Месяц: Август 2024

История мирового автопрома знает немало случаев, когда лицензионные или не очень копии автомобилей выпускались в других странах. Мы можем вспомнить советский ВАЗ-2101, некогда бывший Фиатом, итальянский же Fiat-127, выпускавшийся даже в Аргентине, а также вполне французский Renault 12, ставший румынской Dacia 1300. И еще – пример сотрудничества французов и румын, хоть и достаточно редкий по своей природе, но не единственный. Ведь «двойной шеврон» в своё время тоже отметился похожим партнёрством. Да, Citroёn по ряду причин тоже как-то захотел производить свои машины в Румынии, причем под совершенно другой маркой. Итак, сегодня мы вспоминаем, что такое Oltcit Club и причём здесь Citroёn Visa.

Начало

Запутанный исторический след этой машины берёт своё начало еще в середине шестидесятых годов, когда инженер Роберт Опрон начал работать над заменой устаревшей модели Ami 6, впоследствии лишь претерпевшей небольшой рестайлинг, и остававшегося до сих пор в строю «де-шво» 2CV.

Французы, как и итальянцы, отлично понимали, что в будущем десятилетии компактная и практичная малолитражка должна стать совсем другой. В первую очередь это касалось дизайна, эргономики и управляемости. Так, у Renault появилась «пятёрка», а Citroёn решил поступить нестандартно и скооперироваться с Fiat, где вовсю трудились над «сто двадцать седьмым». Это вылилось в подписанное в 1968 году соглашение Pardevi (от фр. Participation et Developpement Industriels – участие и развитие в промышленности), которое позволило итальянцам заполучить у Citroën 49% акций фирмы Michelin и даже приобрести Maserati. 

Для самого же Citroёn к началу семидесятых годов ситуация не изменилась в лучшую сторону: в модельном ряду были уже упомянутые устаревшие малолитражки, а нефтяной кризис 1973 года больно ударил по всем сегментам, включая компактный класс. 

Тем не менее, согласно Pardevi, велась совместная разработка пятидверного хэтчбека на базе Fiat 127. Прототип сначала получил название Projet Y, а затем стал называться Projet TA, в рамках которого предусматривалось создание компактной машины с торсионной подвеской и двухцилиндровым мотором либо агрегатом от GS. И тут Fiat неожиданно продаёт свою долю в Pardevi компании Michelin (вот это ход!), а та в свою очередь решает сохранить основное направление деятельности и продаёт Citroёn… Peugeot. Последняя с апреля 1976 года становится полноправным владельцем «двойного шеврона», и именно этот шаг можно со всем основанием считать официальной точкой отсчета истории альянса Groupe PSA, которая существовала как самостоятельная единица до 2021 года, пока не стала частью концерна Stellantis.

Может, это лишь красивая версия, но спасение и сохранение Citroёn, а также «румынский след» многие автомобильные историки связывают с тем, что председателем совета директоров и управляющим директором Citroën после поглощения марки стал Жорж Тейлор, который родился в Бухаресте.

Проект TA в «львиной семье» трансформировался в Projet VD, что происходит от французского Voiture Diminuеe (маленький автомобиль). Платформой для будущего маленького Ситроена стал Peugeot 104, но от торсионной подвески решили отказаться в пользу новомодного тогда МакФерсона. В свою очередь этот проект стал основой для целой тройки автомобилей – LN, Visa и Axel (запомните это название).

Траяску Романиа Маре

В шестидесятые и семидесятые годы многие европейские производители желали заполучить новые рынки сбыта для своей продукции, ведь родная для них Западная Европа была перенасыщена предложениями при стабильном или даже снижающемся спросе. Renault и Fiat обратили внимание как на социалистические страны СЭВ, так и на сам СССР. Это вылилось в строительство автогиганта в Тольятти, производство Fiat в Югославии под маркой Zastava и в Польше под маркой Polski Fiat, а также выпуск Renault 12 в Румынии под маркой Dacia. Произошло это не случайно: после того, как французы проиграли Фиату в Советском Союзе со своим Renault 16, они обратились к румынам. А генеральный секретарь ЦК РКП Николае Чаушеску, невзирая на то, что страна находилась в социалистическом лагере, проводил довольно своеобразную внешнюю политику, позволив себе даже публично осудить в августе 1968 года ввод советских войск в Чехословакию. Это привлекло внимание западных инвесторов, некоторые из которых даже считали его позицию антисоветской, хотя тот, скорее, был просто себе на уме.

Вдобавок западные автомобили при импорте в страны СЭВ облагались налогами, а их выпуск на территории соцстран позволял избежать подобной участи, что в сочетании с доступной рабочей силой давало возможность в теории выпускать такую же машину, как на Западе, но заметно дешевле. И, что немаловажно, продавать её не только в той же Румынии, но и в соседних Болгарии, Польше, Венгрии, Чехии, Венгрии, СФРЮ…

Если вы думаете, что Citroёn выпускали только во Франции, то ошибаетесь: словенский завод Tomos (Tovarna Motornih koles Sezana) еще в 1964 году заключил соглашение с Citroёn, в рамках которого предусматривалось производство модели 2CV. Затем там выпускали много других Ситроенов – AX, BX, CX, Ami, DS, Visa, GS, Diana.

Эта схема заработала с Renault 12 под видом Dacia, её же хотели реализовать немцы со своим Volkswagen Golf, но впоследствии отказались от той затеи, что положительно повлияло на решение румынской стороны заключить соглашение с Citroën. 

Впрочем, еще задолго до его предметной реализации всё тот же родившийся в Бухаресте Тейлор предложил производить будущую малолитражку в родной для себя Румынии. И прототипы такой машины показали самому Николае Чаушеску еще 25 октября 1975 года, после чего началось обсуждение совместного проекта с местными властями, длившееся более 14 месяцев.

Протокольные же переговоры между румынским правительством и французской компанией начались 17 декабря 1976 года во время официального визита во Францию премьер-министра Румынии Мани Мэнеску, а заверили документ буквально спустя две недели – 30 декабря. В рамках подписанного соглашения Citroën должен был построить в румынском городе Крайова автозавод, на котором бы работали 7000 человек для выпуска около 130 тысяч автомобилей в год при максимальной производственной мощности предприятия в 300 000 шт. 

Румынскому государству при этом принадлежало 64% акций компании, а Citroën за 500 миллионов франков приобрёл оставшиеся 36%. И хотя эта сумма кажется баснословной, во Франции за эти деньги запустить такую модель точно бы не получилось.

Совместное предприятие получило новое имя, впоследствии ставшее названием машины – Oltcit. Звучит непривычно, а расшифровывается очень просто. Первые три буквы (Olt) – от названия  исторической области Олтения, в которой находится город Крайова, ну а последние (Cit) – это, разумеется, Citroën. Логотип также получился совмещенным: в нём буква О символизирует Олтению, а один шеврон – французскую марку. В общем, Oltcit – это такой немного разжалованный до единственного шеврона румынскоподданый «француз».

Citroёn представил свою Visa на Парижском автосалоне в 1978 году, когда строительство завода в Крайове всё еще продолжалось.

Кроме собственно хэтчбека Oltcit Club, там планировался выпуск седана, фургона и универсала, а также модели BX и Peugeot 205. Первоначально завод планировали запустить уже в 1980 году, однако в силу особенностей устройства социалистической Румынии французы столкнулись с массой новых для себя неприятных моментов, когда сроки срывались из-за влияния чиновничьей номенклатуры партийного аппарата. Первые автомобили сошли с конвейера только в октябре 1982 года, но и это нельзя было назвать полноценным производством, на уровень которого удалось выйти только в 1984 году.

Официально Oltcit Club представили в октябре 1981 года, разумеется, на родной территории – Бухарестской международной выставке. До Франции машина официально добралась лишь 1 июля 1984 года под названием Citroën Axel. По сути, он стал трёхдверной версией французского хэтчбека Visa, который предлагался только в пятидверном варианте.

Румынский компакт

Что же это была за машина? Трёхдверный пятиместный хэтчбек В-класса – аналог нашей Таврии, причем даже имеющий с ней некое визуальное сходство благодаря клиновидному силуэту, но с хорошо заметным акцентом на заднюю ось. 

Лишившись пары дверей на пути от проекта до серийной машины, малолитражка длиной в 3,7 метра для доступа на второй ряд сидений получила более длинные передние двери и откидывающиеся передние сиденья. Топливный бак в несущем кузове перенесли с правой стороны на левую, а клиренс заметно увеличили. При этом салон сохранил традиционный французский стиль, а в нём с достаточным комфортом размещались пятеро (хотя лучше – четверо) человек, которые могли сложить свои вещи в 305-литровый багажник. Словом, не хуже, чем у конкурентов.

Односпицевый руль, подрулевые «барабанчики» и профилированные сиденья – почувствуйте разницу с нашей Таврией!

Не намного хуже было и под капотом: базовый Oltcit Special оснащался двухцилиндровым 652-кубовым оппозитным (!) воздушником Visa Special мощностью 34 л. с., а Oltcit Club зарядили 1,1-литровым оппозитом GSA мощностью 56 л. с. 

Четырехступенчатая коробка передач была взята от модели GS. Подвеска же была торсионной как спереди, так и сзади, что сохраняло традиционный французский комфорт при достаточной выносливости. А вот с тормозами румыны несколько отличились: изначально машина должна была предлагаться с дисковыми тормозами на все колёсах, но в версии RM (от рум. Romania Modificata) она получила передние дисковые тормоза от Dacia, а в комплектации RT (от рум. Romania Totale) и вовсе весь комплект тормозов от Dacia (дисковые спереди и барабанные сзади). Надо ли уточнять, что это не очень понравилось Citroën?

Сам же автомобиль на родном рынке был принят довольно благосклонно. Точнее, румыны радовались ему примерно так же, как в СССР – собственной Таврии или АЗЛК-2141, хотя теоретически он мог претендовать на лавры «восьмерки» с её геномом Porsche. Увы, из-за довольно плохого контроля качества и не лучшей сборки у румын не получилось сделать свою «Визу», хотя на неё возлагались большие планы для притока иностранной валюты – точь-в-точь, как в случае с нашим ВАЗ-2108. Oltcit под названием Citroën Axel предлагался в Австрии, Нидерландах, Бельгии, Италии и… даже во Франции! 

При этом автомобиль вступал в не очень логичную внутреннюю конкуренцию с родственными LN, LNA, Talbot Samba и Peugeot 104, не пересекаясь при этом с самой Visa в силу её пятидверного кузова. 

Кроме Западной Европы, машина была доступна в Польше, ЧССР, Югославии, Болгарии, Колумбии, Аргентине, Парагвае, Уругвае, Коста-Рике, Венесуэле, Эквадоре, Иордании, Турции, Сирии и Египте. Одним из главных рынков для Oltcit Club оказалась Чехословакия: по оценке местных аналитиков, с 1987 по 1991 год было импортировано около 40 тысяч автомобилей, а в пиковые годы – до 13 тысяч машин ежегодно. Объяснялось это прежде всего низкой ценой: Oltcit стоил 69 000 чехословацких крон (примерно 7500 советских рублей), в то время как отечественная Skoda Favorit стоила 84 600 крон, а румынская же Dacia 1300 – 80 000 крон, что было все равно дешевле нашего АЗЛК-2141, который на чехословацком рынке оценивался в 88 тысяч крон, что соответствовало 11 тысячам советских рублей. 

Конец дружбы социализма и капитализма

Несмотря на довольно амбициозные планы, производство Oltcit так и не достигло запланированного объема в 130 000 автомобилей в год, а в первые годы оно выглядело так: 1983-й – 5400 шт., 1984-й – 37 тысяч экземпляров (высший показатель), 1985-й – 30 000 шт. и 1986 – всего 16 тысяч машин. Ну а фактический провал машины на западноевропейских рынках по сравнению с тем же советским «зубилом» объяснялся просто: машина была слишком старомодной и плохо собранной, в то время как советский хэтчбек пусть и не являлся последним писком французской моды, зато ехал намного лучше, чем выглядел.

Режим расстрелянного впоследствии Николае Чаушеску пал в декабре 1989 года, а Oltcit фактически пал годом ранее, когда французская сторона отказалась от контракта. И это произошло не на ровном месте: румынская сторона без разрешения стала применять комплектующие от «родной» Dacia для того, чтобы не платить за них валютой французам, а затем и вовсе покинула восточноевропейские рынки. Это, разумеется, не устроило Citroёn, и он вышел из совместного предприятия, которое теперь стало полностью государственным. Ну а Oltcit лишился двухцилиндрового мотора, что обернулось для завода настоящей катастрофой: в пресловутом для советского государства 1991-м в Крайове выпустили всего 20 тысяч машин. В 1991 году из названия ушла французская часть «Cit» и автомобиль стал называться Oltena. А производство при этом продолжало падать: в 1993 году произвели только 12 тысяч экземпляров. Сам же Club попал в такую зону экономической турбулентности, что с 1993 по 1994 год на базе модели даже производили двухдверный пикап с 1,3-литровым двигателем.

В 1994 году предприятие приватизировали и попробовали создать опытные образцы пятидверного хэтчбека и кабриолета. Впрочем, эта музыка играла совсем недолго и закончилась созданием СП с южнокорейской автомобильной компанией Daewoo, которое получило название Rodae (от англ. Romanian Daewoo – румынский Daewoo), а сам Club – первый и последний вариант рестайлинга передка. Впрочем, уже в 1996-м компания была переименована в SC Axa SA Craiova, а производство Oltena Club решили прекратить в связи с тем, что каждый выпущенный автомобиль не приносил, а забирал (!) из бюджета предприятия 1500 долларов, поэтому корейцы предпочли собирать на нём Nexia. Некоторое время в прессе ходили слухи о том, что производство могут перенести в Тимишоару или даже уругвайский город Нуэва-Пальмира, однако на этом история этого «француза с румынским акцентом» закончилась навсегда. И это, наверное, закономерно. Ну а само предприятие в Крайове существует и поныне под названием Ford Romania, где собирают Ford Kuga и EcoSport.

Ford Everest Tremor сделан специально для австралийского рынка, где у компании Ford очень крепкие позиции, а Everest является самым продаваемым рамным внедорожником.

Ford Everest актуального третьего поколения дебютировал в 2022 году, производят его в Таиланде, а Австралия является одним из главных его потребителей, тогда как пикап Ford Ranger, на базе которого сделан Everest, и вовсе сейчас является в Австралии абсолютным бестселлером: с января по июль этого года продано 35 230 и 13 348 шт. соответственно.

Версия Tremor уже есть у пикапа Ford Ranger, она предлагается только в сочетании с 2,0-литровым битурбодизелем (204 л.с., 500 Нм), а вот внедорожнику Ford Everest Tremor положен более мощный 3,0-литровый турбодизель V6 (250 л.с., 600 Нм). Коробка передач у версии Tremor — только 10-ступенчатый гидромеханический автомат, привод — только полный, с автоматической муфтой отбора мощности на передние колёса и понижающей передачей в раздаточной коробке.

К особенностям версии Tremor относятся более рельефный, чем у других версий, бампер из некрашенного пластика со встроенными буксировочными петлями, дополнительные фонари на передке, расширенная на 30 мм колея, увеличенный на 26 мм дорожный просвет, энергоёмкие амлитудозависимые амортизаторы Bilstein с внешними резервуарами, металлическая защита двигателя, «зубастые» шины General Grabber AT3 на 17-дюймовых колёсах и дополнительный ездовой режим Rock Crawl (внедорожный круиз-контроль).

Семиместный салон внедорожника обит кожей с тиснёными надписями Tremor, оснащение богатое, но приборный экран только 8-дюймовый, тогда как для других версий доступен 12,4-дюймовый. Экран мультимедийной системы SYNC 4 имеет диагональ 12 дюймов, есть беспроводная поддержка Apple CarPlay и Android Auto. На пол уложены всепогодные коврики.

Стоит Ford Everest Tremor от 76 590 австралийских долларов (4,72 млн рублей в переводе по текущему курсу), за доплату предлагаются силовые стальные бамперы и другие опции из обширного каталога фирменных аксессуаров — несколько видов кенгурятников, шноркель, лебёдка, полная металлическая защита днища, защитные чехлы на сиденья, дополнительная светотехника, экспедиционный багажник на крышу и проч. Заказы на Ford Everest Tremor уже принимаются, поставки начнутся в ноябре.

Добавим, что у пикапа Ford Ranger в Австралии есть ещё более хардкорная версия Raptor с тем же турбодизелем V6, что у Everest Tremor, тогда как на других рынках Ranger Raptor доступен также с 3,0-литровым бензиновым битурбомотором V6.

Как и ожидалось, на нашем рынке гигантский рамный вездеход будет доступен с бензиновым или дизельным моторами. «Живые» продажи стартуют осенью.

Российское подразделение Haval решило не откладывать премьеру нового внедорожника H5. Официальный анонс появился лишь накануне, а уже сегодня компания рассказала об оснащении и объявила цены модели. Правда, старта «живых» продаж еще придется подождать – он намечен на осень. К слову, это будет уже пятая новинка марки в РФ в 2024 году. Ранее на наш рынок вышли рестайлинговый Haval Jolion, брутальный паркетник Haval H3, свежие кроссовер Haval F7 и внедорожник Haval H9.

Про прежний Haval H5 мы уже рассказывали, и не раз, так что останавливаться на истории модели не будем. Новая же «пятерка», напомним, создана на базе пикапа Great Wall Poer KingKong, который тоже представлен в РФ. У пассажирского внедорожника независимая подвеска на двойных поперечных рычагах спереди и неразрезной мост сзади. 

Длина H5 равна 5190 мм, колесная база – 3140 мм. Показатели предназначенного для РФ более престижного Haval H9 второго поколения – 4950 и 2850 мм соответственно. Паспортный дорожный просвет «пятерки» — те же 200 мм, что и у H9. В зависимости от исполнения предусмотрены 17- или 18-дюймовые диски.

Дизайн выполнен в едином ключе с родственным пикапом. Haval H5 получил фары аналогичной формы, такие же рельефный капот и боковые выштамповки. При этом у «пятерки» оригинальные радиаторная решетка и задние фонари. Внутри пассажирский SUV тоже в целом повторил пикап. Как и в Китае, у нас H5 будет доступен исключительно с пятиместным салоном. Объем багажника со сложенным вторым рядом кресел – 2116 л, под фальшполом грузового отсека есть дополнительная ниша.

В России новый вездеход предложат с бензиновым турбомотором 2.0 мощностью 200 л.с. (380 Нм) и турбодизелем аналогичного объема, который выдает 150 л.с. и 400 Нм. Оба двигателя сочетаются с восьмиступенчатым автоматом, хотя на родине у Haval H5 есть версии с механикой (кроме того, в КНР моторы мощнее). Также сообщается, что в РФ новинка будет иметь полный привод (классический Part-Time с жестким подключением передней оси) и самоблокирующийся задний дифференциал. «Простые» заднеприводные версии, которые есть в Поднебесной, российскому вездеходу, судя по всему, не положены.

Для нашего Haval H5 заявлены две комплектации – Elite и Premium. Известно, что в базе имеются подготовка под установку фаркопа, антикоррозийное покрытие кузова, полный «зимний» пакет, задний парктроник, мультимедийная система, камеры кругового обзора (4 шт.). В версии Premium добавлены адаптивный круиз-контроль с функцией движения в пробках, системы автоторможения, слежения за разметкой, помощи при перестроении и выезде задним ходом. Топовой модели еще обещаны шесть подушек безопасности, боковые подножки, панорамная крыша, электропривод багажной двери и электроусилитель рулевого управления (у базового внедорожника – гидроусилитель).

Рекомендованная цена бензинового Haval H5 Elite – 3 699 000 рублей, версия Premium с тем же мотором стоит 3 999 000 рублей. Дизельный внедорожник обойдется в 3 999 000 – 4 299 000 рублей. Для сравнения, новый рамный Haval H9 с бензиновым турбомотором 2.0 (218 л.с.) и 8АТ стоит 4 299 000 – 4 799 000 рублей (здесь и далее – без учета акций), «девятка» с турбодизелем 2.4 (184 л.с.) и 9АТ обойдется в 4 799 000 – 5 299 000 рублей. Ну а родственный «пятерке» пикап Poer KingKong сейчас стоит 3 199 000 – 3 399 000 рублей (грузовик тоже доступен с бензиновым или дизельным моторами, но он комплектуется только механикой).

Наряду с кроссовером Haval H3 и вездеходом Haval H9 новый Haval H5 будут продавать через дилерскую сеть Haval Pro.

Вместе с «пятисотым» ушёл в отставку и родственный хот-хэтч Abarth 595/695, у которого наследника с бензиновым мотором не будет. Между тем обычный Fiat 500 пропишется в Африке и продолжит свою карьеру на развивающихся рынках.

Актуальный Fiat 500 выпускается без существенных изменений с 2004 года, его карьера в Европе была свёрнута вынужденно, из-за в ступивших в силу в июле новых правил кибербезопасности, дотягивать до которых «пятисотый» руководство корпорации Stellantis не захотело. Выпуск Fiat 500 и хот-хэтчей Abarth 595/695 в польском городе Тыхы уже прекращён, необходимую для производства бензинового Fiat 500 оснастку отправят в Алжир на запущенный в конце прошлого года завод в Тафрауи-Оране мощностью 90 000 машин в год, отсюда «пятисотый» будет поставляться на развивающиеся рынки — в основном это страны Африки и Ближнего Востока.

Прощальной версией модели в Европе стал представленный в феврале кабриолет Fiat 500C Collezione 1957, его выпустили тиражом 1957 экземпляров в честь года начала производства старого, классического Fiat 500.

В 2020 году дебютировал новый, полностью электрический Fiat 500e — предполагалось, что со временем именно он заменит бензиновый «пятисотый», но начавшееся в прошлом году глобальное замедление спроса на электромобили развеяло эту иллюзию. Минувшей весной глава Stellantis Карлос Таварес объявил, что из электрического Fiat 500e будет сделан новый бензиновый, точнее мягкогибридный Fiat 500, он выйдет на рынок в первом квартале 2026 года, производство наладят на заводе Мирафьори в Турине (Италия).

Новый мягкогибридный Fiat 500 обещает быть достаточно дешёвым, чтобы сравниться по популярности со своим ушедшим из Европы предшественником на излёте его карьеры — Stellantis рассчитывает продавать по 125 000 шт. ежегодно, вместе с электрическим Fiat 500e — 200 000 шт. ежегодно. В прошлом году совокупные продажи Fiat 500 в Европе, по данным JATO Dynamics, составили 165 277 шт.

У европейских дилеров есть достаточно большой запас бензиновых Fiat 500 и Abarth 595/695, их должно хватить примерно до Нового года, но конфигураторы этих моделей на европейских потребительских сайтах Fiat и Abarth уже отключены, потому что конфигурировать нечего — теперь можно брать только то, что осталось.

Преемников у бензиновых хотч-хэтчей Abarth 595/695 в планах Stellantis, к сожалению, на данным момент не значится, поклонникам Abarth придётся довольствоваться электрическим Abarth 500e и его «свистелками», призванными заменить звук работающего ДВС.

Любопытно, что Fiat оставил на европейском рынке старенький бензиновый хэтчбек Fiat Panda третьего поколения, дотянув его до всех необходимых требований. Вместе с тем с этом году на рынок выйдет полностью новый бюджетный кросс-хэтчбек Fiat Grande Panda, который будет предлагаться как «углеводородными», так и с электрическими силовыми установками.

По предварительным данным, компактный паркетник будет доступен в трех вариантах исполнения. Ожидается, что модель выйдет на рынок осенью.

Первый публичный показ небольшого кроссовера Jetour X50 провели в Москве в июле этого года, тогда даже объявили цену базовой версии – от 1 990 000 рублей. Однако в рамках презентации продемонстрировали машину с тонированными стеклами и запертыми дверями. Теперь же рассекречен и интерьер: модель обзавелась собственной страницей на местном сайте бренда. Там же выложили список комплектаций, хотя на момент публикации новости все цены и так не были раскрыты (цена начальной комплектации пока не изменилась).

Напомним, Jetour X50 сделан на базе модели Soueast DX5, а фирмой Soueast ныне тоже владеет Chery (причем марка Soueast, как ожидается, позже тоже придет в РФ). Длина предназначенного для России X50 равна 4397 мм, ширина – 1841 мм, высота – 1654 мм, колесная база – 2601. То есть по своим габаритам кроссовер близок к Chery Tiggo 4 Pro, Belgee X50 и GAC GS3. Паспортный дорожный просвет Jetour X50 – 186 мм.

Внешние особенности новинки – внушительная радиаторная решетка с вертикальными плашками и довольно агрессивный передний бампер. Пока заявлены четыре цвета кузова: белый, черный, светло-серый и серый. В салоне установлено табло. Объем багажника – 398 литров, со сложенным вторым рядом кресел этот показатель увеличится до 1262 литров.

В России Jetour X50 предложат с двумя бензиновыми двигателями на выбор, кроссовер будет доступен в трех комплектациях. Базовое исполнение Comfort оснащается атмосферником 1.5 мощностью 113 л.с. (138 Нм) и пятиступенчатой механикой. В версиях Elite и Luxury паркетник имеет турбочетверку 1.5 мощностью 147 л.с. (210 Нм) и шестиступенчатую роботизированную коробку с двумя сцеплениями. Оба мотора могут «питаться» АИ-92. Привод в любом случае только передний.

Согласно сайту марки, в список стандартного оборудования самого дешевого Jetour X50 входят: светодиодные ходовые огни, галогеновые фары, 17-дюймовые колеса, датчики дождя и света, рейлинги на крыше, обогрев форсунок стеклоомывателя, лобового стекла и наружных зеркал, задний парктроник, подогрев руля и передних сидений, обивка из экокожи, упомянутое табло (экраны приборки и мультимедиа, каждый диагональю 10,25 дюйма), климатическая установка, пара подушек безопасности, камера заднего вида, ESC и круиз-контроль. Начиная с версии Elite появляются подогрев задних кресел, боковые «эйрбэги», система выбора режима движения и беспроводная зарядка для смартфона. Топовый Jetour X50 Luxury – это светодиодные фары, 18-дюймовые диски, люк в крыше, шторки безопасности, камеры кругового обзора, системы мониторинга «слепых» зон, предупреждения столкновений сбоку при движении задним ходом и помощи при перестроении.

Предполагается, что в продажу самый доступный SUV марки Jetour поступит в сентябре – полный прайс-лист, видимо, опубликуют ближе к этой дате. Между тем впоследствии Jetour планирует вывести на российский рынок еще несколько новинок.

212 — это новый дочерний бренд китайской компании BAW, он будет выпускать внедорожники и пикапы с «углеводородными» и гибридными силовыми установками. Модельную линейку свежеиспечённого бренда открыл среднеразмерный рамный пятидверный внедорожник с индексом T01, сегодня в Китае начались его продажи.

Из компании BAW (Beijing Automobile Works), основанной в 1958 году, вырос современный государственный китайский автоконцерн BAIC, но сегодня BAW и BAIC связывает только история. В 2001 году BAIC выделил BAW в отдельную компанию, в 2020-м продал её частному инвестиционному холдингу Qingdao Fulu Investment Holding Group, а тот в 2023 году продал BAW многопрофильной промышленной группе Shandong Weiqiao Pioneering Group. Сегодня BAW является малозаметным участником китайского рынка, за первые семь месяцев этого года он, по данным CAAM, продал менее десяти тысяч машин, притом что в модельном ряду есть пикапы, минивэны, городской электрокар и классический рамный внедорожник 212.

Классический BAW 212 (он же в прошлом Beijing BJ212), что выпускается с небольшими перерывами с 1965 года и пока не собирается в отставку, считается китайской легендой и родоначальником всех местных внедорожников, более ранние образцы (например, Changjiang 46) были клонами американского Jeep CJ. В свою очередь BAW 212 был сделан с оглядкой на советский ГАЗ-69, но в целом его можно считать оригинальной китайской разработкой. Внешне BAW 212 похож на УАЗ-469, однако УАЗ-469 встал на конвейер только в 1972 году, так что «китаец» в каком-то смысле предвосхитил дизайн нашего классического «уазика», ныне известного как Хантер.

Полностью новый BAW 212 был анонсирован ещё в 2021 году, но из-за смены собственников и организационных пертурбаций внутри компании его разработка забуксовала, в итоге премьера нового BAW 212 состоялась лишь в начале лета текущего года. На премьере выяснилось, что новый внедорожник не имеет ничего общего с несостоявшимся проектом образца 2021 года и называется он теперь не BAW 212, а просто 212, потому что индекс 212 решено выделить в отдельный бренд. Позже новому внедорожнику присвоили индекс T01: буква Т в нём означает Terrain (это слово можно перевести с английского на русский как «местность», «рельеф», «территория»), а 01 — это просто порядковый номер модели.

Внедорожник 212 T01 построен на новой рамной платформе WY, изначально заточенной как под чисто топливные, так и под гибридные силовые установки. 212 T01 имеет неразрезные мосты и пятирычажную подвеску спереди и сзади, передний стабилизатор поперечной устойчивости может быть размыкаемым, для межколёсных дифференциалов предусмотрены блокировки. Полный привод — типа парт-тайм с жёстко подключаемой передней осью и понижающей передачей (2,5) в раздаточной коробке. Силовой агрегат пока только один: 2,0-литровая бензиновая «турбочетвёрка» с непосредственным впрыском топлива (252 л.с., 410 Нм) в паре с 8-ступенчатым гидромеханическим автоматом. Максимальная скорость ограничена на отметке 170 км/ч.

Кузов 212 T01 имеет очевидное стилистическое сходство со своим историческим предком — есть даже фара-искатель на левом переднем крыле. Кузов и рама с завода имеют отверстия для креплений различного дополнительного оборудования, от веткоотбойников и лебёдок до лифтованной подвески и энергоёмких амортизаторов с внешними резервуарами.

Ключевые размеры 212 T01 в стандартной конфигурации следующие: габаритная длина — 4705 мм, ширина — 1895 мм, высота — 1936 мм, колёсная база — 2860 мм, дорожный просвет — 235 мм, угол въезда — 40 градусов, угол съезда — 36 градусов, угол рампы — 23,6 градуса, глубина преодолеваемого брода — 850 мм. Снаряженная масса — 2150 кг, полная масса — 2640 кг, допустимая масса буксируемого прицепа — 2,5 т. Ёмкость топливного бака — 80 л. Штатная размерность шин — 265/70 R 17 либо 265/65 R 18.

Салон 212 T01 нарочито брутален: на передней панели имеется мощный поручень со стороны переднего пассажира, на передние стойки кузова также прикручены поручни. Приборный экран — 10,25-дюймовый, мультимедийно-настроечный экран — 12,3 дюймовый. Режимы «раздатки» включаются кнопками на центральной консоли, рядом с ними разположены кнопки включения блокировок межколёсных дифференциалов, размыкания стабилизатора поперечной устойчивости и активации различных электронных ассистентов водителя. Ручной тормоз — электромеханический, его клавиша находится слева от селектора АКП. Объём багажника пока не раскрыт, третий ряд для него, судя по всему, не предусмотрен.

В Китае внедорожник 212 T01 на данный момент доступен в трёх комплектация, диапазон цен — от 139 900 до 172 900 юаней или от 1,67 млн до 2,07 млн рублей в переводе по текущему курсу. В России столько стоит УАЗ Патриот, тогда как 212 T01 по своему техническому уровню ближе к американскому Jeep Wrangler. Дальнейшее развитие модельного ряда 212 тоже будут проходить в русле Jeep Wrangler: в гамме нового бренда ожидаются короткий трёхдверный внедорожник и пикап — аналог Jeep Gladiator. Гибридные версии тоже, надо полагать, не за горами.

Новое исполнение отличилось в основном оформлением передней части. Технику реформы не затронули.

В серийном виде этот кроссовер бренда Exeed (принадлежит компании Chery) с купеобразным силуэтом показался в 2022 году, а свою рыночную карьеру он начал в 2023-м. На родине, напомним, модель зовется Yaoguang, в других же странах, включая Россию, паркетник известен как Exeed RX. В Китае кросс является бестселлером марки: по данным BestSellingCarsBlog, с января по июль 2024-го реализовано 12 414 единиц. И вот в Поднебесной объявлено о расширении гаммы Exeed Yaoguang – там только что стартовали продажи новой версии под названием Elite Edition. Такой кросс получил собственный дизайн экстерьера, но это именно новая комплектация, а не рестайлинг.

У Exeed Yaoguang Elite Edition другое «лицо»: вместо безрамочной радиаторной решетки с ромбами появилась перевернутая трапеция с блестящими горизонтальными «штрихами», вдобавок чуть иначе оформлены примыкающие к диодным «клыкам» ходовых огней черные «бумеранги». Кроме того, кузов кроссовера может быть окрашен в новый темно-зеленый цвет. Паркетник «стоит» на 20-дюймовых колесах.

Интерьер такой же, как у прочих версий, при этом Yaoguang Elite по умолчанию имеет красную кожаную обивку (для большинства остальных комплектаций это опция). В список оборудования вошли: панорамный люк в крыше, подогрев и вентиляция водительского кресла, массажер передних сидений, объединенные в табло виртуальная приборка и тачскрин мультимедийной системы (каждый дисплей диагональю 12,3 дюйма), беспроводная зарядка для смартфона, климат-контроль, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения. Кстати, Elite Edition – это не топовая версия, в Китае есть и более дорогие исполнения с проекционным дисплеем, подогревом задних сидений и расширенным комплексом ассистентов безопасности.

Технику реформы не затронули. На домашнем рынке Exeed Yaoguang сейчас предложен с бензиновой турбочетверкой 2.0 мощностью 261 л.с. (400 Нм). Переднеприводный «элитный» кроссовер укомплектован семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями, полноприводный – классическим восьмиступенчатым автоматом. Новая версия уже в базе имеет адаптивную подвеску. Между тем в Китае кроссовер еще бывает в виде гибрида, однако такой модификации исполнение Elite не положено. Зато гибридный паркетник скоро обновят по отдельной программе.

Цена Exeed Yaoguang Elite Edition с 7DCT и 2WD – 149 800 юаней (около 1,8 млн рублей по актуальному курсу), «элитный» кросс с 8АТ и 4WD стоит 161 800 юаней (1,9 млн рублей). О планах продавать паркетник с таким дизайном в других странах марка Exeed пока не сообщала.

Французский кроссовер является одной из самых свежих моделей компании Renault, однако он уже готовится к рестайлингу с весьма существенными изменениями во внешнем виде. Каким он будет?

Austral был представлен весной 2022 года, заменив в модельной гамме кроссовер Kadjar. Его название происходит от латинского australis, то есть «южный», и, по задумке маркетологов, должно вызывать в воображении «эмоции и жар южного полушария». Автомобилю чуть больше двух лет, а на тесты уже выехали прототипы рестайлинговой версии, благодаря которым у нас есть возможность оценить характер изменений в дизайне.

Прежде всего, кроссовер получит полностью новую переднюю часть, которая теперь будет сделана в стиле новых моделей Scenic и Rafale. Последний, кстати, позиционируется в качестве флагмана компании. Austral получит узкие горизонтальные фары и отдельно расположенные вертикальные ходовые огни. Что весьма необычно для рестайлинга — даже капот, судя по шпионским фотографиям, будет новым. Задняя часть закамуфлированных тестовых образцов пока не демонстрирует особых отличий от нынешней модели, есть вероятность, что она практически не изменится в ходе рестайлинга. Однако мы изобразили вариант с новыми фонарями, сделанными в стилистике того же купеобразного Rafale.

Renault Astral построен на доработанной платформе CMF C/D, которую также использует Nissan Qashqai третьего поколения (он тоже недавно обновился). Кроссовер оснащается мягкогибридными силовыми установками, основой которых является турботройка объёмом 1,2 литра в паре с 48-вольтовым стартер-генератором (130 л.с., механическая коробка передач) либо турбочетвёрка объёмом 1,4 литра с 12-вольтовым стартер-генератором (140 л.с. с МКПП или 160 л.с. с вариатором). Топовая модификация E-Tech комплектуется 1,2-литровым мотором, электродвигателем и аккумулятором на 1,7 кВт*ч (общая мощность – 200 л.с.).

Премьера обновлённого Austral ожидается в начале следующего года. Между тем, в прошлом месяце стартовали продажи кроссовера Renault Duster нового поколения.  

Колесо, которое невозможно проколоть, – мечта автомобилиста. Но при этом колесо должно быть ещё и практичным, и надёжным, и недорогим, и красивым. А безвоздушные колёса таковыми назвать нельзя.

От велосипеда до лунохода

Вообще, идея безвоздушных шин появилась давно. И она не могла не появиться, потому что первые пневматические шины получились не слишком-то удобными. Да, кататься на велосипедах (автомобили тогда находились в зачаточном состоянии и ездили в основном не быстрее велосипедов) на пневматических шинах, отцом которых считают Джона Бойда Данлопа, было намного комфортнее, но в случае прокола оставалось только плакать: шина была приклеена к ободу, и фактически колесо получалось неразборным. Съёмную шину придумали в Michelin в 1891 году, то есть, через два года после того, как пневматические шины обрели некоторую популярность с подачи Данлопа. Ну а дебютом воздушных шин на автомобилях принято считать их появление на Peugeot L’Eclair, что произошло только в 1895 году.

Представьте дороги того времени. На чём по ним ездили? Да на всём, куда можно было впрячь коня или лошадь. Или несколько лошадей или коней. И всех этих непарнокопытных надо было подковывать. Периодически подковы отваливались, вследствие чего на дорогах валялись и их обломки, и ухнали – специальные гвозди для подковки лошадей. Увы, всё это железное добро легко дырявило пневматические шины. 

Во время Первой мировой войны смешались в кучу не только кони и люди, но и шины. А Первая мировая – это как раз то время, когда автомобили на фронте стали играть существенную роль. В их числе оказались и броневики, и как раз они страдали сильнее остальных: стреляли по ним с особенным азартом, а они от одной пули или осколка в шине сразу теряли подвижность. И тогда появились первые безвоздушные шины – гусматиковые. Обычно их называют просто гусматиками. Конструкция шин отличалась своей простотой: вместо воздуха внутри них был гусматический состав, который обычно представлял собой смесь глицерина и желатина. А иногда внутри шины укладывали пористую резину, но при этом всё равно называли её гусматиком.

С одной стороны, проблема проколов была решена: гусматики даже после выстрела в упор сохраняли работоспособность. Но с другой стороны, они обрели множество недостатков, основные из которых – огромный вес, невозможность балансировки, крайне низкая эластичность и склонность к очень сильному нагреву. Всё это накладывало свои ограничения при использовании гусматиков, в первую очередь – при эксплуатации на высокой скорости. В итоге от них со временем отказались даже военные, которые в середине прошлого века получили новую технологию – регулируемое давление в шинах с возможностью централизованной подкачки. В случае небольшого повреждения шины можно было её подкачать и доехать до цели, причём ехать можно было существенно быстрее, чем на гусматиковых шинах. 

Однако идея себя не изжила, и попытки создать шину, которая не боится проколов, продолжались. Пожалуй, самая успешная попытка – это шины с многослойными усиленными боковинами или с дополнительными внутренними ребрами жесткости в них. То есть те шины, которые мы привыкли называть Runflat. Формально, конечно, Runflat безвоздушной шиной не является, поэтому в рамках этого материала подробно на ней останавливаться не будем, но тут важно отметить одну деталь: пока в этой шине воздух есть, она с некоторыми оговорками может считаться вполне приличной шиной (только излишне жёсткой, шумной и дорогой). Но вот когда она испускает дух, ездить на ней можно только с серьёзными ограничениями по скорости. Причины во многом те же, что и в случае с гусматиком: сильно греется и с огромным удовольствием передаёт на автомобиль и позвоночник водителя все неровности дороги. Очевидно, что перед создателями Runflat не стояла задача сделать безвоздушную шину, от них требовалось всего лишь освободить багажник от запаски. И всё же так получается, что новая шина без воздуха получила те же недостатки, которыми страдали и более ранние конструкции. А так как желание сделать непрокалываемую шину не снизилось в отсутствие на дорогах лошадок и подков, требовалось пойти каким-то другим путём: простое обматывание диска резиной толкового результата дать не способно. И хотя состав резины постоянно становился всё более совершенным, нужно было найти принципиально новые материалы и конструкции.

Ещё до гусматиков многие пытались сделать колесо принципиально другой конструкции, в которой использовались бы металлические пружинящие элементы. Трудно представить, но в конце XIX и начале XX некоторые инженеры на полном серьёзе изобретали колёса, причём в огромном количестве и именно металлоупругие. В таких колёсах связать ступицу и обод пытались металлическими пружинами или пластинами, которые сделали бы колесо упругим без воздуха. Как правило, получались очень тяжёлые, шумные, дорогие и сложные в производстве механизмы. Но баловались ими самозабвенно и долго. Такие колёса пытались ставить на самую разную технику – от британских мотоциклов Quadrant до «жестянки Лиззи» Ford T. Получалось из рук вон плохо, но желание придумать колесо с внутренней амортизацией, но без воздуха, было сильнее здравого смысла. Со временем, наломав кучу дров и пружин в попытках сделать что-то толковое, про идею металлоупругих шин стали забывать. Может быть, забыли бы навсегда, но тут на головы изобретателей свалилось освоение космического пространства и вместе с ним – необходимость сочинять колеса для луноходов и прочих марсоходов. Разумеется, ни о каких пневматических шинах речь не шла – им в космосе не место. А вот конструкции, в которых ступицу и обод связывают упругие элементы, вспомнили сразу.

С Земли на Луну и обратно 

В 1965 году в ОКБ 1 (сейчас – РКК «Энергия» им. С.П. Королёва) родилась идея создания лунохода. В 1970 году существовало уже несколько прототипов колёс, и все как один – металлоупругой конструкции. Похожее решение использовали и на американских луноходах (роверах) LRV программы Apollo. Однако все они имели один недостаток: упругие элементы изготавливали из металла, отчего колёса получались тяжёлыми. На Луне, конечно, вес такого значения не имеет (всё-таки сила тяжести там в шесть раз меньше, чем на Земле), но ведь луноход ещё надо как-то туда доставить, а это уже проблема. Впрочем, не так часто возникала необходимость отправлять в космос аппарат с металлическими колёсами, так что из-за этого, скорее всего, переживали не слишком сильно. Да и альтернативы не было, ездили на том, что получилось.

Тем временем военные многих стран наблюдали за развитием безвоздушных колёс очень внимательно. Металлические колёса им, конечно, не очень подходили: тяжело, шумно и очень медленно. А ещё, как ни странно, не слишком прочно: эти колёса не отличались стойкостью к поперечным нагрузкам. И это было проблемой до тех пор, пока развитие химии не позволило перейти на новые материалы – композитный каучук, полимерное стекловолокно, а в последних разработках – и на никель-титановые сплавы с памятью формы.

Несмотря на то, что тему безвоздушных шин особенно упорно продвигали военные, им ничего толкового до сих пор не досталось, хотя попыток было много. Первыми достаточно массово такие шины получили либо лёгкие транспортные средства (велосипеды, электросамокаты, моноколёса и всё прочее, что у нас называют средствами индивидуальной мобильности), либо техника, которая ездит мало и медленно (погрузчики, мини-тракторы). Хотя есть и хорошие новости: на автомобилях они тоже иногда появляются.

Пластины, соты или магнитное поле?

Наиболее известная и более-менее массовая безвоздушная шина последних лет – это творение Michelin под маркой Tweel. Само название Tweel содержит в себе смысл концепции: оно состоит из слов tire и wheel, которые переводятся как шина и колесо соответственно. Действительно, тут всё в одной куче: шина является частью неразборного колеса со съёмным протектором.

Фото: tweel.michelinman.com

В компании Michelin пошли очевидным путём: заменили воздух на полиуретановые пластины, которые соединяют ступицу и обод, на который надет резиновый протектор. Презентовали эту шину ещё в 2004 году, но хотя бы как-то использовать в жизни начали только в 2012. А с 2018 года даже попытались продавать их в России. Это был странный шаг безумных мечтателей-утопистов, учитывая, что стоило такое колесо в два раза дороже пневматического и предлагали его только на мини-погрузчики. Разумеется, очередей за эти колёсами никто не видел. Да и сами колёса – тоже, хотя пиарили их очень активно и на лёгкую технику всё-таки ставили. А вот на машины – нет. И хотя на испытаниях их всё-таки прикрутили к Audi A4, дальше с автомобилями счастливой жизни не сложилось: оказывается, не такие уж эти колёса крутые, как заявляли оптимисты из Michelin. Недостатков у этой конструкции с пластинами, выполняющими роль спиц, много. Во-первых, стоимость, о которой уже говорили. Во-вторых, так и не удалось решить проблему локального перегрева: та часть протектора, которая контактирует с дорожным покрытием, на высокой скорости нагревается быстро и сильно, но сделать отвод этой теплоты достаточно эффективным не получилось. В итоге на технике, которая ползает со скоростью до 20 км/ч по плохим дорогам, колёса Tweel вели себя неплохо, а вот на обычных машинах их применение было сильно ограничено скоростью. Впрочем, некоторого успеха достичь удалось: шины показали хорошее сопротивление боковой деформации, что раньше считалось серьёзной проблемой. И это уже был некоторый успех.

В Michelin работают упрямые ребята: в прошлом году они в испытательных целях всё-таки обули сразу 50 автомобилей службы доставки DHL Express в безвоздушные шины Uptis, которые стали развитием Tweel. Принцип у них остался прежним: спицы заменяют пластины из смеси композитного каучука и полимерного стекловолкна. Эти колёса должны были начать производить уже в этом году, но что-то хороших новостей пока нет. Хотя и плохих тоже нет, так что ждём ещё четыре месяца: вдруг успеют?

В отличие от Michelin, в некоторых других компаниях (Resilient Technologies, Polaris, Hankook) пошли другим путём: вместо пластин использовали ячейки, то есть сотовую структуру. Причём Hankook пошёл ещё дальше и в своих колёсах iFlex выполнил шину одним целым с колесом. Как ни странно, испытания показали, что у такой конструкции какое-то будущее всё-таки есть. Впервые шины iFlex появились в 2013 году, а летом 2015 года в Hankook заявили нечто фантастическое: их продукт способен выдерживать скорость до 130 км/ч! Для безвоздушных шин это стало ошеломительным прорывом. А ещё в 2013 году iFlex стали ставить на электрические Volkswagen up! с тюнингом от ателье ABT. Вот только тут опять промашка вышла: ни о какой массовости речи не шло, а коллаборация с Volkswagen нужна была лишь для того, чтобы продемонстрировать, что микроскопический электромобиль на колёсах из переработанного пластика – это верх экологичности. Который, правда, толком никуда не едет.

Разумеется, не мог не блеснуть своими безвоздушными шинами и Goodyear. Плотная работа над ними началась в 2019 году, и изначально в компании пытались сделать что-то с пластинами, как это делали в Michelin. Но со временем шины Goodyear тоже приобрели сотовую структуру. Как ни странно, первый успешный продукт, появившийся в 2021 году, попал на дорожные испытания тоже на автомобилях службы доставки. Но – на беспилотных. Три года назад в Goodyear сетовали на то, что их безвоздушные шины способны работать на скорости только до 80 км/ч, поэтому и испытывать их лучше на медленном беспилотном транспорте – всё равно быстрее ездить на них невозможно, так что пусть себе ползают и наматывают тестовые километры в лайтовом режиме. Но этот компромиссный ход не смог преодолеть искушение поставить их не на что попало, а на Tesla Model 3, и втопить на них 160 км/ч. Результаты испытаний в Goodyear признали положительными, хотя маневрировали на них на скорости до 88 км/ч. Сказали, что получилось просто здорово, но раньше 2030 года ждать безвоздушных шин Goodyear на серийных автомобилях не стоит. В Michelin, напомню, обещали свои шины раньше – в текущем году. Тем не менее нужно отметить, что испытания шин Goodyear на Tesla стали первыми, где на безвоздушных шинах ездили быстро, а машина при этом сохраняла достойную управляемость. Это можно считать хорошим знаком, который вселяет хотя бы какой-то оптимизм в отношении пластмассовых колёс на массовых автомобилях. Да-да, массовых, потому что Tesla Model 3 по сравнению с луноходом LRV – обычная бричка для среднего класса. 

У всех этих шин с пластинами или сотами между ступицей и ободом (или протектором – в зависимости от конструкции) есть ещё три существенных недостатка, которые нужно прибавить к тем, о которых говорили выше. Во-первых, у них нет возможности регулировать жёсткость и площадь контакта. И это очень плохо, потому что теоретически шины, которые невозможно порвать о камни, хорошо подошли бы внедорожникам и вездеходам, а на практике в них нельзя стравить давление и съехать с камней на песок. Второй момент – это то, что внутри такого колеса, особенно состоящего из сот, легко собирается грязь. А значит, нарушается балансировка. Само собой, по трассе с камнями и кусками грязи в колёсах много не накатаешься, поэтому и применение безвоздушных шин на дорогах общего пользования пока не кажется хорошей идеей. Ну и последнее: у безвоздушных шин получается ограниченная грузоподъёмность. Вместе с ростом грузоподъёмности стремительно растёт жёсткость, а колесо всё-таки должно быть эластичным.

Однако есть и хорошие новости. Кроме каучука и полимеров в природе есть ещё множество интересных штук. Например, чуть меньше года назад появилась информация от том, что компания SMART Tire Co начала выпуск шин METL, в основе которых лежит технология использования сплавов с памятью формы. Резиновые у этих шин только протектор и боковины, а внутри у них расположены не каучуковые соты или пластины, а пружина из никель-титанового сплава. Особенность этого сплава заключается в том, что он способен пережить в тысячи раз большее количество циклов сжатия и разжатия, чем другие материалы, и не боится остаточной деформации. Теоретически у такой конструкции какая-то перспектива может существовать, но вот ведь незадача: эти шины предназначены пока только для велосипедов. Ну и в порядке исключения – для марсохода, который в 2026 году должен полететь на этот самый Марс. Как вы поняли, инициаторами этой разработки были не шинники, а NASA, которым до автомобилей дела нет. Странно, что они хотя бы про велосипеды вспомнили.

Ну и в качестве совсем дикого бонуса можно вспомнить колесо MagTrac от Hankook. Это старая разработка 2013 года, ведущая в никуда: проект с тех пор не стал серийным продуктом. Оно и понятно: магнитное поле между ступицей и ободом – это как-то совсем футуристично, дорого и непонятно тем, кто смазывает шпильки литолом. Но в Hankook не унывают и периодически изобретают новые невероятные колёса. Чего только стоит их концепт Shiftrac, в которых части протектора могут двигаться поперёк колеса относительно друг друга, имитируя движения конькобежца. Вообще, концепты Hankook выглядят как баловство, но они доказывают, что колесо всё-таки ещё изобретено не до конца и там есть, над чем работать.

* * *

Говорить о том, что скоро безвоздушные шины станут реальностью, преждевременно. Не зря в Goodyear даже при довольно успешном испытании безвоздушных шин на Tesla в 2021 году заявили, что раньше 2030 года ждать серийного выпуска таких шин бессмысленно. А ведь это долгих девять лет…

Ну а сейчас многие высказывают мысль о том, что поиск ресурсов для изготовления безвоздушных шин (в первую очередь – каучука, которого требуется больше, чем для резиновой шины) в нынешнее время очень сложен. Страны, где шинная промышленность развита, не могут похвастаться запасами каучука. А там, где есть каучук, не очень хорошо с промышленностью. А так как многим шинным предприятиям сейчас и без того тошно, сходить с ума в попытках придумать действительно рабочую безвоздушную шину многие считают несвоевременным занятием. Желание бросать работу в этом направлении никто публично не озвучивал (в конце концов, на газонокосилках, некоторой строительной технике, гольфкарах и СИМ безвоздушные колёса уже используются), но и форсировать её в ближайшее время тоже вряд ли будут. Что же, будем ездить на пневматических шинах – это не так уж и плохо. По крайней мере, не так дорого: воздуха у нас пока хватает на всех.

В некоторых странах свежий седан можно купить с атмосферником 2.5 и автоматом. При этом гибридная Камри там тоже присутствует.

Дебютировавшая под конец прошлого года четырехдверка Toyota Camry нового поколения постепенно становится по-настоящему глобальной. Так, модель уже можно приобрести в Китае, США и странах Восточной Европы. А теперь седан дебютировал и на Ближнем Востоке.

Напомним, пусть сама Тойота и считает такую Камри следующей генерацией, но на деле перед нами – глубокий рестайлинг прежнего седана на платформе GA-K. В плане дизайна ближневосточная версия в целом повторила стандартную американскую и европейскую четырехдверки. При этом, как и в Старом Свете, «оспортивленных» исполнений на Ближнем Востоке нет – по крайней мере, пока. Длина местной Toyota Camry равна 4920 мм, ширина – 1840 мм, высота – 1445 мм, колесная база – 2825 мм. Для седана предусмотрены 16-, 17- или 18-дюймовые колеса.

Если в Штатах и Европе седан представлен исключительно в виде гибрида HEV (то есть без возможности подзарядки от электросети), то ближневосточная Camry бывает в чисто бензиновой версии. Под капотом такого варианта установлен четырехцилиндровый атмосферник A25A-FKS 2.5 мощностью 201 л.с., который работает в паре с восьмиступенчатым автоматом. Гибридная четырехдверка там тоже представлена: у нее установка на базе атмосферного двигателя A25A-FXS 2.5 (184 л.с.) и электромеханический вариатор, совокупная отдача – 227 л.с. Привод в любом случае лишь передний, тогда как в США есть версия 4WD. Отметим, «традиционная» Камри еще предложена в Китае, но в этой стране она имеет мотор 2.0 (173 л.с.) и вариатор.

В списке оборудования базового ближневосточного седана значатся светодиодная оптика, тканевая обивка, «автоматический кондиционер», мультимедийная система со скромным 8-дюймовым экраном, камера заднего вида, система бесключевого доступа и кнопка запуска мотора, круиз-контроль. Топовая Камри – это кожаный салон, трехзонный климат-контроль, вентиляция передних сидений, виртуальная приборка на 12,3 дюйма и аналогичного размера планшет мультимедиа, беспроводная зарядка для смартфона, панорамный люк, камеры кругового обзора, адаптивный «круиз», системы автоторможения, удержания в полосе движения и мониторинга «слепых» зон.

В ОАЭ, например, в пересчете с местной валюты на наши деньги «традиционная» новая Toyota Camry стоит где-то от 2,7 млн рублей (по текущему курсу), гибрид – от 3,08 млн рублей.