Год: 2024

Ранее предполагалось, что этот SUV китайской марки получит название Avatr 15, однако у модели индекс из первой десятки: встречаем Avatr 07.

Молодая марка Avatr является результатом партнёрства Changan, IT-гиганта Huawei, а также производителя аккумуляторов CATL. Первой моделью этого бренда стал электрический кроссовер Avatr 11, который появился на поднебесном рынке в 2022-м. Годом позже линейка пополнилась за счёт полностью «зелёного» седана Avatr 12. В начале текущего месяца было анонсировано расширение гаммы: тогда появились первые фотографии будущей новинки, но она была спрятана с помощью маскировочной плёнки. Теперь ещё один кроссовер избавился от камуфляжа и раскрыл своё имя.

Ранее китайские СМИ прочили новинке название Avatr 15, однако теперь стало известно, что модель появится у дилеров с другим индексом – Avatr 07. Судя по снимкам, прототип кроссовера, избавившийся от маскировки, оформлен в соответствии с фирменным стилем бренда. У него похожие на первенца очертания кузова, а также схожим образом оформлена головная оптика.

Оптика включает в себя «штрихи» в верхней части, а также «С-образные» ходовые огни с большой дугой и основные блоки фар, расположенные внутри светодиодных скоб. Ещё у Avatr 07 в нижнюю часть переднего бампера интегрирован сравнительно небольшой воздухозаборник с необычным рисунком, а в верхней части электрокара заметен лидар.

Профиль прототипа будущей новинки Avatr украшен рельефными колёсными арками, оригинальными 21-дюймовыми дисками, выдвижными дверными ручками, а также камерами, которые расположены на месте наружных зеркал. Рейлингов на крыше у паркетника нет, верхнюю часть багажной двери венчает лаконичный спойлер с интегрированным стоп-сигналом. Фонари оформлены в виде двух узких горизонтальных полос, между которыми располагается логотип бренда.

По данным местных СМИ, длина Avatr 07 равна 4825 мм (на 55 мм меньше по сравнению с Avatr 11), ширина – 1980 мм (на 10 мм больше), высота – 1620 мм (на 19 мм больше); а расстояние между осями у новинки составляет 2940 мм, что на 35 мм меньше, чем у «старшего брата».

Интерьер нового пакетника компания пока держит в секрете. Ожидается, что он многое позаимствует у Avatr 12, включая горизонтально вытянутый дисплей диагональю 35,4-дюйма, часть которого исполняет роль виртуальной приборки, а также отдельный сенсорный экран мультимедиа на 15,6 дюйма; скорее всего, с актуальной операционной системой HarmonyOS 4.0 от Huawei.

По предварительным данным, Avatr 07 будет предлагаться как в виде полноценного электромобиля, так и с гибридной силовой установкой. Во втором случае двигатель внутреннего сгорания, вероятно, будет исполнять роль генератора литий-железо-фосфатной батареи нового поколения от CATL. Подробности о технике, скорее всего, появятся ближе к официальной премьере новинки, которая намечена на третий квартал текущего года. Предполагается, что цена кроссовера на домашнем рынке будет варьироваться в диапазоне от 250 до 350 тыс. юаней (эквивалентно примерно 3,2 – 4,4 млн рублей по текущему курсу).

В компании подтвердили ранние планы, согласно которым к 2030 году в списке моделей с литерой R окажутся только электромобили.

У немецкой марки Volkswagen есть отдельное «зелёное» семейство ID, которое включает в себя несколько моделей. Первенцем стал пятидверный хэтчбек ID.3, позже подтянулись кроссоверы ID.4 и ID.5, минивэн и фургон ID.Buzz, а также лифтбек и универсал ID.7. В китайской линейке ещё числится кроссовер ID.6. В дальнейшем линейка пополнится и за счёт других новинок, одной из них станет компакт, созданный на базе концепта ID. 2all.

Изначально производитель решил дать «заряженным» электромобилям собственную прибавку к названию – GTX. Первыми её получили кроссовер ID.4 и его купеобразная версия – ID.5. В середине марта текущего года компания рассекретила ещё хот-хэтч Volkswagen ID.3 GTX и пятидверку ID.7 GTX Tourer. Кроме того, тогда же с помощью одного тизера был анонсирован «заряженный» минивэн ID. Buzz GTX.

Изначально предполагалось, что приставку GTX получат только версии с двухмоторной силовой установкой, однако позже производитель отказался от этого правила, ведь её получил хэтчбек ID.3, который даже в «подогретом» варианте оснащается только одним электромотором, расположенным на задней оси (хоть и более мощным по сравнению в «обычной» версией). Напомним, у хот-хэтча отдача может быть равна 286 л.с. (545 Нм крутящего момента) или 326 л.с. (545 Нм).

Несмотря на то, что линейка GTX только недавно была значительно расширена, производитель в дальнейшем не планирует использовать сочетание этих трёх букв для «горячих» электромобилей Volkswagen. Об этом сообщает британский Autocar со ссылкой на генерального директора VW Томаса Шефера. Он рассказал, что постепенно это название уйдёт в прошлое, а «заряженным» версиям «электричек» достанутся знакомые прибавки – GTI и R.

В сентябре прошлого года компания показала концепт Volkswagen ID.GTI, который является предвестником полностью «зелёного» преемника хот-хэтча Golf GTI. Ожидается, что в продажу на европейском рынке такая новинка поступит в начале 2027 года. Ранее отмечалось, что прибавку GTI к названию получат и другие «заряженные» версии моделей ID-семейства, у которых будет передний привод.

О том, что будет объединять «горячие» электрокары, получившие прибавку в виде литеры R, кроме полного привода, глава Volkswagen пока не рассказал. Однако он подтвердил, что ранние планы, согласно которым к 2030 году в списке моделей R окажутся исключительно электромобили, по-прежнему в силе. Ожидается, что R-версия «зелёного» Golf девятого поколения появится в 2029 году.

Напомним, в конце марта этого года Volkswagen Golf отметил 50-летие с момента запуска в производство. На тот момент количество выпущенных экземпляров одного из наиболее массовых автомобилей в мире превысило отметку в 37 миллионов.

Производство серийного пассажирского вэна японской марки стартует в следующем месяце. Модель предложат с бензиновым мотором и гибридной силовой установкой.

Компания Honda выпускает компактвэн Freed с 2008 года, второе поколение появилось в 2016-м, а в 2017 году семейство пополнилось за счёт модификации «под спорт» с приставкой Modulo X. Стандартная модель пережила обновление в 2019 году, тогда же в линейку добавили кросс-версию, которой дали прибавку Crosstar к названию. Теперь Хонда показала внешность и салон пассажирского вэна третьего поколения.

Новый Honda Freed будет доступен в двух модификациях – Air и Crosstar. В ходе смены генерации компактвэну заметно изменили внешность: дизайнеры использовали некоторые стилистические решения актуального «старшего брата» Step WGN. У модели иначе выглядит лёгкий рельеф на капоте, угол наклона лобового стекла стал менее острым, а также появилась новая головная оптика. Между фарами располагается планка с логотипом бренда, причём у версии Air она выполнена в чёрном цвете с тонкой горизонтальной светлой полосой, а у варианта Crosstar она серебристая с декоративными квадратами размером чуть меньше эмблемы.

Оформление нижней части переднего бампера тоже иное. У «обычной» версии есть визуально выделенный прямоугольный элемент, в который интегрирована решётка радиатора в виде двух узких прорезей, а ниже располагается большой воздухозаборник. В свою очередь кросс-версия получила большой прямоугольник из некрашеного пластика, объединяющий и радиаторную решётку и воздухозаборник. У него есть рисунок в виде сетки и серебристый элемент с местом для крепления номера в центре.

У обеих версий традиционные зеркала на отдельных ножках, есть антенна «акулий плавник», а также вертикальные фонари, оформленные в виде расположенных друг под другом «окон». В списке отличий модификации Crosstar числятся рейлинги на крыше, пластиковый обвес по периметру кузова, включая накладки на колёсные арки, а также серебристая ручка багажной двери (у варианта Air окрашена в цвет кузова) и диффузор в нижней части заднего бампера. Ещё исполнениям положены разные легкосплавные колёсные диски.

Длина Honda Freed третьего поколения составляет 4310 мм, ширина – 1695 мм, а высота – 1755 мм; расстояние между осями равно 2740 мм. То есть автомобиль в ходе смены генерации стал длиннее на 45 мм по сравнению с предшественником, но при этом его колёсная база осталась прежней.

У версии Air трехрядный салон, рассчитанный на шестерых седоков, а для варианта Crosstar доступна двухрядная пятиместная компоновка с солидным багажным отсеком. В компании отметили, что за практичность отвечает обивка сидений, устойчивая к появлению пятен и царапин. В ходе смены генерации модель снабдили новым салоном с другим рулевым колесом, изменённой центральной консолью, более крупным тачскрином информационно-развлекательной системы, а также иной виртуальной приборной панелью.

Официальной информации о технике пока немного. Известно, что как и предшественник, Honda Freed будет доступен с бензиновым мотором, а также с гибридной установкой. В первом случае речь, вероятно, идёт о прежнем 1,5-литровом четырёхцилиндровом атмосфернике (131 л.с.), в пару которому предлагается вариатор. Второй вариант предполагает наличие системы e:HEV, в основе которой лежит 1,5-литровый двигатель, работающий в тандеме с двумя электромоторами. Подробности о технике появятся ближе к старту серийного производства, который намечен на июнь текущего года.

Нажать на педаль тормоза и почувствовать, что она проваливается куда-то в пустоту – верный способ пережить очень неприятное ощущение. Теоретически это ощущение можно даже не пережить, но не будем загонять себя в крайний пессимизм, а лучше разберёмся, почему такое может произойти, а главное – как этого можно избежать.

Простая механика

Для начала вспомним, что происходит при нажатии на педаль тормоза легкового автомобиля с гидравлической тормозной системой. Происходит следующее: водитель жмёт педаль, толкатель в главном тормозном цилиндре давит тормозной жидкостью на последовательно установленные поршни двух контуров ГТЦ (как правило, все современные главные тормозные цилиндры двухконтурные). Посредничество вакуумного усилителя пропустим – он влияет на лёгкость нажатия педали, а не на её ход. Итак, поршни в ГТЦ продавливают возвратные пружинки и перекрывают компенсационные каналы. Перепускной клапан открывается, тормозная жидкость поступает по магистралям в рабочие тормозные цилиндры. Поршни под давлением жидкости выдвигаются и прижимают колодки к дискам, машина замедляется. Во время открытия перепускного клапана пространство за поршнями ГТЦ заполняется тормозной жидкостью, предотвращая тем самым попадание воздуха в гидравлическую систему. 

Ну а когда водитель отпускает педаль, возвратные пружины толкают поршни ГТЦ обратно, заставляя их вернуться в исходную позицию. Тормозная жидкость, которая в начале процесса попала внутрь цилиндра, через перепускной клапан возвращается обратно в бачок, установленный наверху ГТЦ. Конечно, мы тут пропустили процессы, происходящие в момент торможения в ABS и системе курсовой стабилизации, но они тоже не влияют на ход педали и способны лишь вызвать её вибрацию в момент срабатывания ABS. 

От чего в этой механике зависит ход педали тормоза? По большому счёту, всего от двух факторов: от объёма тормозной жидкости, которую надо прокачать для прижимания колодок к тормозному диску (или барабану), и от того, насколько несжимаемая жидкость действительно несжимаема (то есть, от наличия в тормозной жидкости воды или воздуха). Начнём с объёма.

Много лишнего

Кажется, что объём тормозной жидкости в системе неизменен, а значит, и на ход педали он влиять не может. Но это не так, потому что при неизменности общего объёма гидросистемы может меняться объём прокачиваемой жидкости. Самая простая ситуация – это значительный износ тормозных колодок, особенно – колодок барабанного тормоза с отсутствующим или неисправным механизмом самоподвода. Если колодки дискового тормоза по мере износа всегда сдвигаются к диску и мало влияют на изменения хода поршня (что могло бы привести к увеличению хода педали тормоза), то износ колодок заднего барабанного тормоза может увеличить ход педали значительно: чтобы прижать их к барабану, требуется выдвинуть поршни сильно, а значит, прокачать за одно нажатие большее количество тормозной жидкости. Но есть и хорошая новость: колодки не изнашиваются внезапно, поэтому и рост хода педали будет постепенным. Если этот тревожный сигнал вовремя заметить, то ничего страшного не произойдёт: достаточно будет заменить колодки и восстановить работоспособность механизма их самоподвода. Верный признак критического износа колодок – срабатывание тормозов лишь со второго нажатия педали. Первого может уже не хватать для прокачки всей необходимой жидкости, и колодки прижимаются к барабану только со второго «качка» жидкости. Но при этом педаль не проваливается в пол дальше. Если же проваливается, то проблема, скорее всего, кроется в главном тормозном цилиндре, а не в износе колодок. 

Что же это за проблема в ГТЦ? А это то, что можно назвать перекачкой тормозной жидкости туда, куда её перекачивать не надо. Такое происходит в случае критического износа манжеты (уплотнителя) поршня ГТЦ. Если при нажатии педали тормоза она внезапно легко провалилась, под машиной нет лужи тормозной жидкости, а её уровень в бачке остался неизменным, скорее всего, пора перебирать главный тормозной цилиндр: тормозная жидкость при нажатии на педаль просто возвращается через изношенные манжеты обратно в бачок, а не движет поршни ГТЦ. Ситуация опасная, но и тут есть хорошая новость: как мы уже говорили, современные тормозные цилиндры не бывают одноконтурными, а это значит, что тормоза всё-таки сохранят частичную работоспособность. В классической двухконтурной системе каждый контур отвечает за работоспособность исполнительных механизмов, расположенный на колёсах по диагонали: один – за левое переднее колесо и правое заднее, второй – за правое переднее и левое заднее. Остановить машину с одним неработающим контуром можно, но надо помнить, что фактически тормозить будет только одно переднее колесо, отчего машину будет вести в сторону, а замедление станет неожиданно вялым. Само собой, ездить с такой неисправностью нельзя: это не только запрещено, но и опасно.

Третья ситуация, связанная с перекачкой слишком большого объёма тормозной жидкости, вызвана течью в тормозной магистрали. Тут даже разбираться ни в чём не придётся: колесо, мокрое от тормозной жидкости, и снижение уровня жидкости в её бачке – верный признак того, что придётся ехать в сервис на эвакуаторе и менять либо тормозной шланг, либо тормозную трубку. Реже – рабочий тормозной цилиндр. Ну и, конечно же, не стоит игнорировать красную пиктограмму на приборной панели – восклицательный знак в круге (иногда с надписью Brake), которая не только предупреждает о задействованном стояночном тормозе, но и о снижении уровня тормозной жидкости.

Сжимаем и тормозим

В основе работы гидравлической тормозной системы лежит принцип несжимаемости жидкости. До поры до времени этот принцип работает, но с годами тормозная жидкость уже перестаёт быть классической несжимаемой жидкостью. Какой бы герметичной ни была тормозная система, в неё всё равно потихоньку попадает воздух. Когда его становится слишком много, поршни рабочих цилиндров толкают не только жидкость, но и газ, который предварительно приходится сжимать. И пока он сжимается, педаль тормоза проваливается в пустоту. Иногда приходится сделать несколько качков педалью, прежде чем весь воздух в старой «тормозухе» сожмётся и колодки прижмутся к диску.

Вторая причина завоздушивания – это, как ни странно, вода. Так как тормозная жидкость гигроскопична, набрать из атмосферы влагу ей не слишком сложно. Когда содержание влаги в жидкости становится больше 3,5%, педаль может неожиданно провалиться в пол: при торможении греются не только колодки с дисками, но и тормозная жидкость. Вода в ней может закипеть, образовывая паровую пробку. То есть, газ, который, как известно, сжимается слишком хорошо. 

Завоздушивание магистрали устраняется сравнительно простым способом – заменой старой тормозной жидкости и прокачкой системы. Но лучше, конечно, не доводить тормозную жидкость до некондиционного состояния и менять её превентивно.

Чтобы не провалиться

По большому счёту, в силах владельца сделать так, чтобы никогда не столкнуться с провалом педали тормоза. А если говорить точнее, то он обязан такой ситуации избежать: ничего сверхсложного для этого не требуется, а устраивать на дороге потенциально опасные ситуации – это не только противозаконно, но и аморально.

Во-первых, нужно вовремя менять тормозные колодки. Чем сильнее выдвигается поршень суппорта из-за износа колодок, тем больше вероятность его подклинивания из-за риска коррозии и напряжённой работы резиновых уплотнителей. А при замене колодок заодно можно обслужить и суппорты, если это покажется необходимым.

Во-вторых, при каждом ТО желательно хотя бы осмотреть тормозную магистраль, особенно на автомобилях возрастом около десяти лет и старше. К этому времени и трубки уже корродируют, и шланги стареют. Ржавые трубки желательно заменить заранее, а при осмотре шлангов обратить внимание на локальные дефекты в виде трещин и вздутий. Если они есть, шланги придётся заменить – это тот случай, когда не спасёт даже синяя изолента.

В-третьих, нужно помнить, что тормозная жидкость заливается не на весь срок службы автомобиля, а на два года. Если у вас есть тестер тормозной жидкости, который способен определить содержание влаги в «тормозухе», это замечательно. Но слепо доверять этому прибору, особенно самому дешёвому, не надо. Замена тормозной жидкости – не такая уж дорогая и сложная операция, чтобы откладывать её до встречи со столбом. 

В-четвёртых, нужно помнить, что тормозная жидкость может закипеть и «провалить» педаль тормоза из-за ненормально высокой температуры вследствие заклинившего суппорта или даже неисправного ступичного подшипника. Мелочей в машине не бывает, почти все системы связаны между собой, хотя иногда это и не кажется очевидным. Поэтому ездить с неисправностью – это всегда риск, который может проявиться самым неожиданным образом. Лучше этого не делать.

Ну и, конечно же, не надо экономить на тормозной жидкости. Если её качество или оригинальность вызывает опасение, лучше в систему её не заливать. Даже если она на первый взгляд выдерживает температуру и не закипает при нормальных торможениях, в критической ситуации при экстренном торможении она может подвести, оставив машину без тормозов. И ещё она может провоцировать коррозию металлических элементов тормозных механизмов и всей магистрали. А это, конечно, не то, чего все ждут от хорошей «тормозухи».

Компания Chery запустила в продажу в Китае вторую модель нового дочернего NEV-бренда Exlantix — большой кроссовер ET. В отличие от соплатформенного электроседана Exlantix ES кроссовер предлагается не только с электрическими, но с и plug-in гибридной силовой установкой типа range extender, где ДВС используется в качестве удлинителя электрического запаса хода.

В прошлом году компания Chery решила диверсифицировать модельный ряд хорошо известного в России премиального бренда Exeed и создала внутри него новую NEV-линейку Sterra. Напомним, что аббревиатура NEV расшифровывается как New Energy Vehicle, она объединяет электромобили, plug-in гибриды и водородные автомобили. За пределами Китая модели Exeed Sterra будут продаваться под отдельным брендом Exlantix, причём Россия станет для него одним из первых рынков, продажи должны начаться ближайшим летом.

Дебютной моделью Exeed Sterra/Exlantix стал большой электроседан ES на новой модульной платформе E0X, на ней же базируется поступивший сегодня в продажу в Китае кроссовер ET, причём его производство началось ещё в январе. Габаритная длина кроссовера — 4955 мм, ширина — 1975 мм, высота — 1698 мм, колёсная база — 3000 мм. Боковые двери имеют безрамочные стёкла. Подвеска — полностью независимая, пружинная в начальных комплектациях и пневматическая в богатых, спереди — двойные поперечные рычаги, сзади — многорычажка. Штатные колёса — 19-, 20- либо 21-дюймовые. Снаряженная масса — 2140-2340 км в зависимости от оснащения.

Несмотря на крупные габариты, Exlantix ET имеет строго пятиместный салон, который накрывает стандартная прозрачная крыша площадью 2,38 м2. Передняя панель имеет скрытые дефлекторы системы вентиляции, а 10,25-дюймовый щиток приборов установлен над сплюснутым рулём. В богатых комплектациях приборный щиток дополнен проекционным экраном на лобовом стекле. Центральный 15,6-дюймовый мультимедийный экран с 2,5К-разрешением оснащён голосовым помощником. Базовая аудиосистема имеет 8 динамиков, продвинутая 960-ваттная — 23 динамика, топовая 2140-ваттная тоже имеет 23 динамика. Объём основного багажника — 485 л, со сложенными спинками заднего сиденья — 1835 л. Спереди есть небольшой дополнительный багажник объёмом 60 л, где удобно хранить зарядный кабель.

Plug-in гибридная версия Exlantix ET имеет 400-вольтовую электрическую архитектуру и один тяговый электромотор на задней оси (265 л.с., 324 Нм), а спереди установлен 1,5-литровый бензиновый турбомотор (156 л.с., 220 Нм). Ёмкость тяговой батареи — 32 кВт·ч, без включения ДВС она позволяет проехать 200 км (здесь и далее по циклу CLTC), а в гибридном режиме запас хода на одной зарядке/заправке составляет 1518 км. До 100 км/ч гибридный кроссовер разгоняется за 7,8 с, максимальная скорость — 180 км/ч.

Электрические версии Exlantix ET — 800-вольтовые, они бывают одномоторные заднеприводные и двухмоторные полноприводные. Максимальная отдача электромотора на заднеприводных версиях — 313 л.с. и 425 Нм. Ёмкость батареи — 77 либо 100 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 625 и 760 км соответственно. Одномоторный кроссовер с батареей на 77 кВт·ч разгоняется до 100 км/ч за 6,6 с, с батареей на 100 кВт·ч — за 6,4 с, максимальная скорость в обоих случаях ограничена на отметке 200 км/ч.

У полноприводного Exlantix ET с батареей на 77 кВт·ч передний электромотор выдаёт 167 л.с. и 238 Нм, задний — 313 л.с. и 425 Нм, в сумме выходит 480 л.с. и 663 Нм. Первую «сотню» такой кроссовер набирает за 4,7 с, максимальная скорость — 210 км/ч. Запас хода на одной зарядке — 540 км.

У топового полноприводного Exlantix ET Ultra с батареей на 100 кВт·ч передний электромотор выдаёт 249 л.с. и 266 Нм, задний — 313 л.с. и 425 Нм, в сумме получается 562 л.с. и 691 Нм. До 100 км/ч Exlantix ET Ultra разгоняется за 3,8 с, максимальная скорость — 210 км/ч. Запас хода на одной зарядке — 655 км.

Гибридный Exlantix ET стоит в Китае от 189 800 юаней (2,4 млн рублей в переводе по текущему курсу), электрический заднеприводный — от 229 800 юаней (2,9 млн рублей), электрический полноприводный — от 239 800 юаней (3,1 млн рублей), за топовый Exlantix ET Ultra нужно выложить 319 800 юаней (4,1 млн рублей). В России цены, разумеется, будут существенно выше, да и, скорее всего, не все из китайских версий Exlantix ET доберутся до нашей страны.

Третьей или одной из следующих моделей Exlantix станет анонсированный в апреле эффектный минивэн, известный пока под индексом E08.

Глобальное замедление спроса на электромобили продолжает оказывать влияние на долгосрочные планы крупных автопроизводителей: Мартин Сандер, глава подразделения легковых автомобилей Ford of Europe, заявил во вторник на конференции Future of the Car, организованной в Лондоне газетой Financial Times, что Ford готов продолжить продавать «углеводородные» модели в Европе и после 2030 года, если на них будет достаточный спрос. Одной из ключевых новинок в европейской линейке Ford станет недорогой кроссовер, который попытается переманить клиентов у Dacia Duster.

В 2021 году компания Ford опрометчиво объявила о том, что к 2030 году намерена полностью переключиться на электромобили в легковом сегменте европейского авторынка. Начавшееся в прошлом году глобальное замедление спроса на электромобили уже заставило Ford пессимизировать электромобильные планы в Северной Америке, а теперь волна корректировок докатилась до Европы — полного перехода на электромобили в 2030 году, скорее всего, не будет.

Проблема, впрочем, не только в охлаждении спроса на «электрички»: на данный момент Ford так и не стал сколь-нибудь значимым игроком в электромобильном сегменте европейского рынка из-за затянувшегося запуска новых моделей. Электрический евро-Эксплорер на фольксвагеновкой платформе MEB вышел на рынок с большим опозданием и вряд ли станет успешным из-за высоких цен. Грядущий купеобразный кроссовер Ford на платформе MEB тоже, скорее всего, будет довольствоваться статусом нишевой модели.

Куда больше надежд Ford связывает с электрической версией городского субкомпактного кроссовера Puma, премьера которой ожидается в этом году, и вторым полностью новым небольшим бюджетным кроссовером — его производство наладят на испанском заводе Ford в Альмусафесе (пригород Валенсии). Журнал Motor.es сообщает, что новый кроссовер Ford испанской сборки будет иметь довольно брутальный дизайн, он станет, по сути, заменой ушедшему недавно с рынка кроссоверу EcoSport, а по цене и имиджу будет конкурировать с очень успешным в Европе Dacia Duster.

В отличие от сугубо «углеводородного» Дастера новый кроссовер Ford будет предлагаться с разными типами силовых установок: будут версии с ДВС и полностью электрические. На рынок эта многообещающая новинка Ford должна выйти в 2025 году.

Между тем даже в свете ожидаемого продления жизни «углеводородных» моделей в Европе американская компания пока не собирается возрождать ушедшие с европейского рынка Fiesta и Mondeo. В силе остаётся и намерение завершить производство модели Focus в 2025 году, несмотря на то, что Focus остаётся одной из самых востребованных моделей Ford в Европе. Понимать это надо так, что заменить Focus «синему овалу» сейчас просто нечем, но, возможно, это имя в том или ином виде вернётся на европейский рынок в будущем.

Добавим, что финальный, сильно смягчённый вариант экологических норм Euro 7 позволит автопроизводителям и дальше насыщать европейский рынок недорогими «углеводородными» моделями, но от цели полностью запретить новые легковушки с ДВС в 2035 году власти ЕС пока не отказались.

Великобритания в это плане идёт своим путём, она ввела квоты на продажи электромобилей: в 2024 году доля машин с нулевым выхлопом в этой стране должна составить 22% от общего объема продаж новых автомобилей, в 2025 году эта доля увеличится до 28%, в 2026-м — до 33%, в 2027-м — до 38%, в 2029-м — до 52%. Мартин Сандер, которого цитирует Automotive News Europe, в связи с этим заявил, что Ford, чтобы не платить штрафы за несоблюдение квот, а просто ограничит продажи моделей с ДВС в Великобритании.

Корпорация General Motors официально подтвердила, что ближайшей осенью завершит производство среднеразмерного седана Malibu. Наследника у Malibu не будет, завод Fairfax Assembly в Канзас-Сити (США, штат Канзас), где производится Chevrolet Malibu для североамериканского рынка, перепрофилируют на выпуск компактных электромобилей Chevrolet Bolt нового поколения.

Слухи о грядущей безвременной отставке Chevrolet Malibu циркулируют в американской прессе с 2019 года в свете запущенного GM масштабного плана реструктуризации. Этот план предполагал отказ от малоприбыльных «углеводородных» моделей и подготовку к массовому производству разнокалиберных электромобилей нового поколения. Жертвами джи-эмовской оптимизации в США стали все традиционные легковушки Chevrolet, седаны и хэтчбеки. Минувшей зимой с производства сняли даже культовый спорткар Chevrolet Camaro, но у него через некоторое время всё же появится некий преемник, а вот наследника Malibu — последнего из американских седанов Chevrolet — в официальных планах GM нет.

Летопись Chevrolet Malibu ведётся с 1964 года, переднеприводный седан нынешнего девятого поколения на платформе E2XX без существенных изменений выпускается с 2015 года, даже на дежурный рестайлинг GM денег не выделила. В США Chevrolet Malibu сейчас предлагается только с 1,5-литровым бензиновым турбомотором (165 л.с., 250 Нм) и вариатором, прежде в гамме были дизельная и гибридная версии. Цены начинаются от 25 100 долларов.

Ещё в прошлом десятилетии Malibu находил в США более 200 тысяч покупателей ежегодно, затем спрос стал падать из-за оттока клиентов в сегмент кроссоверов, но в последний полный год продаж — 2023-й — спрос на Malibu вырос на 12,9% (по сравнению с продажами в 2022 году) до 130 342 шт. Для сравнения скажем, что Toyota Camry в прошлом году разошлась в США тиражом 290 649 шт. (-1,2%), Honda Accord — 197 947 шт. (+28%), Hyundai Sonata — 45 344 шт. (-18%). В первом квартале текущего года продажи Chevrolet Malibu в США снова пошли вниз: реализовано 32 749 шт. (-12,5%).

Вчера газета The Detroit News со ссылкой на представителя GM Кевина Келли сообщила, что производство Chevrolet Malibu на заводе Fairfax в Канзас-Сити прекратится в ноябре текущего года. На этом же заводе собирают соплатформенный кроссовер Cadillac XT4, его выпуск приостановят в первом квартале следующего года, так как завод Fairfax ждёт масштабная модернизация под выпуск «электричек». Реконструкцию планируется завершить к концу 2025 года, тогда завод возобновит выпуск Cadillac XT4 (возможно, это будет уже кроссовер следующего поколения) и начнёт производство недорогих электромобилей Chevrolet Bolt второго поколения на упрощённой версии платформы Ultium. Производство первого поколения компактвэна Chevrolet Bolt EV и кроссовера Chevrolet Bolt EUV завершилось в декабре прошлого года, их собирали на заводе Orion Assembly в пригороде Детройта.

В строю пока остаются Chevrolet Malibu китайской и узбекской сборки, их дальнейшая судьба нам неизвестна. Продажи китайского Chevrolet Malibu в 2023 году сократились на 49% до 15 309 шт. и продолжили падать в первом квартале текущего года: реализовано 1369 шт. (-67,6%) — вряд ли с такими коммерческими показателями у Malibu есть будущее в Китае.

В общем, всё идёт к тому, что Chevrolet Malibu скоро окончательно станет историей. Более компактные седаны Chevrolet — например, Monza — продолжат жить за пределами США.

Не так давно мы представляли, как бы выглядели некоторые модели Hyundai с двухэтажными фарами без верхнего «этажа», а сегодня изобразим в аналогичном виде новинки от BMW.

Немецкая компания присоединилась к актуальному тренду значительно позже, чем Hyundai — в 2022 году. Причём пока он коснулся лишь флагманских моделей BMW, а первенцем стал самый большой кроссовер фирмы — Х7 после рестайлинга, его премьера состоялась в середине апреля 2022 года.

Спустя всего неделю к нему присоединился и легковой флагман баварцев — представительский седан 7 серии, обладающий весьма необычным дизайном и изначально задуманный именно с таким вариантом передней оптики. На представленных рендерах мы убрали верхнюю часть передней оптики со светодиодными огнями, оставив лишь основные блоки фар, встроенные в бампер.

Наконец, третьей и пока последней в этом ряду новинок стал ещё один флагманский кроссовер с новым для марки именем XM, уступающий по длине Х7 лишь 71 мм (также он ниже на 80 мм, но при этом шире на 5 мм). Он был официально продемонстрирован в сентябре 2022 года, став серийной версией одноимённого концепта, представленного годом ранее.

Предлагаем написать в комментариях о том, какие ещё модели было бы интересно увидеть без верхнего «этажа» фар, а также с более традиционной по форме оптикой.

В первой части материала мы начали рассказ о попытках инженеров под руководством Зоры Аркус-Дантова создать Chevrolet Corvette со среднемоторной компоновкой задолго до 2019 года, когда это произошло в восьмом поколении модели. Свет увидел ряд прототипов, в которых двигатель между спинками сидений и задней осью сочетался и с алюминиевым кузовом, и с полным приводом, реализованным крайне нестандартными путями, и с весьма нетривиальными для американского автопрома решениями в дизайне. Но ни один из них так и не был запущен в серию по разным причинам. Давайте продолжим историю о том, какие эксперименты происходили в жизни этой знаковой для Нового света модели.

Four-Rotor Corvette Prototype

Глава General Motors Эд Коул был в крайней степени очарован роторно-поршневым двигателем Ванкеля и непременно хотел установить его в серийное транспортное средство. На покупку патента было потрачено 50 миллионов долларов, а роль первенца определили компакт-кару Chevrolet Vega. В отличие от своего шефа, Аркус-Дантов восторгов по поводу инновационного мотора не питал совершенно, так как отлично понимал, что сама концепция сырая, толком еще никем не обкатанная и обладает рядом продиктованных самим конструктивом недостатков. Но босс оставался непоколебим, как гранитная скала. Помимо того, что он желал запустить «ротор» в массовое производство, витриной для презентации новой технологии он видел именно Corvette. В итоге отцу единственного спорткара в продуктовой линейке концерна дали зеленый свет на продолжение работы над среднемоторным прототипом только при условии, что приводиться в движение он будет агрегатом системы Ванкеля.  

Аркус-Дантову ничего не оставалось, кроме как принести безумное ТЗ своему специалисту по силовым установкам и добавить: «Сделай мне из этого быструю машину». Гиб Хафстейдер всего за пару месяцев собрал рабочий вариант, который представлял собой два поперечно расположенных двухсекционных роторных двигателя от Vega с карбюратором Rochester Quadrajet, разнесенных по разным сторонам подкапотного пространства, соединенных друг с другом валом и агрегатированных с трехступенчатым автоматом TH400. Масляный насос, равно как поддон и генератор, были общими, однако у каждого мотора был предусмотрен собственный привод для навесного оборудования. То есть, размещение гидроусилителя руля, компрессора кондиционера и водяной помпы подразумевало некоторую вариативность. Суммарный рабочий объем составил 390 куб. дюймов (6,4 л), в недрах которых рождалось вполне достойное поголовье в 420 «коней». А Хафстейдер позже получил патент на свою разработку, пообещав, что с этой комбинации можно без особых проблем снять вплоть до 480 сил. Здесь хочется напомнить, что речь идет про 1972 год, а V12 в Lamborghini Countach, презентованном в Женеве спустя два года, развивал 370 л.с.

Хитроумная силовая установка, момент из которой по пути к задним ведущим колесам проходил через четыре прямых угла, была установлена в XP-882, обладающий выдающимся коэффициентом лобового сопротивления – 0,325. Готовая машина отправилась на тесты в GM Tech Center, на территории которого имелась прямая длиной чуть менее одной мили. Со слов самого Аркус-Дантова, им удалось разогнать концепт до 145 миль в час (233 км/ч) при условии, что необходимо было оставить и место для торможения. С места до 100 миль в час «ротор» разгонял автомобиль, весивший 1200 кг, быстрее, чем 454-й (7,4 л) биг-блок разгонял заводской Corvette третьего поколения.

Динамические характеристики превзошли все, даже самые смелые ожидания. Однако между тем, что выкатывается на испытательный полигон, и тем, что можно показать публике на одном из престижнейших автосалонов, работы был непочатый край. А о серийном производстве и говорить нечего. «Ванкель» и сегодня не бьет рекорды по чистоте выбросов, но он и в первой половине 70-х не помещался в существующие нормы, из-за чего были необходимы каталитические конвертеры. Складывающиеся двери «крыло чайки» с фиксированным стеклом тоже были далеки от базовых требований к использованию в повседневной жизни, да и новаторская цифровая приборная панель годилась разве что для показа прототипа под яркими лучами софитов.

В итоге проект презентовали в 1973 году на парижском автосалоне, где он был воспринят весьма неоднозначно. А крест на нем в итоге по финансовым соображениям поставил сам Эд Коул, изначально и заваривший всю эту роторную кашу, сбив с панталыку команду конструкторов, которые вместо того, чтобы тратить время на реализацию капризов руководства, могли родить готовый для дорог общего пользования автомобиль с традиционным нижневальным V8, расположенным за спиной водителя.

Chevrolet Aerovette

В 1975 году после десяти лет попыток воплотить в жизнь свое видение Corvette, Зора Аркус-Дантов решил, что с него хватит, и положил на стол начальства заявление об уходе. Причины подобного поступка понять несложно. Столько лет биться лбом в закрытую бухгалтерами дверь не хватит запала ни у одного инженера.

Стартовавший в 1967-м Corvette третьего поколения с базовым 300-сильным 327-м (5,4 л) смолл-блоком был доступен и с семилитровым (427 куб. дюймов) мотором L88 отдачей 430 л.с. Однако к середине 70-х все кардинально изменилось. Топливный кризис грянул, экологические нормы ужесточились, а эпоха избыточной мощности необратимо ушла. Шутка ли, мощность 350-го (5,7 л) мотора сократилась почти вдвое и составила совсем уж невнятные 165 л.с., которые при всем желании уже не ассоциировались ни с каким спортом. Параллельно с этим набирали обороты и новые тенденции в области безопасности, хромированные стальные бамперы сменились пластиковыми, а потенциальные клиенты все больше склонялись к комфорту, нежели к ощущению того, как твою потную спину вжимает в сиденье, когда правая педаль встречается с полом. Так 1975 год стал первым в истории модели, в течение которого было продано больше экземпляров с автоматом, нежели с механикой. Corvette определенно переживал не лучшие годы, однако даже с уходом Аркус-Дантова попытки внедрить двигатель позади салона не канули в Лету.

Один из ключевых кадров в отделе дизайна General Motors – Билл Митчелл – смог настоять на том, чтобы дать шанс XP-882, заменив проблемный агрегат на всем привычный 400-й (6,6 л) смолл-блок, служивший уже на протяжении двух десятков лет верой и правдой как самому концерну, так и потребителям его продукции.

На 1980-й был запланирован запуск четвертого поколения модели, а место мечтателя Аркус-Дантова занял сколь рациональный, столь же консервативный Дэйв Маклеллан. Маклеллан прикинул затраты на воплощение всех этих чудесных прорывных идей в реальность и решил сконцентрировать свои усилия в более экономически эффективном и традиционном русле. Так в 1983-м мир получил С4, в экстерьере которого безошибочно угадывались черты так и не дошедших до конвейера прототипов. А Билл Митчелл, занимавший на протяжении 19 лет пост вице-президента по дизайну в General Motors, ушел в отставку в 1977 году. Говорят, злоупотреблял алкоголем – а может, просто душа еще одного художника не выдержала навязанных вездесущими счетоводами рамок.

Corvette Indy

Corvette С4 стал воплощением хай-тека 80-х в американском его понимании: цифровая панель, электрорегулировки сидений, опциональный подогрев зеркал, продвинутая аудиосистема Bose и фары-лягушки. Все это послужило залогом того, что в 1984 году своих владельцев нашли 51 500 экземпляров, и этот тираж уступал только объему продаж в 1978-м – 53 807 единиц. Руководство концерна под впечатлением от финансового успеха модели без лишних колебаний одобрило создание следующего среднемоторного эксперимента, которому отвели роль площадки для демонстрации технологического потенциала и инженерной мощи General Motors. То, что в 1986 году выкатили на стенд детройтского автосалона, было настолько амбициозным, что все предыдущие концепты меркли на этом фоне. Это не было просто американским прочтением быстрого автомобиля для дорог общего пользования: Corvette Indy претендовал на почетное место в высшей лиге суперкаростроения.

Новый вице-президент по дизайну Чак Джордан и его подчиненный Том Питерс получили карт-бланш на реализацию всех своих задумок без оглядки на эргономику и прочие аспекты использования транспортного средства в повседневной жизни. Путь от глиняного макета для продувки в аэродинамической трубе до готового к показу экспоната занял всего 6 недель. Композитный кузов был построен вокруг монокока из углепластика, а двери-ножницы, лобовое и заднее стекла образовывали единый контур остекления, больше напоминавший фонарь истребителя, нежели обрамление салона того, что создано для передвижения по асфальту. А учитывая, что вся история среднемоторных Corvette так или иначе развивалась параллельно с не самыми традиционными для автопрома Нового Света силовыми установками, мелочиться не стали и в этом случае. В машину поперечно воткнули 2,65-литровый V8 Ilmor-Chevrolet 265-A с двумя турбинами Garrett T3, спроектированный для болидов IndyCar, развивавший в районе 600 л.с. и работавший в паре с тем самым архаичным трехступенчатым автоматом TH425 от Oldsmobile Toronado.

Ну а теперь давайте перейдем к списку новаций, которыми был напичкан первый образец. Полный привод с распределением момента 35/65 в пользу задних колес (схема была разработана Аркус-Дантовым еще в конце 60-х), активная гидравлическая подвеска авторства Lotus Engineering, дроссель по системе drive-by-wire, ABS, трекшн-контроль, дисплеи везде, где только можно их было разместить (у пассажира и водителя в панели двери был свой собственный, позволяющий управлять климатом и радио), камера заднего вида, изображение с которой проецировалось на монитор на основе электронно-лучевой трубки, а также система навигации Etak в те времена, когда привычный всем сегодня GPS еще не был доступен для гражданского использования. В планах были и полноуправляемое шасси, и рулевое управление по проводам. Не лишним будет напомнить, что описываемые события имели место в 1986 году – то есть, 38 лет назад.

Реакция публики была соответствующая. Ведь общественность мечтала о будущем, которое вот-вот должно наступить, а масскульт с книжных страниц и телеэкранов уверял, что летающие транспортные средства для всех и каждого – если не реалии завтрашнего дня, то вопрос пары лет максимум. Топ-менеджмент, воодушевившись таким теплым приемом, дал добро на создание еще двух прототипов: одного исключительно для выставочных активностей, другого же для полноценных испытаний. Рожденный для гонок компактный твин-турбо в тестовом образце заменили на цельноалюминиевый атмосферный 5,7-литровый LT5 с двумя распредвалами в каждой головке блока, разработанный совместно с англичанами из Lotus. Позже этот 380-сильный V8 стал доступным для серийного Corvette в комплектации ZR1. С этим двигателем Indy разменивал первую сотню менее, чем за 5 секунд, а максимальная скорость вплотную приблизилась к 300 км/ч.

Несмотря на то, что вопросов касательно запуска в производство было больше, чем ответов, концепт-кар боссы GM признали не просто жизнеспособным, а даже перспективным, и работа в этом направлении продолжилась.

CERV III

Если Indy выглядел, словно декорация к фантастическому боевику 80-х, то CERV III с точки зрения внешности легко можно было бы представить перед входом в Caesars Palace в Лас-Вегасе. Третья итерация с аббревиатурой, пришедшей как будто бы из аэрокосмической промышленности, действительно походила на то, что вполне могло стать частью продуктовой линейки концерна. Машина, показанная в Детройте в 1990 году, по сути таковой и являлась, и была гораздо ближе к запуску в серию, чем большинство предшественников. Посудите сами: «морда» стала ощутимо выше и короче, чтобы соответствовать федеральным стандартам, конструкция ламбо-дверей не отрицала наличие функциональных стекол, а колеса в арках располагались не впритирку, обеспечивая необходимый зазор для вменяемой работы подвески.

Однако, несмотря на это, список наворотов остался по-прежнему впечатляющим даже по сегодняшним меркам. В основе лежал монокок из углеволокна, армированного алюминиевыми нитями, поперечно расположенный LT5 обзавелся двумя «улитками», а отдача его возросла до более чем конкурентоспособных 650 «коней». Трансмиссия состояла из архаичного трехступенчатого «автомата» ТН400, к которому был пристыкован специально разработанный еще один двухступенчатый «автомат», и вся конструкция представляла собой на выходе шестиступенчатую коробку, управляемую электроникой. В довесок ко всему этому прилагались полный привод, полноуправляемое шасси и тормозная система с двумя дисками и двумя суппортами соответственно на каждое колесо. Что касается салонных опций, то большинство из них перекочевали в CERV III от предыдущего концепта.

Планы в отношении очередного среднемоторного эксперимента были наполеоновские. Никто, конечно же, не отрицал, что часть прорывных решений так и не дойдет до конвейера, однако испытания живой машины были проведены, и результаты оказались весьма на уровне лучших представителей в индустрии: 3,9 секунды до 60 миль в час, а максимальная скорость составила 225 миль в час (362 км/ч). То есть, если бы люди, принимающие ключевые решения в General Motors, все же согласились как следует раскошелиться ради инвестиций в престиж бренда, то Jaguar XJ220 так никогда и не попал бы в книгу рекордов Гиннесса в статусе самого быстрого серийного автомобиля на планете.

Так или иначе, в отличие от своих заокеанских коллег, парни из Ковентри худо-бедно и не совсем полностью, но воплотили свои мечты в реальность, и именно XJ220, пусть и не достигнув обещанных показателей, стал частью летописи покорения скоростных рубежей среди дорожных машин. По самым скромным прикидкам финансистов из Детройта, цена на то, что могло получиться из CERV III, составила бы $300 000, при том что за базовый Corvette просили $32 000. А мировая история реализации подобных проектов недвусмысленно напоминает, что поместиться и в этот ценник не получилось бы даже со скрипом.

Стоит признать, что вся эта эпопея, стартовавшая еще в 60-х, не была напрасной. Многие наработки так или иначе были применены в серийном производстве, а при создании Corvette С5 маркетологи GM окончательно пришли к выводу, что управляемость может продаваться ничуть не хуже ускорения по прямой. Шестое и седьмое поколение помогли модели окончательно избавиться от статуса автомобиля, созданного по вчерашним технологиям, а восьмое наконец-то стало среднемоторным.

И даже после того, как двигатель поселился за спинками сидений, Corvette остался верен себе и до сих пор готов предложить покупателю очень много спорткара за куда более демократичную цену, нежели подавляющее большинство игроков в этом сегменте рынка.

Продлить жизнь модели с двигателем внутреннего сгорания позволило то, что финальный вариант экологических норм Euro 7 оказался значительно мягче, чем предполагалось.

История Volkswagen Polo началась ещё в 1975 году, за прошедшее время модель успела пять раз сменить генерацию. Немецкая компания представила компактный хэтчбек шестого поколения в 2017 году, а обновление эта модель пережила в 2021-м. Отметим, за прошлый год модель разошлась на европейском рынке тиражом почти в 139,6 тыс. экземпляров, что на 23% больше, чем в 2022-м. Кстати, бестселлером марки оказался паркетник T-Roc, выбор в его пользу сделали 204,6 тыс. клиентов (на 13% больше, чем годом ранее).

Напомним, весной прошлого года был представлен юбилейный хот-хэтч Volkswagen Polo GTI Edition 25. Тогда будущее не только «горячей» версии, но и обычной пятидверки было туманным из-за обсуждаемых строгих эконорм, которые в сравнительно скором будущем должны вступить в силу в Европе.

Однако в середине прошлого месяца стал известен финальный вариант экологических норм Euro 7. Как оказалось, новые требования окажутся намного мягче, чем предписывали более ранние варианты соответствующего законопроекта, причём для легковых автомобилей они вступят в силу не раньше 2027 года.

Теперь производители постепенно пересматривают свои нынешние стратегии и модельную политику, не является исключением и Volkswagen. Так, в 2022 году генеральный директор VW Томас Шефер сказал британскому Autocar, что «нет смысла» оставлять в модельной линейке субкомпактные автомобили с ДВС после вступления в силу Euro 7, так как из-за требуемой модернизации машины размера и ценовой категории Polo подорожали бы примерно на «3000, 4000 или 5000 фунтов стерлингов».

Ожидалось, что европейский Polo отправят в отставку, так как затраты на приведение этого автомобиля в соответствие с требованиями нового экологического стандарта свели бы на нет его рентабельность. Однако теперь ситуация изменилась: Томас Шефер, в частности, отметил, что вступающие в силу 1 сентября 2024 года эконормы Euro 6e «не такие безумные, как предполагалось изначально», и добавил, что в результате Volkswagen Polo с ДВС на ближайшие годы останется в линейке.

Глава Volkswagen считает, что Polo сможет продержаться на европейском рынке «определённо до конца этого десятилетия». Он также намекнул на то, что Поло в среднесрочной перспективе ждёт ряд обновлений, которые позволят привести его в технологическое соответствие с новыми моделями.

Томас Шефер подчеркнул, что эконормы Euro 7 «были разработаны разумным образом; из-за них стоимость автомобиля увеличится, но не слишком сильно». Однако, по его словам, значительно повлияют на повышение стоимости автомобилей GSR2 (General Safety Regulation), то есть общие правила безопасности. При этом, судя по всему, на решение оставить Volkswagen Polo в линейке это не отразится.