Любой олдскульный автолюбитель знал, что такое бегунок, и как минимум возил с собой лампочку с проводом – контрольку для выставления угла опережения зажигания поворотом трамблёра. Продвинутые автовладельцы имели для этого стробоскоп (что было редкостью), и почти все знали, в какую сторону крутить трамблёр, если в моторе не «стучат пальцы» при резком наборе скорости с минимальных оборотов на прямой передаче. Зачем нужны эти знания сейчас? Однозначно сказать трудно, поэтому сформулируем ответ так: мало ли… Бесполезных знаний не бывает.
Ручной труд
Пропустим эпоху простенького зажигания с магнето: это было давно и, как правило, на двухтактных двигателях. Эпоха настоящих трамблёров началась с появлением контактной системы зажигания с использованием аккумуляторной батареи. Принцип её работы в общих чертах не очень сложный: есть АКБ, которая является источником постоянного тока, прерыватель, объединённый с распределителем, конденсатор, катушка зажигания и свечи. Напряжение с батареи через прерыватель в нужное время идёт на конденсатор, оттуда – на первичную обмотку катушки. Во вторичной обмотке возникает импульс, который в нужное время передаётся на свечи. Нужное время выбирает распределитель зажигания. Собственно, вот этот самый электромеханический прерыватель-распределитель зажигания и есть трамблёр.
Забавно, что ни русское название «прерыватель-распределитель», ни появившийся в СССР первым английский термин «дистрибьютор» (он пришёл к нам вместе с Фордом) среди наших людей не прижились. А вот французский термин «трамблёр» (trembleur, прерыватель) прижился отлично, хотя даже в советской автомобильной литературе 1930-х устройство называли всё-таки дистрибьютором.
Для своего времени это устройство было прорывом: не слишком надёжное зажигание с магнето сильно проигрывало более стабильному в работе батарейному с трамблёром. Правда, их объединял один недостаток: сильная зависимость качества работы от оборотов двигателя. Причина – в необходимости менять угол опережения зажигания в зависимости от оборотов и нагрузки на мотор. Магнето не радовало ещё и на низких оборотах – напряжение получалось совсем уж нестабильным. Но будущее было за трамблёрами, поэтому их пришлось немного усовершенствовать.
Изначально трамблёр был удивительно примитивным: на одном валу были установлены кулачковый прерыватель и высоковольтный распределитель. И всё. Никаких корректоров опережения зажигания не было, поэтому на рулевом колесе обычно располагалась монетка-рычажок, которую надо было перемещать в зависимости от режима работы двигателя. И что самое сложное – в момент смены этих режимов. То есть, если надо было резко разогнаться, приходилось не только давить ногой на газ, но и рукой регулировать угол опережения зажигания. Этот дополнительный ручной труд совершался по наитию водителя, а точность его выполнения сильно зависела от опыта шофёра. Разумеется, надо было что-то менять. И тогда в трамблёре появился автоматический корректор угла опережения зажигания.
Сначала корректор был простеньким центробежным и представлял собой два грузика на пружинках. Чем выше становятся обороты коленвала, тем сильнее грузики расходятся в стороны и увеличивают угол опережения. Это простой механизм решил одну из проблем – регулировку зажигания в зависимости от оборотов. Но ведь есть ещё и нагрузка, от которой УОЗ тоже зависит достаточно сильно: чем выше нагрузка, тем выше и наполнение цилиндров горючей смесью, и это надо учитывать. Центробежный коллектор эту нагрузку учитывать никак не мог и ориентировался только на обороты. Так как же её можно учесть? Элементарно – по разрежению во впускном коллекторе, потому что при росте нагрузки разрежение снижается, и эта закономерность работает всегда и в обе стороны: если нагрузка становится ниже, то разрежение – выше. В итоге появился второй корректор – вакуумный.
Вакуумный корректор тоже не так уж сложен. Он соединён с коллектором вакуумной трубкой, а внутри у него установлена мембрана. При изменении давления внутри коллектора мембрана движется и с помощью тяги изменяет положение контактов трамблера, а именно – распределителя зажигания.
С появлением этих корректоров ничего больше существенного в конструкции трамблёра не менялось. Правда, в более продвинутой бесконтактной трамблерной системе зажигания вместо механического контактного прерывателя используется датчик Холла, но сам принцип механического распределения тока на свечи через центральный контакт и боковые контакты крышки трамблёра, а также механизм корректировки УОЗ остались прежними. То есть, распределитель не изменился, изменился только прерыватель, который стал более надёжным. При этом основные проблемы трамблёра, причина которых кроется как раз в распределителе, тоже остались прежними в силу их механической природы. О них и поговорим ниже, а вот вопроса регулировки механического прерывателя касаться не будем: он слишком специфичен, и универсальных советов не существует. У всех машин по-разному устроены метки и ориентиры для регулировки, отличаются рекомендации относительно хода работ, так что если возникнет необходимость – надо открывать инструкцию по эксплуатации автомобиля и читать, что в ней написано.
Наждачка, растворитель и замена
Основная задача трамблёра – распределить напряжение по свечам. Для этого внутри него есть контакт-бегунок, который крутится и своим контактом раздаёт напряжение по очереди всем свечным проводам через боковые контакты крышки. А сам бегунок получает напряжение с катушки зажигания через центральный провод и центральный угольный электрод крышки. Контактов получается много, и как раз в них чаще всего и заключается основной набор трамблёрных проблем. Кстати, подробно описывать симптомы этих проблем тоже не имеет практического смысла: дёрганье машины при движении, нестабильный холостой ход, звук детонации, снижение мощности и, наконец, невозможность хотя бы запустить мотор могут быть вызваны не только трамблёром, но и массой других причин, ведущих к пропускам зажигания. А могут и трамблёром. Чтобы в этом разобраться, нужно или хорошо знать особенности своей машины (ведь не зря говорят, что двух одинаковых Жигулей не бывает – у каждого есть свой собственный характер), или просто разбирать трамблёр и целенаправленно проверять именно его.
Итак, первая (по простоте, а не распространённости) проблема – это окисление контактов. И любая проверка трамблёра начинается с того, что с него надо снять крышку. А потом – проверить эти самые контакты. Сначала – на крышке. Центральный электрод должен свободно перемещаться (утапливаться внутрь и возвращаться обратно), а его сильный износ недопустим. Ни в коем случае нельзя тереть его наждачкой: уголь не окисляется, но при этом достаточно мягкий. Если с электродом всё в порядке, проверяем боковые контакты.
Вот они окисляться могут, причём сильно. И их допускается почистить мелкой наждачкой. После этого следует убедиться, что в порядке сама крышка: никаких трещин и следов электрических пробоев на ней быть не должно. Ну и неплохо очистить её изнутри от мелкой угольной и металлической пыли, которая образуется из продуктов износа контактов. Сделать это можно любым растворителем, например, уайт-спиритом. На этом инспекцию крышки можно считать законченной, поэтому переходим к бегунку.
Начинаем с того же – чистим его центральный и боковой электроды уайт-спиритом и при необходимости зачищаем мелкой наждачкой. Заодно смотрим, не слишком ли сильно изношен боковой электрод. Если с ним всё в порядке, идём дальше – снимаем его с опорной пластиной центробежного регулятора, на которой он установлен. Теперь надо проверить регулятор, но скажем сразу: вряд ли он будет причиной пропусков зажигания. Причиной детонации или снижения мощности вследствие некорректного УОЗ – вполне может, но искра из-за его неисправности пропасть не способна. И всё же на всякий случай можно подвигать его грузики и проследить, чтобы пружинки легко вернули их в изначальное состояние. Оси грузиков можно смазать любой проникающей смазкой.
Перед тем, как ставить бегунок обратно, желательно проверить сопротивление резистора, который установлен в нём между центральным и боковым электродами. Этот резистор называется помехоподавительным, и его задача – снизить количество помех, которые возникают в работе высоковольтной части системы зажигания и мешают работать, например, радиоприёмнику. Номинал резистора может быть разным, но если он стремится к бесконечности, бегунок придётся заменить. В среднем сопротивление этого резистора составляет 5-7 кОм.
Всё проверено, собрано, но мотор по-прежнему не хочет работать штатно? Это нормально! Потому что особенности этих деталей трамблёра заключаются в их колдовской сущности: на вид они могут быть в отличном состоянии, но при этом иметь совершенно незаметный глазу пробой или трещину, тоньше лапки комара. Поэтому у опытных владельцев машин с трамблёрами про запас всегда лежат заведомо исправные крышка трамблёра и бегунок. Ключевое тут – «заведомо исправные», потому что купленные в магазине новые крышка и бегунок часто оказывались нерабочими. Частое несовпадение понятий «новое» и «исправное» – это ещё одно яркое проявление колдовской сущности этих деталей. Особенно – российского производства начала 90-х.
И, наконец, главное. Вакуумный и центробежный корректоры УОЗ меняют угол опережения незначительно, и очень важно выставить его максимально точно заранее. Правильнее всего это будет делать стробоскопом, но где же его взять? Поэтому напомним два способа попроще.
Первый предполагает наличие минимального опыта и «контрольки» (автомобильной лампочки с проводами). И ещё – знания расположения меток на шкиве и крышке двигателя, соответствующие определённому углу опережения. Смысл заключается в том, что требуется совместить метки и в зависимости от того, горит или нет лампа, поворотом трамблёра изменить угол. И опять же: можно написать отдельную инструкцию для Волги, Москвича или Жигулей, но не для всех сразу: слишком много тонкостей, без знания которых ничего сделать не получится. Поэтому перейдём к третьему способу – самому простому, не очень точному, но абсолютно универсальному.
Садимся в машину, разгоняем её на прямом участке до минимальной скорости, на которой можно включить высшую передачу. Включаем её и резко давим на газ. Слышна лёгкая детонация 2-3 секунды? Отлично, всё в порядке. Детонация слишком сильная (то, что часто называют «стучат пальцы», хотя это совсем другое)? Смело уменьшаем угол опережения. Ну а если детонации нет, то увеличиваем. И на этом, в общем-то, всё. Главное, не забыть потом затянуть крепление трамблёра.
Это неизбежно?
Можно ли избежать проблем с трамблёром? Если говорить совсем честно, то нет. В нём действительно много механических контактов и подвижный бегунок, которые в любом случае будут изнашиваться и окисляться. Поэтому следить за этой деталью придётся обязательно, а менять бегунок или крышку – почти обязательно.
И всё же немного продлить жизнь трамблёру можно. Достаточно вовремя менять свечи зажигания и их провода – это снизит вероятность пробоя крышки и бегунка.
