Год: 2024

На домашний рынок новый флагман марки может выйти до конца текущего года. При этом впоследствии модель, как ожидается, предложат и европейцам.

Фирменные фото замаскированного кроссовера Denza N9 опубликовали под конец сентября. А буквально на днях в Сеть выложили реальные шпионские снимки машины без лоскутка камуфляжа. Причем те кадры, как сообщается, были сделаны вовсе не в Китае, а в Великобритании. Теперь же сама Denza рассекретила дизайн экстерьера своего нового флагманского SUV.

Напомним, изначально марка была создана компаниями Mercedes (тогда еще Daimler) и BYD. Но результаты бренда немцев не впечатлили, и они утратили к нему интерес. Сначала Mercedes сократил свою долю с 50 до 10%, а в этом году полностью вышел из проекта. В общем, отныне Denza – это суббренд BYD. Ну а кроссовер N9 станет его второй громкой премьерой в этом году после хэтчбека Denza Z9 GT.

Новый SUV насчитывает в длину где-то 5,3 метра. Среди особенностей внешности – внушительный передний бампер, выдвижные ручки дверей и крупные колеса. Кроме того, у машины на официальных картинках есть лидар и камеры вместо традиционных наружных зеркал, хотя у тестового прототипа этого добра не было. Корму без маскировочной пленки сама марка еще не показала. Судя по шпионским фото, Denza N9 достались задние фонари в виде раздельных узких полосок.

Кроссовер предложат в виде подзаряжаемого гибрида или полноценного электрокара. По предварительным данным, установка гибридной модификации будет включать бензиновый турбомотор 2.0 (он работает в режиме генератора), суммарная отдача такого Denza N9 – 870 л.с. Чисто электрический SUV якобы получит трехмоторную систему суммарной мощностью 965 л.с. А еще для кроссовера предусмотрены пневматическая подвеска и полноуправляемое шасси.

В Китае Denza N9 ждут в продаже уже в этом году. Ну и раз модель застукали в Британии, то, вероятно, впоследствии модель выведут и на европейские рынки. Одним из главных конкурентов нового флагмана Denza станет кроссовер Li L9.

Ещё лет 15 назад многие владельцы турбированных автомобилей с гордостью выключали зажигание и закрывали машину, а мотор после этого работал ещё пару минут. «Турботаймер!» – с пониманием и уважением думали окружающие. Сейчас такого практически не увидишь. Это кажется странным: турбин вокруг становится всё больше, а турботаймеров всё меньше. Не очень логично, не так ли? Да нет, вполне логично.

Не горячись!

Появление турботаймеров имело под собой весомые основания. Практически все производители автомобилей с наддувными моторами предупреждали в инструкциях по эксплуатации: после поездки надо дать турбине остыть, не останавливая мотор сразу после завершения движения. Разумеется, владельцам турбированных автомобилей (а тогда это были не самые дешёвые автомобили) такое не очень нравилось: сидеть в машине и ждать, пока остынет турбина – это как-то несерьёзно. Нормальный мужик должен пикнуть сигналкой и пойти делать дела, а не ждать в салоне, пока что-то там остынет. Выходом из этой ситуации стал турботаймер – устройство, которое позволяло двигателю после выключения зажигания работать в течение нескольких минут. 

Турботаймер мог быть двух типов. Первый – простое электронное устройство, которое откладывало выключение зажигания после поворота ключа. То есть, таймер в прямом смысле слова. Второй тип более сложный. В нём турботаймер являлся частью охранной системы. Как правило, с такой системой в машине появлялся и автозапуск. Разница в стоимости этих двух типов турботаймеров была существенной, но довольно быстро многие поняли, что лучше переплатить за сигнализацию с турботаймером, чем лишиться машины. Увы, да: простые турботаймеры оказались находкой для угонщиков, которым владельцы дорогих наддувных автомобилей оставляли свои машины с запущенным двигателем. В итоге самые простые турботаймеры пропали сами собой: их репутацию сильно подмочила статистика угонов. Но более дорогие системы оставались в строю ещё долго.

Нужно признать, что популярность турботаймеров основывалась не на пустом месте. Во время работы мотора на высоких оборотах подшипники турбины очень сильно нагреваются. Охлаждаются они циркулирующим маслом, и если после поездки по трассе на высокой скорости немного проехать на низких оборотах, турбина успеет остыть в штатном режиме. А если заглушить мотор сразу, турбине придётся остывать в подгорающем без циркуляции масле. Кстати, для того, чтобы приготовить «турбину-фри», не обязательно гонять по трассе: если ехать с тапкой в пол на понижайке по тяжёлому бездорожью, эффект получится таким же. И поэтому производители рекомендовали не глушить машину сразу, а дать ей поработать на холостых оборотах.

Турботаймер эту проблему, конечно, решал. При этом стоило такое устройство не очень дорого, а ломаться в нём было почти нечему. Единственный существенный недостаток – повышение доступности машины для угонщиков – решался с помощью «вживления» турботаймера в охранную систему. Вроде бы одни сплошные плюсы. Почему же от этих полезных устройств потихоньку отказались?

Нынче всё иначе

Разумеется, законы физики за последние 15-20 лет не изменились, и турбины по-прежнему нагреваются. Иногда встречается предположение, что турботаймеры стали отмирать из-за того, что в автомобилестроении стали применять более совершенные методы обработки металлов и прогрессивные жаростойкие материалы для изготовления турбин, к тому же как-то существенно изменились моторные масла. Доля правды в этом есть, но все эти изменения не настолько фундаментальны, чтобы турбины начали остывать сами по себе и при этом служить по 20 лет. Основных причин заката эпохи турботаймеров две: во-первых, теперь никому не надо, чтобы турбины служили по 20 лет, а во-вторых, сильно изменились системы охлаждения автомобилей. 

С первым, думаю, всё ясно: ресурс автомобиля, по задумке конструкторов и менеджеров, не обязан превышать гарантийный срок. То есть, турбина должна служить 100-150 тысяч километров или 3-5 лет в зависимости от гарантийного срока. Дальше – гори оно огнём в буквальном смысле слова. Удорожание автомобиля вследствие установки заводского турботаймера, кажущееся некритичным с точки зрения обычного человека, у менеджеров может вызвать депрессивные настроения. Проблемы вторых владельцев автомобилей их не волнуют, а первые как-нибудь гарантийный срок откатают. Ну и немаловажную роль сыграла экологическая повестка. Не дай бог автомобиль будет тарахтеть мотором впустую! Такого допускать нельзя. Пусть лучше сгорит турбина.

Ну а теперь самое серьёзное – система охлаждения. Вот тут действительно произошли некоторые изменения, которые объясняют отказ от турботаймеров.

Основное изменение – это появление водяных контуров охлаждения турбин и электрических водяных насосов. То есть, электропомп, которые прокачивают антифриз не от привода ремнём от шкива коленвала, а при помощи электромотора. Такой насос может прокачивать антифриз после остановки двигателя. А для того, чтобы антифриз мог охлаждать турбину, её стали «одевать» в собственную рубашку охлаждения, с помощью которой антифриз отводит от неё тепло. Конечно, полностью заменить турботаймер такой механизм не может, поэтому многие автопроизводители пошли дальше и стали устанавливать в машины дополнительный электрический насос, охлаждающий турбину. Владельцы Skoda Kodiaq или Octavia A7, Peugeot, Citroën и Mini с турбированными версиями моторов EP6C наверняка слышали жужжание под капотом машины после остановки двигателя – это работает как раз такой насос. Он уже давно появился под капотами даже не самых дорогих автомобилей, а на дизельных машинах его стали использовать ещё раньше: дополнительные насосы охлаждения турбин можно было найти даже на Volkswagen Passat B3 или Transporter Т4. 

Вроде бы более горячие бензиновые моторы должны были обзавестись собственным насосом для охлаждения турбины раньше дизельных, но на самом деле получилось наоборот. Причина простая: дизельным машинам требовались дополнительные догреватели и предпусковые обогреватели, поэтому их система охлаждения развивалась немного иначе – более сложные многоконтурные конструкции на них появились раньше. Ну а когда наступила эпоха даунсайзинга бензиновых моторов, а экологические нормы стали более жёсткими, пришлось думать об усложнении систем смазки и охлаждения как раз у бензиновых моторов. И именно внедрение электроуправляемых водяных насосов позволило заняться охлаждением турбин без турботаймеров – прокачкой антифриза с помощью электропомпы или дополнительных электрических насосов. Однако нужно отметить, что даже сейчас дополнительные насосы используются далеко не на всех машинах: многие производители на свои бюджетные автомобили их не ставят и по сей день, полагаясь на эффективность циркуляции с помощью одной только электрической помпы.

Эффективно ли такое охлаждение? Можно вспомнить мнение инженера Норберта Клауэра из BMW, который одному авторитетному российскому изданию заявил ещё в 2006 году: «Можно сразу глушить. Мы гоняли наши двигатели и на стенде, и на треках, и никогда аппаратура не фиксировала отклонений давления или температуры от нормы». Правда, возникает вопрос: насколько можно верить немцу, который затем добавил, что турбина рассчитана на весь срок службы автомобиля? Ведь другими словами это означает, что служить она должна в пределах гарантийного срока, приблизительно, как масло в АКП, а дальше – как повезёт. Да и проблемы с турбинами на моторах BMW N-серии в то время всё-таки возникали, отчего многие владельцы «баварцев» не слишком поверили немецкому инженеру и после «отжигов» старались не глушить мотор сразу.

Вторая особенность современной системы охлаждения заключается в том, что она умеет не только остужать, но и греть. И это очень важный момент: ресурс турбины значительно снижается при холодных пусках, когда владелец автомобиля не прогревает мотор полностью, но давит на газ и заставляет крыльчатку турбины вращаться в не самых комфортных для неё условиях. Особенно неприятно это было в дизельных моторах, которые греть на месте было практически бесполезно – уж такая у них особенность. Но система охлаждения с предпусковым подогревателем, в которой есть электрический насос и электрический же нагревательный элемент, позволяет хотя бы немного прогреть мотор ещё до его пуска, и это здорово продлевает жизнь турбине в дизельном моторе. В бензиновом механизм немного другой: так как он сам по себе «горячее», в нём достаточно использования электронных термостата и помпы. Все эти меры позволили продлить жизнь турбины даже без турботаймера, причём сделали моторы экономичнее и экологичнее.

Глушить или нет?

Всё вроде бы прекрасно, но многие производители и сейчас рекомендуют дать турбине остыть после длительной нагрузки. Это требование актуально до сих пор, поэтому иногда (но не всегда) машине лучше дать поработать на холостом ходу хотя бы пару минут. В первую очередь это касается ситуаций, когда пришлось долго и быстро ехать по трассе или нагружать мотор на бездорожье. 

В городских условиях дополнительно остужать турбину не обязательно – достаточно проехать несколько сотен метров до дома в спокойном темпе. Но при этом нужно помнить, что ремонт турбины – занятие дорогое, и чтобы продлить ей жизнь, нужно соблюдать ещё несколько простых правил: вовремя менять масло и следить за системой охлаждения. Ну а если на вашем дизельном автомобиле есть предпусковой подогреватель, зимой им лучше пользоваться регулярно. Это не только сделает эксплуатацию машины более комфортной, но и поможет оттянуть срок ремонта турбины.

Сейчас инженеры баварской компании работают над тем, чтобы привести нынешний 3,0-литровый шестицилиндровый двигатель модели в соответствие с новыми нормами по выбросам вредных веществ.

Разработкой «заряженного» седана BMW M3 занимается подразделение BMW M. Напомним, в основе этой «горячей» модели лежит «обычный» вариант 3 series. «Эмка» актуальной генерации была представлена осенью 2020 года, пятидверный вариант с приставкой Touring пополнил гамму в 2022-м, а обновление седан и универсал BMW M3 пережили в конце весны 2024-го. Сейчас баварцы продолжают заниматься разработкой заряженных «трёшек» нового поколения.

Ранее в СМИ прошла информация о том, что следующие BMW M3 и M3 Touring могут получить исключительно электрическую «начинку», а версии с ДВС отправят в отставку. В начале минувшей весны появился слух о том, что у спортивного седана будет как полностью «зелёный» вариант, так и модификация с двигателем внутреннего сгорания. Продавать их планируется одновременно.

Теперь информацию о том, что «эмке» всё-таки оставят ДВС в качестве альтернативной техники, подтвердили в компании: глава подразделения BMW M Франк ван Меел в ходе интервью изданию Bimmer Today рассказал о том, что компания намерена по-прежнему предлагать рядный 3,0-литровый рядный шестицилиндровый битурбомотор в будущих моделях BMW M3 в случае, если на такие версии будет спрос.

Можно предположить, что спрос на спорткары с ДВС в дальнейшем сохранится, если учесть, что сейчас продажи электромобилей не показывают тех результатов, которые от них ждали производители. Кроме того, регуляторы ранее согласились смягчить эконормы. По словам спикера, в настоящее время инженеры BMW работают над тем, чтобы привести силовой агрегат в соответствие с грядущими требованиями стандарта Евро-7.

Глава BMW M подчеркнул, что в компании заинтересованы в том, чтобы сохранить в гамме шестицилиндровый двигатель внутреннего сгорания «как можно дольше». Однако он сразу предупредил, что BMW M3 и M3 Touring нового поколения окажутся ощутимо дороже по сравнению с нынешними версиями. Очевидно, что производитель заложит в ценник расходы на модернизацию битурбошестёрки.

Напомним, у актуального базового заднеприводного седана BMW M3 мотор выдаёт 480 л.с. мощности и 550 Нм крутящего момента, в пару предлагается шестиступенчатая механика, а на разгон с места до «сотни» ему требуется 4,2 секунды. У заднеприводного исполнения M3 Competition 510 л.с. и 650 Нм, в комплект к битурбошестёрке идёт 8АКП M Steptronic. Первую «сотню» он набирает за 3,9 секунды.

Для универсала и топовой версии седана BMW M3 Competition M xDrive предусмотрен тот же 3,0-литровый мотор, форсированный до 530 л.с. (максимальный крутящий момент – 650 Нм) и идущий в паре с восьмиступенчатым автоматом. Полноприводному седану на разгон от 0 до 100 км/ч требуется 3,5 секунды, а универсалу – 3,6 секунды.

Компания Shelby American представила свою версию обновлённого Ford F-150 Raptor R: мощность 5,2-литрового компрессорного V8 по кличке Predator увеличена с 730 л.с. до более чем 912 л.с., вдобавок доработаны шасси и дизайн пикапа.

Представленный в прошлом году Ford F-150 Shelby Centennial Edition считался самым мощным пикапом в истории легендарного американского тюнера — с 5,0-литрового V8 Coyote с помощью «мясорубки» сняли 811 «лошадок». Теперь титул самого мощного пикапа Shelby перешёл к пикапу Raptor R, который уже с завода оснащается компрессорным 5,2-литровым компрессорным V8 Predator, его максимальная мощность в стоке после прошлогоднего обновления составляет 730 л.с.

В Shelby American по традиции комплексно подошли к доработке стокового автомобиля, но главное это, конечно, двигатель. V8 Predator получил от Shelby новый 3,8-литровый приводной нагнетатель Whipple со всей сопутствующей «инфраструктурой» и выхлопную систему Borla, в результате чего мощность выросла до более чем 912 л.с. Дорожный просвет увеличен с помощью новых компонентов подвески от BDS. Новые 18-дюймовые кованые колёса Shelby Raptor Flow обуты в 37-дюймовые «зубастые» шины.

Апгрейд внешнего вида помимо новых колёс включает новый капот с развитым воздухозаборником и вентиляционными отверстиями, новую радиаторную решётку Shelby, новый стальной передний бампер с буксировочными петлями и 30-дюймовым светодиодным фонарём по центру, выдвижные подножки с электроприводом, новый стальной задний бампер со светодиодными фонарями, дугу безопасности для кузова с креплениями для двух полноразмерных запасных колёс и 50-дюймовой светодиодной «люстрой» в верхней части, фирменные виниловые наклейки и шильдики Shelby.

Салон Raptor R компания Shelby снабдила собственным кожаными чехлами на сиденья и текстильными ковриками с вышивкой, новым педальным узлом от Billet и фирменной табличкой с серийным номером модели. Стёкла получили дополнительную тонировку, но в разрешённых законом пределах.

Shelby Raptor R стоит в США 64 995 долларов плюс стоимость стокового Ford F-150 Raptor R 2024 модельного года, которая сейчас начинается от 113 055 долларов. Итого полная стоимость нового самого мощного пикапа от Shelby составит не менее 178 050 долларов.

Бензоэлектрическая версия внедорожника японской марки появится в продаже на различных рынках ближе к концу 2024 года.

Японская компания начала выпускать Lexus LX в 1995 году, за прошедшее время внедорожник успел трижды сменить генерацию, актуальное четвёртое поколение дебютировало в 2021 году. Теперь в компании рассказали о расширении семейства модели за счёт гибридной модификации LX 700h, кроме того, в списке вариантов появилась внедорожная спецверсия Overtrail.

У Lexus LX впервые появилась электрифицированная версия. Внедорожник оснастили силовой установкой, в основе которой лежит битурбомотор V6 объёмом 3,5 литра, который в тандеме с электродвигателем, расположенным между бензиновым мотором и десятиступенчатой автоматической коробкой передач. Известно, что система может переключаться между режимами, причём есть варианты «только ДВС» и «только электромотор». Совокупную отдачу этой установки производитель пока не рассекретил.

Также в состав системы «семисотого» гибрида входит батарея, размещённая в задней части пола, её ёмкость пока не раскрывается. Здесь же расположена вспомогательная батарея на 12 В. Они находятся в специальном водонепроницаемом боксе с датчиком протечек, что обеспечивает глубину брода до 700 мм. Известно, что Lexus LX 700h получил усиленные задние опоры двигателя.

Вес гибрида LX 700h составляет 2780 кг, этот показатель на 120 кг больше по сравнению с неэлектрифицированным LX 600. Стоит отметить, что на этот дополнительный вес повлияло наличие генератора переменного тока и стартера, которые гарантируют постоянную работоспособность системы даже в случае отказа гибридного довеска.

Визуально гибридная модификация практически ничем не отличается от стандартных версий, разве что шильдиком 700h на багажной двери. Однако у Lexus LX 2025 модельного года будет новая спецверсия – Overtrail Edition. Вот у этого ориентированного на бездорожье варианта появятся более заметные внешние отличия. Отметим, аналогичные исполнения есть у GX и NX.

Версию LX Overtrail можно отличить за счёт матово-серых алюминиевых колёсных дисков, обутых во внедорожные шины (размерность – 265/70R18). Ещё такому внедорожнику достались блокировки дифференциалов, эксклюзивная окраска кузова Moon Desert, затемнённая решётка радиатора и тёмные декоративные элементы.

Кроме того, к 2025 модельному году порцию изменений получили все версии Lexus LX.Внедорожнику повысили общую жёсткость кузова, установили виброизолирующие опоры и пересмотренные электронноуправляемые амортизаторы, в салоне в списке обновок числятся передние кресла с функцией массажа, беспроводная зарядка увеличенной мощности и новый виртуальный щиток приборов диагональю 12,3 дюйма.

Посвежевшие SUV японской марки начнут появляться в продаже на разных рынках ближе к концу текущего года. Цены станут известны позже.

Если зайти в комментарии любого российского с трудом выживающего автоиздания, можно ухнуть с головой в стабильно-унылое нытьё диванных Белинских и Чернышевских: отечественная автожурналистика продалась, предала читателей, забила болт на объективность, независимость и всё прочее, чем она отличалась (ха-ха!) раньше. И теперь журналюги опустились на самое дно, потому что носятся со своими китайскими автомобилями, как дураки с писаной торбой, и боятся даже косо посмотреть на автомобиль с иероглифом на корме. Отличаются лишь детали: одни мамкины критики считают, что продались журналисты за медные гроши, другие уверены, что гонорары в юанях позволяют мазать чёрную икру прямо на дуриан и трескать этот бутерброд в три рта. Ах, если бы…

Логика подсказывает: чтобы опуститься, сначала нужно подняться. Спокойно, тут всё под контролем: вершин автомобильные журналисты никогда не покоряли, так что и падать им не с чего. Те, кто всерьёз считает, что автожурналистика всё-таки откуда-то упала и пробила дно, застряли где-то в конце 90-х, когда Джереми Кларксон разрывал шаблоны шутками про исподнее английской королевы, а некоторые пытались ему подражать. Обычно, правда, безуспешно, потому что для этого нужно было сначала родиться Кларксоном и заиметь бюджеты BBC, и только потом позволять себе напыщенное британское хамство. Без выполнения обоих условий получалось жиденько. 

Мы уже как-то пытались рассеять флер и честно (во всяком случае – по меркам людей второй древнейшей профессии) открывали завесу тайны над автожурналистикой еще десять лет назад. Даже в те славные времена, когда по дорогам ездили любимые немецкие автомобили и иногда попадались какие-то незнакомые китайские, а не наоборот, эта сфера отличалась постоянным поиском мучительных компромиссов между объективностью суждений и обтекаемостью формулировок. Минимально отличалась лишь кривизна сглаживания углов. Поменялось ли что-то за последние десять лет? Нет, потому что конструкция машин совершенствуется быстро, а люди уже несколько тысяч лет обходятся без серьёзного рестайлинга. Так что если кто-то думает, что за последние 10 лет что-то серьезно поменялось, он сильно заблуждается. И чудовищно ошибается, когда от избытка зависти или от недостатка интеллекта считает, что китайские производители в условиях отсутствия конкурентов тащат в редакции изданий мешки купюр с портретом Мао Цзэдуна. Платить просто так они не будут. Да и не просто так – тоже, поскольку что ни выбирай в нашем сегодняшнем обилии автомобилей, с высокой долей вероятности купишь всё равно «китайца». Пусть даже обутого в валенки и закутанного в длиннополый кафтан отечественной шильды. Так зачем им за что-то платить?

Попробуем сделать над собой нечеловеческое усилие и взглянуть на происходящее беспристрастно, закрыв рукой названия и бренды. Чем занимаются журналисты автомобильных изданий? Да всё тем же: рассказывают о новинках и премьерах, берут на тест-драйвы автомобили, оценивают их по привычным для себя критериям, сравнивают их между собой, определяют оптимальность соотношение «цена – качество» с учетом текущий реалий рынка. Трескают в пресс-турах круассаны, в конце концов – почему бы и нет, если наливают? То же самое касается всех прочих направлений: проводятся тесты шин, автокомпонентов, запчастей, анализы масел и топлива… Удивительно, но то же самое мы видели и в 2020 году, и в 2015, и в 2005. Так что изменилось? Ах да, задницы журналистов теперь массируют кресла китайских автомобилей, а не немецких… Вот оно в чём дело, оказывается! Но, может быть, если на нашем рынке в определенный момент вдруг не стало Мерседесов, Ниссанов, Континенталей, Кастролов и Мотюлей, не так уж журналисты в этом виноваты? Они-то так и продолжают делать ровно ту же работу, что делали раньше. Только хейтят их теперь сильнее. Баранки, что ли, не такие пухлые стали или звуки моторов, просыпающихся под капотами, нынче недостаточно утробные? Так и в этом журналисты вроде не виноваты…

А теперь попробуем сложить один плюс один. Получается, что автожурналистика не могла опуститься, потому что всегда жила на одном уровне, и в работе профильных СМИ ничего не поменялось. Они живут по старым правилам и работают по прежним принципам. И что самое обидное – с прежними зарплатами, которые в отрасли всегда были на уровне чуть выше буквы «Е» на указателе уровня топлива. Ни дома, ни в редакциях об мешки с юанями никто не спотыкается, и существуют они только в воспалённых фантазиях отдельных товарищей.

Как раз таких отдельных товарищей, то есть комментаторов, однозначно возлагающих вину за китайские тест-драйвы и китайские новинки на продажных журналистов, уже вилами не перекидаешь – плодятся они быстрее моделей китайских автомобилей, и, что ещё хуже, наводят тоску однообразием собственных умственных потуг. Они последовательно и монотонно утверждают взаимосвязь между «неправильными премьерами» и «продажными журналистами», не озвучивая первопричины и продвигая тезис о том, что бенефициарами происходящего стали именно СМИ. Им бы ботинок в руку да на трибуну ООН, но туда их пока не пускают. Приходится выступать там, где получится – в комментариях под каждым материалом автомобильных СМИ. За все издания отвечать не можем, но мы этому бурлению чувств только рады: хотя бы эмоции наши материалы всё-таки вызывают. Лучше бы, конечно, они вызывали мысли, но уж как есть. Не всё сразу.Где-то тут должна быть выведена сумма тех самых 1+1, но дадим возможность вычислить её самостоятельно. Работа журналистов осталась прежней – кататься, писать, изучать технику, рассказывать о ней максимально точно и интересно. Изменились только техника, о которой приходится рассказывать, а вслед за ней – содержание комментариев под этими рассказами. Но если у одних ничего не изменилось, а вторые обвиняют их в продажности, то, может…

Дебютировавший два года назад Ferrari Purosangue многие эксперты и автолюбители называют эталонным спортивным кроссовером, но любой уважающий себя тюнер, разумеется, считает, что можно сделать ещё лучше — представляем на суд читателя два душераздирающих варианта от немецких ателье delta4x4 и Mansory.

Первый в истории Ferrari кроссовер мог бы стать хитом продаж, но итальянская компания ещё до его премьеры объявила, что не хочет, чтобы на долю Purosangue приходилось более 20% объёма продаж Ferrari, поэтому Purosangue сразу стал дефицитом и продолжает оставаться в таком статусе по сей день, клиенты Скудерии терпеливо выстроились в очередь, а нетерпеливые покупают заветный кроссовер Ferrari втридорога у спекулянтов. Официальная минимальная розничная цена Ferrari Purosangue составляет 490 000 евро.

Ferrari Purosangue позиционируется как универсальный всепогодный туристический автомобиль и он совсем не предназначен для бездорожья, но многоопытное немецкое тюнинг-ателье delta4x4 полагает, что и на Ferrari Purosangue можно отправиться «в поход», просто нужна соответствующая подготовка. В портфолио delta4x4 уже есть немало подготовленных для бездорожья легковушек и даже спорткаров, поэтому сложности в работе с Ferrari Purosangue свелись лишь к тому, чтобы недрогнувшей рукой замахнуться на исходный рафинированный стиль итальянского кроссовера. Получившемуся в итоге проекту дали имя Furiostrada, что можно перевести с итальянского на русский как «дорога ярости».

Специалисты delta4x4 увеличили итальянскому кроссоверу дорожный просвет, расширили колею и установили на крылья пластиковые расширители колёсных арок. Собственные колёса delta4x4 с бедлоками обуты в высокопрофильные «зубастые» шины. Передок получил четыре мощных прожектора PIAA и ещё один вытянутый светодиодный фонарь над ними. На багажной двери установлены держатели для лопаты и полноразмерной запаски. На крыше разместился полноценный экспедиционный багажник со встроенной светодиодной «люстрой» спереди, держателями для двух канистр и кофром раскладной палатки, то есть вы можете переночевать на крыше своего Ferrari Purosangue! Для удобства входа/выхода в палатку предусмотрена складная лестница.

Ателье delta4x4 презентовало Furiostrada как концепт, то есть купить его прямо сейчас нельзя, но если владельцы Ferrari Purosangue проявят интерес к этому проекту, то немецкие специалисты с радостью доведут его до коммерческой реализации.

Между тем ателье Mansory представило свой проект Pugnator («борец») на базе Ferrari Purosangue как уже готовый покупки — мол, пригоняйте свой кроссовер, и мы сделаем с ним вот это всё.

Монструозный кузовной обвес и кованого карбона — это в общем-то типичный стиль Mansory, просто на Ferrari Purosangue он смотрится особенно зловеще. Салон Purosangue мастера Mansory тоже полностью перешили своими, «более изысканными» материалами отделки и снабдили авторскими вставками из карбона. Вдобавок с помощью новой программы управления и новой выхлопной системы слегка увеличена отдача 6,5-литрового атмосферного V12: было 725 л.с. и 716 Нм, стало 755 л.с. и 730 Нм. Как это сказалось на динамике, Mansory не сообщает, стоковый кроссовер набирает первую «сотню» за 3,3 с, максимальная скорость — 312 км/ч. Цена Mansory Pugnator в пресс-релизе тоже не указана — заинтересованным клиентам нужно обращаться непосредственно в тюнинг-ателье.

Большой SUV будет доступен с двумя турбомоторами на выбор. Привод передний или полный. Продажи обещают начать в ближайшее время.

О появлении на российском рынке бренда Soueast (Соуи́с) официально было объявлено в сентябре. Мы уже рассказывали историю китайской компании, так что останавливаться на этом подробно не будем. Напомним лишь, что сейчас она входит в состав Chery, а ее свежие модели – это автомобили Jetour с другими эмблемами и шильдиками (марка Jetour тоже принадлежит Чери). Так вот, теперь местный офис Soueast поделился подробностями о первенце для РФ – большом кроссовере S09.

Семиместный паркетник сделан из рестайлингового Jetour X90. Если точнее, то за основу взяли гибридную версию с отдельным названием Shanhai L9, но при этом Soueast S09 представлен исключительно в «традиционных» версиях. Отметим, в РФ кроссовер Jetour с таким дизайном сегодня не продают. Длина предназначенного для России Soueast S09 равна 4858 мм, ширина – 1925 мм, высота – 1780 или 1795 мм (в зависимости от исполнения), колесная база – 2850 мм.

На нашем рынке кроссовер будет доступен с двумя бензиновыми турбочетверками на выбор. «Простые» варианты оснащаются 1.6 TGDI и семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Мощность двигателя пока не раскрыта, только максимальный крутящий момент – 275 нм. На глобальном Soueast S09 этот двигатель выдает 197 л.с. и 290 Нм. Кроссовер с 1.6 TGDI бывает лишь с передним приводом.

Под капотом более дорогих версий установлен двигатель 2.0 TGDI с отдачей 197 л.с. и 375 Нм (в других странах – 254 л.с. и 390 Нм). Машины с двухлитровым турбомотором предложат не только с передним, но и с полным приводом. У версий 2WD – та же коробка 7DCT. А вот полноприводный Soueast S09 укомплектован восьмиступенчатым автоматом с гидротрансформатором.

Между тем Jetour X90 Plus в РФ тоже доступен с 1.6 TGDI и 2.0 TGDI, но у них другие настройки. Кроме того, у нас Джетуру положены только 7DCT и передний привод.

В списке оборудования российского Soueast S09 заявлены: шесть подушек безопасности, адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, слежения за разметкой, автоматического переключения света фар и предупреждения о риске столкновения при движении задним ходом.

В продажу кроссовер поступит в ближайшее время, цены пока не объявлены. В этом году Soueast также планирует вывести на наш рынок паркетник S07 на базе рестайлингового Jetour X70 Plus. А в 2025-м до нас должен добраться кроссовер Soueast S06, то есть переделанный Jetour Dashing.

К 2035 году такси в России должно выйти на новый качественный уровень. В Сочи 3-4 октября прошла Всероссийская практическая конференция TAXI-2024, собравшая около 1700 участников со всей страны – руководителей таксопарков, экспертов, представителей региональной и федеральной власти и ведомств. Участники выработали предложения в проект Стратегии развития таксомоторной отрасли России до 2035 года.

В последнее время существует много инициатив, направленных на регулирование деятельности такси. Однако некоторые из них носят взаимоисключающий характер. При этом бизнес, в том числе таксопарки, службы заказа такси и водители, не имеют четкого представления о перспективных направлениях развития отрасли. Обсуждаемые вопросы зачастую носят фрагментарный характер, в то же время у участников рынка общее видение развития таксомоторной деятельности в России отсутствует.

В связи с этим основной задачей конференции TAXI-2024 стало формирование предложений для включения в главный документ, определяющий развитие таксомоторной отрасли, – Стратегию развития до 2035 года.

С одной стороны, цифровизация позволила существенно продвинуться в области учета данных о деятельности такси. В короткие сроки был осуществлен цифровой прорыв, создана Федеральная государственная информационная система «ТАКСИ».

Год спустя: что изменилось в сфере такси

В подведении итогов реализации нового закона принял участие заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Баканов. В своем выступлении он отметил, что впервые за 13 лет произошло кардинальное переосмысление правового регулирования сферы таксомоторных перевозок. Он поделился результатами работы системы ФГИС «Такси» за прошедший год: «В реестрах такси уже более 100 тысяч записей о перевозчиках, 620 тысяч записей о легковых такси и свыше 1200 записей о службах заказа такси».

 До вступления в силу нового закона количество транспортных средств, по данным Общественного Совета по развитию такси, составляло 346 тысяч. Таким образом, количество легальных такси в России за год увеличилось почти вдвое.

Дмитрий Баканов подчеркнул, что наибольший эффект по легализации самозанятых водителей такси был достигнут благодаря функционалу «Госключ», реализованному Минцифры России. С момента его запуска число самозанятых перевозчиков выросло более чем втрое и сейчас составляет 34 000 человек.

В числе намеченных Минтрансом России планов по дальнейшему развитию цифровой системы ФГИС Такси – интеграция с системой АИС Страхование для получения информации о страховых полисах ОСАГО, а также интеграция с системой «СПО Паутина» для обмена данными с МВД РФ об автомобилях такси. Кроме этого, планируется оптимизация процесса обработки заявлений от перевозчиков.

Алексей Мерцалов, директор департамента бизнес-анализа НСИС, также рассказал об успехах, связанных с реализацией нового закона о такси.  Эксперт проинформировал, что, по данным НСИС, за девять месяцев текущего года было заключено около 503 тысячи договоров ОСАГО с отметкой «такси», что в два раза больше, чем за аналогичный период прошлого года, когда было 254 тысячи договоров. Он также рассказал, что появившиеся в начале года краткосрочные полисы оказались востребованы у перевозчиков. Так, в период с апреля по сентябрь было заключено 274 059 краткосрочных договоров ОСАГО для автомобилей, занимающихся таксомоторными перевозками.

Противоречия в отрасли

Однако реализация новых требований молодого федерального закона выявила ряд нерешенных проблем. Лисовский Сергей Федорович, заместитель председателя Комитета Государственной Думы по защите конкуренции, высказал мнение, что для развития таксомоторной отрасли следует использовать разные способы правового регулирования. По его словам, то, что подходит для больших агломераций, например, московской, нежизнеспособно в российской глубинке. Он предложил по-разному относиться к самозанятым водителям и крупным игрокам на рынке.

Не менее важно и изучение мнения пассажиров о текущем уровне удовлетворенности услугами такси и их стоимостью. Заместитель руководителя Российской системы качества Антон Алексеевич Куканов озвучил результаты опроса пассажиров. Так, несмотря на повышение стоимости услуг такси за последний год, индекс удовлетворенности клиентов продолжает расти, что наблюдается с 2022 года. 57% опрошенных пассажиров устраивает соотношение цены и качества предоставляемых услуг такси. При этом 68,9% опрошенных заявили, что цвет автомобиля не имеет для них никакого значения. Кроме того, 82% пассажиров оценили свой опыт общения с водителями такси за последние три месяца как положительный. Нейтральный опыт имели 16,6% респондентов, а на негативный указали лишь 1,8%.

В рамках конференции в этом году прошла масштабная отраслевая выставка, которая стала важным дополнением к основным мероприятиям. В выставке приняли участие 34 компании, были представлены 23 автомобиля от отечественных и зарубежных автопроизводителей. Во все дни конференции площадка привлекала особое внимание участников мероприятия. На ней был представлен широкий спектр новинок и технологий, которые могут существенно улучшить работу таксомоторной отрасли.

Выставочная экспозиция включала предложения от IT-разработчиков, поставщиков автозапчастей и производителей зарядной инфраструктуры, были представлены финансовые системы. Посетители могли ознакомиться с современными автомобилями, инновационными решениями и услугами, способными повысить эффективность и безопасность работы такси.

Партнёрский материал

17 октября 2024 года Авито Спецтехника проведет в Москве конференцию «Дело Спецтехники» для игроков рынка коммерческого транспорта. В центре обсуждения специалистов будут текущее состояние индустрии и перспективы ее развития.

В условиях динамично развивающейся экономической ситуации вопросы, связанные с развитием рынка спецтехники, становятся особенно актуальными. Именно поэтому конференция «Дело Спецтехники» призвана объединить ведущих экспертов отрасли для обсуждения ключевых трендов и вызовов, стоящих перед рынком.

В программе конференции:

Пленарное заседание: эксперты рынка спецтехники обсудят текущее состояние отрасли, проанализируют рекордные показатели 2023-го года и первого полугодия 2024-го, рассмотрят тенденции охлаждения рынка во втором полугодии и его влияние на смежные отрасли, такие как строительство, логистика и сельское хозяйство.Секции «Аренда» и «Продажа»: участники более подробно рассмотрят результаты 2024-го года, планы на 2025-й, продуктовые изменения и интересные кейсы с партнерами.

Среди спикеров конференции – топ-менеджеры Авито Спецтехники и ведущих игроков индустрии, а также представители органов власти и профильных ассоциаций.

Конференция «Дело Спецтехники» – это возможность для руководителей и собственников компаний, работающих со спецтехникой, познакомиться с опытом лидеров отрасли, обсудить актуальные проблемы и найти новые решения для развития своего бизнеса.