюнхена никуда не делись, а возможно, потому что эпатаж с точки зрения маркетинга в люксовом сегменте не мешал еще никому. Благо в отличие от BMW Е32 огромное подкапотное пространство вполне позволяло разместить девятилитровый V16, не превращая при этом заднюю часть автомобиля в нечто на стыке болидов DTM и техники, штурмовавшей Ле-Ман в 70-х. В 2004 году на Женевском автосалоне был показан концепт 100ЕХ, позже получивший серийное продолжение в дорожном Phantom Drophead Coupe, но уже со стандартным V12.
Отдача двигателя V16 в концепте традиционно была озвучена как «достаточная», но, по версии некоторых источников, она сильно превышала 700 сил в атмосферном варианте. Да, в начале века текущего еще оставались романтики, истово верующие в атмосферную тягу, непомерный объем и количество цилиндров, которое само по себе станет сенсацией.
P.S.
Похоже, что у Bugatti совместно с Rimac может получиться нечто большее, чем у всех остальных, перечисленных выше. Их Tourbillon, пусть и с тремя дополнительными электромоторами, может стать первым в истории коммерчески успешным автомобилем с двигателем V16. Если, конечно, не повторит судьбу Veyron, который, по подсчетам экономистов, приносил компании убыток в несколько миллионов на каждый проданный экземпляр.
