30 августа – 1 сентября в Казани на автодроме «Высокая гора» прошел 5 этап Чемпионата, Первенства и Кубка России по ралли-кроссу. Соревнования собрали 78 гонщиков в шести разных классах, каждый из которых подарил публике незабываемый спектакль скорости и мастерства.
Так, в классе «Национальный» интрига держалась до последней секунды. Владимир Косарев (№98), лидер первого полуфинала, не смог удержать позицию, заняв в итоге четвертое место. Рустам Фатхутдинов (№18), победитель второго полуфинала, в итоге финишировал вторым. А победу праздновал Георгий Антошин (№21), продемонстрировавший отличную тактику и стабильность.
В классе «Суперавто» Раис Минниханов (№62) показал традиционно уверенный стиль вождения, лидируя как в квалификации, так и в финале. За второе и третье место шла напряженная борьба между Егоровым Артуром (№39) и Бадмаевым Дмитрием (№37).
В каждом классе гонщики демонстрировали невероятный уровень подготовки и стремление к победе. Ведь до определения победителя сезона остался только один, финальный, этап. Поэтому каждый пилот проводил заезды на грани своих возможностей.
Финальный этап Чемпионата, Первенства и Кубка России по ралли-кроссу состоится 6-8 сентября в Казани на автодроме «Высокая гора». Не пропустите кульминацию сезона, где будут определены самые сильные пилоты сезона 2024 года!
Национальный
Георгий Антошин (№21, Электросталь)Рустам Фатхутдинов (№18, Казань)Никита Ушаков (№23, Воронеж)
Внедорожник японской марки снабдили новым битурбомотором V6 мощностью 431 л.с., который пришёл на смену атмосфернику V8 (406 л.с.).
Nissan Armada – это внедорожник, представленный на американском рынке, ближайшим родственником которого является Patrol. После длительной тизерной кампании японский производитель наконец полностью рассекретил Patrol и Armada, которые имеют некоторые отличия. Стоит напомнить, что новинки представляют собой так называемые упрощённые исполнения богатого Infiniti QX80, презентация нового поколения которого прошла в марте текущего года.
На фото: Nissan Armada нового поколения в версии Platinum Reserve
Отметим, уходящая «вторая» Armada не пользуется высоким спросом в Штатах. Так, за первую половину текущего года было реализовано всего 8833 экземпляра, что на 33% меньше, чем в январе-июне 2023-го. Для сравнения, главный конкурент японского внедорожника – «американец» Chevrolet Tahoe – за тот же период разошёлся тиражом 48 443 шт. (на 14,3% меньше). Возможно, у «третьей» Армады получится сократить этот внушительный отрыв.
Новый внедорожник Nissan Armada в «обычных» версиях почти полностью повторяет «третий» Patrol: та же большая радиаторная решётка, те же светодиодные скобки головной оптики и соединённых между собой задних фонарей. Разнятся только шильдики и дизайн колёсных дисков (есть варианты размером 18, 20 и 22 дюйма). Однако у Армады всё-таки есть существенное отличие: речь идёт о хардкорной версии Pro-4X, которую прочат ценителям поездок по бездорожью.
Armada в исполнении Pro-4X имеет ряд внешних отличий. Экстерьер дополнен чёрными и фирменными «лавово-красными» вставками, решётка радиатора имеет рисунок в виде более крупной сетки, кроме того, у этой версии более агрессивное оформление переднего бампера, а также комплект 20-дюймовых колёсных дисков, обутых в вездеходные шины.
На фото: Nissan Armada нового поколения в версии Pro-4X
Внедорожную версию снабдили электронной блокировкой заднего дифференциала, а также адаптивной пневматической подвеской, которая может как опускать автомобиль на 51 мм, так и увеличивать его дорожный просвет на 53 мм, чтобы улучшить проходимость по бездорожью.
В салоне стартовой версии есть виртуальная приборка диагональю 12,3 дюйма и такого же размера тачскрин информационно-развлекательной системы с беспроводной поддержкой Android Auto и Apple CarPlay, а также аудиосистема с шестью динамиками и восемь сидений. У версий подороже диагональ дисплеев – 14,3 дюйма, доступны пара капитанских кресел в качестве второго ряда, функция беспроводной зарядки смартфонов, а за доплату – панорамный люк в крыше и премиальная акустика с 12 динамиками.
Отметим, пассажиры третьего ряда получили дополнительные 145 мм пространства для ног (по сравнению с предшественником). Объём багажника у новой Armada равен 578 литров, при сложенных сидениях второго и третьего ряда – 2750 литров.
Двигатель V8 объёмом 5,6 литра был отправлен в отставку, ему на смену пришёл битурбомотор V6 серии VR35DDTT объёмом 3,5 литра. Его максимальная мощность равна 431 л.с., а крутящий момент – 700 Нм. Стоит отметить, что это одновременно на 25 л.с. меньше, чем у актуального Infiniti QX80, и на 25 л.с. больше, чем у Armada предыдущего поколения. Двигатель работает в паре с девятиступенчатым автоматом, который пришёл на смену 7АКП. Привод – задний или полный. При этом у нового Patrol, представленного на ближневосточном рынке, есть и альтернативная «начинка» попроще: речь идёт об атмосферном двигателе V6 объёмом 3,8 литра с отдачей 316 л.с. (386 Нм).
Nissan Armada предложат в пяти исполнениях: SV, SL, Pro-4X, Platinum и Platinum Reserve Новинка поступит в продажу на американском рынке в конце текущего года, цены станут известны позже.
Американская компания Scout Motors, принадлежащая концерну Volkswagen, рассекретит дизайн своих новых моделей 24 октября текущего года, но их производство в США начнётся только в 2026 году.
В 2022 году концерн Volkswagen решил вернуть к жизни марку Scout, чтобы наконец-то покорить американский рынок. Напомним, что с 1960 по 1980 год в США имя Scout носило семейство внедорожников и пикапов компании International Harvester, которая в 1986 году в результате затяжного финансового кризиса была преобразована в Navistar International. В 2020 году началось поглощение Navistar International концерном Volkswagen (сделка была закрыта в 2021 году), в результате которого она вошла в состав грузовой группы Traton (в эту же группу входят MAN и Scania).
Официальные эскизы новых внедорожника и пикапа Scoutt
Решение о возрождении марки Scout было принято, когда руководство Volkswagen ещё находилось в эйфории от перспектив электромобилей, поэтому новые модели Scout будут исключительно электрическими, причём они получат некую уникальную платформу, разработанную с помощью австрийской компании Magna Steyr. Производиться новые модели Scout будут на собственном заводе Scout Motors в городе Блайтвуд (США, штат Южная Каролина) стоимостью 2 млрд долларов, строительство началось в феврале этого года, пуск намечен на 2026 год. Заявленная мощность нового предприятия — свыше 200 000 машин в год, штат — около 4000 человек.
Рендер строящегося завода Scout Motors в штате Южная Каролина
В 2023 году началось глобальное замедление спроса на электромобили, в свете которого перспективы покорения Америки возрождённым брендом Scout сильно померкли. Ford и General Motors сейчас резко пессимизируют свои электромобильные планы, под нож идут как раз проекты электрических пикапов и внедорожников, рыночный потенциал которых оказался сильно переоценён. А концерн Volkswagen продолжает на голубом глазу развивать электромобильный проект Scout — 24 октября нам покажу прототипы пикапа и внедорожника.
Тизер новых моделей Scout
Генеральный директор Scout Motors Скотт Кео сообщает, что дата 24 октября была выбрана не случайно — она приурочена к окончанию производства предыдущего поколения внедорожников Scout ровно 44 года назад от этой даты. Новые Скауты будут во многом похожи на своих предшественников — обещаны ностальгические элементы дизайна и угловатые кузова с плоскими капотами. Фрагмент интерьера на заглавной картинке демонстрирует потолочный аналоговый компас. Другие элементы салона, как обещает Скотт Кео, тоже будут честными и тактильными, чтобы ими можно было без проблем пользоваться вслепую — стало быть, сенсорных кнопок за рамками мультимедийного экрана можно не ждать.
Новые модели Scout могут получить некоторые комплектующие и программное обеспечение от американского электромобильного стартапа Rivian, с которым концерн Volkswagen готовит совместное предприятие, и в любом случае новые пикап и внедорожник Scout окажутся в одной рыночной нише с недавно обновлёнными пикапом Rivian R1T и внедорожником Rivian R1S.
Добавим, что концерн Volkswagen сейчас опускается в воронку кризиса, вызванного неэффективностью его управляющего контура, поэтому существует риск, что проект Scout будет свёрнут до 2026 года как не имеющий реальных рыночных перспектив. Есть, впрочем, и позитивный сценарий развития, просто с текущем менеджментом Volkswagen он представляется совсем уж фантастическим: перевод проекта Scout на ДВС, желательно на мощные V8, и тогда настоящая Америка скажет концерну Volkswagen настоящее спасибо за возрождённую легенду.
В новом поколении вездеход преобразился как снаружи, так и внутри. Модель лишилась двигателя V8, однако вопреки ожиданиям выбор моторов все же сохранили.
Компания Nissan провела двойную премьеру: в Абу-Даби представили внедорожник Patrol нового поколения с заводским индексом Y63, а в США показали его брата под именем Armada. У американской версии есть свои особенности, так что ей мы посвятим отдельный материал. Ну и напомним, что, как и прежде, Patrol/Armada, по сути, является упрощенным вариантом Infiniti QX80 – новый премиальный вездеход дебютировал еще весной. Впрочем, бедным родственником ниссановский SUV все же не назовешь.
Разумеется, Nissan Patrol сохранил рамную конструкцию. При этом рама – новая, с увеличенной на 57% поперечной жесткостью и на 25% выросшей жесткостью на скручивание. Вместо гидроусилителя теперь электрический усилитель руля. Кроме того, Patrol имеет пневмоподвеску с адаптивными амортизаторами.
Длина нового внедорожника (с учетом буксировочного крюка) равна 5350 мм (показатель предшественника – 5315 мм), ширина – 2030 мм (было 1995 мм), высота – 1945 или 1955 мм в зависимости от версии. Колесная база – прежние 3075 мм. Стандартный дорожный просвет – 244 или 253 мм.
Среди внешних особенностей – внушительная радиаторная решетка, вертикальные блоки фар и задних фонарей (оптика – с раздельными диодными «подковами»), «парящая» крыша. А вот выдвижные ручки дверей, как у Infiniti QX80, новому Patrol не достались. Для вездехода предусмотрены 18-, 20- или 22-дюймовые колеса.
В салоне появилось табло, то есть объединенные экраны приборки и мультимедийной системы. Под центральными дефлекторами обдува установлен кнопочный «пульт» и шайба для переключения внедорожных режимов, тогда как Infiniti QX80 имеет сенсорную панель. Привычного рычага коробки больше нет, вместо него – кнопки. Как и премиальный брат, Nissan Patrol еще получил систему Biometric Cooling: в обшивку потолка встроен инфракрасный датчик, он определяет, когда седокам первого и второго рядов жарко, после чего электроника регулирует температуру и направляет прохладный воздух – без вмешательства водителя или пассажира.
В списке оборудования также значатся панорамный люк в крыше, беспроводная зарядка, сиденья с вентиляцией и массажером, проекционный дисплей, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения.
Как и ожидалось, следом за Infiniti QX80 ниссановский внедорожник лишился атмосферника V8 5.6 (на ближневосточном Patrol он выдавал 400 л.с. и 560 Нм). На Ближнем Востоке в отставку отправлен и V6 4.0 (275 л.с., 394 Нм). Базовым для нового Nissan Patrol в этом регионе стал атмосферный двигатель V6 3.8 мощностью 316 л.с. (386 Нм). А версии подороже оснащаются бензиновым битурбированным мотором V6 3.5, который выдает 425 л.с. и 700 Нм. Коробка едина для всех версий – это девятиступенчатый автомат (у предшественника – 7АТ). К слову, старый ближневосточный Patrol еще представлен в «заряженной» версии Nismo с форсированным до 428 л.с. V8. О появлении нового «горячего» внедорожника производитель пока не сообщал.
В странах Ближнего Востока уже открыт прием заказов на Nissan Patrol Y63. Например, в ОАЭ новый внедорожник с V6 3.8 стоит от 239 900 дирхамов (около 5,8 млн рублей по актуальному курсу), а модель с битурбированным V6 3.5 там обойдется минимум в 292 900 дирхамов (7 млн рублей). «Живые» продажи в этом регионе стартуют в октябре, тогда же новый Nissan Patrol появится и в Австралии.
На стыке девяностых и нулевых в русскоязычной среде не существовало термина «монстр-трак». Внедорожники с исполинскими колесами, превращающие на потеху публике подержанные автомобили в готовое сырье для металлоприемки, повсеместно называли «бигфутами». Дело в том, что все началось в семидесятых с Боба Чендлера и его пикапа по имени Bigfoot, который впоследствии получил мировую известность и дал старт огромной индустрии, ставшей неотъемлемой частью автомобильной культуры Нового света.
Перед тем, как перейти к рассказу об очередной воплотившейся в реальность американской мечте, стоит сделать небольшую ремарку. Существуют различные мнения касательно того, является ли Bigfoot первым монстр-траком в истории, так как некоторые называют пионером King Kong Джеффа Дейна. Однако мало кто возьмется оспорить тот факт, что именно Bigfoot первым обрел сумасшедшую популярность и остается до сих пор самым узнаваемым представителем этой породы в любом уголке планеты.
Как и у десятков подобных историй, начало выдалось довольно скучным, а о всемирном признании никто не помышлял. Супружеской чете Чендлеров очень нравилось проводить досуг на природе, и для этих целей они приобрели в 1974 году новенький пикап Ford F-250 с полным приводом. Проблемы возникли, когда пара столкнулась с тем, что в их родном Сент-Луисе попросту не существовало сервисов, где можно было обслуживать подобную технику, да и с наличием запчастей дела обстояли весьма скверно. Объединившись с таким же помешанным на оффроуд-активностях соседом Джимом Крамером, Чендлеры основали компанию Midwest Four Wheel Drive, торжественно открытую в 1975 году.
Боб Чендлер и Ford F-250. Фото: mavink.com
Бизнес пошел в гору, а пикап Боба фактически стал рабочей лошадкой для мастерской и рекламным баннером одновременно. Предприятие расширялось, подстегивая и тягу самого Чендлера к развлечениям на бездорожье, что неизбежно приводило к поломкам. Ну а поскольку герой нашего повествования придерживался золотого правила «Раз уж что-то отвалилось, то менять сломанное на сток бессмысленно», машина постоянно модернизировалась в соответствии с возрастающими аппетитами владельца. Чета регулярно посещала местные внедорожные мероприятия, на которых демонстрировала внушительные возможности своего детища, что называется, на все железо. Вместе с ростом узнаваемости пикапа расширялась и клиентская база, что неудивительно, ведь лучшего маркетингового инструмента для продвижения своей мастерской, пожалуй, не сыщешь.
За любовь Боба как следует притопить правую педаль за пределами дорог с твердым покрытием один из сотрудников дал ему кличку «Bigfoot». Прозвище прижилось, а вскоре и сам пикап окрестили аналогичным образом. Бизнес становился больше, техника, приезжающая на обслуживание, становилась больше, больше становился и сам Bigfoot. Логично, что шины отнюдь не легковых размерностей требовали соответствующих мостов, усиленных подвесок и более мощных моторов. Так сформировалось и основное направление компании – заводские решения уже попросту никого не интересовали.
К концу 70-х темно-синий пикап изменился до неузнаваемости. Махина обзавелась 48-дюймовыми покрышками, мостами от армейского грузовика, полноуправляемым шасси и наддувным биг-блоком Merlin объемом 640 куб. дюймов (10,5 л) и отдачей в 1400 сил при условии, что в баке плескался высокооктановый бензин. Естественно, никаких готовых решений в те годы не существовало, поэтому представить объем труда, затраченного на проектирование и постройку этого чудовища, сложно даже сегодня.
В 1979-м Чендлер снял на видео, как два автомобильных кузова со скрежетом плющатся под колесами диаметром 120 см. После просмотра пленки промоутер из Мичигана предложил Бобу повторить эксперимент перед зрителями на стадионе Pontiac Silverdome. Изначально тот не до конца осознавал, под чем подписывается. В итоге же представление с уничтоженными машинами лицезрели 72 000 посетителей, испытавших, по рассказам очевидцев, чуть ли не экстаз от увиденного. В одночасье Чендлер стал звездой национального масштаба, а приглашения на всевозможные мероприятия посыпались как из рога изобилия со всех уголков Америки.
Фото: i.pinimg.com
Популярность Bigfoot набирала обороты словно забористая брага на качественных дрожжах, и, естественно, на него обратили внимание все тематические издания, на глянцевых страницах которых машина светилась все чаще, время от времени появляясь и на обложках. Именно журналисты окрестили его «монстр-траком», введя таким образом в обиход само понятие. Воистину знаковым в судьбе Боба и F-250 стал 1981 год, когда Bigfoot снялся в фильме «Take This Job and Shove It». Дебют пикапа на широком экране еще сильнее подстегнул интерес к четырехколесному гиганту, а многие фанаты после выхода киноленты и вовсе назвали его лучшим актером картины.
Обложка DVD «Take This Job and Shove It». Фото: amazon.com
Спрос на участие на различных действах рос, словно снежный ком, и чтобы удовлетворить всех желающих, Чендлер был вынужден клонировать свою машину, создав Bigfoot 2, и нанять двух пилотов в лице старого приятеля Джима Крамера, а также Кена Кёллинга. На том памятном событии на Pontiac Silverdome выступал как раз Bigfoot 2, став первым в истории монстр-траком, обутым в шины размерностью 66”х43х”25”. Именно эти покрышки впоследствии станут стандартом в индустрии. Естественно, тут же появилась целая плеяда подражателей, каждый из которых хотел откусить кусочек известности творения Боба. Нарастающую истерию вокруг нового феномена было уже не остановить.
Bigfoot 1 (справа) и Bigfoot 2 (слева). Фото: wikipedia.org
День, когда маркетологи Голубого Овала обратят внимание на самый узнаваемый F-250 на планете, оставался лишь вопросом времени. В 1983 году представители Ford Motor Company подписали контракт с Midwest Four Wheel Drive, и горизонты для новых свершений расширились практически до бесконечности. Сотрудничество с концерном продлится в итоге чуть менее четверти века.
Поначалу монстр-траки становились гвоздем программы на мероприятиях в таких дисциплинах, как Tractor Pulling и Mud Bogging, в конце которых несколько тонн инженерного безумия традиционно втрамбовывали в грунт подержанные седаны. А к середине 80-х сформировалась своя собственная сцена, и соревнования стали проходить исключительно между монстр-траками. Чтобы не отставать от изменившихся реалий, команда переехала в специально построенный комплекс в Хейзелвуде, продолжая выпускать новые и более навороченные версии Bigfoot с целью радовать своих фанатов, оставаясь при этом впереди конкурентов.
31 июля 1984 года в день открытия новой мастерской дебютировал Bigfoot 4, ставший первым представителем Stage II. Второе поколение исповедовало принципиально иной инженерный подход: если до этого овации срывал пусть и насмерть затюненный, но все же заводской F-250, то отныне машина строилась на основе специально изготовленной под свои крайне специфические задачи усиленной рамы. При этом под Bigfoot с любым номером подразумевается именно шасси, которое могло служить десятилетиями, меняя кузова в соответствии с актуальным модельным рядом Ford. 14 сентября Джим Крамер выиграл первую в истории гонку монстр-траков по замкнутому кругу, а двумя годами позже Bigfoot задал новые стандарты шоу, совершив полный переворот на 360 градусов через крышу.
С технической точки зрения то, что происходило в этот момент в индустрии, сложно назвать как-то иначе, кроме как гонкой вооружений. Размер колес увеличивался, количество амортизаторов стало совсем уж непомерным, отдача моторов росла, а мощности светотехники некоторых участников хватало для освещения целого стадиона. На этом фоне у Чендлера зудело во всех местах от желания построить самый большой, самый крутой и во всех отношениях самый-самый монстр-трак. На свалке недалеко от Сиэтла ему удачно подвернулся комплект 10-футовых колес Firestone Tundra. Так родился Bigfoot 5, мгновенно попавший в Книгу рекордов Гиннесса как самый высокий и широкий пикап в мире. Впоследствии Боб модернизировал пятую генерацию, повесив на каждую ось по 4 колеса диаметром 3 метра. А в 1987-м Джим Крамер за рулем Bigfoot 6 установил еще один рекорд Гиннеса, пролетев под рев толпы над 12 стоящими бок о бок автомобилями.
К концу 80-х назрела насущная необходимость в основательной переработке концепции монстр-трака. Машины той эпохи отнюдь не являлись примерами высоких технологий и были бесконечно далеки от авангарда технического прогресса. Они оснащались архаичными рессорными подвесками, не обладающими достаточной длиной хода, а усиленные вдоль и поперек рамы со стальными кузовами вкупе с массивными мостами и огромными покрышками давали общую массу, близкую к 7 тоннам. Однако, как известно, трудностей с увеличением поголовья непарнокопытных под капотом в Штатах не было отродясь, поэтому дури в наддувных нижневальных V8 хватало с избытком, чтобы разгонять этих мастодонтов до 60 миль в час. Индустрия уперлась в то, что техника была способна на большее, чем могли выдержать пилоты, да и вопрос безопасности был отнюдь не праздным. И Чендлер решил, что с этим нужно что-то делать.
Так в середине 1989 года мир увидел Bigfoot 8. Новое поколение было построено вокруг спроектированной на компьютере пространственной трубчатой рамы, а стеклопластиковый кузов отныне выполнял исключительно декоративную функцию. Также Stage III отличался от всех предшественников запатентованной консольной подвеской. В 1990-м восьмая генерация собрала все возможные призы, наглядно продемонстрировав преимущества новой схемы, ставшей впоследствии стандартом. Такой подход сочетал в себе малую массу (сравнительно малую, естественно), а также куда более высокий уровень безопасности и ремонтопригодности. Bigfoot 10, презентованный в самом начале 1992-го, и вовсе стал среднемоторным.
В 1991 году команда Боба Чендлера представила первый в мире монстр-трак с так называемым 3D-кузовом, его рельефная стеклопластиковая морда напоминала голову змеи. Snake Bite существенно разбавил происходящее на стадионах своим ярким уникальным обликом, и идею позже подхватили и другие участники соревнований. Помимо этого, новая машина дала возможность команде Bigfoot выступать сразу на двух разных пикапах, а Боб вновь стал первым. На этот раз первым, кто применил командный подход. Клыкастый монстр полностью себя оправдал как в рамках состязаний, так и в коммерческом плане: продажи разнообразной сувенирной продукции от футболок с символикой Snake Bite до масштабных моделей стали существенной статьей в графе доходов бизнеса Чендлера. В сезоне 1992 года Bigfoot 10 и Snake Bite, построенный на шасси Bigfoot 8, заняли два первых места по очкам, а в 1994 собрали весь подиум. С тех пор редкий сезон обходится без сияющих улыбок пилотов команды на призовых местах. График гастролей же был настолько плотным, что, к примеру, в 1993 Джим Греко выступил на 160 шоу в Великобритании за 164 дня. И это только в Великобритании, количество же ивентов на родине и вовсе достигло астрономических показателей.
Помимо того, что Bigfoot стал настоящей иконой этого спорта, а Чендлер – крайне успешным дельцом и новатором во всем, что касается технической составляющей, он на протяжении своего долгого пути уделял огромное внимание безопасности. В 1987-м Боб стал одним из тех, кто стоял у истоков MTRA (Monster Truck Racing Association), важнейшей целью которой было создание единого для всех свода правил, направленного в первую очередь на минимизацию опасных инцидентов с участием как пилотов, так и зрителей. А в 2001-м при содействии главы европейского филиала команды Найджелла Морриса была основана и MTRAE (Monster Truck Racing Association Europe).
Невозможно не отметить и вклад Мерилин Чендлер в успех всего предприятия: она выполняла и выполняет до сих пор множество организационных и управленческих функций, и, что неудивительно, стала первой женщиной за рулем монстр-трака. Действительно, кто, если не Мерилин? Другая ключевая фигура – это, безусловно, Джим Крамер, который является одним из опытнейших пилотов в индустрии с целым ворохом регалий. Его хладнокровный подход к управлению столь сложной техникой и отличные ораторские навыки позволили ему стать чуть ли не самой узнаваемой личностью в мире монстр-траков.
Для того, чтобы перечислить все достижения команды Bigfoot, понадобится отдельная, весьма объемная статья. Машины, созданные в Хейзелвуде, посетили десятки стран, выиграли все трофеи, которые только возможны, привлекли такие суммы спонсорских денег, что позавидует иная «конюшня» серии NASCAR, и наштамповали немыслимое количество рекордов, одним из которых стал полет длиной 65,43 метра в исполнении Дэна Ранта в сентябре 2012 года. Bigfoot в разных итерациях снялся в нескольких фильмах, поучаствовал в сотнях телевизионных шоу, а также стал украшением ряда компьютерных игр. А самое главное, что история на этом не заканчивается, Боб Чендлер с единомышленниками до сих пор с энтузиазмом смотрят в будущее и готовы покорять новые вершины.
P.S. Ну и, конечно же, первый в мире монстр-трак на электрической тяге тоже носил имя Bigfoot. Им стала юбилейная – 20-я версия, показанная публике 30 октября 2012 года на SEMA Show.
Лимитированная серия модели японской марки будет представлена только на итальянском рынке. Цена – 67 500 евро.
Марка Toyota решила отметить 51 год со дня своей первой победы в WRC (Чемпионате мира по ралли) с помощью выпуска новой лимитированной серии «заряженного» хэтчбека GR Yaris. Спецверсия получила название TGR Italy, а её тираж будет насчитывать всего 51 экземпляр. При этом продаваться эти особенные хот-хэтчи будут только на итальянском рынке.
На фото: Toyota Corolla Coupe
Винтажная ливрея спецверсии Toyota GR Yaris является отсылкой к раллийному классическому Corolla Coupe, который принёс Тойоте первую победу в WRC в 1973 году. У лимитированного хэтчбека есть красные наклейки на белом кузове и эмблема TGR Italy на боковине. В салоне тоже есть табличка с указанием на номер каждого автомобиля лимитированной серии.
На фото: спецверсия Toyota GR Yaris TGR Italy
Хот-хэтч Toyota GR Yaris TGR Italy снабдили 18-дюймовыми коваными колёсными дисками Heritage Gold, которые обуты в полуслики Pirelli P Zero Trofeo R. В список оборудования этого хот-хэтча входит Tech Pack, который включает в себя датчики парковки, мониторинг слепых зон и систему предупреждения о перекрестном движении сзади с функцией автоматического торможения.
«Начинка» у спецверсии стандартная: актуальный «горячий» хэтчбек (пережил обновление в начале текущего года) оснащается 280-сильной турботройкой объёмом 1,6 литра, её максимальный крутящий момент равен 390 Нм. Этот двигатель работает в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач (для «обычных» версий хот-хэтча предусмотрена ещё шестискоростная механика). Модель по-прежнему оснащается системой полного привода GR-Four.
Как рассказали в итальянском офисе марки, лимитированная серия GR Yaris TGR Italy будет доступна для заказа только на официальном сайте Toyota с 9 сентября. Ценник уже рассекречен: за особенный хот-хэтч просят 67 500 евро, что эквивалентно примерно 6,49 млн рублей по текущему курсу. Поставки машин клиентам намечены на конец текущего года.
Напомним, в январе этого года Toyota GR Yaris обзавёлся спецверсиями от чемпионов мира по ралли: речь идёт об Ogier Edition и Rovanperä Edition, которые были названы в честь гонщиков команды Toyota Gazoo Racing WRT – Себастьена Ожье и Калле Рованпера. Напомним, у этих машин авторские настройки: заводские ездовые режимы Gravel (гравий) и Track (трек) в них были заменены режимами, уникальными для каждой лимитированной серии.
Обновлённый электрический кросс-хэтчбек Hyundai Ioniq 5 будет первой моделью, которая встанет на конвейер новенького завода Hyundai Motor Group Metaplant America (HMGMA) в американском штате Джорджия. Вдобавок в привязке к североамериканскому рынку Ioniq 5 обзавёлся оффроудной версией XRT с увеличенным дорожным просветом и защитным пластиковым декором с пиксельной текстурой.
Hyundai Ioniq 5 справил мировую премьеру в 2021 году, а минувшей весной пережил рестайлинг. До североамериканского рынка обновлённый кросс-хэтчбек доберётся только нынешний осенью, зато теперь он здесь «свой в доску», с клеймом made in USA, за что ему положены налоговые льготы от правительства США на сумму до 7500 долларов за машину, в связи с чем можно ожидать снижения цен для конечного потребителя. Прайс-лист на данный момент не объявлен, дорестайлинговый кросс-хэтчбек южнокорейской сборки сейчас стоит в США от 41 800 долларов.
К слову, из без налоговых льгот продажи Hyundai Ioniq 5 в США росли: с января по июнь текущего года продано 18 728 экземпляров (+37,3% по сравнению с АППГ), но руководство Hyundai держит в фокусе Tesla Model Y, который за тот же период разошёлся тиражом 200 211 шт. (-3,3%), и хочет за счёт локальной сборки сделать Ioniq 5 более привлекательным для американского потребителя. Tesla в этом деле даже поможет южнокорейским коллегам: обновлённый Ioniq 5 американской сборки будет с завода иметь зарядный разъём NACS и получит доступ к зарядной сети Tesla Supercharger (более 17 000 станций в США). В комплекте также будет адаптер под разъём CCS, так что зарядиться можно будет много где.
Оффроудной версией XRT кросс-хэтчбек тоже обзавёлся в привязке к американскому рынку — здесь подобные машины любят, хотя определение «оффроудный» в данном случае надо воспринимать с известной долей условности: всё-таки в основе своей Ioniq 5 — машина легковая, с короткоходной подвеской, штурмовать на ней серьёзное бездорожье категорически не рекомендуется, но на версии XRT вполне можно прохватить с ветерком по грунтовой дороге или степной пустоши с более-менее ровным рельефом.
Отличительные особенности версии XRT — это увеличенный на 23 мм до 178 мм дорожный просвет, вседорожные шины размерности 235/60 R 18, защитный пластиковый обвес и некрашеные бамперы с пиксельной текстурой, колёсные диски с отверстиями в виде пикселей, чёрные корпуса зеркал и чёрный спойлер на багажной двери, красные буксирные проушины в переднем бампере, эксклюзивные цвета кузова, всепогодные коврики в салоне, чёрная обивка потолка и обивка сидений в тиснением XRT на спинках.
Hyundai Ioniq 5 XRT будет предлагаться только с двухмоторной силовой установкой (максимальная совокупная отдача — 325 л.с. и 605 Нм) и батареей ёмкостью 84 кВт·ч, полного заряда которой хватит примерно на 400 км пробега по методике EPA — точное значение станет известно после сертификации.
Любопытно будет понаблюдать за карьерой Hyundai Ioniq 5 в США в свете замедления спроса на электромобили, из-за которого Ford и GM вынуждены кардинально менять свои модельные стратегии, отказываться от новых моделей электромобилей и терять на этом миллиарды долларов. Hyundai сейчас тоже разворачивается от «электричек» в сторону plug-in гибридов, но платформа E-GMP, на которой построен Ioniq 5, разрабатывалась как чисто электромобильная — о планах по её реинжинирингу под установку ДВС пока не сообщала ни сама компания, ни анонимные инсайдеры, знакомые с ситуацией.
Новая модель пополнила гамму бренда Forthing. На данный момент крупная пятидверка предложена в двух довольно богатых комплектациях.
Недавно принадлежащая концерну Dongfeng марка Forthing (она же Fengxing) запустила новую серию Xinghai: эта линейка создана специально для электрифицированных и относительно престижных моделей. Первенцем стал подзаряжаемый гибридный минивэн V9, на родине его продажи стартовали в начале июня. А теперь семейство пополнилось полностью электрическим лифтбеком Xinghai S7 – в Китае уже объявлены предварительные цены, местные дилеры принимают заказы.
Пятидверка получила ставший уже привычным для современных «китайцев» дизайн. Лифтбек имеет клыкастую головную оптику, гладкий «нос», оформленные в виде единой плашки задние фонари, безрамочные двери с выдвижными ручками и стеклянную крышу. В салоне – отдельные экраны приборки и мультимедийной системы, двухэтажный центральный тоннель и двухспицевое рулевое колесо.
Длина Forthing Xinghai S7 равна 4935 мм, ширина – 1915 мм, высота – 1495 мм, колесная база – 2915 мм. Таким образом, по своим габаритам модель близка к пятидверке Qiyuan A07 от Changan и новейшему лифтбеку Mazda EZ-6, который только готовится выйти на китайский рынок. Коэффициент аэродинамического сопротивления S7 – 0,191. Объем багажника – 541 литр, со сложенными спинками второго ряда кресел этот показатель увеличится до 1303 литров.
Сейчас Forthing Xinghai S7 доступен с единственным 218-сильным электромотором, он установлен на задней оси. Батарея тоже одна – емкостью 56,8 кВт*ч. Запас хода – 555 км по циклу CLTC. Заявлено, что с места до 100 км/ч лифтбек разгоняется за 6,67 секунды. Кстати, местные профильные СМИ полагают, что позже гамму расширят.
На выбор предложены две комплектации. В арсенале базового Xinghai S7 значатся: 19-дюймовые колеса, подогрев передних сидений (водительское – еще и с вентиляцией), климат-контроль, упомянутые экраны (8,8 и 15,6 дюйма), беспроводная зарядка для смартфона, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе движения и распознавания дорожных знаков. Версия подороже – это еще системы распознавания лиц, мониторинга «слепых» зон и предупреждения о столкновении сзади.
На данный момент Forthing Xinghai S7 обойдется в 129 800 – 139 900 юаней, что эквивалентно около 1,57 млн – 1,7 млн рублей по актуальному курсу. К примеру, электрический лифтбек Changan Qiyuan A07 стоит от 135 900 юаней (1,64 млн рублей).
Старт «живых» продаж Xinghai S7 намечен на 20 сентября. Марка Forthing представлена и за пределами Китая – в том числе, в России. Так что не исключено, что впоследствии лифтбек доберется и до нашего рынка.
Компактный кроссовер Cupra Terramar позаимствовал техническую начинку у дебютировавшего в прошлом году Volkswagen Tiguan третьего поколения, но имеет более эффектную внешность и спортивные настройки шасси.
Отколовшаяся в 2018 году от Seat марка Cupra анонсировала компактный кроссовер в марте 2022 года, имя Terramar ему присвоили в июне 2022 года и тогда же была рассекречена внешность, но только сегодня, наконец, состоялась полноценная премьера. Столь долгое ожидание как-то не вяжется со спортивно-молодёжным имиджем Cupra, тем более что Terramar ничем принципиально не отличается от «третьего» Тигуана — та же платформа MQB Evo, та же архитектура салона с неудобными сенсорными ползунками климат-контроля под мультимедийным экраном, но всё это в более агрессивной обёртке с обилием медных вставок снаружи и внутри кузова.
Габаритная длина Cupra Terramar — 4519 мм, ширина — 1863 мм, высота — 1584 мм, колёсная база — 2681 мм. Подвеска испанского кроссовера по умолчанию занижена на 10 мм по сравнению с Тигуаном, а передние колёса имеют увеличенный угол развала, что делает управляемость более острой. Штатные колёса — 18-, 19- либо 20-дюймовые. Для окраски кузова доступны в том числе матовые цвета.
Салон у Cupra Terramar более «весёленький», чем у Тигуана, у 10,25-дюймового приборного экрана и 12,9-дюймового мультимедийного планшета — собственная графика с акцентом на спортивность и медные цвета стрелок, ползунков и иконок. В отделке широко используется вторсырье — переработанный текстиль и пластиковые бутылки, но кресла можно обить настоящей кожей. Объём багажника — 620 л.
Силовые установки Cupra Terramar позаимствовал у Тигуана, но не все, а только бензиновые и plug-in гибридные, да и то в слегка сокращённом виде, дизели «испанцу» не положены. Базовый переднеприводный Terramar оснащается 1,5-литровым бензиновым турбомотором мощностью 150 л.с. в комплекте с мягкогибридным довеском (48-вольтовый стартер-генератор и небольшая буферная батарея) и 7-ступенчатой коробкой DSG («робот» с двумя сцеплениями).
Terramar с 2,0-литровым бензиновым турбомотором (204 л.с. либо 265 л.с.) по умолчанию имеет полный привод 4Drive с автоматической муфтой отбора мощности на заднюю ось, коробка передач — 7-ступенчатая DSG. 265-сильная версия называется Terramar VZ, где буквы VZ означают слово veloz, которое переводится с испанского на русский как «быстрый». Для Terramar VZ в виде опции доступны мощные тормоза Akebono Performance с более крупными передними тормозными дисками (375 мм) и 6-поршневыми суппортами.
Terramar VZ доступен также с plug-in гибридной силовой установкой на базе 1,5-литрового бензинового турбомотора, который в паре с электромотором, вживлённым в 6-ступенчатую коробку DSG, выдаёт 272 л.с., но привод здесь только передний. Есть и младшая plug-in гибридная версия Terramar, без букв VZ, с точно такой же силовой установкой, но с менее мощным мотором 1.5 TSI и совокупной отдачей в 204 л.с. Ёмкость тяговой батареи у plug-in гибридов — 19,7 кВт·ч, запас хода на одной зарядке без включения ДВС — около 100 км по циклу WLTP. Максимальная мощность зарядки батареи — 50 кВт.
В продаже Cupra Terramar появится в четвёртом квартале текущего года, но цены пока не объявлены. Производиться Terramar будет в Венгрии на заводе Audi в городе Дьёр вместе с кроссовером Audi Q3, который скоро тоже сменит поколение.
Ожидается, что модель корейской марки дебютирует в конце следующего года, а в продажу поступит в середине 2026-го.
Южнокорейская компания Kia выпускает свою компактную модель с 2006 года, причём изначально название писалось с апострофом – Cee’d. Основным рынком для него является Европа. Однако в 2018-м, в ходе дебюта модели третьей генерации, этот знак «потерялся». Сейчас производитель занимается разработкой Ceed четвёртого поколения: недавно прототип будущей новинки попал в объективы фотошпионов.
На фото: прототип нового Kia Ceed
Снимками с нами поделились коллеги из испанского издания Motor.es. На фотографиях запечатлён прототип «четвёртого» Kia Ceed, спрятанный за привычным для корейских тестовых машин плотным тканевым камуфляжем с накладками и маскировочной плёнкой. Несмотря на это, разглядеть некоторые детали экстерьера в области передней части всё-таки можно.
На фото можно увидеть часть радиаторной решётки, а также светодиодные «нити» ходовых огней и вертикальные фары основного света. Головная оптика будущего Ceed оформлена в стиле недавно представленных актуальных моделей марки – рестайлингового кроссовера Sorento, четырёхдверки K4 и седана K8. В нижней части переднего бампера можно разглядеть противотуманные фары и большой воздухозаборник.
Предполагается, что у нового Kia Ceed будет более «спортивный силуэт» за счёт того, что он окажется длиннее и ниже актуальной модели. Разглядеть корму пока что возможности нет. В издании ожидают, что её оформление будет совершенно иным, при этом автомобиль корейской марки может получить фонари в форме бумеранга, которые будет соединяться между собой через всю ширину багажной двери.
Фотошпионы пока не смогли заглянуть в салон. Не исключено, что он будет оформлен в том же стиле, что и у других актуальных моделей бренда. В этом случае он может получить большой горизонтально расположенный дисплей, объединяющий в себе и виртуальный щиток приборов, и тачскрин информационно-развлекательной системы.
По предварительным данным, вся «начинка» модели на европейском рынке будет в той или иной степени электрифицирована. Вероятно, Kia Ceed четвёртой генерации получит MHEV-установки, в основу которых лягут бензиновые двигатели, работающие в тандеме с 48-вольтовым «электродовеском». Также в линейке ожидаются обычные и подзаряжаемые гибриды с запасом хода до 100 км при движении только на электротяге.
Предположительно «четвёртый» Kia Ceed дебютирует в конце следующего года, а в продажу поступит в середине 2026-го. Цены новинки станут известны позже. Актуальную модель на одном из крупнейших европейских рынков, в Германии, сейчас можно купить минимум за 25 590 евро (эквивалентно примерно 2,47 млн рублей по текущему курсу).
