Компания Ford продолжает корректировать свои электромобильные планы в привязке к ключевому для неё североамериканскому рынку: в сегодняшнем официальном заявлении сказано, что большого трёхрядного электрического кроссовера, на который возлагались большие надежды и разработка которого шла полным ходом, не будет, так как есть веские основания полагать, что спрос на него будет слабым и он себя не окупит. Зато официально анонсирован младший электрический пикап на полностью новой бюджетной платформе, который благодаря доступной цене должен ускорить привыкание американцев к батарейным машинам.
Глобальное замедление спроса на электромобили спутало Форду все карты, как впрочем и многим другим крупным автопроизводителям, сделавшим слишком большую ставку на «электрички». В прошлом году компания Ford столкнулась с резким падением спроса на электропикап F-150 Lightning, хотя ещё в 2022-м году он считался невероятно успешным хитом, так что руководство Ford дважды корректировало производственный план по F-150 Lightning в сторону увеличения. Теперь Ford пессимизирует свои электромобильные планы, причём делает это регулярно, соотнося свои возможности и финансовые показатели с текущей рыночной конъюнктурой. Последний раз стратегия развития в США корректировалась в апреле этого года, а сегодня объявлены новые вводные.
Итак, преемник Ford F-150 Lightning, именуемый в пресс-релизе как Project T3, в очередной раз отложен: изначально компания планировала вывести его на рынок в 2025 году, затем перенесла запуск на 2026 год, теперь — на вторую половину 2027 года. В отличие от конверсионного F-150 Lightning пикап Project T3 будет иметь полностью оригинальную платформу, которая обеспечит значительное улучшение потребительских характеристик. Выпускаться новый большой электропикап будет на строящемся предприятии BlueOval City в Стэнтоне (США, штат Теннесси).
В пару новому большому электропикапу компания Ford готовит среднеразмерный электрический грузовичок на очень гибкой платформе для недорогих электромобилей, разработкой которой занимается команда Ford Skunkworks. Правильный перевод слова Skunkworks в данном случае — «команда с правом играть без правил». Команда Ford Skunkworks сидит в Калифорнии в отрыве от штаб-квартиры Ford в Дирборне (США, штат Мичиган) и других центров разработок компании. Сотрудников Ford Skunkworks избавили от корпоративной бюрократии и бесконечных согласований своих действий с начальством — такой подход сильно ускорил разработку новой платформы и позволил добиться выдающихся результатов — так, по крайней мере, утверждает гендиректор Ford Джим Фарли, инициировавший в 2022 году создание этой «шарашки». Среднеразмерный электрический пикап будет первой серийной моделью на платформе от Ford Skunkworks, он выйдет на рынок в 2027 году, то есть, по сути, одновременно с Project T3. Место производства среднеразмерного электропикапа пока не объявлено.
Отменённый электрический SUV компании Ford должен был иметь просторный трёхрядный салон и очень большой запас хода на одной зарядке
Между тем большой трёхрядный электрический SUV, анонсированный в мае прошлого года с намерением вывести его на рынок в 2025 году, отменён. Этот SUV ещё фигурировал в «апрельских тезисах» Ford: тогда сообщалось, что его запуск отложен на 2027 год, а теперь, стало быть, всё. Это очень плохая новость для сотрудников завода Ford в канадском Оквилле (провинция Онтарио), на котором планировалось наладить производство этой модели. Сама компания Ford потеряет из-за отмены большого электрического SUV до 1,9 млрд долларов, но это лучше, чем запускать в производство модель, в успехе которой есть большие сомнения — запуск мог бы обернуться ещё бо́льшими убытками.
Вместо нового большого трёхрядного электрического кроссовера компания Ford теперь планирует вывести на рынок аналогичный по размерам гибридный SUV. Гибридные силовые установки вообще должны стать в ближайшие годы доминирующими в североамериканской линейке Ford, их получат даже тяжёлые пикапы Ford Super Duty следующего поколения.
Вместе с тем в силе остаётся проект электрического фургона нового поколения, который придёт на смену Ford E-Transit — компания считает, что коммерческий сегмент рынка охотнее переходит на электромобили, чем клиенты-частники, и это подтверждает статистика: спрос на E-Transit в первой половине текущего года в США вырос на 116,4% до 6301 шт. Новый электрический фургон будет выпускаться на расширенном заводе Ford в Эйвон Лейк (США, штат Огайо) и выйдет на рынок в 2026 году.
Добавим, что в Европе Ford тоже разворачивается от электромобилей в сторону гибридов, полная электрификация модельного ряда откладывается на неопределённый срок.
Новый компактный паркетник адресован китайскому рынку. Там модель предложат с двумя двигателями на выбор.
На сертификационных снимках Минпрома КНР этот кроссовер производства СП SAIC Volkswagen засветился в середине июня, и в том же месяце компания распространила первые официальные изображения. А сегодня модель полностью рассекретили. Паркетник назвали Tharu XR, его позиционируют в качестве младшего брата «просто» Tharu (аналог российского почившего VW Taos). На самом же деле перед нами – рестайлинговый и переименованный китайский VW T-Cross. К слову, год назад китайцы проделали фокус с появлением более доступной версии у седана VW Lavida: тогда совместное предприятие вывело на рынок Lavida XR, то есть разновидность Virtus.
VW Tharu XR отличился не только другим именем – у него свой дизайн экстерьера, на обновленные версии T-Cross для Европы и Южной Америки китайский паркетник не похож. Пятидверка получила оригинальные бамперы, фары и задние фонари. Вдобавок спереди красуются довольно массивные горизонтальные плашки – в стиле локального VW Tiguan L Pro нового поколения. В задних стойках крыши появились небольшие окошки – как у VW Taigun (индийский вариант T-Cross). Покупатели также смогут выбрать кроссовер с наружным декором черного цвета вместо хромированной отделки.
Длина Tharu XR равна 4355, что на 137 мм больше, чем у старого китайского T-Cross. Ширина новинки составляет 1762 мм (+2 мм по сравнению с местным T-Cross), высота – 1605 мм (+6 мм). Колесная база – прежние 2651 мм. Размеры «просто» Tharu: 4458/1841/1632 мм, расстояние между осями – 2680 мм.
Внутри же Volkswagen Tharu XR в целом повторил рестайлинговый T-Cross для других стран, вот только сенсорный блок управления «климатом» китайскому паркетнику не достался: на центральной консоли расположены физические кнопки и шайбы. В списке оборудования еще заявлены цифровая приборка, мультимедийная система с крупным тачскрином, панорамный люк в крыше, семь подушек безопасности и ассистенты водителя. Объем багажника Tharu XR – 445 литров, со сложенным вторым рядом кресел этот показатель увеличится до 1443 литров.
Как и дореформенный T-Cross, новый кроссовер предложат с двумя бензиновыми моторами на выбор: это атмосферник 1.5 (110 л.с.) и 160-сильная турбочетверка аналогичного объема. По предварительным данным, первый двигатель сочетается с классическим шестиступенчатым автоматом, второй комплектуются 7DCT. Привод только передний.
Публичную презентацию Volkswagen Tharu XR проведут на автосалоне в Чэнду, который откроется 30 августа. Тогда же, вероятно, объявят цены. Прежний VW T-Cross пока еще в строю, он стоит от 115 900 юаней (около 1,4 млн рублей по текущему курсу). А более крупный истинный VW Tharu обойдется минимум в 158 600 юаней (примерно 1,9 млн рублей).
В первой части материала мы выяснили, что УАЗ – действительно интересная машина, и этот микс из отечественных и иностранных, надежных и не очень деталей требует особого отношения и понимания от владельца. Достоинства по части кузова, салона и электрики съедаются недостатками, но все это частично оправдывает относительная невысокая цена деталей, доступность и ремонтопригодность. Быть может, чашу весов в одну сторону смогут склонить двигатели, трансмиссия и подвеска?
Ходовая частьТормозная система
В первую очередь стоит обратить ваше внимание на то, что антиблокировочная система даже после 2007 года есть далеко не на всех экземплярах. А на тех, где она шла с завода, частенько варварски отключена. Просто потому, что первые версии системы отличались плохой настройкой и растормаживали тормоза при движении задним ходом – машину нельзя было остановить, если она покатилась назад. Впрочем, эту феерическую ошибку быстро пофиксили, но в любом случае настройка ABS не отличалась качеством.
С 2012 года тормозная система была доведена до более адекватного состояния, но эффективная работа антиблокировочной системы с массивными мостами и тяжелой резиной сложно реализуема, и если на машине стоят шины для бездорожья, то нарекания на работу будут. Впрочем, это не повод отключать систему, без ABS УАЗ крестит на дороге даже по сухому асфальту, и перевернуться – проще простого. Равномерности схватывания нет, подвески примитивные, центр тяжести высокий. Для высоких внедорожников ABS очень нужна, ну и ESP была бы кстати.
Прокладка тормозных трубок по раме тоже оставляет желать лучшего: они перетираются в тех местах, где для этого вроде бы нет причин. Причем перетираются и стальные оригинальные, и медные ремонтные трубки. В основном сказываются неудачные крепления к раме и прокладка магистрали. На заводе как будто забывают, что рама в процессе движения изгибается, да и кузов имеет склонность перемещаться относительно рамы. Ну и куда же без брака в работе ремонтников и завода.
Главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель тоже не образцы надежности. Они требуют регулярной замены, благо стоят около 5 и 10 тысяч рублей соответственно. Вакуумные клапаны на коллектор – расходник.
Простенький двухпоршневый суппорт с плавающей скобой переднего колеса не отличается высоким ресурсом и уже после 120-170 тысяч пробега гарантированно идет в переборку. Причина кроется в невымываемой грязи между пыльниками и их качестве. Оригинальные запчасти и производства БРТ служат по меркам иномарок немного, но в целом выдерживают вполне адекватный пробег даже на старых поршнях. А вот разнообразные «кооперативные» могут разваливаться на каждом ТО. Качество любых запчастей непредсказуемо, но опытный владелец носом чует сырую и не масло- и бензостойкую резину и на ощупь определяет, кто сделал деталь. Так что запчасти стоит покупать в проверенных местах.
Тормозные диски диаметром 294 мм вполне достаточны для не слишком мощной и тяжелой машины в стоке. Особенно если владелец не путает рамный УАЗ и быстрый кроссовер. Иногда диски ведет от перегрева, но в целом они крепкие и изнашиваются медленно и равномерно. Если только суппорты не заклинило, что на старых машинах случается регулярно.
Задние барабанные тормоза достаточно удачные, служат нередко долго и хлопот доставляют немного. После пробега в 100-150 тысяч они могут потребовать переборки, но и тут все зависит от везения: цилиндры могут заклинить и на 30 тысячах, а могут и на 300 тысячах. Чем чаще машина лезет в грязь, тем выше шансы на внеочередные ремонты.
Стояночный тормоз с момента внедрения раздаточной коробки Dymos и тросового раздельного привода особых хлопот не доставлял. К рычагу тянуться так же неудобно, как и в машинах с раздаткой УАЗ – той, что с рычагами и стояночным тормозом на трансмиссию. Тросы не вечные, будьте готовы менять каждые три-пять лет, благо процесс несложный.
Подвеска
Подвеску УАЗа почему-то считают очень надежной. В отношении «выдержать серию прыжков по бордюрам» это действительно так, но рядовой автомобилист как-то привык, что надежность при нормальной эксплуатации – приоритетный фактор. А у Патриота это совсем не так. Но если вы готовы мириться с тем, что машина плавает на дороге из-за люфтов, мосты воют, вибрации приходят на кузов и есть шанс поймать клин полуоси, то она может в таком состоянии долго держаться. Однако по нормальным меркам она ненадежна и требует постоянного ремонта и обслуживания.
Передняя подвеска на всех Патриотах зависимая, с мостом на двух продольных рычагах, в просторечии – «клюшках». Примерно как на Mercedes Benz G500. Задняя – зависимая, на рессорах. Мосты для Патриота идут строго с цельным картером, их называют Спайсер, но к продукции компании Dana они никакого отношения не имеют, хотя конструктив и схож. Впрочем, это настолько древняя технология, что используется она всеми, и названия стали нарицательными. А то, что на остальных моделях УАЗ применяется разъемный картер мостов, так это просто особенности технологического развития в рамках одного завода. Как бы то ни было, цельные мосты прочнее и жестче, что важно для обеспечения нормальной управляемости и работы узлов трансмиссии. Да и шума от них заметно меньше.
Слабые места – в первую очередь все уплотнения и шкворни передней подвески. Уплотнения текут, а шкворни люфтят. К тому же УАЗ не стал выводить вентиляцию мостов наверх, в кузов, так что течи чреваты еще и попаданием внутрь воды через сапуны и сальники с понятными последствиями. Люфты возникают не только из-за шкворней, но и из-за сильно нагруженных подшипников и ступиц. Требуют регулярного контроля места крепления «клюшек» к раме и мостам, все отбойники, амортизаторы, «стремянки» рессор и т.д. В общем, в подвеску нужно заглядывать регулярно, причем не на каждом ТО, а чаще. Вопреки распространенному мнению, подвеска на мостах весьма хлопотна в обслуживании, и касается это не только УАЗиков.
Рулевое управление
Рулевое страдает от тех же болячек, что и подвеска: герметичность и люфты. А еще малая жесткость тяг породила целую индустрию изготовления усиленных элементов рулевого управления для тех, кто хочет нормально управляемый УАЗ. Долгие годы улучшений так и не избавили Патриот от люфтов в карданах рулевого вала, шлицевом соединении и промежуточной опоре рулевого вала. Китайский рулевой редуктор YuBei, который в основном ставят на машины с 2014 года, качеством и регулировкой точно не отличается. На более старых машинах встречаются и эксклюзивные варианты, но опять же качество выше не будет, даже если редуктор и насос производства Delphi.
Тюнинговые валы повышенной толщины и с демпфером есть в продаже, но «колхозинг» не всегда дает нужный эффект, да и качество изделий неизвестных мастеров плавает. В целом, подтяжка редуктора и поиск люфтов – одно из любимых развлечений УАЗоводов, они этим занимаются и на новых машинах, и на двадцатилетних.
ГУР на удивление беспроблемный, фильтр в бачке есть, и он сменный, насос в основном ZF российского производства, рукава и трубки умеренно надежны. Жаль нет радиатора, поэтому на старых машинах жидкость хорошо нагревается, что чревато течами и выходом насоса из строя.
ТрансмиссияОбщие проблемы
Все требует протяжки, постоянного контроля люфтов, шприцевания и хорошего слуха. За версиями с промежуточной опорой кардана и шестеренчатой раздаткой следить нужно тщательнее, так как проблем с ними заметно больше.
Механические коробки
Коробка на Патриотах, в основном, одна – это Hyundai Dymos T032E, она же Dymos 3163, и это почтенный корейский агрегат. Крайне редко на машинах первых выпусков можно встретить ульяновские и арзамасские коробки. Но о них не будем, шансы найти машину с такой КПП минимальные, а в самих коробках ничего уникального нет, их до сих пор ставят на СГР.
Корейская коробка на удивление надежна, правда, в ремонте она сильно сложнее отечественных, но запчасти на нее есть. Перепрессовку проблемного подшипника вторичного вала и его сальника у нас освоили, а больше каких-то регулярных проблем с ней не встречается. По сути, это один из наиболее стабильных и надежных узлов машины. Даже в паре с дизелем ЗМЗ 514 эта МКП служит надежно.
Ну а ресурс и качество сцепления обсуждать в отрыве от режима эксплуатации нет смысла. Оно достаточно надежное, правда, оригинальные запчасти недешевы.
Автоматические коробки
В короткий период между 2019 и 2023 годами машина выпускалась с настоящей АКП производства Punch. Это шестиступенчатый агрегат 6L50, который ранее носил марку GM. Его делали во Франции для BMW, SAIC, TATA, Changfeng и других, а с переходом баварцев на восьмиступенчатые ZF американцы выделили завод в отдельное предприятие под контроль китайского инвестора, и завод стал искать новых клиентов, одним из которых и стал УАЗ.
АКП этой серии неплохо себя зарекомендовала, и на УАЗах, у которых нет моторов, выдающих хотя бы что-то близкое к предельным для этой коробки 450 Нм момента, она могла бы работать вечно… если бы не технологические проблемы и брак. Брак – это в основном трещины в барабане 555, он большой и нагружен на 1-2-3-4 передачах. Если коробка не включает заднюю и не переключается выше второй передачи, то это – оно. К неудачным особенностям конструкции можно отнести слабый гидротрансформатор и быстро стирающиеся накладки его блокировки, что при пробегах за 80 тысяч может грозить загрязнением масла и проблемами с маслонасосом коробки.
УАЗ Патриот. Фото: autowp.ru
При подтекании сальника ГДТ можно смело рассчитывать на ремонт с заменой накладок или даже более серьезный. Лепестковый маслонасос коробки традиционно для GM не любит грязное масло и высокие обороты, может «порадовать» подвисанием лепестков и скачками давления, ну или полным выходом из строя. В целом, АКП способна на УАЗе пройти 200 с лишним тысяч километров без ремонтов, но если не менять масло, просто не повезет или коробку перегрузят на бездорожье, то поломки вполне возможны, причем достаточно дорогие.
Еще один плюс этого автомата в том, что повышающая шестая передача хорошо сказалась на расходе топлива. Патриот на скорости от 90 км/ч потребляет с ним почти на два литра бензина меньше, чем с 5-ступенчатой МКП, да и комфорт передвижения по трассе сильно лучше.
Полный привод
Раздаточные коробки на Патриоте – в основном классическая раздатка УАЗ (ее легко опознать по рычагам в салоне), агрегат Dymos F041EM и появившаяся с 23 года индийская раздатка Divgi Warner TZ-94-000-003-A. Последние две оснащены электроприводом переключения режимов, но обе – с жестко подключаемым передним мостом. Основная масса машин идет с корейской раздаточной коробкой, и она достаточно надежна, в основном грешит потерей масла из-за неудачной мягкой заглушки датчика скорости, которого на УАЗах нет. Заглушку рекомендуется сменить на что-то покрепче.
Массовых неприятностей с приводами переключения нет, хотя отмечены редкие сбои блока управления и самих моторедукторов. Настоящий сюрприз для владельцев – поломки вилок включения режимов и колец синхронизаторов, а также самопроизвольное включение из-за глюка «мозгов», который иногда выбивает элементы переднего привода.
Отечественная раздатка подвывает сильнее, понижающая передача у нее длиннее, но и она на удивление крепкая и беспроблемная, насколько этого можно ждать от отечественного изделия родом из шестидесятых. Течи масла и низкое качество изготовления скучать не дадут, но есть много специалистов, которые с удовольствием постараются сделать из нее идеальный агрегат.
МоторыОбщие проблемы
Низкое качество изготовления и не самая продуманная конструкция доставляют владельцу много интересных ощущений. Правда, радости среди них нет. Зато все хорошо доступно и ремонтопригодно, что всегда свойственно УАЗу.
Бензиновые моторы
Моторы ЗМЗ-409, которые являются основой моторной линейки УАЗ, принято делить на несколько версий. Ранние моторы под Евро-3 и Евро-4 мощностью 128 л.с. носят индексы 40904.10 и 40905.10. Позже появились двигатели 40906.10 и ЗМЗ ПРО, он же – 409052.10. История мотора достаточно длинная, и это сплошная череда модернизаций для обеспечения как надежности, так и мощности. В теории это довольно крепкий мотор с чугунным блоком, алюминиевой 16-клапанной головкой блока, гидрокомпенсаторами в приводе клапанов и распределенным впрыском. Казалось бы, простая и надежная классическая конструкция. Но есть нюанс, точнее, множество нюансов.
Привод ГРМ с промежуточным валом и верхней и нижней цепями не просто имеет в два раза больше деталей, чем нужно, но и не отличается высокой надежностью. Двойная втулочная цепь в 2013 году была заменена на более тонкую пластинчатую, с пониженным уровнем шума, которая стала массово рваться и проскакивать. А в 2017 году, когда перешли на моторы ЗМЗ ПРО, цепь вновь заменили, поставив двойную втулочно-роликовую. Натяжители меняли несколько раз, поскольку они откровенно «передавливали» цепи, вызывая повышенный износ и успокоителей, и цепей. И ресурс комплекта цепей составлял скромные 80-150 тысяч для двухрядной цепи и раза в два меньше для пластинчатой. В итоге отказались от башмака натяжителя, поставив ролик. Износ верхней цепи усугублялся осевым перемещением распредвалов, поскольку от перемещения их блокировали пластиковые полукольца, которые тоже быстро приходили в негодность. Их с 2017 года заменили на нормальные упорные полукольца.
При последней модернизации поменяли поршневую группу на китайскую производства Dong Yang Piston, выпускные клапаны – на более жаропрочные производства ЧАМЗ, распредвалы поставили с увеличенным подъемом.
Масляный насос на ЗМЗ не слишком надежен. Он недобирает давления, но полного отказа двигателя обычно не происходит, просто лить маловязкие масла не стоит. А вот привод насоса через промежуточный вал оказался откровенно неудачным. Причем ломаются оба конца привода, но по-разному: с одной стороны ослабляется прессовая посадка, с другой гайка отворачивается и клинит вал.
Слабые упорные подшипники коленвала без стальной основы обеспечивали ему повышенный продольный люфт и, как следствие, повышенный износ вкладышей и поршневой группы. Позже завод перешел на классические, на стальной основе. Неудачная вентиляция картерных газов требует постоянного внимания, так как замасливает впуск и регулярно приводит к тому, что мотор теряет условную герметичность, загрязняет масло или выплевывает его. Сбои системы управления впрыском и модулей зажигания случаются намного чаще, чем на иномарках. Датчики и модули тут расходники, и в долгой дороге желательно иметь про запас целый комплект и того, и другого.
Все вышесказанное осложняется отсутствием нормальной селективной сборки на моторах вплоть до ЗМЗ-ПРО, ошибками при сборке шатунов и т.д. В итоге получить «правильный» ЗМЗ-409 можно лишь при условии тщательной ручной переборки старого или нового образца, в идеале – с винтовыми натяжителями цепи на роликах и еще кучей доработок. Тогда он выходит на свою мощность и обладает неплохим ресурсом. Но большинство владельцев Патриота мирится и с серийным вариантом.
За время применения ЗМЗ-409 на Патриоте серьезно переработали систему охлаждения, изменив схему циркуляции для устранения перегрева двигателя и улучшения отопления салона, а также модифицировали систему питания. Причем не только переделкой системы с двух баков на один, но и улучшением прокладок трубок подачи бензина. Их часто перетирало из-за колебаний кузова, что приводило к пожарам.
Выхлопная система менялась несколько раз как для повышения мощности и улучшения экологических показателей, так и для снижения рисков возгорания при передвижении по сухой траве.
По факту, купленный вами Патриот, если это не машина выпуска после 2018 года, окажется сборной солянкой с уже перебранным мотором, и предсказать, насколько это будет удачное приобретение, сложно. В любом случае не стоит рассчитывать на большой ресурс, а вот необходимость регулярной проверки у моториста очевидна.
Дизельные моторы
В разное время на УАЗ ставили несколько дизелей, тут и конвертированный ЗМЗ 51432, и Iveco F1A, но таких машин мало. Интересно, что отзывы в основном негативные, даже об итальянском дизеле. В основном речь о проблемах с системой питания и разнообразными трубками и шлангами. Все же любой дизель с турбонаддувом заметно сложнее атмосферного мотора, и сломать его можно множеством способов. Эта философия плохо сочетается с общим стилем обслуживания УАЗов.
Брать или не брать?
Если вам нравится проходимость и «кондовость» УАЗа, вы готовы тратить на нее много времени и готовы воспринимать это как неплохое хобби, то почему бы нет? А вот на обычное средство передвижения УАЗ Патриот тянет с большой натяжкой. Сложно назвать его практичной машиной на каждый день.
Германское тюнинг-ателье Brabus готово усовершенствовать одноимённые топовые версии электрических кроссоверов smart #1 и smart #3: новые аэродинамические элементы и заниженная подвеска улучшат их управляемость.
Топовые версии smart #1 и smart #3 носят имя Brabus, что называется, по франшизе, к их разработке прославленное тюнинг-ателье имеет весьма условное отношение, поэтому неудивительно, что в итоге появились авторские версии тех же моделей непосредственно от Brabus, улучшенные и дополненные.
Как мы узнали ещё два года назад на примере Brabus Mercedes-Benz EQS, возможности для тюнинга электромобилей весьма ограничены и сводятся, по сути, к доработке кузова и подвески. Модели smart не стали исключением, в них тоже можно улучшить лишь кузов и подвеску. Ну и внешний вид, разумеется. Комплект новых деталей Brabus для smart #1 Brabus был представлен ещё в июле этого года, а вот аналогичный апгрейд для smart #3 Brabus тюнинг-ателье презентовало вчера.
Комплект деталей в обоих случаях почти один и тот же и включает в себя более агрессивные бамперы, более пухлые пороги, более развитый спойлер на багажной двери и фирменные колёса Monoblock Z — 19- либо 21-дюймовые для smart #1 Brabus и 20- либо 21-дюймовые для smart #3 Brabus. Новый передний спойлер в сочетании с другими привнесёнными тюнером аэродинамическими элементами даёт увеличенную прижимную нагрузку на высоких скоростях и таким образом улучшает управляемость. Этой же цели служат более короткие пружины подвески от Brabus, уменьшающие дорожный просвет на 35 мм.
Для салонов электромобилей тюнинг-ателье предлагает новые фирменные велюровые коврики с красной окантовкой и вышитыми логотипами Brabus, светящие надписи Brabus на порогах и алюминиевые накладки на педали с надписями Brabus. Все наружные компоненты тоже щедро усыпаны надписями Brabus, что в данном случае не кажется перебором, так как стоковые smart #1 Brabus и smart #3 Brabus уже выполнены в эстетике Brabus, и клиенту тюнинг-ателье нужно наглядно продемонстрировать различие между заводскими машинами и доработанными.
Силовые установки у smart #1 Brabus и smart #3 Brabus одинаковые: два электромотора (по одному на ось) выдают совокупно 428 л.с. и 543 Нм. Smart #1 Brabus набирает первую «сотню» за 3,9 с, smart #3 Brabus — за 3,7 с, максимальная скорость в обоих случаях ограничена на отметке 180 км/ч. Ёмкость батареи — 66 кВт·ч, запас хода на одной зарядке у smart #1 Brabus составляет 400 км по циклу WLTP, у smart #3 Brabus — 415 км.
smart #1 Brabus в тюнинге от Brabus
Напомним, что все современные модели smart производятся в Китае на совместном предприятии smart Automobile, образованном в 2019 году компаниями Mercedes-Benz и Geely. За разработку и производство новых моделей smart отвечает холдинг Geely, а Mercedes-Benz помогает с дизайном. До конца этого года ожидается премьера самого крупного в гамме кроссовера smart #5, у которого тоже будет заводская версия Brabus, а тюнинг-ателье Brabus наверняка оперативно подготовит для него дополнительный апгрейд.
В продажу Веста в обновленных комплектациях, как ожидается, поступит в ближайшее время.
АВТОВАЗ объявил о старте производства Lada Vesta в обновленных исполнениях. В компании сообщили, что модель вновь уже в базе оснащается системой курсовой устойчивости ESC (она же ESP). Эта система, напомним, была и на дореформенных Вестах. ESC вернулась благодаря локализации в РФ.
«Система курсовой устойчивости объединяет сразу несколько функций, повышающих безопасность и комфорт управления. Это противозаносная система, противобуксовочная система, помощник при старте на уклоне, антиблокировочная система тормозов, а также включение аварийной сигнализации в случае экстренного торможения», — говорится в релизе АВТОВАЗа. В компании также отметили, что часть функций можно отключить нажатием кнопки, однако при достижении скорости 57 км/ч они автоматически снова активируются.
Помимо системы курсовой устойчивости, Весте вернули и другое оборудование: трехступенчатый подогрев сидений, боковые подушки безопасности, функцию отключения «эйрбэга» переднего пассажира, динамическую разметку на изображении с камеры (сама камера заднего вида доступна и сейчас), датчики дождя и света, электропривод складывания наружных зеркал, задний подлокотник.
Есть и обновки. Так, для Lada Vesta предусмотрены передние датчики парктроника, светодиодные противотуманки с функцией подсветки поворота, обогреваемые форсунки омывателя лобового стекла и система мониторинга «слепых» зон с индикацией в зеркалах. Наконец, для модели доступны двухцветные 16-дюймовые диски нового дизайна.
Предполагается, что в продажу Vesta в новых комплектациях поступит в ближайшее время. Цены пока не объявлены.
Еще десять лет назад полный привод на китайских машинах, за исключением разве что продукции крупных производителей, например, Great Wall Motor, был редкостью, а о техническом совершенстве говорить не приходилось. Сегодня расклад совсем иной. Более того, на российском рынке представлен Tank 300, предлагающий выбор из двух типов полного привода – Part-Time* и Torque-On-Demand**. Это тот редкий случай, когда можно разобраться в принципиальном отличии, особенностях работы и целесообразности выбора самых популярных систем полного привода на примере одной модели.
На протяжении десятилетий полный привод на гражданских автомобилях оставался экзотикой. «Асфальтовых» моделей со всеми ведущими колесами просто не существовало. На внедорожниках того времени комфортно ездить мешала не схема работы трансмиссии, а конструкция автомобиля в целом. Переломный момент в истории настал в начале 1970-х с выходом современных внедорожников с постоянным полным приводом. А к концу десятилетия подоспела и советская Нива, ставшая, по сути, родоначальницей класса комфортабельных массовых внедорожников. Ну а дальше подтянулись немецкие модели, доказавшие всему миру, что все ведущие колеса не помешают и сугубо асфальтовым машинам, если концепция реализована правильно.
В XXI веке полный привод прочно обосновался во многих сегментах. С ним выпускают не только внедорожники и кроссоверы, но также премиальные легковушки, минивэны, легкие коммерческие автомобили. На разных моделях могут использоваться разные типы полного привода, но крайне редко на одной и той же машине можно встретить принципиально разные системы привода на все колеса. В этом плане TANK 300 – явление уникальное: модель представлена и в комплектации с жестко подключаемым полным приводом Part-Time, и в комплектации с интеллектуальным полным приводом Torque-On-Demand, в последнем случае к названию комплектации добавляется приставка City.
Part-Time
Part-Time в дословном переводе – «частичная занятость». И это отражает главную особенность такого типа привода: быстро ездить по твердой поверхности на всех ведущих нельзя, режим 4WD предназначен только для бездорожья и сложных дорожных и погодных условий. Это самая надежная полноприводная схема, в которой основной привод, как правило, задний, а передние колеса подключаются жестко. Ключевая особенность системы состоит в отсутствии межосевого дифференциала – узла, призванного передавать на приводимые через него колеса разный крутящий момент. Ведь одинаковый путь все колеса проходят только при движении по прямой, а в поворотах внешние колеса проделывают больший путь, чем внутренние.
Фото: Kolesa.ru
Межколесный дифференциал есть в любой машине вне зависимости от типа привода, а вот межосевого в схеме Part-Time нет. Это означает, что при включенном полном приводе колеса передней и задней осей всегда производят одинаковое количество оборотов. На прямой последствий от этого никаких, при движении по снегу, песку и грязи – тоже: покрытие без проблем позволяет проскальзывать колесам, проходящим меньшую дистанцию. Но при маневрах на асфальте с включенным полным приводом проявляются неприятные нюансы: машина стремится спрямить траекторию, поворачивает неохотно. Есть и другие побочные явления: посторонние шумы, сильный износ шин, повышенный расход топлива. Если говорить совсем просто, то по асфальту ездить не стоит, зато на тяжелом бездорожье настоящий «железный» парт-тайм – король.
На многих моделях активировать полный привод возможно исключительно в статике. Tank 300 же позволяет перейти на все ведущие на скорости до 80 км/ч. Этой же скоростью лимитирован рекомендованный темп езды в полноприводном режиме. Если поехать быстрее, машина предупредит водителя о риске повреждения узлов трансмиссии. В этом плане Tank 300 максимально заботлив и не допустит неправильной эксплуатации.
Фото: Георгий Садков
В Tank 300 с трансмиссией Part-Time предусмотрено три основных режима. 2Н – основной, заднеприводный, подходит для дорог с твердым покрытием. 4Н – полный привод для умеренного бездорожья и сложных дорожных условий. 4L – полный привод с понижающей передачей, применяется в самых сложных условиях, где пригодятся и блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов. Чтобы расширить потенциал машины предусмотрены и различные электронные настройки, комплексно адаптирующие системы автомобиля к конкретному типу дорожного покрытия: снегу, глине, каменистой, горной или неровной дороге. Ну и заключительный аккорд – экспертный пресет, в котором водителю позволено взять контроль в свои руки и практически полностью отказаться от помощи электроники, полагаясь только на понижающую передачу и блокировки.
Таким образом, Part-Time в исполнении Tank 300 – это классическая схема, дополненная электронными помощниками, которые добавляют уверенности и на скользкой дороге, и при движении на высоких скоростях.
Torque-On-Demand
Torque-On-Demand (в переводе – «крутящий момент по требованию») можно назвать вершиной полноприводной эволюции. Схема универсальная, удобная, но и технически более сложная. Такая система способна распределять тягу между колесами индивидуально, в соответствии с дорожной обстановкой. Блок управления анализирует информацию по разным параметрам: угол поворота руля, крен кузова, срабатывание тормозов, работа системы ABS и другое.
Из полученных сигналов компьютер складывает общую картину и решает, как распорядиться крутящим моментом. В результате полный привод благодаря постоянному перераспределению тяги и межосевой муфте с электронным управлением функционирует максимально эффективно.
И вновь в случае с Tank 300 мы видим технически интересное развитие классической схемы Torque-On-Demand: на модель также ставят принудительные блокировки обоих межколесных дифференциалов, которые водитель может активировать по своему усмотрению.
Фото: Георгий Садков
Становится ли автомобиль с системой Torque-On-Demand в определенных условиях моноприводным, зависит от заложенных производителем настроек. В Tank 300 в обычных условиях, при равномерном движении по прямому асфальту, 97% крутящего момента распределяется на заднюю ось. То есть формально машина всегда остается полноприводной: пускай всего 3%, но спереди есть всегда. В случае пробуксовки пропорция может плавно меняться с 3:97 до 46:54. Как и в случае с трансмиссией Part-Time, есть возможность настроить систему под тип дорожного покрытия (снег, грязь, песок), еще больше увеличивая проходимость машины.
Кому что?
Part-Time адресован фанатам частых вылазок на бездорожье. Простой и «железный» полный привод в таких условиях максимально надежен. Перегреваться и ломаться в нём практически нечему. Torque-On-Demand – вариант для городских, «асфальтовых» жителей: не зря комплектации Tank 300 с ним получили приставку City. Электроника обеспечит максимальный комфорт и безопасность на асфальте вне зависимости от погодных условий, не спасует она и на пересеченной местности.
Если заглянуть под капот или под днище Tank 300, сильной разницы в агрегатах и компоновке не заметить. Предельная проходимость у двух версий тоже одинаковая, благо у обеих предусмотрен понижающий ряд в трансмиссии с передаточным отношением 2,48:1, в базовую комплектацию входит блокировка заднего межколесного дифференциала, а за доплату ставят и переднюю.
Фото: Георгий Садков
Part-Time подойдет тем, кто часто выезжает на серьезное бездорожье: охотникам, рыбакам, любителям передвигаться по диким местам. Прочный, выносливый, с полным оффроудным арсеналом. При этом у машины на вооружении современные электронные системы, при поддержке которых езда по асфальту на разных скоростях и с различной степенью дорожного сцепления на заднем приводе беспроблемна.
Torque-On-Demand – выбор городских жителей, ищущих уверенности в любых дорожных ситуациях и не отъезжающих слишком далеко от цивилизации. Но и такая машина не спасует в самых тяжелых условиях. Ведь это такой же внедорожник, лишенный всяких «но». Все это теория, но виртуальные выкладки и жизнь – вещи разные. Так что в ближайшее время мы сравним два типа полного привода Tank 300 в реальных полевых условиях.
*Парт-тайм
**Торк-он-диманд
Реклама. ООО «ХАВЕЙЛ МОТОР РУС». erid: 2Vfnxva4k5e
Эксперты Авито Авто проанализировали данные по предложению, спросу и ценам на новые легковые автомобили с автоматической коробкой передач в первые семь месяцев 2024 года в России. Оказалось, что доля таких ТС в спросе на новые машины составила 27,4%, а в предложении – 21,37%. Самым же востребованным автомобилем с автоматом стал среднеразмерный кроссовер Geely Monjaro.
По данным платформы, и спрос, и предложение на новые машины с АКПП год к году выросли – на 21,2% и 22,4% соответственно. Средняя цена* такого автомобиля составила 4 500 000 рублей.
Лидером по доле в спросе стал китайский Geely Monjaro: на эту модель пришлось 6,05%. На втором и третьем месте также оказались представители китайского автопрома: среднеразмерные кроссоверы GAC GS8 с 5,68% и Changan UNI-K с 3,02%. Четвертую строку занял премиальный купе-кроссовер Geely Tugella, замыкают список лидеров Solaris HS и Tank 300 с равной долей 2,92%.
Geely Monjaro
На первом месте по доле в предложении также оказался Geely Monjaro с 11,78%. На втором – Geely Tugella с долей 10,14%, а на третьем – Tank 300 с 6,71%. В топ-5 также вошли Changan UNI-K и Geely Emgrand.
Топ-10 новых авто с АКПП по доле в спросе, Россия, январь-июль 2024 г., Авито Авто
* Рассчитана как медианная цена по объявлениям о продаже – цена по объявлению, для которого число объявлений с большей ценой будет равно числу объявлений с меньшей ценой.
Шведская компания Volvo Cars, принадлежащая китайскому холдингу Geely, представит 4 сентября модернизированный кроссовер Volvo XC90 второго поколения, которому в этом году исполнилось десять лет.
Volvo XC90 второго поколения дебютировал в 2014 году и стал первой моделью шведской компании на модульной платформе SPA (Scalable Product Architecture), изначально заточенной под гибридные силовые установки. В 2022 году мировую премьеру справил электрический кроссовер Volvo EX90 на платформе SPA2, которая не рассчитана на «углеводородные» модели.
По идее, Volvo EX90 должен был сразу или со временем заменить XC90, но, во-первых, старт производства EX90 сильно затянулся из-за проблем с программным обеспечением — электрический кроссовер начал сходить с конвейера американского завода Volvo США в Риджвилле (штат Южная Каролина) лишь в июне этого года, а во-вторых, начавшееся в прошлом году замедление глобального спроса на электромобили заставило шведскую компанию продлить жизненный цикл своих топливных моделей. Таким образом, в ближайшие годы у Volvo будет два флагманских кроссовера — XC90 и EX90.
За прошедшие годы Volvo XC90 несколько раз точечно модернизировался, но полноценного рестайлинга у него до сих пор не было. Сегодня пресс-служба Volvo опубликовала первый тизер «основательно обновлённого XC90», полностью его рассекретят 4 июля в рамках мероприятия 90/90 Day. Это будет, по сути, совместная презентация обновлённого XC90 и электрического EX90, потому что электрический кроссовер ещё толком не запустился в Европе. На этом же мероприятии обещаны и некие другие сюрпризы — ждём с нетерпением.
На тизере обновлённый XC90 показан внизу, электрический EX90 — вверху. Как видим, XC90 получил новые фары с контурно очерченными «молотами Тора», выполняющими роль дневных ходовых огней (у дорестайлингового кроссовера они имеют сплошную заливку).
XC90 — самая востребованная модель Volvo в США, и там обновлённый большой «углеводородный» кроссовер станет для дилеров глотком свежего воздуха, поскольку электромобили местный потребитель решительно разлюбил. С января по июль этого года продажи электрических моделей Volvo в США, по данным самой шведской компании, сократились на 72% (по сравнению с продажами в январе-июле 2023 года) до 2501 шт., а вот продажи plug-in гибридов наоборот выросли на 69% до 19 912 шт.
При обновлении XC90 компания Volvo, скорее всего, сделала главную ставку на улучшение потребительских характеристик топовой plug-in гибридной версии Т8. Не исключено появление младших и более доступных plug-in гибридных версий XC90, а вот безрозеточные версии могут и вовсе исчезнуть из гаммы. Собственно, в Европе Volvo XC90 уже предлагается только с plug-in гибридной силовой установкой, но в США безрозеточные бензиновые версии пока ещё можно купить. С дизелями компания Volvo полностью рассталась весной этого года — последним сошедшим с конвейера дизельным Volvo, к слову, стал кроссовер XC90.
METEOR Auto (коммерческое обозначение ООО «Энгельс Свечи зажигания») заключил соглашение с онлайн-платформой объявлений Авито о продвижении своей продукции со специальным информационным бейджем «Гарантия от производителя». Соответствующее соглашение о намерениях сотрудничества подписано компаниями 19 августа 2024 года в рамках Международной выставки запчастей, компонентов и товаров для техобслуживания автомобиля MIMS-2024.
Свечи зажигания, произведенные METEOR Auto под брендами METEOR и ЭЗ, станут одними из первых автокомпонентов, которые получат такую маркировку на Авито. В рамках соглашения о сотрудничестве компания предоставит классифайду информацию о своих официальных представителях на платформе и подтвердит наличие у них гарантии на автокомпоненты.
Информационный бейдж «Гарантия от производителя» появится в карточках товаров-свечей зажигания брендов METEOR и ЭЗ производства METEOR Auto, продаваемых на Авито. Изделия этих брендов имеют двухлетнюю гарантию и ряд признаков сертифицированной продукции, позволяющих отличить их от подделок. В частности, упаковка свечей зажигания METEOR производится на автоматических линиях, переменная информация о зазоре и артикул наносятся на индивидуальные упаковки лазером методом прожига, вскрытие упаковки без повреждений невозможно из-за заклеенных боковых клапанов. Кроме того, проверить подлинность продукции METEOR Auto можно, обратившись на горячую линию производителя.
Одновременно с объявлением имени своего нового компактного паркетника чешская марка также опубликовала свежие тизеры. Дебютным и главным рынком для модели станет Индия, там старт продаж намечен на следующий год.
Предназначенный в основном для индийского рынка небольшой бюджетный кроссовер фирма Skoda впервые официально анонсировала в феврале. Тогда же марка запустила кампанию по выбору имени кросса. А теперь подведены ее итоги: модель назвали Kylaq. Таким образом, соблюдена традиция присваивать кроссоверам бренда с ДВС имена, которые начинаются на k и заканчиваются на q (Kamiq, Karoq, Kushaq, Kodiaq). При этом в Skoda еще отметили, что название Kylaq происходит от санскритского слова «кристалл».
В основу нового кросса ляжет платформа MQB-A0-IN (упрощенная версия глобальной MQB), на которой базируются паркетник Skoda Kushaq и седан Skoda Slavia. Также известно, что Skoda Kylaq окажется меньше и дешевле Кушака: длина новинки не превысит четырех метров (показатель Kushaq – 4225 мм), а таким машинам в Индии положены существенные налоговые льготы. Кроме того, местное подразделение бренда сообщило о том, что субкомпакт разработан «с упором на универсальность, безопасность, динамику», плюс обещаны «низкие расходы на обслуживание и беспроблемный опыт владения».
О технике все еще ни слова. Предполагается, что Kylaq предложат с бензиновой турботройкой 1.0 (115 л.с.) в сочетании с шестиступенчатыми механикой и автоматом. Привод же наверняка исключительно передний.
Как и родственные Slavia и Kushaq, паркетник Kylaq будут производить на индийском заводе концерна Volkswagen. К слову, на эту модель возложены особые надежды, ведь дела у Шкоды в Индии сегодня идут не очень. В частности, по информации местных СМИ, в июле 2024-го продажи марки там обрушились на 52% — реализовано всего 2103 автомобиля. Для сравнения, дилеры Kia в том же месяце продали 20 507 машин, результат Hyundai – 49 013 шт.
Новый Skoda Kylaq стартует в Индии в начале 2025-го. Впрочем, внешность кроссовера вполне могут рассекретить уже в этом году.
