Год: 2024

Вместе с «пятисотым» ушёл в отставку и родственный хот-хэтч Abarth 595/695, у которого наследника с бензиновым мотором не будет. Между тем обычный Fiat 500 пропишется в Африке и продолжит свою карьеру на развивающихся рынках.

Актуальный Fiat 500 выпускается без существенных изменений с 2004 года, его карьера в Европе была свёрнута вынужденно, из-за в ступивших в силу в июле новых правил кибербезопасности, дотягивать до которых «пятисотый» руководство корпорации Stellantis не захотело. Выпуск Fiat 500 и хот-хэтчей Abarth 595/695 в польском городе Тыхы уже прекращён, необходимую для производства бензинового Fiat 500 оснастку отправят в Алжир на запущенный в конце прошлого года завод в Тафрауи-Оране мощностью 90 000 машин в год, отсюда «пятисотый» будет поставляться на развивающиеся рынки — в основном это страны Африки и Ближнего Востока.

Прощальной версией модели в Европе стал представленный в феврале кабриолет Fiat 500C Collezione 1957, его выпустили тиражом 1957 экземпляров в честь года начала производства старого, классического Fiat 500.

В 2020 году дебютировал новый, полностью электрический Fiat 500e — предполагалось, что со временем именно он заменит бензиновый «пятисотый», но начавшееся в прошлом году глобальное замедление спроса на электромобили развеяло эту иллюзию. Минувшей весной глава Stellantis Карлос Таварес объявил, что из электрического Fiat 500e будет сделан новый бензиновый, точнее мягкогибридный Fiat 500, он выйдет на рынок в первом квартале 2026 года, производство наладят на заводе Мирафьори в Турине (Италия).

Новый мягкогибридный Fiat 500 обещает быть достаточно дешёвым, чтобы сравниться по популярности со своим ушедшим из Европы предшественником на излёте его карьеры — Stellantis рассчитывает продавать по 125 000 шт. ежегодно, вместе с электрическим Fiat 500e — 200 000 шт. ежегодно. В прошлом году совокупные продажи Fiat 500 в Европе, по данным JATO Dynamics, составили 165 277 шт.

У европейских дилеров есть достаточно большой запас бензиновых Fiat 500 и Abarth 595/695, их должно хватить примерно до Нового года, но конфигураторы этих моделей на европейских потребительских сайтах Fiat и Abarth уже отключены, потому что конфигурировать нечего — теперь можно брать только то, что осталось.

Преемников у бензиновых хотч-хэтчей Abarth 595/695 в планах Stellantis, к сожалению, на данным момент не значится, поклонникам Abarth придётся довольствоваться электрическим Abarth 500e и его «свистелками», призванными заменить звук работающего ДВС.

Любопытно, что Fiat оставил на европейском рынке старенький бензиновый хэтчбек Fiat Panda третьего поколения, дотянув его до всех необходимых требований. Вместе с тем с этом году на рынок выйдет полностью новый бюджетный кросс-хэтчбек Fiat Grande Panda, который будет предлагаться как «углеводородными», так и с электрическими силовыми установками.

По предварительным данным, компактный паркетник будет доступен в трех вариантах исполнения. Ожидается, что модель выйдет на рынок осенью.

Первый публичный показ небольшого кроссовера Jetour X50 провели в Москве в июле этого года, тогда даже объявили цену базовой версии – от 1 990 000 рублей. Однако в рамках презентации продемонстрировали машину с тонированными стеклами и запертыми дверями. Теперь же рассекречен и интерьер: модель обзавелась собственной страницей на местном сайте бренда. Там же выложили список комплектаций, хотя на момент публикации новости все цены и так не были раскрыты (цена начальной комплектации пока не изменилась).

Напомним, Jetour X50 сделан на базе модели Soueast DX5, а фирмой Soueast ныне тоже владеет Chery (причем марка Soueast, как ожидается, позже тоже придет в РФ). Длина предназначенного для России X50 равна 4397 мм, ширина – 1841 мм, высота – 1654 мм, колесная база – 2601. То есть по своим габаритам кроссовер близок к Chery Tiggo 4 Pro, Belgee X50 и GAC GS3. Паспортный дорожный просвет Jetour X50 – 186 мм.

Внешние особенности новинки – внушительная радиаторная решетка с вертикальными плашками и довольно агрессивный передний бампер. Пока заявлены четыре цвета кузова: белый, черный, светло-серый и серый. В салоне установлено табло. Объем багажника – 398 литров, со сложенным вторым рядом кресел этот показатель увеличится до 1262 литров.

В России Jetour X50 предложат с двумя бензиновыми двигателями на выбор, кроссовер будет доступен в трех комплектациях. Базовое исполнение Comfort оснащается атмосферником 1.5 мощностью 113 л.с. (138 Нм) и пятиступенчатой механикой. В версиях Elite и Luxury паркетник имеет турбочетверку 1.5 мощностью 147 л.с. (210 Нм) и шестиступенчатую роботизированную коробку с двумя сцеплениями. Оба мотора могут «питаться» АИ-92. Привод в любом случае только передний.

Согласно сайту марки, в список стандартного оборудования самого дешевого Jetour X50 входят: светодиодные ходовые огни, галогеновые фары, 17-дюймовые колеса, датчики дождя и света, рейлинги на крыше, обогрев форсунок стеклоомывателя, лобового стекла и наружных зеркал, задний парктроник, подогрев руля и передних сидений, обивка из экокожи, упомянутое табло (экраны приборки и мультимедиа, каждый диагональю 10,25 дюйма), климатическая установка, пара подушек безопасности, камера заднего вида, ESC и круиз-контроль. Начиная с версии Elite появляются подогрев задних кресел, боковые «эйрбэги», система выбора режима движения и беспроводная зарядка для смартфона. Топовый Jetour X50 Luxury – это светодиодные фары, 18-дюймовые диски, люк в крыше, шторки безопасности, камеры кругового обзора, системы мониторинга «слепых» зон, предупреждения столкновений сбоку при движении задним ходом и помощи при перестроении.

Предполагается, что в продажу самый доступный SUV марки Jetour поступит в сентябре – полный прайс-лист, видимо, опубликуют ближе к этой дате. Между тем впоследствии Jetour планирует вывести на российский рынок еще несколько новинок.

212 — это новый дочерний бренд китайской компании BAW, он будет выпускать внедорожники и пикапы с «углеводородными» и гибридными силовыми установками. Модельную линейку свежеиспечённого бренда открыл среднеразмерный рамный пятидверный внедорожник с индексом T01, сегодня в Китае начались его продажи.

Из компании BAW (Beijing Automobile Works), основанной в 1958 году, вырос современный государственный китайский автоконцерн BAIC, но сегодня BAW и BAIC связывает только история. В 2001 году BAIC выделил BAW в отдельную компанию, в 2020-м продал её частному инвестиционному холдингу Qingdao Fulu Investment Holding Group, а тот в 2023 году продал BAW многопрофильной промышленной группе Shandong Weiqiao Pioneering Group. Сегодня BAW является малозаметным участником китайского рынка, за первые семь месяцев этого года он, по данным CAAM, продал менее десяти тысяч машин, притом что в модельном ряду есть пикапы, минивэны, городской электрокар и классический рамный внедорожник 212.

Классический BAW 212 (он же в прошлом Beijing BJ212), что выпускается с небольшими перерывами с 1965 года и пока не собирается в отставку, считается китайской легендой и родоначальником всех местных внедорожников, более ранние образцы (например, Changjiang 46) были клонами американского Jeep CJ. В свою очередь BAW 212 был сделан с оглядкой на советский ГАЗ-69, но в целом его можно считать оригинальной китайской разработкой. Внешне BAW 212 похож на УАЗ-469, однако УАЗ-469 встал на конвейер только в 1972 году, так что «китаец» в каком-то смысле предвосхитил дизайн нашего классического «уазика», ныне известного как Хантер.

Полностью новый BAW 212 был анонсирован ещё в 2021 году, но из-за смены собственников и организационных пертурбаций внутри компании его разработка забуксовала, в итоге премьера нового BAW 212 состоялась лишь в начале лета текущего года. На премьере выяснилось, что новый внедорожник не имеет ничего общего с несостоявшимся проектом образца 2021 года и называется он теперь не BAW 212, а просто 212, потому что индекс 212 решено выделить в отдельный бренд. Позже новому внедорожнику присвоили индекс T01: буква Т в нём означает Terrain (это слово можно перевести с английского на русский как «местность», «рельеф», «территория»), а 01 — это просто порядковый номер модели.

Внедорожник 212 T01 построен на новой рамной платформе WY, изначально заточенной как под чисто топливные, так и под гибридные силовые установки. 212 T01 имеет неразрезные мосты и пятирычажную подвеску спереди и сзади, передний стабилизатор поперечной устойчивости может быть размыкаемым, для межколёсных дифференциалов предусмотрены блокировки. Полный привод — типа парт-тайм с жёстко подключаемой передней осью и понижающей передачей (2,5) в раздаточной коробке. Силовой агрегат пока только один: 2,0-литровая бензиновая «турбочетвёрка» с непосредственным впрыском топлива (252 л.с., 410 Нм) в паре с 8-ступенчатым гидромеханическим автоматом. Максимальная скорость ограничена на отметке 170 км/ч.

Кузов 212 T01 имеет очевидное стилистическое сходство со своим историческим предком — есть даже фара-искатель на левом переднем крыле. Кузов и рама с завода имеют отверстия для креплений различного дополнительного оборудования, от веткоотбойников и лебёдок до лифтованной подвески и энергоёмких амортизаторов с внешними резервуарами.

Ключевые размеры 212 T01 в стандартной конфигурации следующие: габаритная длина — 4705 мм, ширина — 1895 мм, высота — 1936 мм, колёсная база — 2860 мм, дорожный просвет — 235 мм, угол въезда — 40 градусов, угол съезда — 36 градусов, угол рампы — 23,6 градуса, глубина преодолеваемого брода — 850 мм. Снаряженная масса — 2150 кг, полная масса — 2640 кг, допустимая масса буксируемого прицепа — 2,5 т. Ёмкость топливного бака — 80 л. Штатная размерность шин — 265/70 R 17 либо 265/65 R 18.

Салон 212 T01 нарочито брутален: на передней панели имеется мощный поручень со стороны переднего пассажира, на передние стойки кузова также прикручены поручни. Приборный экран — 10,25-дюймовый, мультимедийно-настроечный экран — 12,3 дюймовый. Режимы «раздатки» включаются кнопками на центральной консоли, рядом с ними разположены кнопки включения блокировок межколёсных дифференциалов, размыкания стабилизатора поперечной устойчивости и активации различных электронных ассистентов водителя. Ручной тормоз — электромеханический, его клавиша находится слева от селектора АКП. Объём багажника пока не раскрыт, третий ряд для него, судя по всему, не предусмотрен.

В Китае внедорожник 212 T01 на данный момент доступен в трёх комплектация, диапазон цен — от 139 900 до 172 900 юаней или от 1,67 млн до 2,07 млн рублей в переводе по текущему курсу. В России столько стоит УАЗ Патриот, тогда как 212 T01 по своему техническому уровню ближе к американскому Jeep Wrangler. Дальнейшее развитие модельного ряда 212 тоже будут проходить в русле Jeep Wrangler: в гамме нового бренда ожидаются короткий трёхдверный внедорожник и пикап — аналог Jeep Gladiator. Гибридные версии тоже, надо полагать, не за горами.

Новое исполнение отличилось в основном оформлением передней части. Технику реформы не затронули.

В серийном виде этот кроссовер бренда Exeed (принадлежит компании Chery) с купеобразным силуэтом показался в 2022 году, а свою рыночную карьеру он начал в 2023-м. На родине, напомним, модель зовется Yaoguang, в других же странах, включая Россию, паркетник известен как Exeed RX. В Китае кросс является бестселлером марки: по данным BestSellingCarsBlog, с января по июль 2024-го реализовано 12 414 единиц. И вот в Поднебесной объявлено о расширении гаммы Exeed Yaoguang – там только что стартовали продажи новой версии под названием Elite Edition. Такой кросс получил собственный дизайн экстерьера, но это именно новая комплектация, а не рестайлинг.

У Exeed Yaoguang Elite Edition другое «лицо»: вместо безрамочной радиаторной решетки с ромбами появилась перевернутая трапеция с блестящими горизонтальными «штрихами», вдобавок чуть иначе оформлены примыкающие к диодным «клыкам» ходовых огней черные «бумеранги». Кроме того, кузов кроссовера может быть окрашен в новый темно-зеленый цвет. Паркетник «стоит» на 20-дюймовых колесах.

Интерьер такой же, как у прочих версий, при этом Yaoguang Elite по умолчанию имеет красную кожаную обивку (для большинства остальных комплектаций это опция). В список оборудования вошли: панорамный люк в крыше, подогрев и вентиляция водительского кресла, массажер передних сидений, объединенные в табло виртуальная приборка и тачскрин мультимедийной системы (каждый дисплей диагональю 12,3 дюйма), беспроводная зарядка для смартфона, климат-контроль, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения. Кстати, Elite Edition – это не топовая версия, в Китае есть и более дорогие исполнения с проекционным дисплеем, подогревом задних сидений и расширенным комплексом ассистентов безопасности.

Технику реформы не затронули. На домашнем рынке Exeed Yaoguang сейчас предложен с бензиновой турбочетверкой 2.0 мощностью 261 л.с. (400 Нм). Переднеприводный «элитный» кроссовер укомплектован семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями, полноприводный – классическим восьмиступенчатым автоматом. Новая версия уже в базе имеет адаптивную подвеску. Между тем в Китае кроссовер еще бывает в виде гибрида, однако такой модификации исполнение Elite не положено. Зато гибридный паркетник скоро обновят по отдельной программе.

Цена Exeed Yaoguang Elite Edition с 7DCT и 2WD – 149 800 юаней (около 1,8 млн рублей по актуальному курсу), «элитный» кросс с 8АТ и 4WD стоит 161 800 юаней (1,9 млн рублей). О планах продавать паркетник с таким дизайном в других странах марка Exeed пока не сообщала.

Французский кроссовер является одной из самых свежих моделей компании Renault, однако он уже готовится к рестайлингу с весьма существенными изменениями во внешнем виде. Каким он будет?

Austral был представлен весной 2022 года, заменив в модельной гамме кроссовер Kadjar. Его название происходит от латинского australis, то есть «южный», и, по задумке маркетологов, должно вызывать в воображении «эмоции и жар южного полушария». Автомобилю чуть больше двух лет, а на тесты уже выехали прототипы рестайлинговой версии, благодаря которым у нас есть возможность оценить характер изменений в дизайне.

Прежде всего, кроссовер получит полностью новую переднюю часть, которая теперь будет сделана в стиле новых моделей Scenic и Rafale. Последний, кстати, позиционируется в качестве флагмана компании. Austral получит узкие горизонтальные фары и отдельно расположенные вертикальные ходовые огни. Что весьма необычно для рестайлинга — даже капот, судя по шпионским фотографиям, будет новым. Задняя часть закамуфлированных тестовых образцов пока не демонстрирует особых отличий от нынешней модели, есть вероятность, что она практически не изменится в ходе рестайлинга. Однако мы изобразили вариант с новыми фонарями, сделанными в стилистике того же купеобразного Rafale.

Renault Astral построен на доработанной платформе CMF C/D, которую также использует Nissan Qashqai третьего поколения (он тоже недавно обновился). Кроссовер оснащается мягкогибридными силовыми установками, основой которых является турботройка объёмом 1,2 литра в паре с 48-вольтовым стартер-генератором (130 л.с., механическая коробка передач) либо турбочетвёрка объёмом 1,4 литра с 12-вольтовым стартер-генератором (140 л.с. с МКПП или 160 л.с. с вариатором). Топовая модификация E-Tech комплектуется 1,2-литровым мотором, электродвигателем и аккумулятором на 1,7 кВт*ч (общая мощность – 200 л.с.).

Премьера обновлённого Austral ожидается в начале следующего года. Между тем, в прошлом месяце стартовали продажи кроссовера Renault Duster нового поколения.  

Колесо, которое невозможно проколоть, – мечта автомобилиста. Но при этом колесо должно быть ещё и практичным, и надёжным, и недорогим, и красивым. А безвоздушные колёса таковыми назвать нельзя.

От велосипеда до лунохода

Вообще, идея безвоздушных шин появилась давно. И она не могла не появиться, потому что первые пневматические шины получились не слишком-то удобными. Да, кататься на велосипедах (автомобили тогда находились в зачаточном состоянии и ездили в основном не быстрее велосипедов) на пневматических шинах, отцом которых считают Джона Бойда Данлопа, было намного комфортнее, но в случае прокола оставалось только плакать: шина была приклеена к ободу, и фактически колесо получалось неразборным. Съёмную шину придумали в Michelin в 1891 году, то есть, через два года после того, как пневматические шины обрели некоторую популярность с подачи Данлопа. Ну а дебютом воздушных шин на автомобилях принято считать их появление на Peugeot L’Eclair, что произошло только в 1895 году.

Представьте дороги того времени. На чём по ним ездили? Да на всём, куда можно было впрячь коня или лошадь. Или несколько лошадей или коней. И всех этих непарнокопытных надо было подковывать. Периодически подковы отваливались, вследствие чего на дорогах валялись и их обломки, и ухнали – специальные гвозди для подковки лошадей. Увы, всё это железное добро легко дырявило пневматические шины. 

Во время Первой мировой войны смешались в кучу не только кони и люди, но и шины. А Первая мировая – это как раз то время, когда автомобили на фронте стали играть существенную роль. В их числе оказались и броневики, и как раз они страдали сильнее остальных: стреляли по ним с особенным азартом, а они от одной пули или осколка в шине сразу теряли подвижность. И тогда появились первые безвоздушные шины – гусматиковые. Обычно их называют просто гусматиками. Конструкция шин отличалась своей простотой: вместо воздуха внутри них был гусматический состав, который обычно представлял собой смесь глицерина и желатина. А иногда внутри шины укладывали пористую резину, но при этом всё равно называли её гусматиком.

С одной стороны, проблема проколов была решена: гусматики даже после выстрела в упор сохраняли работоспособность. Но с другой стороны, они обрели множество недостатков, основные из которых – огромный вес, невозможность балансировки, крайне низкая эластичность и склонность к очень сильному нагреву. Всё это накладывало свои ограничения при использовании гусматиков, в первую очередь – при эксплуатации на высокой скорости. В итоге от них со временем отказались даже военные, которые в середине прошлого века получили новую технологию – регулируемое давление в шинах с возможностью централизованной подкачки. В случае небольшого повреждения шины можно было её подкачать и доехать до цели, причём ехать можно было существенно быстрее, чем на гусматиковых шинах. 

Однако идея себя не изжила, и попытки создать шину, которая не боится проколов, продолжались. Пожалуй, самая успешная попытка – это шины с многослойными усиленными боковинами или с дополнительными внутренними ребрами жесткости в них. То есть те шины, которые мы привыкли называть Runflat. Формально, конечно, Runflat безвоздушной шиной не является, поэтому в рамках этого материала подробно на ней останавливаться не будем, но тут важно отметить одну деталь: пока в этой шине воздух есть, она с некоторыми оговорками может считаться вполне приличной шиной (только излишне жёсткой, шумной и дорогой). Но вот когда она испускает дух, ездить на ней можно только с серьёзными ограничениями по скорости. Причины во многом те же, что и в случае с гусматиком: сильно греется и с огромным удовольствием передаёт на автомобиль и позвоночник водителя все неровности дороги. Очевидно, что перед создателями Runflat не стояла задача сделать безвоздушную шину, от них требовалось всего лишь освободить багажник от запаски. И всё же так получается, что новая шина без воздуха получила те же недостатки, которыми страдали и более ранние конструкции. А так как желание сделать непрокалываемую шину не снизилось в отсутствие на дорогах лошадок и подков, требовалось пойти каким-то другим путём: простое обматывание диска резиной толкового результата дать не способно. И хотя состав резины постоянно становился всё более совершенным, нужно было найти принципиально новые материалы и конструкции.

Ещё до гусматиков многие пытались сделать колесо принципиально другой конструкции, в которой использовались бы металлические пружинящие элементы. Трудно представить, но в конце XIX и начале XX некоторые инженеры на полном серьёзе изобретали колёса, причём в огромном количестве и именно металлоупругие. В таких колёсах связать ступицу и обод пытались металлическими пружинами или пластинами, которые сделали бы колесо упругим без воздуха. Как правило, получались очень тяжёлые, шумные, дорогие и сложные в производстве механизмы. Но баловались ими самозабвенно и долго. Такие колёса пытались ставить на самую разную технику – от британских мотоциклов Quadrant до «жестянки Лиззи» Ford T. Получалось из рук вон плохо, но желание придумать колесо с внутренней амортизацией, но без воздуха, было сильнее здравого смысла. Со временем, наломав кучу дров и пружин в попытках сделать что-то толковое, про идею металлоупругих шин стали забывать. Может быть, забыли бы навсегда, но тут на головы изобретателей свалилось освоение космического пространства и вместе с ним – необходимость сочинять колеса для луноходов и прочих марсоходов. Разумеется, ни о каких пневматических шинах речь не шла – им в космосе не место. А вот конструкции, в которых ступицу и обод связывают упругие элементы, вспомнили сразу.

С Земли на Луну и обратно 

В 1965 году в ОКБ 1 (сейчас – РКК «Энергия» им. С.П. Королёва) родилась идея создания лунохода. В 1970 году существовало уже несколько прототипов колёс, и все как один – металлоупругой конструкции. Похожее решение использовали и на американских луноходах (роверах) LRV программы Apollo. Однако все они имели один недостаток: упругие элементы изготавливали из металла, отчего колёса получались тяжёлыми. На Луне, конечно, вес такого значения не имеет (всё-таки сила тяжести там в шесть раз меньше, чем на Земле), но ведь луноход ещё надо как-то туда доставить, а это уже проблема. Впрочем, не так часто возникала необходимость отправлять в космос аппарат с металлическими колёсами, так что из-за этого, скорее всего, переживали не слишком сильно. Да и альтернативы не было, ездили на том, что получилось.

Тем временем военные многих стран наблюдали за развитием безвоздушных колёс очень внимательно. Металлические колёса им, конечно, не очень подходили: тяжело, шумно и очень медленно. А ещё, как ни странно, не слишком прочно: эти колёса не отличались стойкостью к поперечным нагрузкам. И это было проблемой до тех пор, пока развитие химии не позволило перейти на новые материалы – композитный каучук, полимерное стекловолокно, а в последних разработках – и на никель-титановые сплавы с памятью формы.

Несмотря на то, что тему безвоздушных шин особенно упорно продвигали военные, им ничего толкового до сих пор не досталось, хотя попыток было много. Первыми достаточно массово такие шины получили либо лёгкие транспортные средства (велосипеды, электросамокаты, моноколёса и всё прочее, что у нас называют средствами индивидуальной мобильности), либо техника, которая ездит мало и медленно (погрузчики, мини-тракторы). Хотя есть и хорошие новости: на автомобилях они тоже иногда появляются.

Пластины, соты или магнитное поле?

Наиболее известная и более-менее массовая безвоздушная шина последних лет – это творение Michelin под маркой Tweel. Само название Tweel содержит в себе смысл концепции: оно состоит из слов tire и wheel, которые переводятся как шина и колесо соответственно. Действительно, тут всё в одной куче: шина является частью неразборного колеса со съёмным протектором.

Фото: tweel.michelinman.com

В компании Michelin пошли очевидным путём: заменили воздух на полиуретановые пластины, которые соединяют ступицу и обод, на который надет резиновый протектор. Презентовали эту шину ещё в 2004 году, но хотя бы как-то использовать в жизни начали только в 2012. А с 2018 года даже попытались продавать их в России. Это был странный шаг безумных мечтателей-утопистов, учитывая, что стоило такое колесо в два раза дороже пневматического и предлагали его только на мини-погрузчики. Разумеется, очередей за эти колёсами никто не видел. Да и сами колёса – тоже, хотя пиарили их очень активно и на лёгкую технику всё-таки ставили. А вот на машины – нет. И хотя на испытаниях их всё-таки прикрутили к Audi A4, дальше с автомобилями счастливой жизни не сложилось: оказывается, не такие уж эти колёса крутые, как заявляли оптимисты из Michelin. Недостатков у этой конструкции с пластинами, выполняющими роль спиц, много. Во-первых, стоимость, о которой уже говорили. Во-вторых, так и не удалось решить проблему локального перегрева: та часть протектора, которая контактирует с дорожным покрытием, на высокой скорости нагревается быстро и сильно, но сделать отвод этой теплоты достаточно эффективным не получилось. В итоге на технике, которая ползает со скоростью до 20 км/ч по плохим дорогам, колёса Tweel вели себя неплохо, а вот на обычных машинах их применение было сильно ограничено скоростью. Впрочем, некоторого успеха достичь удалось: шины показали хорошее сопротивление боковой деформации, что раньше считалось серьёзной проблемой. И это уже был некоторый успех.

В Michelin работают упрямые ребята: в прошлом году они в испытательных целях всё-таки обули сразу 50 автомобилей службы доставки DHL Express в безвоздушные шины Uptis, которые стали развитием Tweel. Принцип у них остался прежним: спицы заменяют пластины из смеси композитного каучука и полимерного стекловолкна. Эти колёса должны были начать производить уже в этом году, но что-то хороших новостей пока нет. Хотя и плохих тоже нет, так что ждём ещё четыре месяца: вдруг успеют?

В отличие от Michelin, в некоторых других компаниях (Resilient Technologies, Polaris, Hankook) пошли другим путём: вместо пластин использовали ячейки, то есть сотовую структуру. Причём Hankook пошёл ещё дальше и в своих колёсах iFlex выполнил шину одним целым с колесом. Как ни странно, испытания показали, что у такой конструкции какое-то будущее всё-таки есть. Впервые шины iFlex появились в 2013 году, а летом 2015 года в Hankook заявили нечто фантастическое: их продукт способен выдерживать скорость до 130 км/ч! Для безвоздушных шин это стало ошеломительным прорывом. А ещё в 2013 году iFlex стали ставить на электрические Volkswagen up! с тюнингом от ателье ABT. Вот только тут опять промашка вышла: ни о какой массовости речи не шло, а коллаборация с Volkswagen нужна была лишь для того, чтобы продемонстрировать, что микроскопический электромобиль на колёсах из переработанного пластика – это верх экологичности. Который, правда, толком никуда не едет.

Разумеется, не мог не блеснуть своими безвоздушными шинами и Goodyear. Плотная работа над ними началась в 2019 году, и изначально в компании пытались сделать что-то с пластинами, как это делали в Michelin. Но со временем шины Goodyear тоже приобрели сотовую структуру. Как ни странно, первый успешный продукт, появившийся в 2021 году, попал на дорожные испытания тоже на автомобилях службы доставки. Но – на беспилотных. Три года назад в Goodyear сетовали на то, что их безвоздушные шины способны работать на скорости только до 80 км/ч, поэтому и испытывать их лучше на медленном беспилотном транспорте – всё равно быстрее ездить на них невозможно, так что пусть себе ползают и наматывают тестовые километры в лайтовом режиме. Но этот компромиссный ход не смог преодолеть искушение поставить их не на что попало, а на Tesla Model 3, и втопить на них 160 км/ч. Результаты испытаний в Goodyear признали положительными, хотя маневрировали на них на скорости до 88 км/ч. Сказали, что получилось просто здорово, но раньше 2030 года ждать безвоздушных шин Goodyear на серийных автомобилях не стоит. В Michelin, напомню, обещали свои шины раньше – в текущем году. Тем не менее нужно отметить, что испытания шин Goodyear на Tesla стали первыми, где на безвоздушных шинах ездили быстро, а машина при этом сохраняла достойную управляемость. Это можно считать хорошим знаком, который вселяет хотя бы какой-то оптимизм в отношении пластмассовых колёс на массовых автомобилях. Да-да, массовых, потому что Tesla Model 3 по сравнению с луноходом LRV – обычная бричка для среднего класса. 

У всех этих шин с пластинами или сотами между ступицей и ободом (или протектором – в зависимости от конструкции) есть ещё три существенных недостатка, которые нужно прибавить к тем, о которых говорили выше. Во-первых, у них нет возможности регулировать жёсткость и площадь контакта. И это очень плохо, потому что теоретически шины, которые невозможно порвать о камни, хорошо подошли бы внедорожникам и вездеходам, а на практике в них нельзя стравить давление и съехать с камней на песок. Второй момент – это то, что внутри такого колеса, особенно состоящего из сот, легко собирается грязь. А значит, нарушается балансировка. Само собой, по трассе с камнями и кусками грязи в колёсах много не накатаешься, поэтому и применение безвоздушных шин на дорогах общего пользования пока не кажется хорошей идеей. Ну и последнее: у безвоздушных шин получается ограниченная грузоподъёмность. Вместе с ростом грузоподъёмности стремительно растёт жёсткость, а колесо всё-таки должно быть эластичным.

Однако есть и хорошие новости. Кроме каучука и полимеров в природе есть ещё множество интересных штук. Например, чуть меньше года назад появилась информация от том, что компания SMART Tire Co начала выпуск шин METL, в основе которых лежит технология использования сплавов с памятью формы. Резиновые у этих шин только протектор и боковины, а внутри у них расположены не каучуковые соты или пластины, а пружина из никель-титанового сплава. Особенность этого сплава заключается в том, что он способен пережить в тысячи раз большее количество циклов сжатия и разжатия, чем другие материалы, и не боится остаточной деформации. Теоретически у такой конструкции какая-то перспектива может существовать, но вот ведь незадача: эти шины предназначены пока только для велосипедов. Ну и в порядке исключения – для марсохода, который в 2026 году должен полететь на этот самый Марс. Как вы поняли, инициаторами этой разработки были не шинники, а NASA, которым до автомобилей дела нет. Странно, что они хотя бы про велосипеды вспомнили.

Ну и в качестве совсем дикого бонуса можно вспомнить колесо MagTrac от Hankook. Это старая разработка 2013 года, ведущая в никуда: проект с тех пор не стал серийным продуктом. Оно и понятно: магнитное поле между ступицей и ободом – это как-то совсем футуристично, дорого и непонятно тем, кто смазывает шпильки литолом. Но в Hankook не унывают и периодически изобретают новые невероятные колёса. Чего только стоит их концепт Shiftrac, в которых части протектора могут двигаться поперёк колеса относительно друг друга, имитируя движения конькобежца. Вообще, концепты Hankook выглядят как баловство, но они доказывают, что колесо всё-таки ещё изобретено не до конца и там есть, над чем работать.

* * *

Говорить о том, что скоро безвоздушные шины станут реальностью, преждевременно. Не зря в Goodyear даже при довольно успешном испытании безвоздушных шин на Tesla в 2021 году заявили, что раньше 2030 года ждать серийного выпуска таких шин бессмысленно. А ведь это долгих девять лет…

Ну а сейчас многие высказывают мысль о том, что поиск ресурсов для изготовления безвоздушных шин (в первую очередь – каучука, которого требуется больше, чем для резиновой шины) в нынешнее время очень сложен. Страны, где шинная промышленность развита, не могут похвастаться запасами каучука. А там, где есть каучук, не очень хорошо с промышленностью. А так как многим шинным предприятиям сейчас и без того тошно, сходить с ума в попытках придумать действительно рабочую безвоздушную шину многие считают несвоевременным занятием. Желание бросать работу в этом направлении никто публично не озвучивал (в конце концов, на газонокосилках, некоторой строительной технике, гольфкарах и СИМ безвоздушные колёса уже используются), но и форсировать её в ближайшее время тоже вряд ли будут. Что же, будем ездить на пневматических шинах – это не так уж и плохо. По крайней мере, не так дорого: воздуха у нас пока хватает на всех.

В некоторых странах свежий седан можно купить с атмосферником 2.5 и автоматом. При этом гибридная Камри там тоже присутствует.

Дебютировавшая под конец прошлого года четырехдверка Toyota Camry нового поколения постепенно становится по-настоящему глобальной. Так, модель уже можно приобрести в Китае, США и странах Восточной Европы. А теперь седан дебютировал и на Ближнем Востоке.

Напомним, пусть сама Тойота и считает такую Камри следующей генерацией, но на деле перед нами – глубокий рестайлинг прежнего седана на платформе GA-K. В плане дизайна ближневосточная версия в целом повторила стандартную американскую и европейскую четырехдверки. При этом, как и в Старом Свете, «оспортивленных» исполнений на Ближнем Востоке нет – по крайней мере, пока. Длина местной Toyota Camry равна 4920 мм, ширина – 1840 мм, высота – 1445 мм, колесная база – 2825 мм. Для седана предусмотрены 16-, 17- или 18-дюймовые колеса.

Если в Штатах и Европе седан представлен исключительно в виде гибрида HEV (то есть без возможности подзарядки от электросети), то ближневосточная Camry бывает в чисто бензиновой версии. Под капотом такого варианта установлен четырехцилиндровый атмосферник A25A-FKS 2.5 мощностью 201 л.с., который работает в паре с восьмиступенчатым автоматом. Гибридная четырехдверка там тоже представлена: у нее установка на базе атмосферного двигателя A25A-FXS 2.5 (184 л.с.) и электромеханический вариатор, совокупная отдача – 227 л.с. Привод в любом случае лишь передний, тогда как в США есть версия 4WD. Отметим, «традиционная» Камри еще предложена в Китае, но в этой стране она имеет мотор 2.0 (173 л.с.) и вариатор.

В списке оборудования базового ближневосточного седана значатся светодиодная оптика, тканевая обивка, «автоматический кондиционер», мультимедийная система со скромным 8-дюймовым экраном, камера заднего вида, система бесключевого доступа и кнопка запуска мотора, круиз-контроль. Топовая Камри – это кожаный салон, трехзонный климат-контроль, вентиляция передних сидений, виртуальная приборка на 12,3 дюйма и аналогичного размера планшет мультимедиа, беспроводная зарядка для смартфона, панорамный люк, камеры кругового обзора, адаптивный «круиз», системы автоторможения, удержания в полосе движения и мониторинга «слепых» зон.

В ОАЭ, например, в пересчете с местной валюты на наши деньги «традиционная» новая Toyota Camry стоит где-то от 2,7 млн рублей (по текущему курсу), гибрид – от 3,08 млн рублей.

Уникальный «заряженный» универсал Skoda Superb 4×4 Sleeper Edition изготовлен по заказу британского представительства Skoda: он построен с помощью тюнинг-ателье REPerformance и нарочно маскирует свою прокачанную техническую начинку.

Слово Sleeper имеет много вариантов перевода с английского на русский, спецверсии чешского универсала подходят сразу несколько: «спальный вагон», «залежавшийся товар», «тёмная лошадка», «внезапный успех» и даже «удушающая хватка». Перевод «залежавшийся товар» годится потому, что перед нами универсал Skoda Superb Combi (в Великобритании — Skoda Superb Estate) уже ушедшего третьего поколения. «Четвёртый» Superb, как известно, справил премьеру в ноябре прошлого года и уже вовсю осваивает европейский рынок, при этом его бензиновая топ-версия 2,0 TSI 4×4 не дотягивает по мощности до одноимённой версии третьего поколения — 265 л.с. и 280 л.с. соответственно.

Skoda Superb 4×4 Sleeper Edition сделан в единственном экземпляре, причём не для какого-нибудь взыскательного клиента, а для гаража Skoda UK, поэтому внешний тюнинг в данном случае напрочь отсутствует, салон тоже стандартный — в топовой комплектации Lauren & Klement. Окрашен автомобиль в стандартный зелёный цвет Royal Green, появившийся в гамме в прошлом году в честь коронации Карла III (действующий король Великобритании).

Тем не менее идентифицировать необычный «сарай» можно по заниженной на 50 мм подвеске (установлены регулируемые амортизационные стойки KW) и мощным тормозам AP Racing с крупными красными 6-поршневым суппортами, виднеющимся между спицами стандартных 19-дюймовых колёсных дисков. Ну а главные изменения скрыты под капотом.

Специалисты британского тюнинг-ателье REPerformance снабдили стоковый бензиновый 2,0-литровый турбомотор EA888 новым, более производительным турбокомпрессором Garrett PowerMax, более крупным интеркулером, модернизированным впускным коллектором, свечами NGK Racing, более производительными топливными форсунками и новой программой управления. В результате отдача выросла с 280 л.с. и 400 Нм до 477 л.с. и 661 Нм. Коробка передач (7-ступенчатый «робот» DSG с двумя сцеплениями) и система полного привода с муфтой отбора мощности на заднюю ось остались стандартными — во всяком случае, в пресс-релизе никакие изменения для них не заявлены. Как изменились динамические качества универсала после апгрейда двигателя, тоже не сообщается, но они явно лучше, чем у стоковой машины, которая набирает первую «сотню» за 5,2 с и максимальная скорость которой ограничена на отметке 250 км/ч.

Купить Skoda Superb 4×4 Sleeper Edition нельзя, но, полагаем, ателье REPerformance с радостью изготовит при индивидуальном обращении аналогичные и даже более производительные экземпляры чешского «сарая», запас по форсировке у двигателя EA888 ещё есть.

В приложении Авито стал доступен бесплатный сервис Селект, который помогает в покупке нового автомобиля или авто с пробегом у проверенных дилеров по фиксированной в объявлении цене. Пользователь может безопасно забронировать автомобиль онлайн и узнать детали о состоянии авто до визита в салон. Поддержку в процессе покупки автомобиля оказывает персональный менеджер платформы. 

С помощью сервиса Селект пользователи смогут приобрести автомобили от крупнейших автодилеров, работающих в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Челябинске, Казани, Нижнем Новгороде, Уфе, Йошкар-Оле, Ижевске, Чебоксарах. До конца 2025 г. сервис станет доступен по всей стране.

В разделе представлены специально отобранные автомобили от партнеров, проверенных Авито Авто. При покупке автомобиля через Селект пользователь бесплатно получит отчет Автотеки по выбранному автомобилю, а также поддержку личного менеджера от Авито, который возьмет на себя коммуникацию с дилером и организует осмотр авто в салоне. На все автомобили из Селекта действует фиксированная цена, а если есть дополнительные условия, информация о них будет указана в объявлении.

Для дилеров в свою очередь сервис предлагает комфортные условия сотрудничества – объявления с автомобилями из Селекта будут в большем приоритете в выдаче, а оплата производится за завершенные сделки.   

По результатам опроса, проведенного Авито Авто в августе 2024 года с участием 5000 россиян, 67% респондентов, планирующих покупку автомобиля, имеют опасения, связанные с процессом его выбора. Среди возможных причин отказа от покупки выбранного авто 67% респондентов называют сомнения в чистоте истории автомобиля, 59% – неуверенность в надежности продавца, 57% – сомнения в том, что все агрегаты автомобиля надежны и работают так, как заявлено продавцом, а 52% – сложность оформления документов.

Наиболее полезными услугами, которые могли бы облегчить покупку автомобиля, 19% респондентов назвали предоставление документов с историей владения автомобиля, 19% – помощь при осмотре автомобиля, 17% – консультацию специалиста по подбору авто, 15% – помощь в поиске авто и оформлении документов, 15% – тест-драйв транспортного средства.

Сервис доступен через браузер в смартфоне, а также в приложении на платформах iOS и Android, что позволяет пользователям искать автомобили в удобном для них формате.

Смазочные материалы для механических и автоматических КПП бренда Rolf подтвердили соответствие требованиям компании ZF Friedrichshafen AG (ZF) – одного из ведущих мировых производителей трансмиссий для легковых и грузовых автомобилей.

Одобрение ZF получили масла Rolf линейки Transmission M5 A 80W-90 и Transmission S9 AGE 75W-90. В основе масел Rolf применяются базовое масло высокой очистки и многофункциональный пакет присадок. Продукт обладает фрикционными свойствами для снижения шума от коробки перемены передач.

ZF Friedrichshafen AG – глобальная технологическая компания, поставляющая трансмиссии, шасси и системы безопасности для легковых автомобилей и коммерческого транспорта. Компонентами ZF оснащаются грузовые и легковые автомобили BMW, Iveco, MAN, Renault, DAF, Volkswagen, Audi, Maserati, а в России – КАМАЗ и «Урал».

Партнёрский материал