24-25 августа впервые в истории Российской Дрифт Серии в Челябинске на новой площадке «Трасса 74» состоится 6 этап RDS Europe 2024. Трибуны расположены максимально близко к гоночной конфигурации, поэтому зрители смогут рассмотреть все детали ожесточенной борьбы до мельчайших подробностей.
В зачетной группе PRO разгорелась нешуточная борьба за чемпионский титул. После этапа в Санкт-Петербурге, где победителем стал Григорий Гусев из LUKOIL Racing Drift Team, Гриха вернул себе первое место в турнирной таблице, имея в активе 994 очка. Ему на пятки наступает пилот Carville Racing Иван Пальмин с 908 баллами. На третьей строчке расположился пилот команды TimeUp Кирилл Мацкевич, который за пять этапов набрал 639 очков. Малейшая ошибка любого из гонщиков лидирующей группы может привести к непоправимым последствиям перед решающим, седьмым этапом, который пройдет в Рязани 28-29 сентября. Распределение позиций в командном зачёте сейчас выглядит следующим образом: LUKOIL Racing Drift Team (1337), Time Up (1179), Carville Racing (1129).
В зачете NXT плотность среди претендентов на чемпионство не меньше. Лидирует Иван Никулин (823), ближайшим преследователем является Иван Седых (780), а на третьем месте находится Тарас Шатов (639). Челябинский этап в этой зачетной группе будет подкреплен большим количеством дебютантов. Впервые в сезоне парные заезды NXT стартуют со стадии ТОП-16. Будет крайне интересно!
В соревнованиях примут участие 54 пилота со всех уголков России: 14 гонщиков сразятся в зачетной группе NXT и 40 – в зачете PRO.
Как и всегда, в субботу пройдет квалификация, в перерыве которой состоится традиционный парад пилотов и автограф-сессия для болельщиков, а в воскресенье определится победитель этапа в парных заездах.
Билеты можно приобрести на сайте мероприятия и в кассе на входе на соревнования (в случае их наличия).
Расписание этапа доступно на сайте мероприятия.
Мероприятие не имеет возрастных ограничений. Дети до 7 лет проходят на соревнования бесплатно, для детей 7-12 лет предусмотрен специальный тариф. Обратите внимание: маленьких болельщиков обязательно должен сопровождать взрослый с билетом.
Удлиненный паркетник Хёндэ обрел более суровое «лицо», корму тоже переделали. Интерьер пока не рассекречен, но и там, скорее всего, есть обновки. Техника, по предварительным данным, прежняя.
Под именем Hyundai Alcazar в Индии с 2021-го производят и продают «растянутую» Крету. Напомним, такой паркетник отличается не только габаритами и наличием третьего ряда кресел, но также дизайном экстерьера. Пятиместная индийская Creta пережила полноценный рестайлинг в начале года нынешнего, причем она изменилась не так, как модель в других странах. В Индии у «короткого» кросса оказался более суровый облик, тогда как на остальных рынках сейчас присутствует Крета с внешностью «под Tucson». Так вот теперь пришла очередь и Альказара: индийское подразделение марки распространило первые фото модернизированного SUV.
Как и Крета, удлиненный кроссовер стал выглядеть брутальнее. При этом у Alcazar по-прежнему оригинальные радиаторная решетка, бамперы и задние фонари: все эти детали – новые. Кроме того, следом за «коротким» паркетником трехрядная модель перешла на двухэтажную головную оптику, однако у расположенных сверху ходовых огней Альказара собственная диодная начинка. Наконец, Hyundai Alcazar получил 18-дюймовые колеса нового дизайна (у Креты – 16- или 17-дюймовые диски), плюс расширена палитра цветов кузова.
Габариты рестайлингового кроссовера пока не раскрыты. Длина дореформенного Альказара равна 4500 мм, ширина – 1790 мм, высота – 1675 мм, колесная база – 2760 мм. Размеры актуальной индийской Hyundai Creta: 4330/1790/1635 мм, расстояние между осями – 2610 мм.
Обновленный Hyundai Alcazar
Интерьер обновленного Hyundai Alcazar еще не продемонстрировали. Скорее всего, внутри установили новые виртуальную приборку, мультимедийную систему и блок управления «климатом». Точно известно, что, как и дорестайлинговый SUV, брутальный кроссовер предложат с семи- или шестиместным салоном.
Технику, по предварительным данным, менять не стали. Сейчас Hyundai Alcazar оснащается бензиновой турбочетверкой 1.5 T-GDI (160 л.с.) и турбодизелем 1.5 CRDi (116 л.с.). Оба двигателя работают в паре с шестиступенчатой механикой, бензиновому еще положена семиступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями, а дизелю – классический шестиступенчатый автомат. У локальной Креты те же моторы (но 1.5 T-GDI идет только с 7DCT), плюс для «короткого» паркетника предусмотрен атмосферник 1.5 MPI (115 л.с.) в сочетании с 6МТ или вариатором. Обе модели доступны исключительно с передним приводом.
В Индии уже открыт прием заказов на рестайлинговый Alcazar, но цены должны назвать в сентябре. Прежний трехрядный кроссовер там стоит от 1 677 500 рупий, что эквивалентно примерно 1,8 млн рублей по текущему курсу. Обновленная Hyundai Creta стоит от 1 099 900 рупий (около 1,2 млн рублей).
Между тем дореформенный Hyundai Alcazar не является индийским «эксклюзивом» — его также продают на Ближнем Востоке, в некоторых странах Латинской Америки и Африки. Однако в других регионах такой кроссовер представлен именно как удлиненная Creta – с приставкой Grand. Вероятно, глобальный трехрядный паркетник обновится уже в следующем году.
Молодая китайская компания Avatr Technology продолжает напирать на дизайн и роскошь: вчера в Китае состоялась премьера лимитированного электрического фастбека Avatr 012, в разработке которого поучаствовал Ким Джонс, креативный директор мужской линии французского фэшн-бренда Dior и женской линии итальянского фэшн-бренда Fendi.
Компания Avatr Technology была основана в 2018 году как совместное предприятие Changan и Nio, но Nio из-за финансовых трудностей вскоре вышла из проекта, ей на смену пришли производитель аккумуляторов CATL и IT-гигант Huawei — в таком обновлённом составе СП в 2022 году вышло на китайский рынок с электрическим кроссовером Avatr 11, в прошлом году на Мюнхенском автосалоне дебютировал соплатформенный фастбек Avatr 12.
Avatr изначально позиционировал себя как модный дизайнерский бренд, у него есть собственная дизайн-студия в Мюнхене, которую возглавляет выходец из Ирана Надер Фагихзаде, прежде работавший в BMW. Кроссовер Avatr 11 начал свою карьеру со спецверсии 011, сделанной совместно с американским фэшн-дизайнером Мэтью М. Уильямсом, теперь похожий фокус решили провернуть с фастеком Avatr 12 — на его базе сделана эксклюзивная модель Avatr 012, к разработке которой привлекли британца Кима Джонса.
Ким Джонс
Ким Джонс создал для Avatr 012 авторский декор интерьера и несколько эксклюзивных деталей экстерьера, в том числе роскошные 21-дюймовые колёса с массивными ступицами и авторские световые подписи на внешнем экране, расположенном перед лобовым стеклом. Салон, разумеется, нафарширован по полной программе электроникой Huawei, к потолку «прикручен» 16-дюймовые развлекательный монитор для задних пассажиров, над ними же находится полупрозрачная часть крыши с сотнями светодиодов, образующих концентрические круги вокруг эмблемы Avatr. В отделке широко используется кожа наппа и натуральный ясень, Ким Джонс отбирал цвета и текстуры, разработал дизайн прострочек и перфорации, световой дизайн и прочие мелочи.
О технической начинке подробностей нет, но наверняка за основу Avatr 012 взята топовая двухмоторная версия Avatr 12: максимальная совокупная отдача силовой установки — 425 кВт (578 л.с.) и 650 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 3,9 с, максимальная скорость — 220 км/ч, полного заряда батареи ёмкостью 94,5 кВт·ч хватает на 650 км пробега по циклу CLTC.
Avatr 012 будет выпущен тиражом 700 экземпляров, среди первых владельцев заявлены всякие китайские знаменитости — спортсмены, предприниматели, топ-модели и звёзды шоу-бизнеса. Цена Avatr 012 — 700 000 юаней (8,55 млн рублей в переводе по текущему курсу), тогда как топовый Avatr 12 стоит 400 800 юаней (4,9 млн рублей). В комплекте с Avatr 012 идёт сумка Dior Book Tote случайной расцветки (в России такие стоят от 200 тысяч рублей), притом что бренд Dior официально в коллаборации Кима Джонса с китайской компанией не участвует, то есть это просто подарок от Avatr.
Добавим, что в ближайшее время Avatr выведет на рынок третью модель — младший кроссовер с индексом 07, он первым получит plug-in гибридную силовую установку, хотя будут и полностью электрические версии. Avatr 11 и Avatr 12 предлагаются только как электромобили. На домашнем рынке дела у Avatr сейчас идут хорошо: с января по июль текущего года компания, по данным CAAM (Китайская ассоциация автопроизводителей), продала 20 651 электромобиль (+72,7% по сравнению с АППГ). На российский рынок компания Avatr официально не выходила, но её машинами тем не менее торгуют несколько крупных дилерских сетей — наверняка они привезут в нашу страну и Avatr 012.
В эпоху засилья кроссоверов осознанно и намеренно приобрести авто в кузове универсал, да еще и стремительно сходящее со сцены – это экстравагантный поступок и истинный плевок на модные тренды! Но результат – налицо. Люди, безразличные к поднадоевшим китайским «кроссовкам», восхищенно провожают взглядами стильный немецкий лайнер.
Владелец: Василий Шкорба, 38 лет, г. Королев, IT-специалист РКК «Энергия».
Автомобиль: Volkswagen Arteon 2020 года, универсал Shooting Brake, первое поколение, рестайлинг.
– До этой машины я владел Volkswagen Passat CC и после его продажи хотел купить именно Arteon в кузове универсал, полноприводный и в богатой комплектации, – рассказывает Василий.
– Arteon является логическим продолжением снятого с производства Passat CC, имеет броский дизайн, и при этом их очень мало в России – автомобиль действительно красив, незауряден и способен привлекать внимание.
Изначально рассматривался вариант из Кореи, но там не было универсалов (только лифтбеки), не было полного привода, да и комплектации победнее. В итоге приобрел в России. Машина была пригнана сюда из Словакии перекупщиками с целью продажи, и первый российский владелец наездил меньше 10 тысяч. Мной она была куплена с пробегом 107 тысяч километров за 3,5 млн. Предыдущий хозяин брал за 3,2 млн, да еще и заплатил тысяч триста утильсбора, так как продал ее спустя менее года после покупки. Сейчас же такие стоят от 4 млн и дороже.
Машина при этом, признаюсь, не очень ликвидная, чисто под любителя-ценителя. За эти деньги можно рассматривать уже BMW и Mercedes, куда более престижные и востребованные при последующей продаже. Но я вот оказался именно таким ценителем… Меня восхитил ее облик, какая-то авиационная стремительность в очертаниях. Хотелось не только сугубо утилитарной практичности качественной европейской машины, но и эстетического удовольствия, что Arteon мне и подарил.
Снаружи
Этот Arteon Shooting Brake язык не повернется назвать «сараем» или «катафалком», как часто презрительно именуют кузов универсал. Машина излучает активность и стремительность, что владелец еще больше усилил, поставив агрессивные передний и задний бамперы от R-версии, а также заниженные на 30 мм пружины Eibach.
Как и на многих Volkswagen последних лет, задний логотип с электрифицированным механизмом поворота скрывает под собой парковочную камеру. Такая же камера находится в переднем логотипе.
Двери безрамочные. Стекла спереди двойные (добавляющие эффективности и без того превосходной шумо- и виброизоляции кузова), сзади – обычные.
В зеркалах располагаются не только индикаторы наличия автомобиля в слепых зонах соседних полос, но и камеры кругового обзора.
20-дюймовые диски обуты в «ленточки» 245/35, а под спицами изящных воссеновских дисков проглядывает слово… Porsche. Впрочем, об этом дальше.
Внутри
Внутри – узнаваемый стиль почти всех машин концерна последних лет. Длинная и узкая прорезь вентиляции без выраженных дефлекторов, горизонтальная линия торпедо, эффектно переходящая рисунком и профилем в двери, атмосферная RGB-подсветка. Стильно, строго, при этом – легко и воздушно, без ощущения излишней массивности интерьера.
За визуальное общение с водителем и пассажирами отвечают крупный дисплей приборной панели и не менее крупный мультимедийно-сервисный на центральной консоли.
А вот мода на сенсорность понравится не всем. Зумерам – наверняка, но из поколения Х – точно не каждому. В этом Arteon нет практически ни одной полноценной традиционной кнопки, кроме модуля света, электроручника и стеклоподъемников. Все остальные кнопки либо экранные, либо просто сенсорные, как блоки клавиш на руле. Несмотря на виртуальную псевдотактильную отдачу, вопрос удобства пользования такими кнопками вслепую, не отрываясь от дороги, по-прежнему спорный. Вероятно, производитель считает (и отчасти справедливо), что полный набор автоматических электронных помощников позволяет водителю спокойно оторвать взгляд от дороги и найти, куда ткнуть пальцем для управления, скажем, климатом. Соблюсти дистанцию поможет активный круиз, а не уйти на встречку или просто в соседний ряд – система контроля полосы.
Также в Arteon имеется система отслеживания бодрствования водителя, которая мониторит касание руля, а также продолжительное отсутствие действий со стороны человека в отношении педалей или рукоятки трансмиссии. В этом случае машина сперва попытается вас разбудить визуальной или звуковой сигнализацией, а если это не поможет – произведет несколько коротких торможений, чтобы растрясти шофера и тем самым привести в сознание. В комплекте электроники для безопасности есть и парковочный помощник, тормозящий автомобиль «колом» при неожиданном появлении препятствия во время движения задним ходом, когда перед задним бампером выскочит ребенок, велосипедист или другая машина. Про такие мелочи, как парктроники или автохолд, можно и не говорить. А вот распознавание дорожных знаков в России почему-то не работает…
Комплекс электронных ассистентов Василий перепрошил, благодаря чему появилась полезная (ну, для кого-то – точно) функция частичного автопилота на прямых участках магистральных дорог. Прошивка сделала взгляды системы контроля сна слегка либеральнее, и теперь можно в течение десяти минут не держаться за руль на прямой: так долго отпускать руль в штатном варианте электроника не давала.
Передние кресла в комплектации R-Line такие же, как в более злой версии R – хваткие и стильные почти полуковши. Сзади тоже превосходно – колесная база позволила поставить диван без излишнего «провала зада», свойственного тесным машинам, с оптимальным наклоном спинки, с огромным пространством для ног и макушки, с собственным пультом управления климатом (он в Arteon трехзонный) и широченным столом откидного подлокотника. Все сиденья, включая заднее, оснащены подогревом, также имеется подогрев руля.
Огромный багажник с сабвуфером аудиосистемы Harman Kardon в запаске имеет объем 565 литров, а при складывании заднего сидения позволяет загрузить 1600 литров с гаком!
Железо
Volkswagen Arteon построен на платформе MQB, как и многие другие машины под марками Audi, Skoda, Seat. При этом если раньше название платформы автопроизводителя говорило в целом о габаритах и классе авто, то модульность MQB позволяет строить автомобили от компакт класса до среднеразмерного, как Arteon.
Двигатель рестайлингового Arteon Shooting Brake – 4-цилиндровый 2-литровый 200-сильный турбированный дизель DTUA. Коробка – 7-ступенчатый преселективный робот DSG DQ381 с мокрым сцеплением. Полный привод реализован на основе муфты Haldex шестого поколения, в которой наконец-то появился бесщеточный (как в любом нормальном шуруповерте, хе-хе) моторчик насоса. Даже удивительно, что столько лет и поколений Халдекса Borg Warner страдал дурью со щеточными моторами, служившими источниками проблем с муфтой в 9 из 10 случаев.
Артеоны, разумеется, шли и на классических амортизаторах, но в этом экземпляре установлена подвеска с изменяемой степенью жесткости стоек DCC. То есть активная подвеска, в которой степень демпфирования амортизаторов изменяется в зависимости от состояния дорожного покрытия, параметров движения и запросов водителя.
После приобретения машины Василий провел с ней ряд работ. Про бамперы от R-версии, заказанные бэушными через Беларусь под перекрас (100 000 рублей за передний и 70 000 – за задний), мы уже говорили. Упоминали и о прошивке систем помощи водителю. Чиповка, к слову, распространилась и на мотор, который получил вместе со Stage 1 сорок дополнительных сил.
Обслуживание же и ремонт современных высокотехнологичных машин – дело непростое и недешевое, особенно в текущих обстоятельствах. Начиная от проблем с идентификацией и каталогов. Полных каталогов на рестайловые Артеоны до сих пор в популярных интернет-магазинах нет, а забитый в системы VIN почему-то ошибочно показывал не тот мотор – дорестайлинговый 190-сильный DFHA. Многие детали, что ожидаемо, существуют исключительно в оригинальном исполнении и имеют длительные сроки ожидания поставки. Большая часть работ сопряжена с непростыми и дорогостоящими попутными разборками.
Василий менял комплект ГРМ (который, к счастью, можно купить тот же, что и в оригинальной коробке, но под брендом INA, подешевле), и при попутной замене ремня хитрого маслонасоса, плавающего в масле, пришлось снимать шкив коленвала. Это, по-хорошему, следует сопрягать с превентивной заменой его сальника даже без намека на утечку, а он существует исключительно в оригинале и стоит 17 тысяч. Задний сальник коленвала реально подтекал и также менялся. Аналогов у него нет, оригинал обошелся 22 000. Заказанная за 27 000 рублей оригинальная помпа шла месяц. Требования АКП к маслу выливаются в стоимость от 5 до 10 тысяч рублей за литр.
Также помимо сугубо необходимых с Артеоном был проделан некоторый объем работ для собственного удовольствия. В первую очередь – по тюнингу тормозов, ибо штатные были явно несолидными и слабоватыми для мощной махины. На переднюю ось встали с переходными пластинами упоминавшиеся выше 6-поршневые суппорты Z19 от Porsche Cayenne первого поколения с 375-миллиметровыми дисками вместо 314-миллиметровых. На заднюю – 310-е вентилируемые вместо 300-х, от Golf 8 R. Под тормоза, разумеется, поменяли кодировки настроек для адекватной работы ABS и прочих помощников водителя на базе этой системы.
В движении
Arteon, да еще и дизельный, вопреки некоторому хозяйственно-семейному имиджу, характерному для универсалов, – весьма бодрый аппарат. О недурственном потенциале говорит как минимум наличие системы старта launch control. В стоке этот экземпляр с двух педалей на обычной асфальтовой трассе выдавал 7,4 секунды до сотни, а после чиповки стал разменивать сотню за 6,7 с. Трансмиссия молниеносно и очень мягко перещелкивается, имея программную склонность к повышенным передачам благодаря запасу крутящего момента у мотора.
В управляемости опять же нет ничего «хозяйственно-семейного». Машина остро и с великолепной обратной связью рулится (два оборота от упора до упора), безупречно удерживая дорогу в любых условиях. В спортивном режиме DCC Артеон буквально прилипает к асфальту, честно давая прочувствовать спиной все его неровности. При этом активная подвеска молниеносно реагирует на изменение дорожных условий и очень быстро зажимается с нужной стороны, отыгрывая любые маневры удержанием кузова строго параллельно трассе. Мощнейшие тормоза усиливают и без того высочайший уровень контроля над автомобилем.
В комфортном режиме DCC автомобиль приобретает отчасти американский характер, незаметно глотая мелкие и средние неровности, но изрядно раскачиваясь на крупных. При этом американской же склонности к мощным клевкам носом при торможении и задиранию его же при разгоне нет и в помине. Да и на магистральную устойчивость на высоких скоростях (проверяли до 190, выше не получилось) вальяжный режим Comfort отрицательно не влияет: машина очень стабильна. Отчасти, конечно же, благодаря занижению и низкопрофильным шинам. Ну и предсказуемо-ожидаемо оптимальным режимом все же является Normal, представляющий собой золотую середину между комфортом и управляемостью в большинстве повседневных поездок.
Расход по городу хотелось бы видеть и поменьше – зачастую он доходит до 10 литров. По трассе Arteon при скорости 110-130 затрачивает 5,6-5,8 литров на сотню.
История модели
Среднеразмерный лифтбек Volkswagen Arteon, который также порой называли странноватым термином «четырехдверное купе», пришел на смену Passat CCв 2017 году. Бытовало мнение, что Passat, даже в версии CC, никак не тянул в сравнении со столь солидными конкурентами, как Mercedes C-Class, да и на фоне более массовых альтернатив вроде Mazda 6 не блистал. А вот Arteon уже уходил в существенный отрыв, и производитель прозрачно намекал (особенно после первого рестайлинга) на честную конкуренцию с Mercedes C 200 W205 или BMW 330e G20. Так это или нет – вопрос до сих пор спорный, но Arteon точно получился крупнее, чем Passat, изящнее, чем Superb, красивее, чем Mondeo или Insignia, более удобный для пассажиров, чем Audi A5 Sportback.
В 2020 году в пару к лифтбеку вышел универсал Arteon Shooting Brake, который был призван стать конкурентом BMW 5-й серии Touring, Audi A6 Avant и Volvo V90. В конечном итоге производство седана было прекращено в 2023 году, а выпуск универсала планируется продлить до 2026 года.
2024 модельный год станет последним для среднеразмерного премиального седана Infiniti Q50 в США, его потенциальный электрический преемник отложен на неопределённый срок.
Infiniti Q50 дебютировал в 2013 году как глобальная модель, в Японии он известен как Nissan Skyline поколения V37, поскольку в Японии бренд Infiniti официально не представлен. Infiniti Q50 продавался в Китае, Европе, Австралии и даже в нашей стране, в привязке к европейскому рынку седан снабдили двигателями Mercedes-Benz — такие версии поставлялись и в Россию.
За последние пять лет марка Infiniti резко сдала позиции, ушла с большинства рынков и теперь сосредоточена в основном на США, ради которых и была создана Ниссаном в конце 1980-х для борьбы с премиальными брендами Хонды и Тойоты — Acura и Lexus соответственно. Формально Infiniti ещё присутствует в Китае, но дела там совсем плохи: с января по июль этого года, по данным CAAM, продано лишь 1279 машин (-66,6% по сравнению с АППГ). В США кривая продаж тоже загибается: за первые шесть месяцев этого года, по данным самой компании Nissan, продано 28 027 автомобилей Infiniti (-13,2% по сравнению с АППГ).
Руководству Nissan пока не удаётся справиться с кризисом самоидентификации своего премиального бренда, внятной стратегии его развития нет, поэтому модельный ряд Infiniti не расширяется, а сокращается. Среднеразмерный седан Q50 — последняя традиционная легковушка в гамме Infiniti, другие седаны и родственное купе Infiniti Q60 уже отправлены в отставку. На этой неделе американские СМИ (в частности журнал Car and Driver) сообщили со ссылкой на официальных представителей бренда Infiniti, что седан Q60 не будет продлён на следующий модельный год, дилеры будут потихоньку распродавать остатки. Таким образом в гамме Infiniti скоро останутся только четыре кроссовера — QX50, QX55, QX60 и QX80.
Актуальный Infiniti Q50
На данный момент Infiniti Q50 предлагается в США только с 3,0-литровым бензиновым битурбомотором V6 (заводской индекс VR30DDTT), максимальная отдача которого составляет 304 л.с. и 400 Нм либо 405 л.с. и 475 Нм. Коробка передач — только 7-ступенчатый автомат, привод — задний либо полный. Актуальный диапазон цен — от 42 650 до 58 500 долларов без учёта опций.
Ещё в прошлом году компания Nissan намеревалась в 2026 году наладить на своём заводе в Кантоне (США, штат Миссури) производство двух электроседанов под марками Nissan и Infiniti, седан от Infiniti должен был напоминать прошлогодний концепт Vision Qe. Увы, из-за начавшегося в прошлом году глобального замедления спроса на электромобили, особенно хорошо заметного в Штатах, разработка электроседанов была поставлена на паузу и, если честно, мало шансов, что их «разморозят» в будущем. В любом случае, новых седанов в гамме Infiniti в ближайшие годы не ожидается.
Японский Nissan Skyline V37 пока остаётся в строю, года назад от обзавёлся спортивной топ-версией Nismo.
Предполагается, что, как и на родине, на нашем рынке, новый рамник будет доступен с бензиновым или дизельным моторами.
В этом году принадлежащий концерну Great Wall бренд Haval решил значительно обновить свою российскую модельную линейку. Так, в начале 2024-го на наш рынок вышел рестайлинговый Haval Jolion, весной дебютировал брутальный паркетник Haval H3, а совсем недавно до нас добрались свежие кроссовер Haval F7 и внедорожник Haval H9. Теперь же анонсирована еще одна новинка. Тизер SUV с обещанием скорой премьеры появился в соцсетях местного подразделения марки. Название модели на момент публикации новости не было объявлено, однако на картинке легко угадывается новый рамный вездеход Haval H5, который в родном Китае стартовал ровно год назад.
Тизер нового SUV, опубликованный в соцсетях российского подразделения Haval
Напомним, прежде «пятеркой» звался автомобиль, представлявший собой модернизированную версию Great Wall Hover. Исходный вездеход дебютировал еще в 2005-м, прообразом для него стал Isuzu Axiom; позже из «просто» Hover сделали Hover H3, следом отпочковался и Hover H5 с иным дизайном. В России внедорожник сначала выпускали как Great Wall (за сборку отвечала компания Ирито), потом – под брендом DW Hower, уже на заводе Ставрополь-Авто. А в 2020-м на тульском заводе организовали производство Haval H5, однако у нас уже порядком устаревший внедорожник долго не продержался.
Новый же H5 сделан на базе пикапа Great Wall Poer KingKong. У пассажирского внедорожника независимая подвеска на двойных поперечных рычагах спереди и неразрезной мост сзади. Длина такой «пятерки» (в китайской спецификации) равна 5190 мм, ширина – 1905 мм, высота – 1835 мм, колесная база – 3140 мм. Для сравнения, длина предназначенного для РФ более престижного Haval H9 второго поколения составляет 4950 мм, расстояние между осями – 2850 мм. Впрочем, «девятка» шире (1976 мм) и выше (1930 мм).
Родство с пикапом прослеживается и в дизайне. Haval H5 имеет фары аналогичной формы, такие же рельефный капот, боковые выштамповки и корпуса зеркал. Но радиаторная решетка и задние фонари – свои. Внутри внедорожник почти повторил Кинг-Конга, разве что переделали центральный тоннель да заменили селектор коробки (он как у Tank 300). Ну и еще экран мультимедийной системы стал больше. Любопытно, что несмотря на исполинские размеры в Китае H5 доступен исключительно в пятиместном исполнении. В списке оборудования версии для КНР в зависимости от комплектации еще значатся: панорамный люк в крыше, подогрев сидений, обычный или адаптивный круиз-контроль, камеры кругового обзора, блокировка заднего межколесного дифференциала, системы автоторможения и удержания в полосе движения.
О технике нашего Haval H5 пока ни слова. Скорее всего, как и в Китае, внедорожник будет доступен с бензиновой турбочетверкой 2.0 и турбодизелем аналогичного объема. Первый мотор на родине выдает 190 или 218 л.с., младшей версии положена шестиступенчатая механика, старшей – восьмиступенчатый автомат. Дизель также сочетается с 6МТ или 8АТ. Бензиновые машины бывают с задним или полным приводом (классический Part-Time с жестким подключением передней оси), дизельные – только полноприводные. Родственный пикап в РФ сегодня тоже предложен с бензиновым и дизельным моторами 2.0 (190 и 150 л.с. соответственно), но грузовик комплектуется исключительно механикой, он доступен только с полным приводом.
Новый Haval H5 для Китая
Все подробности о Haval H5 для России должны раскрыть в ближайшее время. Вероятно, этот внедорожник окажется дешевле нового Haval H9, за который сейчас просят 4 299 000 – 5 299 000 рублей. Пикап же у нас сегодня стоит 3 199 000 – 3 399 000 рублей (без учета акций).
Компания Ford продолжает корректировать свои электромобильные планы в привязке к ключевому для неё североамериканскому рынку: в сегодняшнем официальном заявлении сказано, что большого трёхрядного электрического кроссовера, на который возлагались большие надежды и разработка которого шла полным ходом, не будет, так как есть веские основания полагать, что спрос на него будет слабым и он себя не окупит. Зато официально анонсирован младший электрический пикап на полностью новой бюджетной платформе, который благодаря доступной цене должен ускорить привыкание американцев к батарейным машинам.
Глобальное замедление спроса на электромобили спутало Форду все карты, как впрочем и многим другим крупным автопроизводителям, сделавшим слишком большую ставку на «электрички». В прошлом году компания Ford столкнулась с резким падением спроса на электропикап F-150 Lightning, хотя ещё в 2022-м году он считался невероятно успешным хитом, так что руководство Ford дважды корректировало производственный план по F-150 Lightning в сторону увеличения. Теперь Ford пессимизирует свои электромобильные планы, причём делает это регулярно, соотнося свои возможности и финансовые показатели с текущей рыночной конъюнктурой. Последний раз стратегия развития в США корректировалась в апреле этого года, а сегодня объявлены новые вводные.
Итак, преемник Ford F-150 Lightning, именуемый в пресс-релизе как Project T3, в очередной раз отложен: изначально компания планировала вывести его на рынок в 2025 году, затем перенесла запуск на 2026 год, теперь — на вторую половину 2027 года. В отличие от конверсионного F-150 Lightning пикап Project T3 будет иметь полностью оригинальную платформу, которая обеспечит значительное улучшение потребительских характеристик. Выпускаться новый большой электропикап будет на строящемся предприятии BlueOval City в Стэнтоне (США, штат Теннесси).
В пару новому большому электропикапу компания Ford готовит среднеразмерный электрический грузовичок на очень гибкой платформе для недорогих электромобилей, разработкой которой занимается команда Ford Skunkworks. Правильный перевод слова Skunkworks в данном случае — «команда с правом играть без правил». Команда Ford Skunkworks сидит в Калифорнии в отрыве от штаб-квартиры Ford в Дирборне (США, штат Мичиган) и других центров разработок компании. Сотрудников Ford Skunkworks избавили от корпоративной бюрократии и бесконечных согласований своих действий с начальством — такой подход сильно ускорил разработку новой платформы и позволил добиться выдающихся результатов — так, по крайней мере, утверждает гендиректор Ford Джим Фарли, инициировавший в 2022 году создание этой «шарашки». Среднеразмерный электрический пикап будет первой серийной моделью на платформе от Ford Skunkworks, он выйдет на рынок в 2027 году, то есть, по сути, одновременно с Project T3. Место производства среднеразмерного электропикапа пока не объявлено.
Отменённый электрический SUV компании Ford должен был иметь просторный трёхрядный салон и очень большой запас хода на одной зарядке
Между тем большой трёхрядный электрический SUV, анонсированный в мае прошлого года с намерением вывести его на рынок в 2025 году, отменён. Этот SUV ещё фигурировал в «апрельских тезисах» Ford: тогда сообщалось, что его запуск отложен на 2027 год, а теперь, стало быть, всё. Это очень плохая новость для сотрудников завода Ford в канадском Оквилле (провинция Онтарио), на котором планировалось наладить производство этой модели. Сама компания Ford потеряет из-за отмены большого электрического SUV до 1,9 млрд долларов, но это лучше, чем запускать в производство модель, в успехе которой есть большие сомнения — запуск мог бы обернуться ещё бо́льшими убытками.
Вместо нового большого трёхрядного электрического кроссовера компания Ford теперь планирует вывести на рынок аналогичный по размерам гибридный SUV. Гибридные силовые установки вообще должны стать в ближайшие годы доминирующими в североамериканской линейке Ford, их получат даже тяжёлые пикапы Ford Super Duty следующего поколения.
Вместе с тем в силе остаётся проект электрического фургона нового поколения, который придёт на смену Ford E-Transit — компания считает, что коммерческий сегмент рынка охотнее переходит на электромобили, чем клиенты-частники, и это подтверждает статистика: спрос на E-Transit в первой половине текущего года в США вырос на 116,4% до 6301 шт. Новый электрический фургон будет выпускаться на расширенном заводе Ford в Эйвон Лейк (США, штат Огайо) и выйдет на рынок в 2026 году.
Добавим, что в Европе Ford тоже разворачивается от электромобилей в сторону гибридов, полная электрификация модельного ряда откладывается на неопределённый срок.
Новый компактный паркетник адресован китайскому рынку. Там модель предложат с двумя двигателями на выбор.
На сертификационных снимках Минпрома КНР этот кроссовер производства СП SAIC Volkswagen засветился в середине июня, и в том же месяце компания распространила первые официальные изображения. А сегодня модель полностью рассекретили. Паркетник назвали Tharu XR, его позиционируют в качестве младшего брата «просто» Tharu (аналог российского почившего VW Taos). На самом же деле перед нами – рестайлинговый и переименованный китайский VW T-Cross. К слову, год назад китайцы проделали фокус с появлением более доступной версии у седана VW Lavida: тогда совместное предприятие вывело на рынок Lavida XR, то есть разновидность Virtus.
VW Tharu XR отличился не только другим именем – у него свой дизайн экстерьера, на обновленные версии T-Cross для Европы и Южной Америки китайский паркетник не похож. Пятидверка получила оригинальные бамперы, фары и задние фонари. Вдобавок спереди красуются довольно массивные горизонтальные плашки – в стиле локального VW Tiguan L Pro нового поколения. В задних стойках крыши появились небольшие окошки – как у VW Taigun (индийский вариант T-Cross). Покупатели также смогут выбрать кроссовер с наружным декором черного цвета вместо хромированной отделки.
Длина Tharu XR равна 4355, что на 137 мм больше, чем у старого китайского T-Cross. Ширина новинки составляет 1762 мм (+2 мм по сравнению с местным T-Cross), высота – 1605 мм (+6 мм). Колесная база – прежние 2651 мм. Размеры «просто» Tharu: 4458/1841/1632 мм, расстояние между осями – 2680 мм.
Внутри же Volkswagen Tharu XR в целом повторил рестайлинговый T-Cross для других стран, вот только сенсорный блок управления «климатом» китайскому паркетнику не достался: на центральной консоли расположены физические кнопки и шайбы. В списке оборудования еще заявлены цифровая приборка, мультимедийная система с крупным тачскрином, панорамный люк в крыше, семь подушек безопасности и ассистенты водителя. Объем багажника Tharu XR – 445 литров, со сложенным вторым рядом кресел этот показатель увеличится до 1443 литров.
Как и дореформенный T-Cross, новый кроссовер предложат с двумя бензиновыми моторами на выбор: это атмосферник 1.5 (110 л.с.) и 160-сильная турбочетверка аналогичного объема. По предварительным данным, первый двигатель сочетается с классическим шестиступенчатым автоматом, второй комплектуются 7DCT. Привод только передний.
Публичную презентацию Volkswagen Tharu XR проведут на автосалоне в Чэнду, который откроется 30 августа. Тогда же, вероятно, объявят цены. Прежний VW T-Cross пока еще в строю, он стоит от 115 900 юаней (около 1,4 млн рублей по текущему курсу). А более крупный истинный VW Tharu обойдется минимум в 158 600 юаней (примерно 1,9 млн рублей).
В первой части материала мы выяснили, что УАЗ – действительно интересная машина, и этот микс из отечественных и иностранных, надежных и не очень деталей требует особого отношения и понимания от владельца. Достоинства по части кузова, салона и электрики съедаются недостатками, но все это частично оправдывает относительная невысокая цена деталей, доступность и ремонтопригодность. Быть может, чашу весов в одну сторону смогут склонить двигатели, трансмиссия и подвеска?
Ходовая частьТормозная система
В первую очередь стоит обратить ваше внимание на то, что антиблокировочная система даже после 2007 года есть далеко не на всех экземплярах. А на тех, где она шла с завода, частенько варварски отключена. Просто потому, что первые версии системы отличались плохой настройкой и растормаживали тормоза при движении задним ходом – машину нельзя было остановить, если она покатилась назад. Впрочем, эту феерическую ошибку быстро пофиксили, но в любом случае настройка ABS не отличалась качеством.
С 2012 года тормозная система была доведена до более адекватного состояния, но эффективная работа антиблокировочной системы с массивными мостами и тяжелой резиной сложно реализуема, и если на машине стоят шины для бездорожья, то нарекания на работу будут. Впрочем, это не повод отключать систему, без ABS УАЗ крестит на дороге даже по сухому асфальту, и перевернуться – проще простого. Равномерности схватывания нет, подвески примитивные, центр тяжести высокий. Для высоких внедорожников ABS очень нужна, ну и ESP была бы кстати.
Прокладка тормозных трубок по раме тоже оставляет желать лучшего: они перетираются в тех местах, где для этого вроде бы нет причин. Причем перетираются и стальные оригинальные, и медные ремонтные трубки. В основном сказываются неудачные крепления к раме и прокладка магистрали. На заводе как будто забывают, что рама в процессе движения изгибается, да и кузов имеет склонность перемещаться относительно рамы. Ну и куда же без брака в работе ремонтников и завода.
Главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель тоже не образцы надежности. Они требуют регулярной замены, благо стоят около 5 и 10 тысяч рублей соответственно. Вакуумные клапаны на коллектор – расходник.
Простенький двухпоршневый суппорт с плавающей скобой переднего колеса не отличается высоким ресурсом и уже после 120-170 тысяч пробега гарантированно идет в переборку. Причина кроется в невымываемой грязи между пыльниками и их качестве. Оригинальные запчасти и производства БРТ служат по меркам иномарок немного, но в целом выдерживают вполне адекватный пробег даже на старых поршнях. А вот разнообразные «кооперативные» могут разваливаться на каждом ТО. Качество любых запчастей непредсказуемо, но опытный владелец носом чует сырую и не масло- и бензостойкую резину и на ощупь определяет, кто сделал деталь. Так что запчасти стоит покупать в проверенных местах.
Тормозные диски диаметром 294 мм вполне достаточны для не слишком мощной и тяжелой машины в стоке. Особенно если владелец не путает рамный УАЗ и быстрый кроссовер. Иногда диски ведет от перегрева, но в целом они крепкие и изнашиваются медленно и равномерно. Если только суппорты не заклинило, что на старых машинах случается регулярно.
Задние барабанные тормоза достаточно удачные, служат нередко долго и хлопот доставляют немного. После пробега в 100-150 тысяч они могут потребовать переборки, но и тут все зависит от везения: цилиндры могут заклинить и на 30 тысячах, а могут и на 300 тысячах. Чем чаще машина лезет в грязь, тем выше шансы на внеочередные ремонты.
Стояночный тормоз с момента внедрения раздаточной коробки Dymos и тросового раздельного привода особых хлопот не доставлял. К рычагу тянуться так же неудобно, как и в машинах с раздаткой УАЗ – той, что с рычагами и стояночным тормозом на трансмиссию. Тросы не вечные, будьте готовы менять каждые три-пять лет, благо процесс несложный.
Подвеска
Подвеску УАЗа почему-то считают очень надежной. В отношении «выдержать серию прыжков по бордюрам» это действительно так, но рядовой автомобилист как-то привык, что надежность при нормальной эксплуатации – приоритетный фактор. А у Патриота это совсем не так. Но если вы готовы мириться с тем, что машина плавает на дороге из-за люфтов, мосты воют, вибрации приходят на кузов и есть шанс поймать клин полуоси, то она может в таком состоянии долго держаться. Однако по нормальным меркам она ненадежна и требует постоянного ремонта и обслуживания.
Передняя подвеска на всех Патриотах зависимая, с мостом на двух продольных рычагах, в просторечии – «клюшках». Примерно как на Mercedes Benz G500. Задняя – зависимая, на рессорах. Мосты для Патриота идут строго с цельным картером, их называют Спайсер, но к продукции компании Dana они никакого отношения не имеют, хотя конструктив и схож. Впрочем, это настолько древняя технология, что используется она всеми, и названия стали нарицательными. А то, что на остальных моделях УАЗ применяется разъемный картер мостов, так это просто особенности технологического развития в рамках одного завода. Как бы то ни было, цельные мосты прочнее и жестче, что важно для обеспечения нормальной управляемости и работы узлов трансмиссии. Да и шума от них заметно меньше.
Слабые места – в первую очередь все уплотнения и шкворни передней подвески. Уплотнения текут, а шкворни люфтят. К тому же УАЗ не стал выводить вентиляцию мостов наверх, в кузов, так что течи чреваты еще и попаданием внутрь воды через сапуны и сальники с понятными последствиями. Люфты возникают не только из-за шкворней, но и из-за сильно нагруженных подшипников и ступиц. Требуют регулярного контроля места крепления «клюшек» к раме и мостам, все отбойники, амортизаторы, «стремянки» рессор и т.д. В общем, в подвеску нужно заглядывать регулярно, причем не на каждом ТО, а чаще. Вопреки распространенному мнению, подвеска на мостах весьма хлопотна в обслуживании, и касается это не только УАЗиков.
Рулевое управление
Рулевое страдает от тех же болячек, что и подвеска: герметичность и люфты. А еще малая жесткость тяг породила целую индустрию изготовления усиленных элементов рулевого управления для тех, кто хочет нормально управляемый УАЗ. Долгие годы улучшений так и не избавили Патриот от люфтов в карданах рулевого вала, шлицевом соединении и промежуточной опоре рулевого вала. Китайский рулевой редуктор YuBei, который в основном ставят на машины с 2014 года, качеством и регулировкой точно не отличается. На более старых машинах встречаются и эксклюзивные варианты, но опять же качество выше не будет, даже если редуктор и насос производства Delphi.
Тюнинговые валы повышенной толщины и с демпфером есть в продаже, но «колхозинг» не всегда дает нужный эффект, да и качество изделий неизвестных мастеров плавает. В целом, подтяжка редуктора и поиск люфтов – одно из любимых развлечений УАЗоводов, они этим занимаются и на новых машинах, и на двадцатилетних.
ГУР на удивление беспроблемный, фильтр в бачке есть, и он сменный, насос в основном ZF российского производства, рукава и трубки умеренно надежны. Жаль нет радиатора, поэтому на старых машинах жидкость хорошо нагревается, что чревато течами и выходом насоса из строя.
ТрансмиссияОбщие проблемы
Все требует протяжки, постоянного контроля люфтов, шприцевания и хорошего слуха. За версиями с промежуточной опорой кардана и шестеренчатой раздаткой следить нужно тщательнее, так как проблем с ними заметно больше.
Механические коробки
Коробка на Патриотах, в основном, одна – это Hyundai Dymos T032E, она же Dymos 3163, и это почтенный корейский агрегат. Крайне редко на машинах первых выпусков можно встретить ульяновские и арзамасские коробки. Но о них не будем, шансы найти машину с такой КПП минимальные, а в самих коробках ничего уникального нет, их до сих пор ставят на СГР.
Корейская коробка на удивление надежна, правда, в ремонте она сильно сложнее отечественных, но запчасти на нее есть. Перепрессовку проблемного подшипника вторичного вала и его сальника у нас освоили, а больше каких-то регулярных проблем с ней не встречается. По сути, это один из наиболее стабильных и надежных узлов машины. Даже в паре с дизелем ЗМЗ 514 эта МКП служит надежно.
Ну а ресурс и качество сцепления обсуждать в отрыве от режима эксплуатации нет смысла. Оно достаточно надежное, правда, оригинальные запчасти недешевы.
Автоматические коробки
В короткий период между 2019 и 2023 годами машина выпускалась с настоящей АКП производства Punch. Это шестиступенчатый агрегат 6L50, который ранее носил марку GM. Его делали во Франции для BMW, SAIC, TATA, Changfeng и других, а с переходом баварцев на восьмиступенчатые ZF американцы выделили завод в отдельное предприятие под контроль китайского инвестора, и завод стал искать новых клиентов, одним из которых и стал УАЗ.
АКП этой серии неплохо себя зарекомендовала, и на УАЗах, у которых нет моторов, выдающих хотя бы что-то близкое к предельным для этой коробки 450 Нм момента, она могла бы работать вечно… если бы не технологические проблемы и брак. Брак – это в основном трещины в барабане 555, он большой и нагружен на 1-2-3-4 передачах. Если коробка не включает заднюю и не переключается выше второй передачи, то это – оно. К неудачным особенностям конструкции можно отнести слабый гидротрансформатор и быстро стирающиеся накладки его блокировки, что при пробегах за 80 тысяч может грозить загрязнением масла и проблемами с маслонасосом коробки.
УАЗ Патриот. Фото: autowp.ru
При подтекании сальника ГДТ можно смело рассчитывать на ремонт с заменой накладок или даже более серьезный. Лепестковый маслонасос коробки традиционно для GM не любит грязное масло и высокие обороты, может «порадовать» подвисанием лепестков и скачками давления, ну или полным выходом из строя. В целом, АКП способна на УАЗе пройти 200 с лишним тысяч километров без ремонтов, но если не менять масло, просто не повезет или коробку перегрузят на бездорожье, то поломки вполне возможны, причем достаточно дорогие.
Еще один плюс этого автомата в том, что повышающая шестая передача хорошо сказалась на расходе топлива. Патриот на скорости от 90 км/ч потребляет с ним почти на два литра бензина меньше, чем с 5-ступенчатой МКП, да и комфорт передвижения по трассе сильно лучше.
Полный привод
Раздаточные коробки на Патриоте – в основном классическая раздатка УАЗ (ее легко опознать по рычагам в салоне), агрегат Dymos F041EM и появившаяся с 23 года индийская раздатка Divgi Warner TZ-94-000-003-A. Последние две оснащены электроприводом переключения режимов, но обе – с жестко подключаемым передним мостом. Основная масса машин идет с корейской раздаточной коробкой, и она достаточно надежна, в основном грешит потерей масла из-за неудачной мягкой заглушки датчика скорости, которого на УАЗах нет. Заглушку рекомендуется сменить на что-то покрепче.
Массовых неприятностей с приводами переключения нет, хотя отмечены редкие сбои блока управления и самих моторедукторов. Настоящий сюрприз для владельцев – поломки вилок включения режимов и колец синхронизаторов, а также самопроизвольное включение из-за глюка «мозгов», который иногда выбивает элементы переднего привода.
Отечественная раздатка подвывает сильнее, понижающая передача у нее длиннее, но и она на удивление крепкая и беспроблемная, насколько этого можно ждать от отечественного изделия родом из шестидесятых. Течи масла и низкое качество изготовления скучать не дадут, но есть много специалистов, которые с удовольствием постараются сделать из нее идеальный агрегат.
МоторыОбщие проблемы
Низкое качество изготовления и не самая продуманная конструкция доставляют владельцу много интересных ощущений. Правда, радости среди них нет. Зато все хорошо доступно и ремонтопригодно, что всегда свойственно УАЗу.
Бензиновые моторы
Моторы ЗМЗ-409, которые являются основой моторной линейки УАЗ, принято делить на несколько версий. Ранние моторы под Евро-3 и Евро-4 мощностью 128 л.с. носят индексы 40904.10 и 40905.10. Позже появились двигатели 40906.10 и ЗМЗ ПРО, он же – 409052.10. История мотора достаточно длинная, и это сплошная череда модернизаций для обеспечения как надежности, так и мощности. В теории это довольно крепкий мотор с чугунным блоком, алюминиевой 16-клапанной головкой блока, гидрокомпенсаторами в приводе клапанов и распределенным впрыском. Казалось бы, простая и надежная классическая конструкция. Но есть нюанс, точнее, множество нюансов.
Привод ГРМ с промежуточным валом и верхней и нижней цепями не просто имеет в два раза больше деталей, чем нужно, но и не отличается высокой надежностью. Двойная втулочная цепь в 2013 году была заменена на более тонкую пластинчатую, с пониженным уровнем шума, которая стала массово рваться и проскакивать. А в 2017 году, когда перешли на моторы ЗМЗ ПРО, цепь вновь заменили, поставив двойную втулочно-роликовую. Натяжители меняли несколько раз, поскольку они откровенно «передавливали» цепи, вызывая повышенный износ и успокоителей, и цепей. И ресурс комплекта цепей составлял скромные 80-150 тысяч для двухрядной цепи и раза в два меньше для пластинчатой. В итоге отказались от башмака натяжителя, поставив ролик. Износ верхней цепи усугублялся осевым перемещением распредвалов, поскольку от перемещения их блокировали пластиковые полукольца, которые тоже быстро приходили в негодность. Их с 2017 года заменили на нормальные упорные полукольца.
При последней модернизации поменяли поршневую группу на китайскую производства Dong Yang Piston, выпускные клапаны – на более жаропрочные производства ЧАМЗ, распредвалы поставили с увеличенным подъемом.
Масляный насос на ЗМЗ не слишком надежен. Он недобирает давления, но полного отказа двигателя обычно не происходит, просто лить маловязкие масла не стоит. А вот привод насоса через промежуточный вал оказался откровенно неудачным. Причем ломаются оба конца привода, но по-разному: с одной стороны ослабляется прессовая посадка, с другой гайка отворачивается и клинит вал.
Слабые упорные подшипники коленвала без стальной основы обеспечивали ему повышенный продольный люфт и, как следствие, повышенный износ вкладышей и поршневой группы. Позже завод перешел на классические, на стальной основе. Неудачная вентиляция картерных газов требует постоянного внимания, так как замасливает впуск и регулярно приводит к тому, что мотор теряет условную герметичность, загрязняет масло или выплевывает его. Сбои системы управления впрыском и модулей зажигания случаются намного чаще, чем на иномарках. Датчики и модули тут расходники, и в долгой дороге желательно иметь про запас целый комплект и того, и другого.
Все вышесказанное осложняется отсутствием нормальной селективной сборки на моторах вплоть до ЗМЗ-ПРО, ошибками при сборке шатунов и т.д. В итоге получить «правильный» ЗМЗ-409 можно лишь при условии тщательной ручной переборки старого или нового образца, в идеале – с винтовыми натяжителями цепи на роликах и еще кучей доработок. Тогда он выходит на свою мощность и обладает неплохим ресурсом. Но большинство владельцев Патриота мирится и с серийным вариантом.
За время применения ЗМЗ-409 на Патриоте серьезно переработали систему охлаждения, изменив схему циркуляции для устранения перегрева двигателя и улучшения отопления салона, а также модифицировали систему питания. Причем не только переделкой системы с двух баков на один, но и улучшением прокладок трубок подачи бензина. Их часто перетирало из-за колебаний кузова, что приводило к пожарам.
Выхлопная система менялась несколько раз как для повышения мощности и улучшения экологических показателей, так и для снижения рисков возгорания при передвижении по сухой траве.
По факту, купленный вами Патриот, если это не машина выпуска после 2018 года, окажется сборной солянкой с уже перебранным мотором, и предсказать, насколько это будет удачное приобретение, сложно. В любом случае не стоит рассчитывать на большой ресурс, а вот необходимость регулярной проверки у моториста очевидна.
Дизельные моторы
В разное время на УАЗ ставили несколько дизелей, тут и конвертированный ЗМЗ 51432, и Iveco F1A, но таких машин мало. Интересно, что отзывы в основном негативные, даже об итальянском дизеле. В основном речь о проблемах с системой питания и разнообразными трубками и шлангами. Все же любой дизель с турбонаддувом заметно сложнее атмосферного мотора, и сломать его можно множеством способов. Эта философия плохо сочетается с общим стилем обслуживания УАЗов.
Брать или не брать?
Если вам нравится проходимость и «кондовость» УАЗа, вы готовы тратить на нее много времени и готовы воспринимать это как неплохое хобби, то почему бы нет? А вот на обычное средство передвижения УАЗ Патриот тянет с большой натяжкой. Сложно назвать его практичной машиной на каждый день.
