Месяц: Октябрь 2024

Клон китайского Mondeo теперь доступен не только в «традиционной» версии, но и в виде гибрида.

Нынешний крупный седан Ford Taurus в строю с 2022-го, его продают исключительно на Ближнем Востоке. Четырехдверка не разработана с нуля – это переименованный китайский Ford Mondeo, который дебютировал в том же году. Выпуск обеих моделей налажен в Поднебесной на заводе СП Форда и компании Changan. Прежде Taurus был доступен исключительно с бензиновой турбочетверкой 2.0. Теперь же гамму расширили: на ближневосточный рынок вышел гибридный седан HEV, то есть без возможности подзарядки от электросети. К слову, в КНР исходный Mondeo обрел аналогичную версию в 2023-м. Одновременно объявлено о том, что «традиционный» Taurus перешел в следующий модельный год.

В состав установки Ford Taurus Hybrid входят турбочетверка 1.5 (188 л.с.), 65-сильный электромотор и электромеханический вариатор. Двухлитровый двигатель «традиционного» Taurus сейчас выдает 242 л.с., он работает в паре с классическим восьмиступенчатым автоматом. Отметим, у моторов и стандартного, и бензоэлектрического Ford Mondeo свои настройки. Привод же в любом случае только передний.

В плане дизайна гибрид и чисто бензиновый Taurus друг от друга ничем не отличаются. Оба варианта предложены в трех комплектациях – Ambiente, Trend и Titanium. Базовая четырехдверка имеет 18-дюймовые колеса, светодиодную оптику, однозонный климат-контроль, объединенные в табло 8-дюймовую виртуальную приборку и тачскрин мультимедиа диагональю 13,2 дюйма, шесть подушек безопасности, камеру заднего вида, обычный круиз-контроль.

Начиная с версии Trend появляются двухзонный «климат», адаптивный «круиз», системы автоторможения и слежения за разметкой. Топовый Taurus Titanium – это 19-дюймовые диски, беспроводная зарядка и камеры кругового обзора. А вот гигантское табло почти на всю ширину передней панели, которое есть у Mondeo в Китае, ближневосточному седану так и не досталось.

О планах поставлять Ford Taurus в другие регионы марка по-прежнему не сообщала. Исходный актуальный Ford Mondeo тоже пока так и остался китайским эксклюзивом.

Многие жалуются на то, что, мол, машины стали совсем уж дорогими. Спорить не будем, но попытаемся снизить градус скорби: мы нашли в продаже седаны D-класса, которые можно купить в пределах 250 тысяч рублей. По нынешнем меркам – копейки. Удивительно, но многие из них ещё сохранили за собой статус условно самоходных и вполне ещё могут послужить новому владельцу. Ну или не вполне, а кое-как. Но могут.

Daewoo Espero: ранен, но не убит

Daewoo Espero никогда не был любимцем российской публики. Отчасти продажи спасла сборка на ростовском заводе «Красный Аксай», но недолго музыка играла: автомобиль, построенный на платформе Opel Ascona C рубежа 70-х – 80-х, к 2000 году устарел настолько, что не интересовал уже никого. Хотя Nexia, которая сама уже к тому времени страдала старческой деменцией и забыла родного отца Opel Kadett E, спросом ещё пользовалась в силу невысокой цены. А про Espero со временем просто забыли. Что же, пришла пора вытащить её на свет божий.

Самое печальное в любом корейско-узбекском автомобиле того времени – это кузов. Сейчас толщиномером в крылья и двери Espero нужно тыкать как можно осторожнее, чтобы не проткнуть их насквозь. Гнаться за машиной в заводской краске бессмысленно: такие очень редко попадаются в южных регионах, но их буквально единицы. Большинство Espero уже давно перекрашены в несколько слоёв, а так как уважительного отношения эти седаны никогда не знали, то перекрашены они валиком или кисточкой. Часто встречаются разноцветные машины, которые издали похожи на бомжующего Golf Harlequin, но не обязательно это автомобили после ДТП: часто сгнившие двери меняли на какие-то более-менее целые и потом их даже не перекрашивали в цвет остального кузова. Увы, часто на это жалели денег. Или валиков. Считалось, что для Espero и так нормально. Одним словом, на приличный внешний вид рассчитывать не стоит.

Моторов теоретически было три: полуторалитровый A15MF (90 л.с.), 1,8-литровый C18LE (95 л.с.) и двухлитровый C20LZ (105 л.с.). На практике на вторичном рынке почти все машины с двухлитровыми моторами, потому что именно с ними собирали Espero у нас в России. Мелкие недостатки у этого мотора есть: часто текут прокладки, не очень надёжна система зажигания, но в целом он достаточно надёжный и неприхотливый. Тысяч триста проехать он может, так что в этом отношении не так уж всё плохо. Плохо разве что то, что триста тысяч почти все эти моторы уже проехали, так что придётся проверять, что в них успели наремонтировать за эти годы.

То же самое можно сказать и про механическую пятиступенчатую коробку передач: сама она надёжна, там чаще подводит механизм выбора, но лечится он недорого. А вот четырёхступенчатой АКП Aisin в машинах нашей сборки не было. Но это не значит, что у нас собирали Espero в бедной комплектации. Несмотря на то, что комплектация была всего одна (CD), у наших Espero в базе были и кондиционер, и магнитола с четырьмя динамиками, и ГУР, и все четыре электростеклоподъёмника, и электрозеркала, и центральный замок. Для того времени – вполне сносно. Для нашего, учитывая цену в 250 тысяч рублей, просто шикарно. 

Hyundai Sonata IV: почти новый!

«Четвёртая» Sonata в наш список должна была попасть в обязательном порядке: это был достаточно популярный автомобиль, причём не самый сложный с технической точки зрения. А в двадцатилетнем возрасте простота конструкции становится большим преимуществом. Правда, тут есть нюансы. Но начнём с кузова.

Если поставить в одном дворе Daewoo Espero и Hyundai Sonata, они наверняка начнут драку. И не за звание лучшего седана D-класса за смешные деньги, а за звание самого гниющего пожилого автомобиля D-класса. Шансы на победу у них практически равные, и найти «лупоглазую» Сонату с целыми задними арками сложнее, чем произнести вслух твёрдый знак. Что же, с этим придётся смириться. Но при этом стоит отметить, что при желании на те же арки сейчас несложно купить ремкомплект, который обойдётся всего в 3-3,5 тысячи рублей. А комплект арок и порогов можно купить за 6-6,5 тысяч, что по нынешним меркам совсем недорого.

Жаль, конечно, что за 250 тысяч не получится купить самую позднюю машину 2010 или 2011 года выпуска, которая сошла с конвейера в Таганроге. Такой автомобиль стоит дороже (тут и 500 тысяч может не хватить), но будет хотя бы не таким ржавым. А главное – у него самый удачный двухлитровый двигатель G4GC серии Beta. Увы, мы можем рассчитывать только на машину с двухлитровым G4JP серии Sirius. Нельзя сказать, что этот двигатель совсем плохой, но пять ремней в ГРМ – это перебор. Хотя по большому счёту сложность ГРМ – это единственный существенный недостаток G4JP. В целом – неплохой агрегат. Хотя лучшим мотором этой Сонаты мы бы назвали 2,7-литровый V6 G6BA серии Delta. Расход с ним, конечно, приличный, но помирать – так с музыкой. Вряд ли Sonata может радовать чем-то другим, кроме почти неубиваемого V6.

Теперь хорошая новость для любителей двухпедальных машин: у Сонаты очень надёжный автомат F4A42. Вся машина может рассыпаться в труху, но эта коробка и мотор V6 рассыплются намного позже.

К недостаткам кроме потрясающе быстро гниющего кузова можно отнести салон, который по качеству не дотягивает до полноценного D-класса. Дерево из пластика даже не пытается казаться деревом, а всё остальное быстро царапается и теряет вид. Причём не товарный, а хотя бы человеческий. Учитывая, что за 250 тысяч можно купить только машины первых лет выпуска, предварительный осмотр лучше проводить с закрытыми глазами – беречь психику. Но если повезёт, можно найти настоящий большой седан с V6 и АКП, причём неплохими. Ну а датчики системы управления двигателем, генератор и всё остальное, что у Сонаты ломалось само по себе даже в более молодом возрасте, всегда можно заменить или отремонтировать – это не слишком дорого. Зато если в темноте прищуриться, можно подумать, что ездишь на Mercedes-Benz W203. А это уже успех.

Nissan Primera Р11: богатый выбор из ничего

С одной стороны, Primera Р11 легко укладывается в наш бюджет: это уже немолодые машины, которые выпускали с с 1995 по 2002 год с рестайлингом в 1999-м. Да и на вторичном рынке седанов этого поколения очень много. Но с другой стороны, выбрать из них что-то стоящее будет сложно: достаточно удачную по конструкции машину часто отжимали до потёков всех жидкостей, а о хорошем сервисе многие из Пример забывали после третьего владельца и до свалки. Причём между третьим владельцем и свалкой машина могла пройти ещё через десяток рук.

Увы, Primera в силу не немецкого происхождения, унылого дизайна и весьма скучного салона никогда не считалась каким-то классическим автомобилем, который нужно хотя бы немного жалеть. Но если постараться, найти ещё более-менее самоходный экземпляр можно. Особо сильные приступы мук выбора будут вызваны осмотром кузова: арки колёс, двери, капот могут быть погрызены мышами времени, пять раз отремонтированы и перекрашены. Кстати, особой стойкостью не отличаются ни трубки кондиционера, ни трубки тормозной системы – всё это или уже меняли, или предстоит заменить. Как и многие элементы в проводке, которая не только тоже быстро гниёт, но и не была особо надёжной на новых машинах.

Большинство Пример на вторичном рынке оснащены 1,6-литровыми бензиновыми моторами GA16DE или 2-литровыми SR20DE. Оба мотора выносливы и неприхотливы, но лучше поискать машину с двухлитровым двигателем. Во-первых, его убить вообще очень трудно, а во-вторых, у машины с ним появится хотя какая-то динамика. На поздних машинах могут встретиться 1,6-литровый QG16DE или 1,8-литровый QG18DE. Это тоже неплохие агрегаты, но ресурс у них пониже, так что масложор при пробеге до 150 тысяч – штука нормальная. Ну а рассчитывать на пробег менее 150 тысяч сегодня, к сожалению, не приходится. Чего точно надо избегать, так это машин с дизельными моторами CD20T. Тут можно столкнуться не только с типично возрастными дизельными проблемам, но и с внезапно треснувшей ГБЦ. Найти на этот мотор целую ГБЦ – то ещё приключение. В продаже они, конечно, есть (контрактные оцениваются от 25 тысяч), но так как трескаться – любимое занятие этих ГБЦ, то шансы купить действительно рабочую деталь не слишком высоки.

Коробок передач могло быть аж четыре варианта: механические пятиступки RS5F31A, RS5F32A и RS5F70A, четырёхступенчатый классический автомат RE4F03A и вариатор RE0F06A. И Primera – тот случай, когда механическая коробка – это не лучший выбор. Первые две (RS5F31A и RS5F32A) лучше обходить стороной, и только третья – RS5F70A – получилась достаточно надёжной. Зато АКП с индексом RE4F03A – образец надёжности. Расход, конечно, с ней больше, чем с МКП, но седану D-класса автоматическая коробка больше к лицу, чем механическая. Ну а про вариатор говорить не будем: это получилась очень дорогая в ремонте коробка, хотя на новых машинах она служила неплохо. Но было это двадцать с лишним лет назад.

В общем-то, найти Primera Р11 можно. А нужно ли – это общий вопрос ко всем перечисленным здесь вариантам.

Volkswagen Passat В3: классика, уходящая в прошлое

Если человек верит в Деда Мороза, зубную фею и димексид, ничто не мешает ему верить и в то, что Volkswagen Passat В3 – вечный автомобиль, который и сейчас ломаться практически не будет. Будет. Будет не только ломаться, но и разваливаться, потому что 30-летняя машина не может быть не гнилой. А если её когда-то хорошо переварили и качественно перекрасили, то вряд ли её отдадут за 250 тысяч. Поэтому к некоторому (точнее, к огромному) количеству кузовных проблем надо быть готовым.

О выборе конкретных моторов говорить глупо: их у третьего Пассата было около десятка, и все их можно разделить на условные группы: бензиновые карбюраторные рядные моторы, бензиновые рядные с механическим моновпрыском, бензиновые рядные с распределенным впрыском, дизели и отдельно – мотор VR6 с кодом ААА. Понятно, что в случае серьёзной поломки последнего мотора могут возникнуть мысли о том, что запрещает упоминать Роскомнадзор. Так что мотор этот интересный, но вряд ли машину за 250 тысяч будут покупать люди, готовые вложить ещё столько же в ремонт одного только мотора. Если, например, за 1,8-литровый контрактный двигатель продавцы просят 40-50 тысяч рублей, то за одну только проводку для VR6 можно легко отдать от 20 тысяч, а за сам двигатель без навесного оборудования просят от 80 тысяч рублей. И не факт, что он будет намного лучше того, что спокойно ушёл в иной мир под капотом вашего автомобиля. Хотя скажем прямо: найти Passat В3 с VR6 за 250 тысяч будет, мягко говоря, проблематично. 

Дизели у Passat В3 неплохие, но слабенькие. И сколько моточасов они намотали на свои коленвалы – даже трудно себе представить. По большому счёту от ресурса у них уже ничего не осталось. В общем, если уж искать себе приключение, то лучше выбрать то, из которого можно будет выкарабкаться. То есть, машину с бензиновым мотором. А вот с какой системой питания – вопрос серьезный. Карбюраторы на этих моторах сложные, и их надо уметь обслуживать и регулировать. Механический впрыск требует завязать знакомство с теми, кто не падает в обморок при упоминании K-Jetronic или его версии с электронным управлением под названием KE-Motronic. Ну или профессионально умеет разбираться в том, что имплантировали в систему питания вместо них. А вот простой атмосферный восьмиклапанный двигатель с впрыском Digifant не то чтобы гарантирует отсутствие проблем (проблемы будут в любом случае), но хотя бы даёт надежду на их успешное решение. К таким моторам относится, например, двухлитровый 2Е мощностью 115 л.с. Хотя давайте говорить честно: выбирать придётся не мотор, а а более-менее сохранившийся автомобиль в сборе, способный передвигаться самостоятельно.

Понятно, что самые интересные полноприводные версии Syncro и машины с АКП в приличном состоянии в рамках нашего бюджета найти не получится. Наверное, это к лучшему: их должен покупать тот, кто понимает, что делает. Впрочем, это справедливо по отношению к любому человеку, который хочет кататься на Пассате, купленном за 250 тысяч рублей, и радоваться жизни.

ГАЗ-31105: мы пойдём своим путём!

Да-да, тут мог быть и ГАЗ-3110 и даже 31029 – все они седаны D-класса, не больно-то премиальные и по цене до 250 тысяч рублей. Но уж если покупать Волгу, то последнюю! И что особенно важно, она может быть в более приличном состоянии, чем иномарки, о которых говорили выше. 

Разумеется, надо искать самые поздние машины с рестайлинговым салоном, кондиционером, электростеклоподъёмниками, а главное – с крайслеровским мотором объёмом 2,4 л. И хотя его мощность всего 137 л.с., а у ЗМЗ-4052.10 – 150, Волга с Chrysler под капотом выглядит привлекательнее в силу более высокой надёжности импортного мотора. Да и ресурс у него выше, так что если получится найти Волгу с иностранным сердцем – это можно будет считать везением. Впрочем, мы сегодня уже неоднократно говорили о том, что при поиске машины за 250 тысяч рублей в первую очередь приходится искать что-то живое и не слишком ржавое. Мотор – это уже потом. Но и тут нужно заметить, что поздние 31105 и красили лучше, чем ранние, и антикор старались сделать покачественнее. Поэтому в случае с Волгой поиск самых поздних экземпляров оправдан вдвойне. 

Разумеется, возникнет вопрос: единственное преимущество Волги над тем же Пассатом – стоимость и доступность запчастей, так зачем же его лишаться, покупая отечественный автомобиль для каботажного плавания с иностранным двигателем? Ответ простой: содержание этого мотора не дороже, чем в случае с Пассатом, но качество запчастей на него выше, чем на моторы ЗМЗ, а требуются они реже. Да и остальные запчасти будут существенно дешевле. Например, комплект сцепления Sachs на Волгу с Chrysler можно купить за 5-5,5 тысяч рублей, с мотором ЗМЗ – за 4-4,5, а на Passat В3 с мотором 1,8 л – от 7,5 тысяч за комплект сомнительного производителя и до 22 тысяч за Sachs. 

Можно прослыть оригиналом, покупая Nissan Primera, а можно – покупая Волгу. Природу этой оригинальности сможет оценить, скорее всего, не каждый, проблемы окружающих владельца Волги обычно беспокоят мало. А владельца Primera – сильно, потому что он всё-таки ездит на иномарке.

* * *

Как обычно, это не полная подборка седанов D-класса, которые можно купить за 250 тысяч рублей. Тут можно было бы добавить, например, Ford Mondeo или даже Toyota Camry, но вряд ли изменение списка этих седанов как-то снизило бы градус скепсиса. Все эти автомобили находятся в таком возрасте, пробежали столько километров и поменяли столько владельцев, что объективно оценить их остаточный ресурс невозможно. И, конечно же, стоимость содержания этих машин может легко приблизиться к стоимости покупки даже в случае капитального ремонта мотора. Или даже превысить её, если купить совсем неудачный экземпляр. Поэтому иногда стоит подумать, так ли уж нужен тридцатилетний автомобиль D-класса или можно как-нибудь обойтись ухоженной «девяткой»? Впрочем, такую «девятку» тоже придётся ещё поискать.

Посвежевшим топовым версиям трёх моделей британской марки досталась та же гибридная «начинка», которой оснащаются их актуальные «обычные» исполнения.

Компания Bentley представила новые купе Continental GT и кабриолет Continental GTC в конце июня текущего года, а модернизированный седан Flying Spur дебютировал в первой половине прошлого месяца. Теперь производитель представил обновлённую линейку топ-версий этих моделей, у которой есть собственное название – Mulliner.

Все три обновлённых роскошных автомобиля британской марки получили довольно необычный декор. Так, рисунок их решётки радиатора выполнен в виде крупных ячеек, поверх которых располагаются более мелкие горизонтально вытянутые ромбы с тонкой хромированной окантовкой. Её, а также воздухозаборник, расположенный ниже, делит пополам вертикальная полоса, проходящая по капоту через логотип и фирменную статуэтку (в зависимости от модели).

В Bentley снабдили Flying Spur, Continental GT и GTC Mulliner 22-дюймовыми колёсными дисками оригинального дизайна, хромированными декоративными элементами на воздухозаборниках, боковинах, патрубках выхлопной системы, а также корпусами боковых зеркал серебристого цвета. Очевидно, что новые топ-версии купе и кабриолета получили такую же оптику, какой теперь оснащаются «обычные» исполнения моделей. Клиентам доступен выбор из 101 цветового варианта для кузова, кроме того в компании могут использовать колер, подобранный на заказ.

В салоне посвежевших Flying Spur, Continental GT и GTC Mulliner трёхцветная отделка, кресла с вышивкой с названием топ-версии и перфорацией в форме ромбов. Кстати, у нового Continental GTC Mulliner узор прострочки продолжается на обивке багажника и виден при опущенной крыше. Климат-контроль получил ионизаторы воздуха и новый сажевый фильтр, качество воздуха показывается на мультимедийном дисплее.

Обновлённым топовым версиям трёх моделей британской марки досталась та же гибридная «начинка», которой оснащаются их актуальные «обычные» исполнения. Речь идёт о гибридной установке Ultra Performance Hybrid. Напомним, в её основе находится 4,0-литровый битурбомотор V8, отдача которого равна 600 л.с., а максимальный крутящий момент – 800 Нм. Он работает в тандеме с восьмиступенчатым автоматом с двумя сцеплениями, в который интегрирован электродвигатель (190 л.с. и 450 Нм). Совокупная мощность системы составляет 782 л.с., а крутящий момент – 1000 Нм.

Ещё в состав установки входит тяговая батарея ёмкостью 25,9 кВт*ч, рабочее напряжение – 400 вольт. Дальнобойность при движении в чисто электрическом режиме у купе и кабриолета не превышает 81 км, а верхняя планка допустимой скорости при этом – не более 140 км/ч. В гибридном режиме на разгон с места до «сотни» купе требуется 3,2 секунды, максимальная скорость – 335 км/ч; у кабриолета – 3,4 секунды и 285 км/ч соответственно.

У седана запас хода при движении только на электротяге составляет 76 км. В гибридном режиме четырёхдверке на разгон с места до «сотни» нужно 3,5 секунды, а максималка ограничена электроникой на отметке 285 км/ч.

Очередной рекорд Mercedes-AMG One на Нордшляйфе доказывает, что мощность в суперкаре не главное, а вот технологии Формулы-1, привнесённые в дорожный автомобиль, могут быть очень эффективными.

Серийный Mercedes-AMG One был представлен летом 2022 года, премьере предшествовали пять долгих и мучительных лет разработки, на которые компания Mercedes-Benz спалила целое состояние. Флагманский суперкар Mercedes-AMG оказался настолько сложным и дорогим, что даже с ценой в 2,75 млн евро за экземпляр и космической стоимостью обслуживания (до 850 тысяч евро за «сеанс»!) окупить его невозможно, но с точки зрения имиджа проект оказался успешным, потому что на гоночной трассе Mercedes-AMG One творит чудеса.

Гибридная силовая установка Mercedes-AMG One, построенная вокруг формульного 1,6-литрового V6, выдаёт максимальные 1063 л.с., первую «сотню» суперкар набирает за 2,9 с, максимальная скорость — 352 км/ч. На фоне десятков других современных суперкаров технические характеристики Mercedes-AMG One не очень впечатляют, зато у него большой диапазон настроек и тщательно продуманные активные элементы аэродинамического оперения — в умелых руках этот суперкар может быть невероятно быстрым. 28 октября 2022 года опытный гонщик Маро Энгель установил за рулём Mercedes-AMG One рекорд Нюрбургринга в классе суперкаров, «пролетев» Северную петлю за 6 мин 35,183 с. Никто с тех пор этот рекорд не побил, кроме самого Маро Энгеля за рулём той же модели.

28 октября 2022 года асфальт на Нюрбургринге был местами сырым и грязным, поэтому было понятно, что в идеальных условиях Mercedes-AMG One может проехать легендарную трассу длиной 20,832 км ещё быстрее. Идеальные условия сложились 23 сентября этого года ближе к семи вечера: температура воздуха составляла +15 градусов Цельсия, асфальт был полностью сухим и прогрелся до +20 градусов. Для заезда Маро Энгель выбрал ездовую программу Race Plus с максимально заниженной подвеской и максимальными углами развала колёс для лучшего сцепления с дорогой. Рекордным оказался третий по счёту круг — 6 мин 29,090 с, он уже внесён в официальную таблицу рекордов Нюрбургринга, видео заезда доступно на YouTube.

Добавим, что Mercedes-AMG One стал первым дорожным автомобилем, сумевшим проехать Нордшляйфе быстрее чем за 6 мин 30 с. Для сравнения скажем, что 1914-сильный электрический суперкар Rimac Nevera под управлением гонщика Мартина Кодрича в прошлом году проехал Северную петлю за 7 мин 05,298 с. Летом этого года компания Rimac представила доработанный и ещё более мощный суперкара Nevera R (2136 л.с.), но и он вряд ли одолеет Mercedes-AMG One. Лучшим после Mercedes-AMG One дорожным автомобилем на Нордшляйфе пока остаётся Porsche 991 GT2 RS Manthey Performance Kit — в 2021 году гонщик Ларс Керн проехал на нём трассу за 6 мин 43,300 с.

Свежая четырехдверка представлена в соседней стране как только с ДВС, так и в виде гибрида. Модель доступна в трех комплектациях.

Седан Toyota Camry нового поколения дебютировал под конец прошлого года. Модель уже вышла на рынки Северной Америки, Китая, Восточной Европы и Ближнего Востока. А теперь четырехдверка добралась и до соседнего с нами Казахстана: там только что объявили комплектации и цены, автомобиль доступен к покупке.

Пусть сама Тойота и считает такую Камри следующей генерацией, но совсем новой разработкой этот седан не является. Перед нами – глубокий рестайлинг прежней модели на платформе GA-K. В плане дизайна версия для Казахстана в целом повторила машины для остальных стран (исключение – Китай, там у Camry иные облик и интерьер).

Как и на Ближнем Востоке, нашим соседям седан предложен в двух модификациях – только с ДВС или в виде гибрида HEV (без возможности подзарядки от электросети). Напомним, в Штатах и Европе продают исключительно гибридную модель. «Традиционная» казахстанская Toyota Camry оснащена атмосферником 2.5 мощностью 204 л.с., который сочетается с классическим восьмиступенчатым автоматом. У гибрида установка на базе мотора 2.5 (186 л.с.) и электромеханический вариатор, совокупная отдача системы – 230 л.с. Привод в любом случае только передний.

Новая Camry доступна в Казахстане в трех комплектациях – Элеганс, Престиж и Люкс. При этом гибриду базовое исполнение не положено. В список стандартного оборудования входят: обогрев лобового стекла в зоне стеклоочистителей, датчики света и дождя, система бесключевого доступа и кнопка запуска мотора, подогрев передних сидений, мультимедийная система с тачскрином диагональю 12,3 дюйма, беспроводная зарядка, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе движения и мониторинга «слепых» зон.

Самая дешевая Toyota Camry Элеганс – это также 17-дюймовые колеса, тканевая обивка, двухзонный климат-контроль и 7-дюймовый экран в приборке. Начиная с комплектации Престиж появляются 18-дюймовые диски, кожаный салон, подогрев руля, вентиляция передних кресел и виртуальная приборка (12,3 дюйма). Ну а топ-версия Люкс имеет подогрев задних сидений, трехзонный «климат», проекционный дисплей и камеры кругового обзора.

Цена чисто бензиновой Camry нового поколения варьируется от 18 790 000 до 22 790 000 тенге, что эквивалентно примерно 3,7 млн – 4,5 млн рублей по актуальному курсу. Гибридный седан обойдется в 21 790 000 – 23 790 000 тенге (около 4,3 млн – 4,7 млн рублей).

Выпуск налажен на мощностях дочернего предприятия УАЗа – ООО «УАЗ-Штамповочное производство».

Группа Соллерс осенью 2022 года наладила производство двух коммерческих моделей, которым дали наименования Sollers Atlant и Argo. Напомним, они представляют собой бэйдж-инжиниринговые версии китайских грузовых моделей – фургона JAC Sunray и лёгких бескапотных грузовичков N25/N35 соответственно. Они сходят с конвейера предприятия «Соллерс Алабуга», которое расположено в особой экономической зоне в Татарстане.

Теперь в компании рассказали о локализации в РФ производства рам для всех версий малотоннажного грузовика Sollers Argo. Группа Соллерс наладила выпуск на мощностях дочернего предприятия УАЗа – ООО «УАЗ-Штамповочное производство». Российский производитель пояснил, что запуск новой производственной линии должен позволить локализовать «важнейший узел автомобилей Sollers Argo», кроме того, это поможет сократить сроки поставок компонентов на конвейер и увеличить объёмы выпуска коммерческой модели.

Планируемая мощность нового производства составит до 11,5 тыс. рам в год. В компании рассказали, что в состав линии входят шесть кондукторов – четыре сварочных, рихтовочный и контрольный. При этом сварка элементов рамы производится в полуавтоматическом режиме, а электронные датчики на контрольном кондукторе проверяют геометрию и выявляют отклонения, если они есть.

На площадке «УАЗ-Штамповочное производство» организовано производство рам для всех модификаций Sollers Argo и с дизелем, и с бензиновым двигателем. Как отметил производитель, в настоящий момент эта линия запущена в опытном режиме, а серийный выпуск рам для Sollers Argo стартует в начале следующего месяца.

Напомним, полная масса грузовика Sollers Argo, который отвечает экологическим нормам Евро 5, варьируется в диапазоне от 2,5 до 3,5 тонн. В моторной линейке числится пара 2,0-литровым двигателей: 130-сильный дизель, максимальный крутящий момент которого составляет 285 Нм, а также 136-сильный бензиновый мотор (190 Нм). В пару первому варианту предлагается шестиступенчатая механика, второму – пятискоростная ручная коробка передач.

Минувшим летом российская марка представила новинку – рамный пикап Sollers ST8. Под производство этого грузовичка по полному циклу выделили мощности индустриальной площадки УАЗа в Ульяновске. Отметим, «донором» для этой модели стал китайский пикап JAC T8 Pro, однако ST8 получил другую решётку радиатора. Известно, что компания выпустит пилотную партию пикапа до конца текущего года, а старт продаж новинки намечен на первый квартал 2025-го.

Peugeot E-408 оснащён единственным 157-киловаттным электромотором на передней оси и батареей ёмкостью 58,2 кВт·ч. Минимальная цена в Германии — 46 600 евро.

Среднеразмерный кросс-лифтбек Peugeot 408, построенный на модульной на платформе EMP2, дебютировал в июне 2022 года как глобальная модель, при этом в Китае параллельно с ним по-прежнему выпускается одноимённый чисто бензиновый седан на той же платформе, а кросс-лифтбек известен в Китае как Peugeot 408X и предлагается только с 1,6-литровым бензиновым турбомотором мощностью 175 л.с. В Европе Peugeot 408 сейчас предлагается только с гибридными силовыми установками, две из них — подзаряжаемые от внешнего источника, то есть plug-in гибридные, а теперь гамму пополнила чисто электрическая версия E-408.

Снаружи Peugeot E-408 ничем не отливается от «углеводородных» версий, но реальных отверстий на передке меньше. Спереди под капотом установлен электромотор фирмы Emotors (совместное предприятие Stellantis и Nidec Leroy-Somer) и вращает соответственно передние колёса. Максимальная отдача электромотора составляет 157 кВт (213,5 л.с.) и 345 Нм, но доступна она только в ездовом режиме Sport, в стандартном режиме Normal отдача ограничена на уровне 140 кВт (190 л.с.) и 300 Нм, в экономичном режиме Eco — на уровне 125 кВт (170 л.с.) и 270 Нм. Также для мотора предусмотрены три уровня мощности рекуперации, максимальный позволяет не пользоваться обычными тормозами в большинстве дорожных сценариев.

Ёмкость вмонтированной в пол литий-никель-марганец-кобальтовой батареи — 58,2 кВт·ч, её полного заряда хватает до 453 км пробега по циклу WLTP. Максимальная мощность зарядки — 120 кВт, пополнить на ней заряд с 20% до 80% можно за полчаса. В стандартное оснащение Peugeot E-408 входит тепловой насос, позволяющий бережливо расходовать энергию на обогрев салона. Также в стандартное оснащение входят двухзонный климат-контроль, подогрев руля и сидений, богатый набор электронных ассистентов водителя (в том числе адаптивный круиз-контроль с пробочным режимом). За доплату предлагается 690-ваттная аудиосистема Focal с десятью динамиками.

Габаритная длина Peugeot E-408 — 4687 мм, ширина — 1848 мм, высота — 1478 мм, колёсная база — 2787 мм. Объём багажника — 471 л, со сложенными спинками заднего сиденья — 1545 л. По сравнению с «углеводородными» версиями электрический кросс-лифтбек имеет улучшенную шумоизоляцию.

Добавим, что с учётом своего нишевого статуса продаётся Peugeot 408 в Европе неплохо: с января по август этого года, по данным JATO Dynamics, реализовано 14 856 шт. (+2% по сравнению с АППГ). Родственный кросс-лифтбек Citroen C5 X расходится куда хуже: за тот же период продано 2596 шт. (-73%).

В свете глобального замедления спроса на электромобили, особенно явно ощущаемого в Европе, Peugeot E-408 с довольно скромными техническими характеристиками и кусачим ценником от 46 600 евро вряд ли станет хитом. Для сравнения скажем, что базовая Tesla Model 3 c 283-сильным электромотором, батареей на 60 кВт·ч и запасом хода в 513 км на одной зарядке стоит в Германии от 42 490 евро.

На наш рынок обновленный паркетник должен выйти в ближайшее время. Пятидверке перекроили переднюю часть. А вот коснулись ли реформы салона и техники – пока неизвестно.

Дебютное изображение рестайлингового кроссовера Omoda C5 российский офис марки распространил пару недель назад. Теперь же в соцсетях местного представительства появились свежие картинки. Напомним, компактный паркетник стал первенцем отдельного бренда Omoda, который был создан компанией Chery в 2022 году специально для экспортных рынков. Впоследствии российскую гамму пополнили седаны Omoda S5 и Omoda S5 GT (переименованные Chery Arrizo 5 Plus и Arrizo 5 GT соответственно). А в ЮАР, например, еще присутствует старший кроссовер Omoda C9, то есть Exeed RX с другими эмблемой и шильдиками. Наконец, к старту производства готовится вполне себе самостоятельный паркетник Omoda C7. Но вернемся к C5.

Рестайлинг принес пятидверке новые передний бампер и безрамочную радиаторную решетку. Причем решетку оформили в стиле упомянутого кроссовера Omoda C7. Кроме того, Omoda C5 достались другие ходовые огни – как у электроверсии (в РФ «зеленый» SUV пока не продают). А соединяющая ДХО плашка из хромированной превратилась в черную, вдобавок на ней отныне красуется надпись с названием марки (у дореформенного кроссовера буквы расположены на капоте). Интерьер пока не продемонстрировали. Не исключено, что внутри лишь освежили материалы отделки.

Характеристики обновленной модели все еще не раскрыты. Длина нашего дорестайлингового кроссовера равна 4400 мм, колесная база – 2630 мм. В России Omoda C5 сегодня доступна с бензиновыми турбочетверками 1.5 (147 л.с.) и 1.6 (150 л.с.). Первому двигателю положен вариатор, второй работает в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Паркетник с 1.5T имеет передний привод, пятидверка с 1.6T – исключительно полноприводная.

В продажу рестайлинговый кроссовер Omoda C5 поступит в ближайшее время. Дореформенная пятидверка сейчас стоит 2 279 900 – 3 169 900 рублей (без учета акций).

Продажи нового кроссовера чешской марки, в основу которого легла фольксвагеновская платформа MEB, в Европе стартуют в начале 2025 года.

Skoda анонсировала компактный кроссовер Elroq весной прошлого года. В рамках длительной тизерной кампании были опубликованы различные фото, видео и скетчи, а теперь маленький SUV рассекречен полностью. Этот паркетник стал первой серийной моделью чешского бренда, которая примерила новый фирменный стиль – Modern Solid. Его компания продемонстрировала ещё в 2022-м с помощью концепта Vision 7S.

Новый компактный паркетник получил двухэтажную головную оптику, где в верхней части располагаются светодиодные группы штрихов ходовых огней, соединяющихся между собой сплошной глухой планкой (у версии First Edition она имеет собственные светящиеся элементы), а ниже – основные блоки фар с вертикальными «клыками». Skoda Elroq получил обвес по периметру кузова из некрашеного пластика, а в нижнюю часть переднего бампера интегрирован довольно большой воздухозаборник с рисунком в виде горизонтальных коротких линий.

Кроссовер первым получил новый логотип – теперь это просто название бренда, написанное фирменным шрифтом. Такую эмблему можно увидеть на капоте, корме и на рулевом колесе. У компактного SUV обычные дверные ручки, традиционные наружные зеркала, рейлинги и антенна «акулий» плавник на крыше, спойлер с интегрированным стоп-сигналом в верхней части багажной двери, а также фонари со сложным рисунком в виде различных штрихов. Отметим, нижняя часть заднего бампера оформлена в том же стиле, что и «фронт».

Коэффициент аэродинамического сопротивления Cd варьируется от 0,26 до 0,28 (в зависимости от версии). Диаметр колёсных дисков – от 19 до 21 дюйма. Модели ещё предлагается пакет Sportline с матричной головной оптикой, анимированными поворотниками, чёрным декором, увеличенным спойлером на багажной двери, перенастроенными подвеской и рулевым механизмом.

Салон рассчитан на пятерых седоков, на передней панели расположен виртуальный щиток приборов, а также тачскрин информационно-развлекательной системы диагональю 13 дюймов. Ещё у модели двухэтажный центральный тоннель, есть физические кнопки, а также ниши, карманы и полочки фирменной системы Skoda – Simply Clever. Elroq получил климат-контроль, камеру заднего вида, комплект водительских помощников. Для топ-варианта предусмотрено девять подушек безопасности. Объём багажника равен 470 литров (1580 литров при сложенном заднем ряде).

Skoda Elroq, по сути, является полностью электрической альтернативой паркетника Karoq, который вышел на европейский рынок в 2017 году. При этом новинка несколько крупнее: длина Elroq составляет 4488 мм (на 98 мм больше, чем у Karoq), ширина – 1884 мм (на 43 мм больше), высота – 1625 мм (на 22 мм больше). Расстояние между осями составляет 2765 мм (на 127 мм больше). Дорожный просвет «по паспорту» у нового паркетника равен 186 мм.

Новый кроссовер Skoda базируется на фольксвагеновской модульной платформе MEB, спереди стойки McPherson, сзади многорычажная подвеска. Для Elroq подготовили четыре варианта «начинки». У базового исполнения Elroq 50 один электромотор, расположенный на задней оси, его отдача равна 170 л.с., а максимальный крутящий момент – 310 Нм. У такого варианта ёмкость литий-ионной батареи составляет 55 кВт*ч, запас хода на одной зарядке – 375 км (при расчёте по циклу WLTP). На разгон от 0 до 100 км/ч ему требуется 9 секунд.

Далее следует версия Elroq 60, у которой на задней оси расположен 204-сильный электромотор (310 Нм), а также тяговая батарея ёмкостью 63 кВт*ч. Дальнобойность такого кроссовера без подзарядки превышает 400 км. Как и у стартового паркетника, его максимальная скорость равна 160 км/ч, а с места до «сотни» версия с индексом 60 разгоняется за 8,5 секунды.

У Skoda Elroq 85 один 286-сильный электродвигатель (545 Нм) на задней оси, а у топового варианта Elroq 85x двухмоторная силовая установка, но подробности о ней в компании пока не привели. Эти версии снабдили тяговой батареей ёмкостью 82 кВт*ч, запас хода на одной зарядке – свыше 560 км, а максимальная скорость равна 180 км/ч. Elroq 85 на разгон до «сотни» требуется 6,6 секунды.

Цена модели на домашнем рынке начинается с отметки 799 000 чешских крон (эквивалентно примерно 3,3 млн рублей по текущему курсу), а за версию First Edition просят не менее 1 339 000 крон (около 5,54 млн рублей). Продажи Skoda Elroq в Европе стартуют в начале 2025 года.

В первой части материала об этой распространенной на вторичке машине мы выяснили, что 308 можно найти с относительно целым кузовом даже за небольшие деньги. Как вы догадываетесь, это неспроста: сегодня мы выясним, какие приключения ждут владельца по части подвесок, коробок передач и двигателей. 

Ходовая частьТормозная система

Большинство «триста восьмых» оснащено дисковыми тормозами на передней и задней осях. Конструкция проверенная: в сравнении с 307 не поменялось примерно ничего. Передние 283-миллиметровые тормозные диски, конечно, не поражают воображение, но для сравнительно легкой машины мощностью до 120 сил этого достаточно, и на эффективность тормозов не жалуются. Версии с более мощными моторами получили диски диаметром 302 мм, так что у них с эффективностью тоже все в порядке.

Суппорты простые, с плавающей скобой и весьма надежные. При обслуживании хотя бы раз в 5 лет они хлопот не доставляют. Разве что ручник на задней оси оснащен винтовым механизмом и потому закисает сравнительно часто, а дальше следует  коррозия корпуса цилиндра и течь заднего сальника. Зато привод ручника – обычный тросовый, а электропривод поставили только на более поздний Peugeot 408.

ABS хлопот почти не доставляет, а редкие отказы датчиков обычно связаны с поломками разъемов. С питанием блока на этом поколении проблем не возникает.

Подвеска

Подвеска – одна из сильных сторон 308. Жаль только, что пружины в сравнении с 307 стали тоньше. В остальном детали подвески на этой платформе удивляют монументальностью: большие кулаки, прочные рычаги, огромные шаровые больше напоминают компоненты машин класса на два выше. Любопытен способ крепления передней шаровой опоры к стойке: она в нее вкручивается и фиксируется контргайкой.  Задний сайлентблок рычага в передней подвеске – наиболее нагруженная деталь, так что не удивительно, что выходит из строя он обычно первым. Раньше могут сдаться только пружины, иногда теряющие часть витков и до пробега в сотню тысяч.  Амортизаторы на удивление выносливые, часто даже после 150 тысяч они во вполне вменяемом состоянии.

Задняя подвеска тоже не требует частого внимания, даже сайлентблоки балки ходят очень долго. Здесь ломаются разве что пружины, и амортизаторы тоже ресурсом не поражают. Но владельцы, не перегружающие машины, обычно с их течами не сталкиваются и проблем часто не замечают.

Рулевое управление

Рулевые тяги и наконечники отличаются неплохим ресурсом. К ЭГУР машин на платформе PF2 нужно чуть привыкнуть. Руль легкий, при этом даже не нужно заводить двигатель, чтобы рулевое управление получило усиление: при разблокированном замке и незаведенном моторе на скорости от 20 км/ч ЭГУР активируется. При буксировке неисправной машины это, с одной стороны, помогает, а с другой – быстро сажает аккумулятор. А еще есть вопросы к прокладке проводки на насос системы. В первой части материала мы говорили, что при ДТП пластиковые детали передней части кузова часто восстанавливают не полностью. Так вот, проводка к расположенному в переднем свесе насосу ЭГУР проложена так, что ее может банально перетереть, если пластик собран неправильно и не до конца, стоит только бамперам чуть провиснуть.

В остальном система на удивление надежна. Обычная гидравлическая рейка служит долго и крайне неприхотлива, даже стуки тут случаются редко. Насос, если иногда менять масло и следить за его уровнем, а также контролировать состояние электропроводки, условно вечный. Единственные недостатки – уязвимость насоса при ДТП и течи его сальника, из-за чего может залить маслом основную плату. Если иногда возникают ошибки по насосу, то лучше его поменять, пока текущее масло не замкнуло что-то и не повлекло новые неприятности – при больших токах часто сгорают как блоки BSM, так и проводка на насос. Хотя сам насос и недорогой, поменять его сальник довольно сложно.

ТрансмиссияОбщие проблемы

Поскольку машина строго переднеприводная, то особых сложностей с трансмиссией нет. ШРУСы надежны и удачно расположены, шлицы не «слизывает». В отличие от многих популярных корейских моделей, сделано все просто и очень кондово, и запчасти до сих пор широко доступны.

Механические коробки

Машины с пятиступенчатой коробкой передач серий BE4R – это примерно треть от всех предложений на рынке. Из основных минусов можно отметить лишь очень «короткую» главную пару, так что на трассе при движении даже на разрешенных скоростях моторы работают далеко за 3000 оборотов. Ну и тросовый привод на возрастных машинах зимой склонен к обмерзанию. 

К ресурсу самой коробки особых вопросов нет, служит она долго. Нужно лишь следить за уровнем масла в КП, она склонна к течам. У любителей «прохватить» ресурс синхронизаторов второй-третьей передач может иссякнуть слишком рано, и переключаться быстро будет сложно. 

Экземпляров с шестиступенчатой ML6C/MC мало. Разумеется, претензия с оборотами на трассе снимается – шестая передача решает вопрос с «короткой» главной парой. В остальном нюансы те же, что и у пятиступенчатой. 

Автоматические коробки

Автоматов тут четыре вида. Самая распространенная коробка – четырехступенчатая AL4/AT8, ее можно встретить в паре с атмосферным и даже наддувными моторами 1,6. На более поздних версиях 308 в пару с наддувными EP6CDT ставили уже шестиступенчатую АКП, которую Peugeot называет AM6. На самом деле это старый добрый Aisin TF-72SC (или TF81-SC, если коробка работает в паре с двухлитровым турбодизелем). Совсем редко на экземплярах последних выпусков с любыми двигателями можно встретить шестиступенчатую TF-80SD.

Все коробки – старые знакомые. Изменилась разве что AL4, она к моменту появления на 308 получила обновленные гидротрансформатор и соленоиды. Это сделало ее заметно надежнее – во всяком случае при спокойном стиле передвижения износа накладок блокировки гидротрансформатора можно не опасаться минимум до 120 тысяч пробега, а в норме его ресурс превышает 200 тысяч. Правда, перегрев коробки – дело обычное, теплообменник остался слабым и маленьким, да еще склонным забиваться продуктами старения масла. Цена детали – около 30 тысяч за оригинал и приличный неоригинал или 12 тысяч за менее надежный, так что меняют превентивно их редко.

Если менять масло часто и не допускать перегревов, то АКП в этом поколении довольно удачная по части ресурса. К сожалению, ходовые характеристики машины с ней оставляют желать лучшего, а перегреть автомат со старым теплообменником и грязными радиаторами легко. Зато цена ремонта невелика.

Семейство шестиступенчатых АКП стоит рассматривать вместе. Хотя 81 и 72 серии немного различаются по компоновочным решениям, в их основе одинаковая кинематическая схема, да и в эксплуатации они схожи. Механическая часть весьма надежна, разве что износ маслонасоса при пробегах 150-200 тысяч может быть сюрпризом.  

А вот по части гидравлики есть определенные сложности. В первую очередь это падение давления из-за износа уплотнительных колец главного вала и из-за маслонасоса, если машина ездила на грязном масле. А последнему способствуют рекомендации Peugeot: автопроизводитель утверждает, что масло менять не нужно весь срок службы, хотя Aisin советует заливать свежее масло каждые 20 тысяч километров. У ГДТ достаточно небольшая и быстро изнашиваемая накладка блокировки, что при слишком активном движении приводит к загрязнению масла продуктами ее износа.

Все шестиступенчатые АКП также оснащены теплообменниками минимального размера. Правда, на Aisin TF81SC оригинальный стоит уже 200 тысяч рублей, а неоригинал – всего 8. Конструктивно теплообменник чуть лучше применяемого на AL4/AT8. На Aisin TF72SC радиатор стоит «всего» 50 тысяч, хотя отличий тут почти нет: диаметр одинаковый, как и способ крепления, но коды разные, поскольку есть небольшая разница в длине выводных трубок. Для коробок Aisin рекомендуется использовать масла типа T-IV, а не менее вязкие типа WS, особенно если агрегат выпуска до 2015 года, а пробег машины более 200 000 километров. И очень желательно поменять теплообменник на отдельный радиатор с фильтром, это может спасти АКП. 

МоторыОбщие проблемы

Под большим капотом на удивление немного места, скомпоновано все плотно. Потому повышенные температуры двигателей аукнулись снижением ресурса всех резиновых и пластиковых элементов.  

Бензиновые моторы

Основные моторы на 308 – 120-сильные атмосферные EP6/EP6C серии Prince, о них мы уже рассказывали подробно. Наддувных EPCDT и прочих гораздо меньше, около 6% популяции. Впрочем, любая версия серии Prince может подкинуть хлопот, особенно ранние версии до 2011 года. И масложор это еще мелочи – бывает, выпадают седла клапанов и ломается ГРМ. 

Последние версии моторов грешат тем же, чем и ранние, но реже, и по ресурсу они стабильнее. Во всяком случае ГРМ на пробегах до 100 тысяч не выходит из строя, масляный аппетит растет плавно, а серьезные отказы случаются при больших пробегах. И все же этот мотор – далеко не эталон. Он слишком конструктивно сложный для своей мощности и слишком малоресурсный даже в идеальных условиях. Этот двигатель ломается везде и у всех. Найти агрегат в хорошем состоянии с какого-то другого рынка попросту нереально, контрактные моторы в дефиците, а цена на относительно живые экземпляры очень высокая.  

Кардинального решения тут нет, даже просто снизить вероятность отказов до разумного минимума сложно, но кое-что предпринять все же можно. Помимо замены всех неудачных узлов на ранних моторах на их рестайлинговые версии от EP6C есть и еще один рецепт, кратно уменьшающий вероятность отказов: понизить температуру двигателя и избежать тем самым сильной закоксовки поршневой группы, ослабления посадки шестерен ГРМ, заглушек блока и седел клапанов, а также износа пластика и резины.

Сделать это можно двумя способами. Первый и самый разумный – тюнинговая прошивка «мозгов», снижающая температуру во всех режимах и раньше включающая основной вентилятор радиатора. Второй способ гораздо дешевле, заключается он в обмане термодатчика двигателя. Достаточно параллельно датчику подключить резистор определенного номинала, и ЭБУ будет думать, что температура мотора на 20 градусов выше, чем есть на самом деле. В итоге ЭБУ включит все вентиляторы, догреет термостат до температуры открытия, и эффект будет тот же, что и от умной прошивки. Французы просто ставят резистор – в их мягком климате усложнения не требуются. Главное, чтобы был исправен термостат двигателя и особенно – нагревательный элемент в нем, ведь ему придется работать дольше.

Чтобы нивелировать ошибку датчика температуры при запуске в наших климатических реалиях, придумали подключать резистор не напрямую, а через электротермостат – простейшее термореле, которое при температуре градусов 50-60 подключает резистор и вносит погрешность в измерения. Так при запуске мотор видит истинную температуру, а при небольшом прогреве, когда температура патрубков мотора, на которые ставится термореле, превышает 50 градусов, и ЭБУ уже не нужно слишком точно знать, какая температура у двигателя на самом деле, она подменяется на нужное значение. В итоге мотор не перегревается и штатно запускается. За рамками оставим вариант с «колхозингом», когда высверливается тарелка термостата и на патрубок ставится термостат внешний, с нужной температурой включения, а вентилятор запускается в обход ЭБУ.

Вне зависимости от температуры двигателя обязательно нужно менять масло раз в 7-10 тысяч километров и лить в агрегаты с большим пробегом, особенно наддувные, масло с рабочей (высокотемпературной) вязкостью SAE40.

Если вас устраивает 5-ступенчатая МКП и не очень навороченная комплектация, то можно попробовать найти машину для некоторых рынков Европы с другим бензиновым мотором 1,6 – серии TU5JP4 мощностью 109-110 л.с. Этот двигатель ставили на 307 и на Citroen C4. Мотор надежный, ресурсный и простой, а в случае чего еще недавно можно было найти контрактный буквально за 50 тысяч рублей или дешевле. Жаль, что на Peugeot 308 он встречается крайне редко. Прямо сейчас в продаже нет ни одного экземпляра 308 с этим двигателем, а «свап» максимально осложняет бюрократия.

Дизельные моторы

Дизельных машин в продаже мало, порядка 8%, особых изменений в линейке моторов в сравнении с С4 нет. Разве что на 308 они почти все в версии с сажевым фильтром и пневмодозатором. И моторы DV6 в 16- и 8-клапанной версиях, и DW10 надежнее и обладают большим ресурсом, чем серия Prince.  

Брать или не брать?

Всем был бы хорош 308, если бы не моторы. Остальное, по сути, мелочи и нюансы, которые можно обойти или просто с ними смириться. Но засилье в продаже двигателей серии Prince – это фактически приговор. Энтузиасту автодела 308 не нужен: он слишком комфортный, скучный и банальный. А обычный автовладелец, желающий только менять масло по регламенту и не готовый вносить какие-либо изменения в конструкцию, обречен на серьезные ремонты и высокие расходы. В результате проще купить машину другой марки, пусть и дороже, но без такой головной боли. Так что обладателями подержанных 308 становятся в основном те, кто надеется на авось или попросту не в курсе, что покупает.