Год: 2024

Гибрид радар-детектора, видеорегистратора и базы камер фиксации нарушений – самый многофункциональный и технологичный автомобильный гаджет. И поэтому логично востребованный. Мы свели в сравнительном тесте пять устройств, среди которых и лидеры рынка, и малоизвестные имена, и амбициозный новичок.

Административная статья о недопустимости ограничения обзора с места водителя, к счастью, не распространяется на практике на автомобильные электронные гаджеты. Поэтому они и остаются крайне популярными у автомобилистов. Самый удобный формат – 3-в-1: гибриды, объединяющие в одном корпусе видеорегистратор, радар-детектор и базу камер фиксации нарушений. К их выбору необходимо подходить особенно тщательно. Во-первых, такие приборы дороги сами по себе. Дешевле 10 000 рублей предлагаются лишь откровенно сомнительные варианты. Во-вторых, все три компонента должны работать на отлично. Ведь поменять их по отдельности не получится.

Как сделать правильный выбор? Логика подсказывает, что в первую очередь стоит обратить внимание на раскрученные имена. Так риски купить негодный гаджет ниже, но все равно не нулевые. Бренды на этом рынке – совсем не то же самое, что BMW или Mercedes в автомобильном мире: промашек допускают гораздо больше. Случаются неудачные модели и прошивки, а то и марка вдруг заметно портится, отстает от актуальных наших требований. Есть в сегменте и давно работающие фирмы, но их названия не на слуху. Вроде бы у них не должно быть наценки за бренд, однако и качество ниже. Третий вариант, наиболее рискованный – купить гаджет марки, только вышедшей на рынок.

Мы собрали для сравнения аппараты из всех перечисленных категорий. Давно и хорошо известные на рынке бренды представляют Carcam Hybrid 4 Signature за 14 500 рублей и чуть более дорогой Sho-Me Combo Vision Pro ценой 15 400 рублей. Марка Navitel раскрутилась на навигаторах, а вот другие ее автомобильные гаджеты менее известны. От нее выступает модель XR2600 Pro по очень привлекательной цене 11 300 рублей. Еще один представитель второго эшелона – Roadgid Premier 3 за напротив  нескромные деньги: отдали за него 18 700 рублей. Последний участник называется X-Can Condor COB 3. Он еще дороже – 21 000 рублей! Неужели качество соответствует? Проверим с пристрастием.

Распаковка

Первое впечатление, конечно, не основной критерий оценки, но от него тоже многое зависит. Небрежно сделанный прибор сразу настораживает. Тут никто в грязь лицом не ударил. Все аккуратно упакованы и полностью исправны. Не удивляйтесь: брак среди подобных устройств – не такой уж редкий случай. Встроенными источниками питания у всех пяти гаджетов выступают долговечные и безопасные суперконденсаторы. Их задача – не обеспечить полноценную автономную работу, а корректно сохранить последнее видео после того как водитель заглушит двигатель и выключится питание от сети. С этой задачей также справляются все участники теста.

Не смутила их и глубокая заморозка при -25оС. После такой имитации зимней ночи все включились без проблем. Кстати, о том, стоит ли оставлять подобные приборы на морозе. Многие владельцы этого панически боятся и утверждают, что гаджет не переживет даже одну зиму. Личный опыт показывает, что как минимум четыре года исправно работает аппарат даже с обычным аккумулятором, если его вообще не забирать из машины. С суперконденсатором срок будет гораздо больше.

Питание у всех моделей подведено к кронштейну. Это удобно: когда снимаешь и устанавливаешь гаджет на место, нет необходимости проводить какие-либо манипуляции с проводом, он подключен раз и навсегда. Ну и плюс к долговечности, ведь от постоянных движений туда-сюда гнезду питания тоже лучше не становится. Правда, у Sho-Me разъем зачем-то вывели не сбоку, а на сторону, обращенную к лобовому стеклу. Уходящий вниз, к розетке на приборной панели, провод запросто может частично перекрыть объектив видеорегистратора или «глазок» радар-детектора. Приходится за этим постоянно следить.

В старых машинах нет USB-портов, и 12-вольтовая розетка-прикуриватель, как правило, одна. Все гаджеты из нашего теста не оставят водителя без питания для других устройств: в торце разъема предусмотрено дублирующее гнездо – USB или тот же прикуриватель.

Комплектация у участников теста более-менее одинаковая. Sho-Me единственный лишен поляризационного фильтра, помогающего убрать в кадре блики. X-Can, напротив, упакован богаче остальных. Включена даже карта памяти на 32 Гб. Sho-Me, X-Can и Roadgid предоставляют выбор из двух типов крепления к стеклу – многоразовой, но достаточно громоздкой присоской или компактной, но одноразовой площадкой с 3М-скотчем. Такой подход понравится тем водителям, кто переставляет один гаджет из машины в машину. Например, из личной в рабочую.

Sho-Me самый громоздкий. Он построен на базе традиционной рупорной антенны, и она диктует вытянутую в горизонтальной плоскости форму. У остальных применяется плоская патч-антенна. Работает такая антенна не хуже, и при этом она компактнее. У Sho-Me проигрывает конкурентам по удобству соединение прибора с кронштейном – здесь применили салазки с фиксатором. Конкуренты перешли на магнитное крепление.

Подготовка к работе

Настроить любой из аппаратов – дело нескольких минут. Если вы знакомы с гаджетами такого типа, то заглядывать в инструкцию не придется. Меню в целом типовые с незначительными отличиями. Sho-Me, Roadgid и Carcam позволяют отдельно выставить параметры ночного режима видеорегистратора. В частности, указать время его автоматического включения и выключения. Не особо полезная функция с учетом того, что продолжительность светового дня – величина непостоянная. В Navitel допустимое превышение скорости выставляется с шагом 5 км/ч. У других 1-2 км/ч, это удобнее.

Carcam и Roadgid предлагают необычную функцию распознавания знаков ограничения скорости. Как на навороченных автомобилях! Не радуйтесь: система работает на порядок хуже, чем штатно установленная в машине. Некоторые знаки пропускает даже днем, а в темноте очень привередлива к качеству освещения и не успевает отработать на высокой скорости. Да и предупреждение на дисплее горит в течение всего нескольких секунд. Хотя было бы правильнее оставить его до следующего считанного знака, чтобы водитель в любой момент мог посмотреть на экран и узнать текущий лимит скорости.

Обновление прошивок и баз камер до актуальных версий оказалось сопряжено с разными нюансами у двух моделей. На официальном сайте Carcam в начале июня 2024 года последние файлы датируются… январем 2023-го! Тут бы сразу и снять аппарат с теста, потому что база камер полуторагодовалой давности бесполезна. Да и на доработку ПО производитель, кажется, махнул рукой. Navitel требует вводить серийный номер устройства. Зачем – непонятно.

Радар-детектор

Срабатывания на ложные источники излучения в ходе теста продемонстрировали   Carcam, Sho-Me и Roadgid. Впрочем, попискивали приборы нечасто, так что в подходящем дорожным условиям режиме ездить с ними можно, и раздражать они не будут. Но есть важный нюанс: сейчас приличный радар-детектор обязан быть сигнатурным. Под этим термином подразумевается распознавание сигнатуры, «почерка» конкретного излучения. Они записываются в память прибора десятками. Часть – как ложные, на них аппарат реагировать не должен. Часть – как источники сигнала полицейских радаров. И раз гаджет знает, какой модели измерителя скорости принадлежит сигнатура, то он не просто предупреждает водителя, а сразу пишет ему на дисплее эту самую модель. Это технологично и вызывает больше доверия к аппаратам.

Так вот, Carcam и Roadgid хоть и неплохо отсекали ложные тревоги по сигнатуре, но  «почерки» радаров в них не заложены. Все отображаются просто как К-диапазон. Sho-Me немногим лучше: не узнал Скат и Оскон, только Кордон – и то не каждый проезд под ним. Если включить в любом из этой троицы чисто сигнатурный режим работы, они не предупредят о реальных радарах, ведь излучение останется неопознанным. Это существенный минус. Navitel и X-Can отработали четко.

В Подмосковье и окрестных регионах из комплексов видеофиксации с излучением остались только Скат, Оскон и несколько моделей Кордонов. Первые два называются и выглядят по-разному, а вот по сигнатуре почти близнецы. Поэтому оба радара Navitel и X-Can называли Скатами. Это не ошибка и не минус: электронике действительно не распознать разницу. Кордоны же бывают разные. Одну модель детекторы без проблем видят за километр с лишним. А нас больше всего интересовал новый и малозаметный в плане излучения Кордон Про. Его не запеленговали Carcam, Sho-Me и Roadgid. Navitel сработал фактически под радаром. X-Can показал дальность 200 м, что для такого соперника неплохо.

По суммарной дальности новичок X-Can оставил всех соперников далеко позади. Отлично работающий сигнатурный режим и отсутствие ложных тревог дополняют картину и выводят гаджет в абсолютные лидеры по детекторной части.

Дальность распознавания радаров, м (реальные замеры)

Тип радара и метод измерения Скат: в лоб/в спинуОскон: в лоб/в спинуКордон Про: в лоб/в спинуИтоговая сумма Ложные тревогиCarcam Hybrid 4 Signature100/-50200/-50-200ЕстьNavitel XR2600 Pro150/-50200/-500/-250НетRoadgid Premier 3150/-50200/-50-250ЕстьSho-Me Combo Vision Pro200/0200/-50-350ЕстьX-Can Condor COB 3350/50300/50200/-950НетБаза камер видеофиксации

Скажем сразу: по наполнению база камер в гаджетах уступает той, что предлагают специализированные мобильные приложения. Новые комплексы появляются в лучшем случае через месяц после фактической установки, а то и через два. Раньше это было не страшно, потому что вводили в работу их неспешно. Теперь же это занимает считаные дни. Если ездить, надеясь на знания прибора, можно насобирать штрафов. Поэтому дешевле и эффективнее скачать программу на смартфон. Но раз уж у наших испытуемых база камер предусмотрена, оценим ее.

Самые полные знания о камерах – у X-Can. Они не без пробелов и ошибок, но их заметно меньше, чем у соперников, в пределах 5%. Еще один плюс модели – в очень лаконичных, но при этом исчерпывающе информативных фразах-предупреждениях. У остальных количество ошибок составило 10-15%.

Видеорегистратор

Регистраторы Sho-Me и Carcam обещают запись видео в невиданном разрешении 3840 на 2160 точек. Для сравнения: вполне достаточное для хорошего качества изображения разрешение Full HD – это 1920 на 1080 пикселей, ровно вдвое меньше. Неужели они наголову лучше остальных? Увы, нет. Скорее всего, имеет место банальная хитрость с интерполяцией, программным растягиванием изображения меньшего разрешения. Такое сплошь и рядом встречается на дешевых видеорегистраторах. Только там увеличивают реальное разрешение HD до минимально достойного Full HD. А Sho-Me и Carcam решили выдать себя за ультрапремиум.

Впрочем, все участники теста выступили достаточно плотной группой и показали неплохую читаемость номерного знака в статике. X-Can снова лучший, но остальные отстали несильно. Угол обзора камеры и читаемость номеров в динамике (проверяли проездом на разной скорости вдоль ряда припаркованных машин) у всех отличаются незначительно.

Стоит отметить способность моделей X-Can, Carcam и Roadgid записывать Full HD видео на скорости 60 кадров в секунду против стандартных 30 к/с. Преимущество увидите, если потребуется разложить записанный видеофрагмент по кадрам (для этого есть специальные программы). Скриншотов получится вдвое больше, а значит – вдвое больше шансов распознать какую-то мелкую деталь. Например, тот же номерной знак.

Читаемость номерного знака в статике, дальность м

Дневная съемкаНочная съемкаСумма метровCarcam Hybrid 4 Signature10919Navitel XR2600 Pro9918Roadgid Premier 39918Sho-Me Combo Vision Pro101020X-Can Condor COB 3111021***

Общие впечатления и основные характеристики каждого комбоустройства приведены отдельно. Откровенно никчемных аппаратов среди испытуемых нет. Основные функции они выполняют, хоть и с разным уровнем качества. Новичок рынка X-Can приятно удивил. Он оказался лучшим во всех дисциплинах, а значит, и более высокая цена оправдана. 

Процессор: NTK96670

Видеосенсор: Sony IMX415

Максимальное разрешение: 3840 х 2160 при 30 к/с, 1920 х 1080 при 60 к/с

Заявленный угол обзора: 170о

Поначалу аппарат располагает к себе. Есть отдельные настройки ночного режима видео, сканер дорожных знаков, якобы фантастическое разрешение видео. Но на деле преимуществ это не дает. Радары по сигнатуре не распознает. На ярком солнце слишком затемняет видео. А больше всего разочаровала поддержка производителя: база камер не обновлялась полтора года! Возможно, производитель на это попросту закрыл глаза.

Процессор: MStar 8339

Видеосенсор: Sony IMX307

Максимальное разрешение: 1920 х 1080 при 30 к/с

Заявленный угол обзора: 150о

Самый доступный и при этом отнюдь не провальный гаджет. Цена очень привлекательная. Радарная часть средняя. Как видеорегистратор неплох, хотя и показал минимальный в тесте метраж. Поляризационный фильтр слабо фиксируется на объективе: быстро его потеряете, если будете постоянно снимать прибор, уходя из машины. Обновление базы камер – с вводом серийного номера прибора.

Процессор: NTK96675

Видеосенсор: Sony IMX327

Максимальное разрешение: 2560 x 1440 при 30 к/с, 1920 х 1080 при 60 к/с

Заявленный угол обзора: 170 о

Дороговат для не самого раскрученного бренда. К работе всех основных функций есть претензии. Тестовый экземпляр дольше всех искал сигнал GPS и единственный из всех периодически терял его в движении. Не очень понятно, зачем аппарат отделан под карбон. Зато не перепутаешь с конкурентами. С учетом цены и характеристик – выбор спорный.

Процессор: MStar 8629

Видеосенсор: Sony IMX335

Максимальное разрешение: 3840 х 2160 при 25 к/с, 1920 х 1080 при 30 к/с

Заявленный угол обзора: 140 о

Некогда очень авторитетная среди производителей автомобильных гаджетов марка на сей раз не смогла выступить достойно. Анонсированное высокое разрешение оказалось фикцией. Плохо распознает сигнатуры радаров. Неплоха комплектация, есть внутренняя память объемом 32 Гб. Предусмотрен комплект для стационарного подключения гаджета к сети машины.

Процессор: NTK96675

Видеосенсор: Sony IMX335

Максимальное разрешение: 2304 х 1296 при 30 к/с, 1920 х 1080 при 60 к/с

Заявленный угол обзора: 170 о

Гаджет показал лучшие результаты во всех категориях. Действительно отлично настроенный прибор с качественной работой. Смутить может разве что цена, но она оправдана способностями и окупится точностью. Тот случай, когда амбиции, подкрепленные техникой, способны утереть нос лидерам рынка. 

Модель шведского бренда доберётся до Штатов только после того, как её производство стартует на заводе в Бельгии.

Марка Volvo, принадлежащая китайскому холдингу Geely, анонсировала новый полностью электрический паркетник в конце осени 2022-го: тогда его силуэт появился на экране рядом с только что дебютировавшим флагманским кроссовером EX90. В мае 2023-го в Сети оказались патентные изображения SUV, а в июне того же года Volvo EX30 был рассекречен полностью.

Изначально сообщалось, что производство субкомпактного кроссовера будет налажено только в Китае (на заводе Geely в китайском городе Чжанцзякоу), откуда машины отправляются на все ключевые для шведского бренда рынки (в планах были в том числе и Штаты). Осенью 2023-го стало известно о том, что EX30 в 2025 году пропишется также на заводе Volvo в бельгийском Генте.

Как Kolesa.ru сообщал в первой половине текущего месяца, компания Volvo запустила процесс переноса производства электромобилей, предназначенных для старосветского рынка, из Китая в Европу (несмотря на то, что власти Евросоюза пока не приняли окончательного решения по поводу пошлин на китайские электромобили), в списке не только EX30, но и флагман EX90.

Сейчас Bloomberg сообщает о том, что Volvo решила отложить дебют кроссовера EX30 на американском рынке из-за введения высоких пошлин на китайские электромобили, которые весной одобрили в США. Изначально предполагалось, что субкомпактный «электрокросс» китайской сборки доберётся до дилеров в Штатах грядущей осенью, а теперь стало известно, что на рынок выйдет модель с бельгийской «пропиской». И произойдёт это только во второй половине 2025 года.

Напомним, стартовая версия Volvo EX30 – Single Motor – оснащается единственным 272-сильным электромотором, расположенным на задней оси (максимальный крутящий момент – 343 Нм), а также литий-железо-фосфатной батареей ёмкостью 51 кВт*ч (потребителю доступны 49 кВт*ч). Запас хода на одной зарядке составляет 344 км (по циклу WLTP). У этого паркетника разгон с места до «сотни» занимает 5,7 секунды, а максимальная скорость ограничена на отметке 180 км/ч (причём у всех исполнений).

Средний вариант – Single Motor Extended Range – отличает подросшая до 480 км дальнобойность без подзарядки, а также литий-никель-марганец-кобальтовая батарея на 69 кВт*ч (полезная ёмкость – 64 кВт*ч). На разгон от 0 до 100 км/ч такой паркетник тратит 5,3 секунды.

Топовая полноприводная модификация – Volvo EX30 Twin Motor Performance AWD – оснащается двухмоторной установкой (по одному электродвигателю на каждой оси), совокупная отдача которой равна 428 л.с. (543 Нм). Первую «сотню» этот кроссовер набирает за 3,6 секунды. Версия получила аккумулятор ёмкостью 69 кВт*ч, запас хода на одной зарядке равен 460 км.

Ожидается, что в результате смены места «прописки» цены Volvo EX30 на американском рынке вырастут. Отметим, изначально предполагалось, что за стартовый вариант субкомпактного паркетника в США попросят 36 245 долларов (эквивалентно примерно 3,1 млн рублей по текущему курсу).

Новый паркетник предложен с двумя моторами, передним или полным приводом. У модели оказались довольно богатые комплектации.

В Москве состоялась презентация кроссовера Hongqi HS3, в рамках которой был дан старт продажам. Первыми впечатлениями о самом доступном SUV премиум-бренда (марка принадлежит концерну FAW) поделимся чуть позже, а в этой заметке расскажем о комплектациях и ценах.

Напомним, в Китае паркетник дебютировал в прошлом году, причем там его позиционируют в качестве модели второго поколения: предшественник был электрокаром и носил индекс E-HS3, тот кроссовер сняли с продаж из-за скромного спроса. У «второго» же HS3 чисто электрической версии нет. Длина нового пятиместного кросса равна 4655 мм, ширина – 1900 мм, высота – 1668 мм, колесная база – 2770 мм. Таким образом, по своим габаритам модель сопоставима с Infiniti QX50.

В России Hongqi HS3 доступен в двух версиях. Под капотом исполнения Comfort установлена бензиновая турбочетверка 1.5, которая на нашем кроссовере выдает 156 л.с. и 252 Нм. Такой паркетник имеет семиступенчатую роботизированную коробку с двумя сцеплениями и передний привод. Hongqi HS3 Deluxe оснащен турбомотором 2.0 мощностью 245 л.с. (380 Нм) и классическим восьмиступенчатым автоматом, этот вариант по умолчанию полноприводный. Заявлено, что кроссовер с 1.5T первую «сотню» наберет за 9,9 секунды, с 2.0T – за 6,9 секунды.

В списке стандартного оборудования значатся: светодиодная оптика, панорамный люк в крыше, электропривод багажной двери, атмосферная подсветка интерьера, подогрев передних сидений, двухзонный климат-контроль, мультимедийная система, камеры кругового обзора, системы слежения за разметкой и мониторинга «слепых» зон. HS3 Deluxe – это 20-дюймовые колеса вместо 19-дюймовых у версии Comfort, вентиляция передних кресел, функция бесконтактного открывания багажника и автопарковщик.

Рекомендованная цена Hongqi HS3 Comfort – 3 990 000 рублей, версии Deluxe – 4 590 000 рублей.

Между тем ранее на российском рынке появился рестайлинговый кроссовер Hongqi HS5.

Ярко-желтое купе с полностью независимой подвеской, механической коробкой и V-образным двигателем в заднем свесе. Такое описание подошло бы и какому-нибудь Porsche. Но на самом деле речь о самом доступном автомобиле, который мог купить советский человек, – Запорожце.

Он во все времена был героем анекдотов и поводом для насмешек. И одновременно Запорожец до сих пор обладает большой армией поклонников и может вызывать искреннее умиление. Чего же он заслуживает больше – любви или презрения? Проверим чувства отлично сохранившимся ЗАЗ-968М цвета «Охра» 1986 года выпуска – последней моделью в линейке классических Запорожцев.  

Честно, не понимаю тех, кто насмехался над Запорожцем. У меня всегда было непреодолимое желание его обнять и пожалеть. С годами еще сильнее осознаешь, насколько ладным и удачным получился кузов, корни которого ведут еще к 966-й модели. Бытует мнение, что новое поколение Запорожцев было слизано с NSU Prinz. Наверно, адепты религии «все украдено» сильно бы удивились, если бы узнали, что первые прототипы 966-го Запорожца появились раньше. Просто у характерного водораздела кузова NSU и ЗАЗа есть общий источник вдохновения – Chevrolet Corvair. Но не будем углубляться в историю муз. Факт остается фактом: даже когда «ушастый» стал «мыльницей», гармонии он не утратил, хотя для 80-х машинка уже устарела.

А вот интерьер душевного тепла не вызывает, как ни крути. Он нарочито аскетичен, а посадка отсылает ко временам празднования 50-летия Октябрьской Революции. Педали смещены вправо, левой ноге мешает выступающая колесная арка. Зато какой легкий руль, хоть одним пальцем крути. Вот что малая масса животворящая делает.

Эх, эту бы легкость, да мотору! Хотя 40-сильный мелитопольский агрегат стал вершиной эволюции для заднеприводных ЗАЗиков, его маловато даже для легкого 968-го. Зато как он забавно тарахтит – этот звук ни с чем не спутать. Жаль, что 968М утратил еще один саундтрек – свистящие после 70 км/ч «уши». Но и без них машина вызывает какую-то наивную симпатию, которая рикошетит позитивом и от прохожих, и от соседей по потоку.

Плевать, что в позднем Советском Союзе про него думали – зато сколько вещей и людей он перевез, для скольких семей стал первым личным транспортным средством. Люди закрывали глаза на все недостатки, понимая, что они с лихвой окупаются ценой и неприхотливостью. Минусов, конечно, хватало. Ведь Запорожец не только медленно разгоняется, носиться на нем вообще дело неблагодарное и даже местами опасное. Я с содроганием вспоминаю поездку с отцом моего дачного друга на «купалку». Дядя Боря посадил нас, восьмилетних пацанов, назад и погнал по горкам и проселкам с такой скоростью, что, когда мы, наконец, приехали на речку и запрыгнули в воду, от нас, кажется, шел пар. И бог с ним, что набор сотни отнимает вечные полминуты. Нужно еще и в поворот войти, и вовремя остановиться, в конце концов!

Вот и теперь наш ухоженный экземпляр после зимней спячки никак не хочет разблокировать передний правый тормоз. Приходится останавливаться и поливать нагретое колесо водой из ближайшего пруда. Хотел бы я сказать, что мы остужаем передний правый диск. Но этих атрибутов взрослого автомобиля у Запорожца нет. Ведь ступицей служит тормозной барабан. Бездисковые колеса, это, конечно, дешево. Но не все хорошо, что дешево. Уходящие углы установки колес для «Запора» – обычное явление, которое владелец обязан держать в голове. Как и параноидально следить за температурой двигателя. Проблему перегрева двигателя до конца выпуска заднемоторных Запорожцев так и не решили, как и не сняли проблему с пожароопасной печкой, работающей на бензине.

Но есть дорожные условия, где любой Запорожец раскрывается во всей красе. Стоит съехать с асфальта, и понимаешь – да это же настоящий вездеход! И чем хуже бездорожье, тем очевиднее его преимущество. Какие там кроссоверы! – «Мыльница» на оффроуде заткнет за пояс иные внедорожники. А объяснение простое: постоянное загруженные ведущие колеса, клиренс в 175 мм, большие ходы подвески. И, конечно же, абсолютно плоское днище. Главное, чтобы на задних шинах был протектор, тогда Запорожец легко поплывет на брюхе по любой грязи, работая колесами, словно винтами.

Теперь не удивляюсь, что лет 30-40 назад частенько видел Запорожцы с зубастыми покрышками на задней оси. Как не удивительна и популярность «ЗАЗогонок». Но это не самая хорошая сторона истории Запорожцев. Мало кто покупал их, чтоб сберечь, а не гонять. Но в последние годы все чаще случаются другие истории: владелец сохраняет Запорожец для истории, чтобы на очередной выставке кто-то из посетителей чуть ли не со слезами на глазах сказал: «Боже, да у меня же дедушка на таком ездил!».

В СССР было много интересных проектов, так и не пошедших в серию. В начале 60-х на ЗАЗе спроектировали целое семейство любопытных сельских грузовичков семейства 970. Причем были как заднеприводные модификации, так и машины с колесной формулой 4х4.

Двигатель, как и у Запорожца, располагался сзади. Унификация по агрегатам была максимальной. В линейке был не только цельнометаллический фургон, но и бортовой грузовичок. А у полноприводного 971 была и пассажирская модификация.

Жаль, что проект не дошел до серийного производства. У завода просто не было мощностей на освоение еще одного семейства. А ведь компактный и недорогой бескапотный микроавтобус с полным приводом наверняка бы пользовался спросом, причем не только в границах СССР.

Технические характеристики ЗАЗ-968М «Запорожец» КузовТип кузова седан Число дверей/мест2/4Длина/ширина/высота, мм3765/1490/1400Колесная база, мм2160Колея передняя/задняя, мм1240/1226Масса снаряженная/полная, кг800/1180Объём багажника, л197ДвигательТипбензиновый, атмосферныйКомпоновка и расположениеV-образный, сзади, продольноЧисло цилиндров/клапанов4/8Рабочий объём, см³1198Мощность, л.с./об/мин41/4400 об/минКрутящий момент, Н•м/об/мин74/2700ТрансмиссияКоробка передачмеханическая, 4-ступенчатаяПриводзаднийХодовая частьПодвеска передняянезависимая, рычажно-торсионная Подвеска задняянезависимая, двухрычажная Тормоза передниебарабанныеТормоза задниебарабанныеРулевое управлениеглобоидальный червяк с двойным роликомРазмерность шин155/70 R13Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч118Время разгона 0–100 км/ч, с35Расход топлива, город/загород/смешанный, л/100 кмн.д./н.д./6,2Ёмкость топливного бака, л40ТопливоАИ-76Дорожный просвет, мм175 мм

Благодарим Кристину Трактирову за предоставленный автомобиль

Посвежевший седан японской марки поступит в продажу на американском рынке этим летом. Цена автомобиля из лимитированной серии равна 53 615 долларов.

Компания Lexus выпускает четырёхдверку ES актуального поколения с 2018 года, а рестайлинг эта модель пережила в 2021-м. Одним из главных рынков для этого седана являются Штаты, хотя продажи здесь снижаются в течение последних нескольких лет. По данным сайта Goodcarbadcar.net, за прошлый год Lexus ES разошёлся в США тиражом в 39 117 экземпляров, что на 5,7% меньше, чем в 2022-м.

Теперь в американском офисе рассказали о том, что модель, предназначенная для местного рынка, получила обновки, приуроченные к 2025 модельному году. Главным изменением стало возвращение в линейку так называемой «чёрной» спецверсии – Black Line Special Edition. В её основу легла «горячая» версия Lexus ES 350 F Sport Handling.

В списке отличий спецверсии ожидаемо числятся чёрные глянцевые декоративные элементы, такие как корпуса наружных зеркал, задний спойлер, а также горизонтальные вставки в нижней части боковин. В салоне Lexus ES в версии Black Line предусмотрена особая подсветка, информационно-развлекательная система с тачскрином диагональю 12,3 дюйма, ещё в списке оборудования числится дисплей панорамного обзора.

Тираж спецверсии Black Line Special Edition составит 1 тыс. экземпляров. Известно, что доплата за автомобиль из лимитированной серии составит 3965 долларов. То есть покупка такого особого исполнения Lexus ES на американском рынке обойдётся в 53 615 долларов (эквивалентно примерно 4,56 млн рублей по текущему курсу).

Иных изменений у Lexus ES 2025 модельного года не наблюдается. Для поклонников модели плюс в том, что цены остались прежними. Так, стартовая стоимость посвежевшего седана в Штатах стартует с отметки в 43 190 долларов (около 3,67 млн рублей): столько просят за варианты ES 350 Base, а также ES 250 AWD. Покупка самого доступного гибрида ES 300h обойдётся в 44 590 долларов (примерно 3,79 млн рублей).

Напомним, базовая версия оснащается четырёхцилиндровым двигателем объёмом 2,5 литра, его отдача составляет 206 л.с., а максимальный крутящий момент – 249 Нм. У варианта с индексом 350 под капотом располагается 306-сильный мотор V6 объёмом 3,5 литра (362 Нм). В основе гибридной установки находится бензиновый 2,5-литровый двигатель, работающий в тандеме с электродвигателем и электромеханическим вариатором; совокупная отдача равна 218 л.с.

Ожидается, что сравнительно скором будущем Lexus ES ждёт масштабный рестайлинг. Пока что компания держит в секрете внешность будущего седана, однако дизайнер Kolesa.ru Никита Чуйко в конце прошлого месяца представил свой вариант экстерьера этой новинки. Совпали ли представления художника с действительностью, мы узнаем в ходе премьеры обновлённого Lexus ES.

В новом модельном году паркетник лишился «фамилии», еще пересмотрен состав комплектаций. Вся техника прежняя.

Этот компактный кроссовер Geely дебютировал в Китае весной прошлого года под названием Boyue Cool (cool – «крутой» с англ.). По сути, он является короткой версией модели Geely Boyue L второго поколения, которая у нас представлена как новый Atlas. Саму «эльку» в Поднебесной освежили в мае. А сегодня там стартовали продажи Boyue Cool 2024 модельного года – и теперь это «просто» Geely Boyue. Отметим, кроссовер первой генерации с китайского рынка уже ушел, тогда как в других странах такая пятидверка еще в строю (в частности, в РФ она превратилась в Belgee X70).

Дизайн менять не стали. Кстати, и внешность, и интерьер бывшего «крутого» кроссовера оформлены в едином ключе с Geely Boyue L, хотя у машин разные кузова. Длина младшего паркетника равна 4510 мм, ширина – 1865 мм, высота – 1650 мм, колесная база – 2701 мм. Для сравнения, размеры «эльки»: 4670/1900/1705 мм, расстояние между осями – 2777 мм.

В новом модельном году короткому Geely Boyue расширили палитру цветов кузова – добавлен оттенок Aurora Purple. Аналогичного цвета обивка предусмотрена и для салона, плюс можно выбрать зеленоватую «кожу». Кроме того, добавлен опциальный «черный» пакет: в этом цвете будут выполнены окантовка зеркал, диски, спойлер, крыша и расположенные на ней рейлинги.

Как и прежде, кроссовер доступен в четырех комплектациях, но их состав перетряхнули в пользу покупателей. Базовый паркетник получил электропривод складывания наружных зеркал и камеры кругового обзора. Во второй по старшинству версии появились адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения (с функцией распознавания пешеходов), удержания в полосе движения и помощи в пробках. Также начиная со второго исполнения Geely Boyue отныне имеет электропривод багажной двери (прежде был только у топ-версии).

Технику реформы не затронули. Geely Boyue предложен с бензиновой турбочетверкой 1.5 мощностью 181 л.с. (290 Нм), которая работает в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Привод только передний.

Новый модельный год не сделал паркетник дороже – наоборот, цены снижены. За посвежевший Geely Boyue просят 92 800 – 118 800 юаней, что эквивалентно примерно 1,06 млн – 1,36 млн рублей по текущему курсу. Прежний Boyue Cool еще присутствует в продаже, он стоит 99 800 – 125 800 юаней (1,15 млн – 1,44 млн рублей). Компания Geely пока так и не решилась вывести короткий паркетник на экспортные рынки.

Премьера полностью электрической новинки, предназначенной для европейского рынка, состоится через пару недель.

Американский производитель ещё в 2020 году заключил соглашение с немецким концерном Volkswagen. Партнёрство предусматривает реализацию нескольких совместных проектов, в том числе выпуск двух полностью электрических кроссоверов, предназначенных для европейского рынка. Одним из них стал уже представленный Ford Explorer, которого с «обычным» Эксплорером роднит только название. Вторым – его ближайший родственник, который пока только готовится к премьере.

Как сообщалось ранее, у новинки, адресованной старосветским поклонникам бренда, будет купеобразный кузов. Официальной информации о наименовании паркетника пока нет. Ожидается, что модели достанется возрождённое имя Capri: напомним, одним из наиболее ярких представителей с этим названием являлось спортивное купе, которое выпускалось в период с 1968 по 1986 годы.

Компания пока держит внешность нового кроссовера в секрете. Сейчас, в преддверии скорой премьеры Ford опубликовал два тизера будущей модели. На одном из них можно увидеть переднюю фару, рисунок которой составляют в том числе светодиодные прямые и изогнутые линии ходовых огней. Судя по картинке, двухэтажной головной оптики у этого SUV не будет. На втором снимке можно рассмотреть заходящий на багажную дверь задний фонарь, у которого узор тоже включает в себя ровные штрихи сверху и по паре «улыбок» ниже.

Весь автомобиль целиком компания представит примерно через две недели: срок презентации косвенно «подтвердил» виртуальный чат-бот бренда, который при общении с клиентами опубликовал фразу «Легенда возвращается 10 июля». Стоит напомнить о том, что в конце прошлого года фотошпионы поймали прототип паркетника с купеобразным кузовом во время тестов. Те снимки легли в основу созданных дизайнером Kolesa.ru рендеров Ford Capri.

Известно, что в основу Ford Capri, как и у «зелёного» Explorer, ляжет фольксвагеновская модульная платформа MEB. Эта «тележка» роднит их в том числе с кроссоверами немецкой марки – Volkswagen ID.4 с обычной формой крыши, а также VW ID.5 – с купеобразным кузовом.

Не исключено, что новый кроссовер Ford разделит технику со старосветским Эксплорером: в его линейке три варианта «начинки». Так, роль базового исполняет единственный 170-сильный электромотор, расположенный на задней оси, среднюю версию снабдили электродвигателем мощностью 286 л.с., топовое исполнение оснащается двухмоторной установкой, совокупная отдача которой равна 340 л.с. Батареи две – ёмкостью 52 и 79 кВт*ч.

Производство паркетника Capri наладят на мощностях того же модернизированного головного завода Ford в Кёльне (Германия), где сейчас выпускается «зелёный» Ford Explorer, предназначенный для старосветского рынка.

Позади уже 10 крупных городов России и 5 городов Китая, пройдено свыше 10 000 километров. Автомобили демонстрируют свои возможности, подтверждая надежность и производительность.

На этой неделе автопробег DONGFENG «Следуй за солнцем» сделал остановки в Уфе и Казани.

В Уфе мероприятие импортера ДУНФЭН ТРАК РУС состоялось у официального дилера ООО «Мир машин». Представители дистрибьютора провели презентацию модельного ряда, рассказали о новых автомобилях и их особенностях, а также поделились планами на будущее. Каждый клиент мог задать свои вопросы и узнать о программах ДУНФЭН ТРАК РУС. В ходе мероприятия было разыграно три сертификата на скидку в 333 000 рублей на покупку шасси DONGFENG.

В Казани ДУНФЭН ТРАК РУС совместно с официальным дилером ООО «ДЕЛФО» провели мероприятие на площадке ТЦ «Горки парк». Гостей ожидала насыщенная программа: выставка среднетоннажных грузовиков DONGFENG, мастер-классы, конкурсы, вкусные угощения, живое общение и тест-драйвы.

Клиенты смогли оценить вживую промтоварные фургоны Z55, бортовые автомобили с крано-манипуляторными установками С120 и С180, фургоны с рефрижератором С80 и С180, мусоровоз С120, вакуумный автомобиль С120 и эвакуатор Z80. Также были представлены малотоннажный грузовик JUNFENG, цельнометаллический фургон, грузопассажирский и туристический автобус DONGFENG.

Впереди еще две финальные остановки автопробега коммерческого транспорта DONGFENG:

29 июня – Нижний Новгород, ТЦ «Седьмое небо», ул. Бетанкура, 12 июля – Москва, картинг-центр «Лидер»

Не упустите шанс поучаствовать в конкурсе и получить гарантированный приз! Для этого вам нужно сфотографироваться с автомобилем DONGFENG и поделиться снимком в социальной сети ВКонтакте с хэштегом #следуй_за_солнцем_DONGFENG.

Партнеры автопробега: NTLIFT, SINTEC, Колеса.ру, Avito Спецтехника, Авторадио, Cummins, МОСКОММАШ, Исток и Чайка-сервис.

Не упустите возможность испытать надежные и современные автомобили DONGFENG в действии!

Реклама. ООО «ДУНФЭН ТРАК РУС». erid: 2VfnxwvJG56​

В новом поколении вэн Хонды преобразился как снаружи, так и внутри. Вдобавок он слегка подрос. Покупатели по-прежнему могут выбрать чисто бензиновую машину или гибрид, в обоих случаях для модели предусмотрен полный привод.

Дизайн компактвэна Freed третьего поколения компания Honda рассекретила в мае. А теперь в Японии раскрыты все характеристики и опубликован прайс-лист. Старт «живых» продаж там состоится в пятницу, 28 июня. Напомним, предшественник продержался на конвейере почти восемь лет, полноценный рестайлинг «второй» Freed пережил в 2019-м.

Как и предыдущая модель, свежий вэн предложен в двух модификациях: стандартная отныне носит приставку Air, а «внедорожный» вариант сохранил «фамилию» Crosstar. В обоих случаях Honda Freed выглядит солиднее прежнего MPV — «ломанных» линий больше нет. Фишки «кроссовера» — неокрашенный пластиковый обвес, отдельные противотуманки, рейлинги на крыше, «защитные» пластины спереди и сзади. Длина Freed выросла на 45 мм до 4310 мм, колесная база не изменилась – 2740 мм.

Интерьер тоже получился более строгим. От узкой приборки поверх передней панели отказались – цветной экран интегрирован непосредственно в панель. Тачскрин мультимедийной системы теперь «парит», центральные дефлекторы обдува расположены под ним, а не по бокам, на потолке появились воздуховоды для задних седоков. Перед передним пассажиром есть вместительная полка. При этом Freed все так же имеет множество небольших ниш, отсеков, крючков и кармашков. Еще заявлено, что компактвэн получил более удобные кресла.

Freed Air и Freed Crosstar бывают с шести- или семиместным салоном. А вот пятиместная версия предусмотрена исключительно для «кроссовера». Кроме того, только Crosstar имеет двухэтажный багажник и очень низкий уровень пола (аналогичные решения использованы и в предыдущей модели). Зато в Freed Air кресла третьего ряда можно закрепить вертикально на стенках грузового отсека.

В список стандартного оборудования новинки вошел комплекс Honda Sensing: это адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, слежения за разметкой, автоматического переключения света фар и распознавания дорожных знаков, плюс функции подавления фальстарта и внезапного ускорения.

Японцам Honda Freed по-прежнему предложен как только с ДВС, так и в виде гибрида. Но техника новая. «Традиционный» компактвэн оснащен бензиновым атмосферником L15D 1.5 мощностью 118 л.с. и вариатором. Гибридный Freed имеет установку e:HEV нового поколения, она состоит из атмосферника LEB 1.5 (106 л.с.) и двух электромоторов: тяговый имеет индекс H5, он выдает 123 л.с., второй работает как генератор. И чисто бензиновый вэн, и гибридный доступны с передним или полным приводом.

Цена Freed Air начинается с отметки в 2 508 000 йен (около 1,38 млн рублей по текущему курсу), новый Honda Freed Crosstar обойдется минимум в 2 812 700 йен (1,55 млн рублей). Также доступны версии, предназначенные для людей с ограниченными возможностями. Всего же Хонда рассчитывает продавать по 6500 компактвэнов ежемесячно. О планах поставлять модель на экспорт компания не сообщала.

21 июня в Москве состоялась церемония вручения ежегодной национальной премии «Спорт и Россия», которая присуждается организациям и профессионалам отрасли, внесшим наиболее значимый вклад в развитие спорта в Российской Федерации. Руководитель и владелец Российской Дрифт Серии, Дмитрий Добровольский, стал лауреатом премии в категории «Профессионалы спорта и здорового образа жизни» и был награжден экспертным жюри «За личный вклад в развитие и популяризацию автомобильного спорта (дисциплина «дрифт»)».

В 2024 году Российская Дрифт Серия отмечает полтора десятилетия в ранге ведущего первенства по дисциплине «дрифт» и крупнейшего автоспортивного события в России. В прошлом году соревнования двух серий – RDS GP и RDS Europe – посетили почти 70 000 человек, а прямую трансляцию посмотрели сотни тысяч поклонников управляемого заноса по всему миру. Профессиональные и любительские соревнования по дрифту проводятся в городах по всей России: от Москвы и Сочи до Владивостока. По разным оценкам, этой дисциплиной автоспорта интересуются до 5 миллионов россиян.

Благодаря активной работе Комитета дрифта Российской Автомобильной Федерации под председательством Дмитрия Добровольского в 2020 году дрифт был официально признан в РФ спортивной дисциплиной. В 2023 году при непосредственном участии Добровольского завершена работа по формализации и утверждению в Министерстве спорта РФ и Российской Автомобильной Федерации единых «Правил соревнований по дрифту», которые легли в основу регламентов состязаний различного уровня.

Высокий уровень организации внутреннего чемпионата позволил РДС стать первым в стране официальным промоутером Кубка мира – Интерконтинентального кубка ФИА по дрифту (FIA IDC). В 2021 году команда Дмитрия Добровольского успешно провела Кубок мира на автодроме «Бикерниеки» в Риге. Участие в нем приняли более 30 пилотов из 18 стран.

В свой 15-й сезон Российская Дрифт Серия вошла с первым в истории «Зимним кубком RDS», который состоялся в центре Москвы на территории Олимпийского комплекса «Лужники». Начинающие спортсмены получили уникальную возможность продемонстрировать свое мастерство в сражении с чемпионами мира и звездами российского дрифта. Победу в турнире одержал молодой дебютант, который далеко не сразу решился на участие в соревновании. Событие имело большой резонанс и послужило стимулом для молодежи переходить в организованный автоспорт.

Завершит спортивный сезон-2024 Суперкубок «RDS GP против RDS Europe», который впервые пройдет в статусе Кубка России по дрифту.