Год: 2024

На европейском рынке компактный кроссовер японской марки составит конкуренцию Hyundai Kona и Volvo EX30.

У Suzuki и Toyota уже есть несколько совместных проектов. Результатом одного из них стала разработка компактных полностью электрических кроссоверов, причём Сузуки уже показала свой – паркетник e Vitara дебютировал в начале прошлого месяца. Теперь настала очередь его «близнеца» от Тойоты: сегодня компания презентовала Urban Cruiser, который позиционируется как глобальная модель.

Название многим покажется знакомым, и не зря. Дело в том, что на индийском рынке на сегодняшний день присутствуют Toyota Urban Cruiser Hyryder (близнец Suzuki Grand Vitara) и Urban Cruiser Taisor (ближайший родственник Suzuki Fronx), однако новинка с ними ни визуально, ни технически не связана. В основу представленного сегодня «зелёного» паркетника лёг концепт Toyota Urban SUV, который был показан в начале декабря прошлого года.

Теперь японская марка показала серийную версию глобальной полностью электрической новинки, которой в итоге досталось имя Urban Cruiser. По габаритам электрокар оказался чуть больше, чем Toyota Yaris Cross. Его длина равна 4285 мм (на 105 мм больше, чем гибридный SUV), ширина – 1800 мм (на 35 мм больше), высота – 1640 мм (на 45 мм больше), а расстояние между осями – 2700 мм (на 140 мм больше).

От концепта Toyota Urban Cruiser достались форма оптики, вертикальные боковые воздухозаборники в нижней части переднего бампера, крыша, передние и центральные стойки могут окрашены либо в чёрный, либо в цвет кузова. Модель получила светодиодные штрихи ходовых огней, традиционные боковые зеркала с повторителями поворотников, массивный обвес по периметру кузова и небольшой спойлер в верхней части багажной двери, а также фонари, оформленные в виде единого крупного элемента от одного заднего крыла до другого. «Зелёному» паркетнику положены легкосплавные колёсные диски размером 18 и 19 дюймов.

Салон рассчитан на пятерых седоков, на передней панели расположено горизонтальное табло, объединяющее в себе виртуальную приборку диагональю 10,25 дюйма и тачскрин информационно-развлекательной системы на 10,1 дюйма, она имеет функцию беспроводного подключения Apple CarPlay и Android Auto. Второй ряд сидений, разделённый в соотношении 40:20:40, умеет выдвигаться вперёд (если нужно больше места в багажнике) и откидываться назад (чтобы увеличить пространство для пассажиров).

Toyota Urban Cruiser предложат с двумя вариантами тяговой литий-железо-фосфатной батареи – ёмкостью 49 и 61 кВт*ч. В первом случае модели положен единственный 144-сильный электромотор, размещённый на передней оси; во втором его мощность составляет 174 л.с. Также кроссовер со «старшим» аккумулятором доступен с полным приводом и двухмоторной установкой, совокупная отдача которой равна 184 л.с. Информация о запасе хода на одной зарядке появится позже.

Информации о ценах нового «электрокросса» Toyota Urban Cruiser пока нет. Ожидается, что на европейском рынке он поборется за покупателей с Hyundai Kona и Volvo EX30. На одном из крупнейших «старосветских» рынков, в Германии, «кореец» стоит от 37 990 евро (эквивалентно примерно 4,15 млн рублей по текущему курсу), а «электричка» шведской марки – не менее 39 790 евро (около 4,34 млн рублей).

Французская премиальная марка DS, принадлежащая корпорации Stellantis, представила новую флагманскую модель — кросс-лифтбек №8, он будет предлагаться только с электрическими силовыми установками, продажи начнутся в середине 2025 года.

Справивший сегодня мировую премьеру кросс-лифтбек открывает новый, номерной модельный ряд марки DS — интеграция символа № в названия моделей должна подчеркнуть принадлежность моделей DS к лучшим представителям мира французского шика, например, к парфюмерной линейке Chanel. Духи Chanel №5 знают во всём мире, чего нельзя сказать про марку DS: за десять лет, прошедших с момента её отделения от Citroen, она так и не смогла как следует раскрутиться. Китайская карьера DS откровенно не удалась, продажи на данный момент фактически остановлены. В Европе, по данным ACEA (Европейская ассоциация автопроизводителей), с января по октябрь этого года реализовано 31 965 автомобилей марки DS (-25% по сравнению с АППГ).

Кросс-лифтбек DS №8 позиционируется как новый флагман марки, его габаритная длина составляет 4,82 м, ширина — 1,9 м, высота — 1,58 м, колёсная база — 2,9 м, дорожный просвет — 155 мм, штатные колёса — 19-, 20- либо 21-дюймовые. Между тем в гамме DS есть более крупный седан DS 9 (габаритная длина — 4933 мм), но его производят в Китае, о чём представители марки DS очень не любят говорить вслух. DS №8 будут выпускать на заводе Stellantis в Мельфи (Италия), о чём тоже в пресс-релизе не упомянуто. Зато подчёркивается, что батарея и электромоторы для DS №8 производятся во Франции на дочерних предприятиях Stellantis.

В основе DS №8 лежит модульная платформа STLA Medium, на которой ранее вышли новые Peugeot 3008, Peugeot 5008 и Opel Grandland. Особо подчёркивается тщательно проработанная аэродинамика кросс-лифтбека (сх = 0,24), благодаря которой он имеет один из лучших в классе показателей запаса хода на одной зарядке. Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — независимая многорычажная. В стандартное оснащение входят адаптивные амортизаторы, характеристики которых меняются на основе показаний с фронтальной камеры: грубо говоря, камера засекла кочку, и подвеска заранее стала помягче.

По части дизайна экстерьера DS №8 напоминает концепт DS Aero Sport Lounge образца 2020 года, а интерьер выполнен в духе прошлогоднего манифеста, но всё-таки в плане декора салон DS №8 менее вычурный. На минималистичной передней панели разместились 10,25-дюймовый приборный и 16-дюймовый мультимедийный экраны, приборный экран работает в тандеме с проектором дополненной реальности на лобовом стекле. Топовая 690-ваттная аудиосистема Focal насчитывает 14 громкоговорителей. Передние кресла с интегральными подголовниками оснащены подогревом, вентиляцией и массажёрами. В отделке широко используется вторсырьё, но кожа пока натуральная. Объём багажника — 620 л, его крышка снабжена электроприводом и поднимается на высоту до 185 см.

Платформа STLA Medium рассчитана в том числе на модели с ДВС, но у DS №8 их не будет, все силовые установки электрические, 400-вольтовые. Базовая версия FWD имеет батарею ёмкостью 74 кВт·ч и единственный электромотор на передней оси, его пиковая отдача — 260 л.с. и 343 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 7,7 с, максимальная скорость всех версий ограничена на отметке 190 км/ч. На одной зарядке базовая версия FWD может проехать 572 км по циклу WLTP.

Средняя версия FWD Long Range оснащена батареей ёмкостью 97,2 кВт·ч, а пиковая мощность единственного электромотора на передней оси увеличена до 280 л.с., разгон до 100 км/ч занимает 7,8 с, запас хода на одной зарядке — 750 км.

Топовая полноприводная версия также оснащена батареей ёмкостью 97,2 кВт·ч, максимальная совокупная отдача двух электромоторов составляет 375 л.с. и 509 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 5,4 с, запас хода на одной зарядке — 686 км.

Максимальная мощность зарядки батареи у всех версий — 160 кВт, это немного по современным меркам, особенно для премиального бренда.

В Европе приём заказов на DS №8 начнётся в январе, полноценные продажи — в середине 2025 года, цены пока не объявлены, но ясно, что будет дорого и что большим спросом DS №8 пользоваться не будет, так как на рынке много конкурентов с более впечатляющими техническими характеристиками, а на одном французском шике кассу, увы, не сделаешь, всё-таки автомобиль — это не парфюм и не кожаная сумка.

Представленную в РФ линейку Uni от Changan пополнил младший паркетник Uni-S. Впрочем, новой эта модель не является – другое имя получил CS55 Plus.

Вообще, некоторые российские дилеры Changan уже довольно давно предлагают покупателям компактный паркетник под названием Uni-S. Но лишь сейчас такой кроссовер появился на официальном местном сайте марки. «Эска» стала четвертой моделью серии Uni, она присоединилась к лифтбеку Uni-V, старшим кроссоверам Uni-T и Uni-K. Но если все предыдущие «уники» представляют собой оригинальные модели, то Uni-S таковой не является – это переименованный Changan CS55 Plus второго поколения, который в РФ присутствует с 2022 года. Ну и добавим, что после появления «эски» паркетник CS55 Plus с сайта бренда убрали.

Нашей модели изменили только имя. Хотя, например, на Ближнем Востоке с лета под названием Uni-S продают рестайлинговый Changan CS55 Plus образца 2023 года, который внешне как раз ближе к оригинальным «уникам» (в родном Китае кроссовер в линейку Uni переводить не стали).

Длина российского паркетника составляет 4515 мм, колесная база – 2656 мм. Как и прежде, в РФ модель доступна с безальтернативной бензиновой турбочетверкой 1.5 (181 л.с.) и семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Привод только передний.

Changan Uni-S предложен в тех же трех комплектациях, что и предшественник. В базовой версии Comfort есть светодиодная оптика, 19-дюймовые колеса, люк в крыше, мультимедийная система с экраном диагональю 10,25 дюйма, климат-контроль, подогрев передних сидений, камера заднего вида и одна камера справа, четыре подушки безопасности и круиз-контроль. Начиная с исполнения Luxe появляются обогрев лобового стекла, виртуальная приборка, штатный видеорегистратор, мультимедиа с планшетом на 12,3 дюйма, беспроводная зарядка для смартфона, камеры кругового обзора, адаптивный «круиз» и система автоторможения. Топовый Uni-S Tech – это также атмосферная подсветка интерьера, панорамная крыша, электропривод багажной двери, шторки безопасности, система удержания в полосе и ассистент движения в пробках.

Рекомендованные цены Changan Uni-S без учета акций – от 2 839 900 до 2 959 900 рублей (2024 года выпуска).

Авито Спецтехника расширяет возможности онлайн-аренды: в список техники, доступной для онлайн-заказа, добавились экскаваторы-погрузчики. Об обновлении сервиса эксперты Авито Авто рассказали в Казани.

Сервис онлайн-аренды спецтехники был запущен летом 2024 года в Екатеринбурге, а затем стал доступен в Москве, Казани, Санкт-Петербурге и Челябинске. Спрос на аренду спецтехники растет: число сделок осенью 2024 года увеличилось вдвое по сравнению с летом этого года, а к концу осени через него было совершено уже несколько тысяч заказов. На данном этапе сервис масштабируется за счет добавления новых категорий спецтехники, доступной для аренды.

В рамках мероприятия в Иннополисе, где было представлено обновление сервиса, Авито Спецтехника организовала работы по облагораживанию аллеи перед новогодними праздниками: были выполнены работы по монтажу праздничной иллюминации на деревьях, осуществлена установка световых конструкций и других элементов праздничного освещения.

В планах Авито Спецтехники – запуск сервиса онлайн-аренды по всей России и дальнейшее расширение списка техники, которую можно арендовать.

Однонаправленные радиально-упорные шариковые подшипники широко применяются в различных отраслях промышленности, где требуется надежное восприятие комбинированных нагрузок. Они обеспечивают высокую точность и долговечность, что делает их незаменимыми для оборудования, работающего в условиях высоких скоростей и значительных нагрузок.

Конструкция и принцип работы

Радиально-упорные шариковые подшипники этого типа разработаны для одностороннего восприятия осевых нагрузок в сочетании с радиальными. Их конструкция включает:

Шарики, равномерно распределяющие нагрузку по всей рабочей поверхности.Внутреннее и внешнее кольца с дорожками качения, обеспечивающими точное движение.Клетку, фиксирующую шарики и предотвращающую их смещение.

Благодаря своей конструкции подшипники гарантируют стабильную работу оборудования и минимизируют уровень вибрации.

Преимущества однонаправленных радиально-упорных подшипников

Основные преимущества данной категории подшипников включают:

Высокую точность: благодаря плотной посадке достигается минимальный люфт.Долговечность: качественные материалы и надежное исполнение обеспечивают длительный срок эксплуатации.Устойчивость к нагрузкам: подшипники эффективно работают при комбинированных нагрузках, что делает их универсальными для многих механизмов.Подшипник 25TAC62CSUHPN7C NSK 

Это один из ярких примеров качественного однонаправленного радиально-упорного шарикового подшипника.

Характеристики данной модели:

Внутренний диаметр – 25 мм, внешний – 62 мм.Высокая точность класса PN7C, минимизирующая вибрации.Специальное покрытие SUH для защиты от коррозии.

На рынке он представлен по цене 5880 рублей, что делает его оптимальным выбором для использования в прецизионном оборудовании.

Рекомендации по выбору и эксплуатации

Чтобы подшипник прослужил максимально долго, важно учитывать несколько моментов:

Подбирать подшипник с учетом условий эксплуатации (нагрузки, скорость, температура).Использовать качественные смазочные материалы.Регулярно проверять состояние подшипника, чтобы исключить поломки.Устанавливать подшипник в чистых условиях, чтобы избежать попадания грязи и пыли.Применение однонаправленных подшипников

Такие подшипники находят применение в:

Станкостроении.Автомобилестроении.Робототехнике.Оборудовании для обработки материалов.Заключение

Однонаправленные радиально-упорные шариковые подшипники – это надежное решение для оборудования, требующего высокой точности и долговечности. Модель 25TAC62CSUHPN7C NSK – отличный пример подшипника, который отвечает современным требованиям и обеспечивает стабильную работу механизмов.

Реклама. ООО «ТД КАТИКС». erid: 2Vfnxxfmp3J​

Европейская народная партия (EPP Group) призывает к скорейшему пересмотру экологической доктрины в привязке к автопрому на фоне финансового кризиса крупных компаний и риска неуправляемого массового сокращения рабочих мест. Проще говоря, по мнению EPP Group, европейский автопром надо спасать.

Сегодня уже всем очевидно, что европейский автопром переживет масштабный системный кризис, к которому привели сразу несколько факторов, главным из которых является принудительное «озеленение» автопарка через ужесточение экологических норм и перспектива введения в 2035 году запрета на продажу новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, работающими на ископаемом топливе.

Под давлением властей европейские автопроизводители вложили десятки миллиардов евро в разработку и производство электромобилей, однако в прошлом году началось глобальное замедление спроса на электромобили, которое не позволяет окупить эти инвестиции и приводит к стремительному ухудшению финансовой отчётности крупных компаний — например, Volkswagen, Audi, Stellantis и Mercedes-Benz. Многие автопроизводители уже вынужденно скорректировали свои электромобильные стратегии и продлили жизненные циклы моделей с ДВС, однако ужесточение экологических норм в связке с драконовскими углеродными штрафами вынуждает компании принудительно ограничивать выпуск «углеводородных» машин, что только усугубляет финансовый кризис.

Массовые сокращения в концерне Volkswagen и простои заводов Stellantis неизбежно создают кризис у поставщиков: Bosch, Schaeffler, Valeo тоже вынуждены закрывать заводы и увольнять рабочих. Таким образом, страдает весь автопром, даже если отдельные игроки, такие как BMW Group, делают вид, что у них всё хорошо.

Фракция EPP Group, у которой в Европарламенте нынешнего десятого созыва 188 мест из 720, выступила с инициативой, в которой предлагает поддержать автопром и снять с него непосильное экологическое бремя. Предлагается, в частности, смягчить либо отодвинуть на более поздний строк ужесточение углеродных штрафов и отменить запрет на новые машины с ДВС после 2035 года. По данным EPP Group, автопром генерирует 7% ВВП Евросоюза и обеспечивает работой 13,8 млн человек, поэтому ясно, что обвал этой отрасли приведёт к большим социально-политическим потрясениям.

EPP Group не ставит под сомнение стремление Евросоюза добиться полной углеродной нейтральности в 2050 году, однако призывает скорректировать путь к этой цели и не давить на автопром. В заявлении EPP Group справедливо указано, что экологическая эффективность электромобилей выглядит сомнительно без комплексного решения проблемы их утилизации — главным образом выработавших свой ресурс батарей. Пилотные заводы по переработке батарей, вроде того что недавно запустила компания Mercedes-Benz, имеют ничтожную в сравнении с масштабом всей отрасли производительность. Зарядная инфраструктура по-прежнему развивается недостаточно быстро, а, главное, неравномерно. В связи с этим депутаты фракции EPP Group предлагают после 2035 года разрешить продавать в ЕС новые plug-in гибриды и машины с ДВС, работающие на синтетическом углерод-нейтрально топливе.

В предложении EPP Group есть и другие здоровые инициативы, вроде призыва к государственному финансированию передовых направлений НИОКР в автопроме и отказа от политики запретов, но пока непонятно, какие из них найдут поддержку большинства депутатов Европарламента. Мы будем следить за развитием событий.

Согласно данным автомобильной системы Pango Cars, в ноябре 2024 года объем автокредитования в России на рынке автомобилей с пробегом упал на 38% по сравнению с октябрем текущего года. Средняя сумма выданного кредита в ноябре снизилась на 6% – до 1,16 млн рублей. Средняя стоимость авто с пробегом, которые приобретались в кредит, составила 1,5 млн рублей, ставка – 24,7% годовых. Как правило, заемные средства предоставлялись сроком на 6 лет.

В ноябре чаще всего в кредит на вторичном рынке автомобилей брали Kia. Их доля продаж от всего проданного объема составила 13,3%. Далее наиболее высоким спросом пользовались Hyundai (10,5%) и Lada (6,8%). В ТОП-3 среди моделей вошли Kia Rio, Hyundai Solaris и Lada Vesta.

В ноябре десятая часть выданных кредитов составила на авто с пробегом 2018 года выпуска (10,8%). Затем чаще всего в кредит приобретали авто, произведенные в 2021 и 2017 гг. Их доля составила 9,3% и 8,5% соответственно.

Появились фото рестайлинговой версии большого гибридного кроссовера марки Jetour. На домашнем рынке такой SUV ждут в следующем году.

Гибридный трехрядный паркетник Jetour Shanhai L9 стартовал в Китае под конец прошлого года. Этот кросс был первенцем линейки Shanhai с отдельным логотипом, которую принадлежащая компании Chery марка создала специально для электрифицированных машин (сегодня помимо L9 гамма включает еще четыре модели). Причем россиянам SUV тоже так или иначе знаком, ведь он сделан на базе доступного у нас чисто бензинового Jetour X90 Plus. Так вот теперь выяснилось, что несмотря на недолгую рыночную карьеру гибрида уже готовится рестайлинг: фото модернизированного Shanhai L9 внесли в базу Минпрома КНР.

Кроссовер получит модный ныне среди китайских производителей гладкий «нос», как у Li L9. Кстати, два других паркетника электрифицированной линейки Jetour – Shanhai L6 и Shanhai L7 – такое оформление имеют изначально. Рестайлинг также принесет Shanhai L9 другие бамперы и задние фонари. Кроме того, кроссовер лишится неокрашенного пластикового обвеса – его выполнят в цвет кузова. По предварительным данным, длина кроссовера увеличится на 49 мм до 4911 мм.

Интерьер пока не засвечен, при этом в сертификате обновленного Jetour Shanhai L9 наряду с семиместной версией еще заявлено шестиместное исполнение.

Ожидается, что кроссовер предложат с прежней техникой. В состав установки Shanhai L9 входят бензиновый турбомотор 1.5 (156 л.с.) и два электромотора суммарной мощностью 271 л.с. Но привод только передний. Дорогим версиям положена батарея емкостью 19,43 кВт*ч, с ней дальнобойность на электротяге составит 108 км по китайскому циклу CLTC.

Полноценную премьеру обновленный Jetour Shanhai L9, вероятно, справит в следующем году.

Между тем кроссовер с дизайном дореформенного гибрида для КНР тоже присутствует в России: у нас он представлен как Soueast S09, при этом в РФ продают только «традиционные» версии.

Ожидается, что посвежевший кроссовер японской марки для Штатов визуально окажется таким же, какой сейчас положен европейскому рынку.

Марка Mitsubishi представила Outlander актуального четвёртого поколения ещё в 2021 году. В целом бренд на американском рынке чувствует себя неплохо: за первую половину текущего года дилеры реализовали 51 130 экземпляров, что на 12,3% больше, чем в январе-июне 2023-го. Из них на долю паркетника Outlander пришлось 53,6% от всего объёма реализованных автомобилей Mitsubishi: показатель за тот же период составил около 27,4 тыс. машин.

Mitsubishi Outlander пережил обновление минувшей осенью: паркетник вернулся на «старосветский» рынок уже посвежевшим. Теперь стало известно, что такой вариант в скором времени доберётся и до США: в местном представительстве рассказали, что продажи начнутся под конец текущей зимы, 24 февраля 2025 года.

При этом внешность обновлённого Outlander производитель пока держит в секрете, хотя уже известно, что местный паркетник не будет отличаться от версии, недавно представленной для европейского рынка. Это значит, что у такого автомобиля над радиаторной решёткой можно будет увидеть гладкую чёрную панель с логотипом и хромированными планками, а ещё ему достанутся подкорректированные фонари и иной задний бампер.

Зато американское подразделение в ходе анонса поделилось снимками салона посвежевшего Mitsubishi Outlander, судя по которым, внутреннее убранство тоже окажется аналогичным европейской версии кроссовера. Модель получила изменённую центральную консоль, новые цветовые схемы для оформления интерьера, акустику Yamaha и спутниковую потоковую информационно-развлекательную систему от SiriusXM.

В американском офисе отметили, что обновлённый кроссовер получит набор современных водительских помощников ADAS, а также систему Mitsubishi Super-All Wheel Control (S-AWC). Ожидается, что у гибридной версии новинки (как и у «старосветского» варианта) будет увеличенный топливный бак, а также более ёмкая батарея – 22,7 кВт*ч вместо 20 кВт*ч.

Стоит ожидать, что в гамме будет PHEV-установка, в основу которой ляжет бензиновый атмосферник объёмом 2,4 литра, работающий в тандеме с парой электродвигателей. У евроверсии отдача ДВС составляет 136 л.с., мощность переднего электромотора – 116 л.с., заднего – 136 л.с. Совокупная отдача этой системы равна 306 л.с. Какими окажутся технические характеристики «штатного» варианта, станет известно позже.

Цены посвежевшего Mitsubishi Outlander американское подразделение обещало обнародовать в начале февраля. Актуальный паркетник с традиционным ДВС в США можно купить минимум за 28 395 долларов (эквивалентно примерно 2,95 млн рублей по текущему курсу), а за вариант с PHEV-установкой просят не менее 40 445 долларов (около 4,21 млн рублей).

Mercedes SLK часто считают «автомобилем для девочек», однако у этой машины имеется спящий, но весьма серьезный спортивный потенциал, разбудить который при желании достаточно просто!

Владелец: Андрей, руководитель рекламного агентства, 43 года, житель Подмосковья.

Автомобиль: Mercedes-Benz SLK 55 AMG, двухместное купе-кабриолет 2005 года, второе поколение (кузов R171); куплен нынешним хозяином в 2021 году.

– В качестве хобби я занимаюсь ралли-спринтом, автослаломом – дисциплинами не сколько скоростными, сколько требующими водительского мастерства, – рассказывает Андрей. – Почти два десятка лет я эксплуатировал несколько BMW Z3 купе – с ручными КП, с самоблокирующимися дифференциалами, на спринтово-трековых подвесках AST. Некоторое время назад возникли мысли обзавестись чем-то похожим, но с мотором помощнее. И когда я в 2021 году я увидел объявление, где за те же деньги, что можно было выручить за мой кабриолет BMW с мертвым на тот момент двигателем, предлагался Mercedes-Benz SLK AMG в отличном состоянии, с 54 тысячами пробега и без зимней эксплуатации, я, не раздумывая, отправился за ним в Сочи.

Машина эта многими воспринимается с некоторыми характерными стереотипами – «ездит только по прямой», «не умеет поворачивать» и вообще она «девочковая». Однако у меня много лет назад на соревнованиях по асфальтовому ралли-спринту была острейшая борьба на купе Z3 с SLK 55 AMG, и я знал, что, несмотря на все клише, это грозный соперник. Особенно, если он немного доработан и за рулем находится опытный гонщик. За счет мощного мотора и короткой базы SLK способен крутиться очень «по-джимханистому», не от ручника, а от потери сцепления задних колес; он очень юркий, хотя весит больше «зетки», и во многих ситуациях может быть сильно быстрее – например, если на трассе много прямых участков и разворотов, поскольку развороты и короткие динамичные разгоны даются SLK AMG лучше всего.

После небольшой доработки из SLK получилась превосходная прогулочная и спортивная машина. К примеру, на ней мы со штурманом в этом году заняли второе место на чемпионате ЦФО по дорожным ралли. Для понимания уровня мероприятия: за первые три места на официальных чемпионатах федеральных округов можно получить КМС.

Снаружи

Безусловно, не стоит недооценивать и тем более критиковать первое поколение SLK в кузове R170, но по сравнению с этим R171 оно выглядит откровенно скучновато. Во втором поколении дизайнеры SLK использовали для нового родстера визуальную связь с культовейшим Mercedes-Benz SLR McLaren, и смотрится R171 со своим «ракетным носом» с профилями крыльев в решетке радиатора просто роскошно. Причем он хорош и по сей день – страшно подумать, какая это была «бомба» два десятка лет назад!

Даже третье поколение SLK и выросший из него в дальнейшем SLC субъективно проигрывают в стиле экстерьера R171, ставшему еще более стремительным и распластанным.

Традиционная для всех SLK жесткая крыша представляет собой инженерную жемчужину – немыслимое количество сервоцилиндров, питаемых гидронасосом, приводят в движение массу сложных шарниров, перемещают три алюминиевых панели, попутно поворачивая стекло, и вуаля – за 22 секунды машина из летней превращается во всесезонную.

Шины 18-дюймовых колес на многоспицевых дисках AMG – разноширокие: спереди 225/40, сзади 245/35. Интересно, что благодаря проведенным доработкам подвески машина не замечает колею, что, как известно, нехарактерно для разношироких шин.

Внутри

Внутри R171 и сегодня выглядит достаточно современно и не смотрится откровенным олдскулом, как первое поколение SLK с его торчащим из консоли однодиновым кассетником. Тут мультимедиа уже изначально идеально вписана в дизайн торпедо, формы пластиковых массивов более сглаженные и безразрывно перетекающие из элемента в элемент, в отличие от первого поколения, собранного, как Стоунхендж, из явных отдельных кусков, в полном соответствии со стилем Mercedes 90-х.

Отделка салона – кожа Nappa и замша: более качественная, чем в обычных SLK, где применяется кожа с выделкой попроще и алькантара.

Очень хайтеково для своих лет сделаны рукоятки дверей и интегрированные в них клавиши стеклоподъемников. Некоторую отсылку не то к милитари, не то к авиации получил Г-образный рычаг ручного тормоза – на предыдущем поколении все это было весьма традиционным, без изюминки.

SLK потрясающе спроектирован в плане аэродинамики кузова с опущенной крышей, что свойственно машинам, изначально разрабатывавшимся, как кабриолет, а не грубовато «допиленным» из седанов и хэтчбеков для расширения модельного ряда. Кабриолеты, что называется, с хорошей родословной, отличает и возможность говорить в салоне без напряга на скоростях сильно за сотню, и умение «ездить между струек» – отбрасывая капли дождя и не давая им попасть в салон и на пассажиров. Все это у SLK – на высочайшем уровне. Но R171 стал еще и первым родстером, существенно расширяющим температурный диапазон использования с открытым верхом за счет технологии Airscarf, появившейся именно в этом поколении.

Система представляет собой встроенные в кресла мощные электрические ТЭНы и вентиляторы, выходные дефлекторы которых располагаются в области подголовников. Причем система интеллектуальная: она не просто дует, а меняет интенсивность воздушного потока и температуру воздуха в зависимости от температуры на улице и скорости движения. Airscarf работает действительно круто, позволяя комфортно и без риска «скрючить шею» ездить с опущенным верхом даже при температуре за бортом около +10 градусов, что очень сильно выходит за традиционно узкий кабриолетный погодный диапазон.

Интересно, что любое кресло без этой системы (такие были в небогатых комплектациях SLK и SL) можно ею дооснастить – внутри каркаса кресел имеются места для нагревателей, вентиляторов и проводки. Да и какой-нибудь более простой кабриолет вполне можно оттюнинговать креслами c Airscarf, если удастся, к примеру, раздобыть их на разборке по сходной цене: система самодостаточна, и посидеть в потоках тепла от «воздушного шарфа» можно… вообще вне автомобиля – достаточно подключить 12 вольт!

Железо

Двигатель этого Mercedes-Benz SLK 55 AMG – M113, V-образный 8-цилиндровый атмосферник объемом 5,4 литра и мощностью 360 лошадиных сил. У этого мотора по 3 клапана на цилиндр: по два впускных и по одному выпускному. В такой конфигурации агрегат получался несколько более компактным за счет чуть меньших головок и условно чуть более экономичным – до распространения технологии отключения части цилиндров. А на освободившееся от клапана место ставили по еще одной дублирующей свече, поэтому их у мотора шестнадцать.

Двигатель считается весьма надежным, особенно по сравнению с близкими по годам моторами типа М272. Хотя и его не обошла «фирменная» история с задирами цилиндров. Конкретно тут, как показала эндоскопия после покупки, задиров не было, только мелкие некритичные риски, не требующие вмешательства. 

Изначально живой мотор SLK AMG с умеренным пробегом, как считает Андрей, не слишком дорого содержать – даже с учетом периодической эксплуатации в гоночных режимах. Достаточно поддерживать в исправном состоянии систему охлаждения, раз в 5000 километров менять масло (в M113 его 8 литров, и он отлично переносит отечественную раллийную синтетику вязкости 5W40) и раз в 2-3 года менять прокладки крышек головок – мотор не то чтобы горячий, но находится в очень компактном подкапотном отсеке, из-за чего прокладки быстро теряют эластичность и начинают подтекать. Ну и свечи тоже нельзя запускать, хотя 16 оригинальных свечей по 2000 рублей – пожалуй, самое дорогостоящее из регулярного обслуживания. К слову, несмотря на тесноту под капотом, меняются свечи без каких-то экстремальных работ вроде демонтажа мотора или откручивания крупных узлов. 

Двигатель агрегатирован с ультрапродвинутой для своих лет семиступенчатой АКП 7G-tronic с возможностью ручного переключения подрулевыми лепестками. В помощь к штатной трансмиссии Андрей сразу после покупки автомобиля приобрел новый (!) оригинальный самоблокирующийся дисковый дифференциал редуктора заднего моста от C-класса 63 AMG в 205-м кузове – оригинальный Drexler, сделанный для AMG. Купить его удалось с рук за совершенно смешные для нового самоблока деньги, 50 тысяч рублей – видимо, всплыл из каких-то дилерских складских неликвидов. Это была редкая удача – сейчас меньше чем за 100 тысяч не купить даже бэушный, а в сборе с редуктором (тоже бэушным), из Японии и с пробегом в 50-60 тысяч самоблок и вовсе встанет в сумму под 200 тысяч рублей. Дифференциал был установлен «болт-он», без каких-либо переделок, поскольку он же ставится на этот автомобиль в версии «Black Series». Установка прошла просто и быстро, поскольку не потребовалась самая сложная процедура, часто неотъемлемая при любом вмешательстве в гипоидную главную пару задних мостов – настройка пятна контакта в шестернях венца и «морковки». Венец на самоблок просто переставили от штатного дифференциала – точность изготовления деталей такова, что все встало идеально без регулировки!

Следующее, что было сделано с машиной – обучение ее бодрой и контролируемой поворачиваемости. Для этого была заказана подвеска Bilstein B6. А по сути – просто четыре амортизатора, пружины остались штатные. Обошлось это с доставкой через Казахстан в 90 тысяч рублей – в России просили раза в полтора больше. После перетряхивания подвески с попутной заменой некоторых сайлентблоков и стоек стабилизаторов выставили оптимальные углы установки колес – немного «подразвалили» переднюю ось, чтобы на ней было больше зацепа. К слову, спереди у SLK в этом поколении – уже МакФерсон, а сзади – многорычажка. Андрей считает, что не ошибся, не решившись ставить сугубо спортивную подвеску – ему хотелось сохранить значительную часть фирменной «мерседесистости», комфорта прогулочного родстера, одновременно получив возможность участвовать в соревнованиях всерьез, а не формально, и даже выигрывать! И это удалось: на Bilstein и с самоблоком машина превратилась в очень веселый, умеющий быстро ездить и превосходно поворачивать болид.

В движении

У этого SLK – все в превосходной степени! Потрясающий руль переменного передаточного отношения Direct Steering, потрясающие тормоза, 6-поршневые спереди и 4-поршневые сзади – причем честные, без электронных хитростей SBC. Руль чуток и остр со своими 2,2 оборота от упора до упора. Но эта острота проявляется при интенсивной рулежке, а в небольшом секторе вращения вправо и влево от нулевого положения руль обладает повышенным передаточным числом, становясь менее острым, что полезно при движении на высоких скоростях по автобанам, чтобы легкие колебания «баранки» не вызывали быстрого и опасного смещения автомобиля в полосе. Тормоза – едва ли не лучшие и по сей день из встречающихся на гражданских машинах штатно в стоке. У тормозов SLK отличная теплоемкость, они не плывут даже при весьма жесткой работе. Они чуткие, но без всякой нервозности – нет никакой нужды в них вмешиваться. Ведь они идеально подходят и для города, и для трассы, и для спорта, в том числе и для кольца. Ну и, конечно же, звук V8! Поклонники Mercedes не без оснований уверены, что так, как настраивают выхлопной тракт в AMG, этого не делает никто и нигде! У него нереально глубокий урчащий бас, при этом нешумный при полностью стоковой конфигурации выхлопа со всеми катализаторами. Вмешиваться с тюнингом в выхлоп, как и в тормоза, на SLK AMG противопоказано! 

Впрочем, интересны в первую очередь не штатные, заводские повадки машины, когда ты катаешься на ней в удовольствие по летним загородным дорожкам. Интересны как раз проявления ее спортивного потенциала, который был деликатно и аккуратно усилен нынешним владельцем.

Машина не стала нервной, как некоторые спорткары вообще и сильно затюненные в частности. Несмотря на самоблок, амортизаторы и мощный двигатель, она прощает ряд ошибок водителя, поскольку все равно во многом остается на заводских настройках платформы, штатно характерных для SLK, как комфортного премиального родстера. 

Все доработки, выполненные нынешним владельцем, в первую очередь рассчитаны на усиление управления газом в поворотах. Самоблок тут честный, механический, повышенного трения, без какой-либо электроники и команд внешнего воздействия вообще. К редуктору заднего моста не подходят провода или вакуумные трубочки. Благодаря ему SLK получил стабильно ускоренный старт на любом покрытии и эффект усиления поворачиваемости – педаль газа стала реально эффективным органом управления. 

Касательно же трансмиссии – тут в этом контексте о ней можно сказать немногое, поскольку в спорте большая часть её функциональности остается незадействованной. На соревнованиях по автослалому и джимхане, по сути, почти всегда ездишь на первой передаче в ручном режиме – там передача на скоростях до 50 км/ч держится всегда до отсечки на 6500 оборотах, коробка не позволяет себе вмешиваться. А на спринтах обычно включаешь автоматический режим, чтобы меньше отвлекаться, и тут коробка переключается быстрее, чем если бы ты переключал ее лепестками сам. В ручном режиме она меняет передачи с заметной, натурально секундной задержкой, переходя на передачу вверх или вниз с запаздыванием, когда тебе уже и не нужно… На сугубо спортивные настройки Андрей решил коробку не перепрошивать, чтобы не получить жесткие, некомфортные переключения тогда, когда машина используется для удовольствия, а не для гонок.

Между тем система стабилизации способна свести на нет все спортивные доработки. Выключить ESP можно, но не полностью, и, понятное дело, ни о какой серьезной спортивной езде в этом случае говорить не приходится. Мощный мотор, доработанная подвеска и самоблок бесполезны, когда в крутом вираже ESP считает, что ей пора вступить в дело, придушить двигатель и начать прикусывать тормоза.

Если на SLK пытаться крутить пончики, давя на газ и выворачивая руль так, как кажется разумным на первый взгляд, то ESP тут же начинает душить мотор. В спринтах такое тоже бывает – ты выезжаешь из шпильки, еще не успел вернуть руль в околонулевое положение, 20-40 градусов от оси – и ты проиграл, поскольку двигатель скисает, тяга пропадает.

Бороться с этим можно, включив через инженерное меню на приборной панели режим дино-теста, предназначенный для техосмотра и замера на барабанном стенде тормозных усилий и мощности на колесах. Но это грубый, некорректный способ. Во-первых, делать так придется постоянно, а во-вторых, режим дино-теста отключает и ESP, и ABS, а нам нужно избавиться только от стабилизации. Поэтому побеждать электронику нужно с помощью водительского мастерства. Система стабилизации получает информацию из множества источников, но главным является угол поворота руля. Если контролировать угол поворота руля и не выворачивать его слишком сильно, ESP не мешает.

Ты подъезжаешь к конусу, сильно выкручиваешь руль, запускаешь машину в занос и тут же противоестественным, как кажется, движением возвращаешь руль в почти прямое положение, удерживая его лишь чуть-чуть в сторону поворота, и утапливаешь газ. И вот тогда SLK на почти прямых колесах, но по уже заданной первичным выворотом траектории, с рёвом могучей «восьмерки» набирает скорость в контролируемом скольжении, а система стабилизации не просыпается, расценивая происходящее как динамичный прямой разгон и позволяя машине крутиться так, как нужно водителю!

История модели

Представленный в 2004 году Mercedes-Benz SLK R171 принято считать одним из самых успешных родстеров: он закрепил и усилил позиции первой генерации SLK, ставшей в свое время сенсацией. Компактная машина, сохранив двухместную конфигурацию, получилась просторнее внутри за счет увеличения колесной базы на 30 мм и удлинения кузова на 72 мм. Серьезно обновилась кинематика складной жесткой крыши – она стала закрываться быстрее, да еще и существенно увеличив доступный объем багажника.

На R171 впервые появилась инновационная система «воздушный шарф», расширившая диапазон применения автомобиля как кабриолета, а также инновационные боковые подушки безопасности для головы и грудной клетки. Для родстера была доступна широкая гамма двигателей – от 163-сильного 4-цилиндрового на 1,8 литра до 400-сильного 5,5-литрового V8 от AMG в SLK 55 Black Series. В качестве трансмиссии предлагались и 6-ступенчатая роботизированная коробка передач, и первая в мире 7-ступенчатая АКП 7G-tronic. Модель выпускалась до 2010 года.