Год: 2024

Легендарный производитель автомобильных кресел Recaro объявил себя банкротом, в России повысили утильсбор, а Geely и Tank раскрыли цены новинок для нашего рынка. Здесь неделя на Колесах – поехали!

Казалось бы, расцвет кроссоверов должен окончательно сделать популярность больших комфортабельных рамных внедорожников неким парадоксом автомобильной истории. Но в нашей стране, где помимо настоящих дорог существует масса направлений, именуемых дорогами сугубо по недоразумению, спрос на рамные автомобили с внедорожным арсеналом еще долгое время будет оставаться достаточно высоким. В Haval это поняли уже давно и потому не раздумывали, стоит ли выводить на наш рынок второе поколение модели H9. Нам же осталось понять, каким прогрессом сопровождалась эта смена поколений.

Большой рамный внедорожник Haval H9 появился на российском рынке в 2015 году. Но на уровень сколь-нибудь значимых продаж он вышел далеко не сразу, и в этом нет ничего удивительного: ведь главными его конкурентами оказались Toyota Land Cruiser Prado, а также Mitsubishi Pajero и Pajero Sport. Тем не менее популярность H9 продолжала расти пусть медленно, но неуклонно: если в 2015 было продано всего 39 машин, то через пять лет этот показатель перевалил за тысячу –сказалось начало крупноузловой сборки модели на заводе под Тулой. В 2021 после того, как на промплощадке «Узловая» начали собирать рестайлинговую версию внедорожника, продажи пошли вверх: за год было продано 3367 таких автомобилей, и это был уже вполне серьезный показатель. В 2022 на фоне общего спада продажи упали до 2065 единиц, но уже в прошлом году вернулись на прежний уровень – своих владельцев обрели 3572 автомобиля. Но в 2024 темп продаж H9 вновь начал заметно снижаться: в январе было продано 92, в феврале – 89, в марте – 50, в апреле – 18, в мае – лишь 17 машин.

Отчасти это можно объяснить как раз сменой поколений, а заодно тем, что на смену былым сильным конкурентам пришли другие –Tank 300 и 500. А ведь внешний дизайн первого H9 практически не менялся с 2014 года, когда внедорожник дебютировал на Пекинском автосалоне… Значит, пришла пора появиться второму поколению модели. По традиции, его премьера состоялась на Пекинском автосалоне весной этого года, а к осени новый H9 добрался и до России.

Рюкзачок становится модным

Да, по сравнению с первым поколением внедорожник существенно «оквадратился» и «обруталился». При этом выросли и габариты: колесная база увеличилась на 50 мм, с 2800 до 2850 мм, длина кузова – на 107 мм (она составляет теперь 4950 мм), автомобиль стал шире на 50 и выше на 30 мм. Несложно заметить, что по всем этим параметрам H9 практически поравнялся с Tank 500. Улучшилась и внедорожная геометрия: дорожный просвет подрос с 206 до 224 мм, увеличился как угол въезда – с 28 до 31 градуса, так и угол съезда – с 23 до 25 градусов. Оптика теперь полностью соответствует новому стилю: круглые головные фары с внутренними прямоугольными элементами, обрамленные «ангельскими глазками» дневных ходовых огней, и все это в свою очередь вписано в прямоугольное хромированное окаймление. Задние огни – «двухэтажные», в виде прямоугольников со скругленными углами. 

Еще одна примечательная деталь – «рюкзачок» на пятой двери. Это пластиковый бокс для мелочей емкостью 15 литров. Я даже было подумал, что там, как в Jetour T2, прячется докатка, но нет – полноразмерное запасное колесо подвешено под днищем в задней части кузова, а это – именно что саквояж, поскольку слово «саквояж» как раз и переводится с французского как «дорожная сумка». Запирается этот ящичек на ключ, а ключ прячется внутрь брелока, причем чтобы его достать, брелок нужно буквально расколупать ногтями. Почему не сделали выкидное жало – непонятно… Но, пожалуй, в ряде ситуаций такое «внешнее хранилище» действительно может оказаться полезным – не нужно открывать дверь багажника и копаться в груде багажа, чтобы достать какую-нибудь небольшую вещь, которая понадобилась во время короткой остановки.. 

В общем, если у тебя, как говорится, внедорожника имидж – имидж крепи делами своими! Ведь к целевой аудитории таких автомобилей относятся либо достаточно состоятельные жители крупных городов, которые всем видам отдыха предпочитают отдых на природе, либо те, кого жизнь заставляет много и часто передвигаться по плохим и очень плохим дорогам. Вот мы и отправились в экспедицию по дорогам-дублерам западной части БАМа.

Что-то круче, что-то проще

Итак, кидаем нехитрые пожитки в более чем объемистый багажник. Места для пары чемоданов хватило даже с учетом того обстоятельства, что в багажнике уже лежало дополнительное запасное колесо плюс пара упаковок питьевой воды и бутылки жидкости для омывателя. Кофр с фотоаппаратом отправляется на заднее сиденье, а я занимаю место за рулем. Да, в архитектуре салона произошли самые что ни есть серьезные изменения. Во-первых, место над центральной консолью занял огромный «телевизор», а точнее, планшет с диагональю 14,6 дюйма, а второй планшет, поменьше (его диагональ составляет 10,25 дюйма), выполняет функцию комбинации приборов. Эту парочку позаимствовали у Tank 500. Совершенно другой руль – крупный, ухватистый, с пухлым ободом постоянного сечения (и это обстоятельство мне очень понравилось), обтянутым цепкой кожей наппа и очень нагруженными блоками управления на спицах. 

Дело в том, что управление круиз-контролем переехало с дополнительного подрулевого рычажка на левый блок клавиш на руле. В свою очередь управление светом переместилось с переключателя слева от рулевой колонки на левый подрулевой рычажок. В целом интерьер стал несколько проще: исчезли вставки под дерево, плавные изогнутые линии, больше стало жесткого пластика, пропала прострочка в виде ромбиков – по всей видимости, компании нужно было как можно дальше развести между собой H9 и близкий по габаритам Tank 500. По-другому расположились органы управления трансмиссией на центральной консоли – и они опять же позаимствованы у Tank 500. Вот о чем я действительно пожалел, так это о том, что исчезла возможность управлять длиной подушки водительского сиденья, хотя назвать ее «по-китайски короткой» я все же не могу. В остальном к эргономике вопросов пока нет – настроил все под себя очень быстро. Ну и на всякий случай записал положение в память – впереди больше 2000 километров, меняться за рулем придется не один раз. 

Облом с интеграцией

Остается подключить смартфон и вбить первую точку маршрута. И вот тут облом. На главном экране большого монитора просто не нашлось ни Android Auto, ни Apple CarPlay, ни каких-либо других программ сопряжения смартфона с головным медиаустройством. Как мне объяснили, все это будет, но ближе к Новому году. Тем, кто купит H9 раньше, тоже не стоит беспокоиться, они получат обновление прошивки бесплатно. Ну а пока вешаю смартфон на кронштейн, и в путь.

Весь первый день мы провели на асфальте – сначала посетили местные красноярские достопримечательности, заповедник «Столбы» и пароход-музей «Святитель Николай», а затем выдвинулись по трассе Р-255 на Тайшет, от которого, собственно говоря, и начинается Байкало-Амурская магистраль. Трасса эта вполне качественная, по крайней мере – по сибирским меркам, загруженность средняя, мест для обгона хватает… А обгонять приходится много – грузовики, как всегда, достаточно неспешны, а у нас – тайминг. 

В принципе, ничего сложного в обгонах на Haval H9 нет. Но тут стоит упомянуть, что на первый день мне досталась машина с 218-сильным бензиновым GW4C20В. Так вот, несмотря на 380 Нм крутящего момента в диапазоне от 1800 до 4500 оборотов, все равно для активных маневров коробке приходится сбрасывать вниз 2-3 передачи, и «выстрел» без задержки происходит только в режиме «Спорт». Можно еще воспользоваться подрулевыми лепестками и сбросить ту же пару передач вручную. Ну а в остальном все очень хорошо. Конечно, как и любой внедорожник с длинноходовой подвеской, H9 кренится в поворотах, но траекторию держит четко. Можно задать один из трех уровней отклика и жесткости рулевого управления – я, естественно, сразу выбрал «Спортивный». А еще этот участок оказался единственным, где можно было воспользоваться адаптивным круиз-контролем, ну и не могу не отметить вполне корректную работу системы удержания в полосе. А вот систему «интеллектуального прохождения поворотов» я быстренько выключил – мне она только мешала. 

Поворотники и ненормативная лексика

Отключил я и запуск системы кругового обзора при перестроениях, причем если бы на главный монитор выводилась навигационная карта, она мешала бы еще больше.

Но уже здесь, на асфальте, выяснилась одна особенность H9, которая временами доводила меня буквально до тихого бешенства. Я говорю о нефиксируемом переключателе поворотников. Вот собрался ты сменить ряд, дергаешь левый подрулевой рычажок вниз, имея в виду временное трехкратное включение, но оказывается, что ты нажал слишком сильно, и сигнал работает постоянно. Дергаешь его вверх, чтобы выключить, но опять слишком сильно, и начинает работать сигнал уже правого поворота. Опять дергаешь вниз – и снова начинает работать левый поворотник! Когда все это повторяется раз пять и только на шестой удается выключить сигнал поворота, из самой глубины твоей души буквально рвется жуткая нецензурщина.

Зато, почувствовав некий дискомфорт в спине и пояснице после нескольких часов за рулем, можно включить режим массажа, выбрав его интенсивность, зону воздействия (спина или поясница), схему («Волна», «Серпантин»). И тут только одно замечание: все это нужно делать только через тачскрин, а попадать на ходу в нужную область дисплея довольно сложно. Приходится фиксировать кисть, цепляясь большим пальцем за край планшета, но самое главное – нужно на достаточно длительное время отрывать взгляд от дороги. А еще не могу не отметить отличную шумоизоляцию – ни звук двигателя, ни дорожные шумы обитателям салона не досаждают.

Первое рождение БАМа

К вечеру мы доехали до Тайшета. Это ознаменовало, во-первых, начало непосредственного путешествия вдоль западного участка Байкало-Амурской магистрали, а во-вторых – окончание «асфальтового» этапа. С этого момента нам предстояло двигаться в основном по грейдеру разной степени убитости, а на асфальт выезжать только непосредственно перед достаточно крупными населенными пунктами. Но вот что примечательно: все как-то привыкли, что БАМ начали строить в 1974 году, когда на строительство отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. На самом же деле история магистрали уходит в XIX век, когда маршрут рассматривался как один из вариантов трассы Транссиба. Были даже посланы изыскательские партии, которые, однако, доложили, что территории непригодны не только для прокладки железнодорожного пути, но и для жизни людей. 

Но в 1930 году угроза со стороны Японии заставила ЦК ВКП и Совет Народных Комиссаров СССР предложить проектным организациям начать разработку планов строительства дороги с выходом к Тихому океану, ведь на большом протяжении Транссиб шел в непосредственной близости от границы, в пределах досягаемости обычной ствольной артиллерии. В 1932 году был окончательно принят план строительства северного дублера Транссиба, а аббревиатура «БАМ» впервые прозвучала в официальных документах. И это были документы НКВД-ОГПУ, поскольку строительство было поручено именно этому наркомату. 

Естественно, предполагалось, что строить будут в основном заключенные. Так возникло управление БАМлаг, которое и приступило к строительству на нескольких участках, в том числе на меридиональной ветке станция БАМ (на Транссибе) – Тында. Ну а в качестве главной узловой связки Транссиба с новой дорогой был как раз выбран поселок Тайшет, от которого магистраль должна была идти до поселка Падун (ныне – микрорайон города Братск) на берегу Ангары и Усть-Кута на берегу Лены. Эти две точки должны были обеспечить логистику стройки и возможность доставки крупногабаритных грузов водным путем. 

Рельсы для Сталинграда

Реальное строительство началось в недоброй памяти 1937 году, и до начала Великой Отечественной там работало порядка 20-30 тысяч заключенных. Были проведены земляные работы, сделан запас рельсов и шпал, началась укладка пути… Но в 1941 строительство было заморожено, а в 1942 все рельсы ( в том числе снятые с меридиональных веток БАМ –Тында и Известковая – Ургал) вывезены по Транссибу и использованы для постройки Волжской рокады, железной дороги от станции Свияжск через Ульяновск, Сызрань, Саратов, Петров Вал, Сенную, Иловлю и до Сталинграда. Именно эта построенная практически без всякой механизации, сугубо ручным трудом дорога дала возможность осуществить Сталинградскую операцию, которая определила перелом в ходе войны. Про эту стройку отдельно нужно рассказывать, а то ведь для многих та война – это «Ура!» и танковые атаки, а не тысячи русских баб и подростков, кайлом и лопатами долбящие промерзшую землю.

Но война закончилась победой, и в августе-сентябре 1945 года были подписаны постановления ГКО и правительства, предписывающие возобновить строительство западного участка БАМа. Было создано управление Тайшетстрой, которому передали Братский ИТЛ и 49 тысяч японских военнопленных, ставших основной рабочей силой вплоть до 1948 года. По мере репатриации военнопленных основные работы вновь легли на заключенных пяти лагерно-производственных комплексов. 

Тайшет: паровоз и водокачка

Строительство шло не слишком гладко: управление лихорадили постоянные реорганизации, укладка главного пути до Братска, которую должны были закончить в 1946, была завершена к 7 ноября 1947 года. Тем не менее открытие рабочего движения поездов до Братска имело большое значение и для всего строительства, и для завоза народнохозяйственных грузов в северо-восточные регионы, да и для развития зоны БАМа в целом. В 1950 году был проложен основной путь до Усть-Кута (станция «Лена»), но движение по участку было открыто только в 1951, когда был построен мост через Ангару. В 1953 Управления БАМлага были ликвидированы, стройку передали в ведение МПС, но еще пять лет заняла реконструкция временных обходных путей, перенос Ангарского моста и почти 140-километрового участка полотна: оказалось, что дорога попадает в зону затопления уже запроектированной Братской ГЭС. 

Окончательно движение на участке от Тайшета до Усть-Кута было открыто в 1958 году вместо 1949… Но в любом случае комсомольцы 1974 года, добравшиеся до «ворот БАМа», как тогда справедливо называли Тайшет, и ожидавшие, что сейчас будут прямо из вагонов прыгать в таежные дебри, с удивлением видели построенный более 20 лет назад солидный вокзал вполне классического вида. Тайга и дебри появлялись после Братска, но для нас БАМовская экзотика началась уже после Тайшета, потому что в Братск мы поехали не по асфальтовой трассе Р-255 через Тулун, а по автодублеру БАМа, сервисной дороге, тянущейся вдоль железнодорожного пути – иногда в прямой видимости, иногда в нескольких километрах. 

Но сначала мы познакомились с достопримечательностями Тайшета: со старой водонапорной башней, построенной «еще при царе-батюшке» в 1906 году, до 1960 исправно заправлявшей паровозы водой и получившей статус «памятника архитектуры», и с поставленным на вечный прикол паровозом серии «Л» – самым массовым паровозом СССР, изготовленным тиражом в 4200 единиц. Памятник посвящен железнодорожникам Великой Отечественной, хотя сам по себе этот паровоз во время войны работать никак не мог – выпуск грузовых локомотивов этого типа начался только в 1945 году. 

От Тайшета до Братска: дизельное спокойствие

Участок маршрута от Тайшета до Братска я проделал на дизельной версии H9. Удивительно, но факт: второе поколение полностью унаследовало от предыдущего (в варианте последнего рестайлинга) бензиновый мотор, а вот дизель получило абсолютно новый. Под капотом – 2,4-литровый GW4D24 мощностью в 184 «лошадки», но с крутящим моментом 480 Нм, который мотор выдает в диапазоне от 1500 до 2500 оборотов. Крутиться этот двигатель действительно не очень любит, но это и не нужно: новая 9-ступенчатая автоматическая коробка вполне справляется со своей работой. Максималка у дизельного H9 на 10 км/ч меньше, чем у бензинового, да и разгон до сотни занимает у него 14 против 11,9 секунды, и в этом нет ничего удивительного: и мощность меньше, и снаряженная масса больше почти на центнер. Однако дизельный внедорожник вовсе не ощущается медлительной черепахой: в среднем диапазоне скоростей он кажется даже более динамичным! Машина точнее «идет за педалью», а коробке гораздо реже приходится переключаться на более низкие передачи.

Большая часть дороги от Тайшета до Братска представляла собой разбитый тяжелыми грузовиками грейдер, по асфальту мы катились лишь сразу после Тайшета примерно до поселка Квиток, затем – несколько километров перед поселком Чунский и непосредственно перед Братском. 

Ну а грейдер – он и есть грейдер. На одних участках он позволял абсолютно уверенно разгоняться до 120-130 км/ч, на других он представлял собой некую комбинацию многочисленных ям и торчащих из покрытия камней, через которую, по идее, вообще лучше было бы ползти не быстрее 40-50 км/ч, либо объезжая колдобины, либо аккуратно перекатываясь через них. Но длина маршрута и жесткий тайминг заставляли ехать быстрее, поэтому зачастую я не успевал заметить очередную яму и оттормозиться перед ней, получая жесткий удар и пробой подвески до отбойников. Зато в плане запаса горючего мы с напарником чувствовали себя гораздо спокойнее, чем экипажи бензиновых автомобилей, у которых реальный расход горючего составлял 14-15 л/100 км, а у нас – порядка 10. В результате компьютер показывал, что запас хода на полном баке у бензиновых машин составлял около 480-500 км, а у дизеля – более 800. В итоге в Братск «зажигалки» приехали с горючим на донышке баков, а мы сожгли менее половины изначального запаса.

На тряском грейдере я еще раз убедился, что управление какими-либо функциями автомобиля через тачскрин – это зло, особенно в таких условиях. Попасть в нужную иконку, сдвинуть нужный ползунок в машине, которая скачет по камешкам и ямам, практически нереально! Слава автомобильному богу, в Haval H9 необходимость пользоваться медиаустройством на ходу возникает не так уж часто, особенно если вы заблаговременно все правильно настроили. Но если у вас нет необходимости бороться с тачскрином, можно смотреть не только на дорогу, но и по сторонам, вбирая в себя красоту и многоцветье осенней сибирской тайги.

Братская ГЭС как символ эпохи

Если БАМ стал одним из символов 70-х – 80-х годов прошлого века, то Братская ГЭС стала аналогичным символом 60-х. Ее строительство начали в 1954 году, первый агрегат запустили в 1961, а на полную мощность станция вышла в 1966 году. Сама плотина гравитационного типа общей длиной 1430 м и максимальной высотой 125 м представляет собой более чем внушительное сооружение. Пожалуй, внушительней ее выглядит только Саяно-Шушенская плотина (о ней я подробно рассказал по итогам путешествия по Туве и Хакасии на Land Rover Discovery 5).

Как и БАМ, Братская ГЭС заняла свое и весьма значимое место в истории СССР и его культуре. Станция стала символом эпохи и главным героем поэмы Евтушенко, которая так и называется «Братская ГЭС». Именно для возможности построить Братскую ГЭС и Братский алюминиевый завод, работа которого невозможна без огромного количества электроэнергии, пахали от зари до зари зэки Тайшетлага: Братск еще в 1948 году был намечен как одна из восьми площадок для строительства гигантов сибирской алюминиевой промышленности. 

Памятники палатке, монумент «газушке»

Ну а образ палатки первостроителей и изыскателей провожал нас в течение всего путешествия вдоль трассы Западного БАМа. Нам встречались автобусные остановки в виде палатки, здания нового вокзала в Усть-Куте (станция «Лена») и в Северобайкальске также вызывают ассоциации с брезентовым жильем пионеров стройки. А еще во многих местах попадались монументы технике, сыгравшей значимую роль в строительстве, например – «газушке», гусеничному вездеходу ГАЗ-71 (он же ГТ-СМ, он же «Степанида»), абсолютно уникальной по своей универсальности машине, которая выпускалась на ЗЗГТ (Заволжский завод гусеничных тягачей) с 1968 по 1985 год. Кстати, ее модифицированная версия ГАЗ-3403 производится на этом заводе и сегодня.

Весь следующий день мы вновь катили по грейдеру, который в зависимости от того, прошел дождь или нет, мог иметь два состояния: пыльное или скользкое. Не знаю уж, какое хуже: стена стоящих вдоль дороги пихт и лиственниц практически полностью блокировала ветер, и пыль, выбитая из грунта шинами идущего впереди внедорожника, в течение долгого времени висела непроницаемым облаком, которое не могли пробить ни фары головного света, ни противотуманки. Ну а на скользких, реально скользких участках – настолько, что временами дорога казалась покрытой слоем какой-нибудь консистентной смазки, я довольно долго подбирал оптимальный режим движения. Пробовал включать «внедорожные» варианты «Снег», «Песок» и «Грязь», но все они блокировали центральную муфту, что приводило к недостаточной поворачиваемости. Возможно, на низких скоростях это не имело бы особого значения, поскольку ESP вполне справлялась бы с удержанием на траектории, но его величество тайминг заставлял нас держать скорость достаточно высокой. В результате я предпочел включить нормальный режим с автоматической переброской мощности на передний мост, периодически подлавливать машину при первых признаках начинающегося заноса и стабилизировать ее газом. Вообще, отрезок получился достаточно сложным:  уже в темноте, когда мы штурмовали перевалы Комаринского хребта, нас накрыл дождь, который чуть выше превратился в снегопад.

То, что построено, все людям останется

Зато на этом этапе мы воочию убедились, что громкая фраза из советских газет «БАМ строила вся страна» полностью соответствует действительности. Весь БАМ был разделен на участки, за каждый из которых отвечали отдельные области и республики. Например, в поселке Звездный работали архитекторы и строители из Армянской ССР – и вокзал там облицован армянским розовым туфом и украшен национальным орнаментом. Да-да, тот самый поселок Звездный из задорной песни ансамбля «Веселые ребята», которую написали поэт Виталий Петров и композитор Зиновий Бинкин.

А вот Северобайкальск строили ленинградцы, и они умудрились в здании вокзала как-то совместить темы моря, парусных кораблей и тех самых изыскательских палаток, о которых я уже говорил. Вообще, на трассе БАМа нет ни одного абсолютно типового вокзала, а у каждого поселка есть свое собственное архитектурное лицо. Ну и, в целом, БАМ стал одной из ключевых тем советской массовой культуры 70-х – 80-х годов, оставив массу стихов и песен.

Снег, камни и глина

Следующим утром мы отправились в последний 820-километровый бросок к Иркутску, но перед этим выехали на берег Байкала в районе порталов так называемых Мысовых тоннелей. Этот комплекс из четырех тоннелей общей протяженностью 5071 метр называют «ключами от БАМа». Действительно, движение по БАМу было открыто в 1984 году, а тоннели были сданы только в 1989. Как так? А очень просто. В период 1984-1985 через этот участок по объездным путям через сопки протаскивали сцепки из двух-трех вагонов – вести нормальный состав не позволяли слишком большие уклоны. Работа была сложнейшая, тем более что тоннели изначально строились как двухпутные, так что вполне понятно желание каждого из работавших тоннельных отрядов оставить памятный монумент, тем более что жертв во время стройки избежать не удалось. Конечно, их количество несопоставимо с одновременной гибелью целой смены (31 человек) в результате прорыва плывуна при проходке Северомуйского тоннеля, но все-таки, все-таки…

Ну а в целом ездовой день получился и сложным, и утомительным. Весь маршрут отчетливо поделился на три участка. Первый – грейдер от Северобайкальска до Улькана. Этот участок мы уже проезжали, но в направлении от Улькана до Северобайкальска, и теперь имели все возможности убедиться, что грейдер, который ты проезжаешь в двух разных направлениях, это две очень разные трассы. Особенно сложным получилось прохождение Комаринского хребта – за ночь дорога обледенела и превратилась в нечто очень скользкое, но с торчащими из поверхности острыми камнями. Итог: одно разбортировавшееся колесо и еще одно – с медленным проколом.

Всем отправляющимся на H9 в дальнее путешествие советую тщательно изучить технику извлечения из-под днища запасного колеса, а также научиться правильно доставать домкрат и возвращать его на штатное место. Последнее очень важно: рядом – электронные блоки, и небрежно брошенный домкрат может их повредить. Чуть ниже, где выпавший снег уже успел растаять, нас встретила та самая рыжая, липкая и скользкая субстанция и туман, точнее – очень низкие облака, снижавшие видимость до какой-то сотни метров, что превращало обгоны еле ползущих грузовиков в весьма рискованное мероприятие.  

Бросок на Иркутск

Следующий отрезок от Улькана до Качуга представлял собой грейдер, поначалу все такой же изрытый ямами, скользкий и убитый, но постепенно улучшающий свое качество, и временами полотно становилось совсем ровным, так что можно было от души разгоняться. Тем не менее первой части грейдера с головой хватило для того, чтобы задняя часть автомобиля покрылась ровным слоем рыжего глиняного «пластилина» толщиной в мизинец, который наглухо заклинил задний стеклоочиститель. Кстати, в порядке критики: расположение заднего «дворника» мне кажется не совсем удачным, поскольку ометаемая им зона явно недостаточна даже в условиях обычного дождя и мокрой дороги. Ну а от Качуга появился асфальт, но тоже с проблемами: временами на нем начинались поперечные волны, причем если войти на такой трамплин на хорошей скорости, то легко можно приземлиться аккурат на гребень следующей волны. И очень хорошо, что все тормоза у Haval H9, во-первых, дисковые, а во-вторых, вентилируемые. В Иркутск мы въехали поздним вечером и в состоянии полной вымотанности, все-таки более 800 километров по таким дорогам – это не шутки, даже если вести машину по очереди.

Подводя итоги

Что же, можно подводить итоги. Сибирь всегда предлагает серьезные испытания и машинам, и людям. В данном случае однозначно могу сказать: Haval H9 с честью их выдержал, хотя маршрут получился достаточно экстремальным. Нет, не с точки зрения преодоления бездорожья как такового: даже пониженную передачу я включал всего один раз, когда фотограф попросил развернуться для эффектного снимка на красивом спуске, а я решил, что на узкой дороге проще всего использовать «танковый разворот». Блокировки же нам и вовсе не понадобились. Но именно движение на достаточно высокой скорости по грейдерам само по себе сделало пробег экстремальным. 

Есть, конечно, определенные замечания: например, выходить из автомобиля после проезда по грязной дороге, не измазав при этом брюки о подножку, я так и не научился. На неровной дороге оказалось очень сложно пользоваться управлением через тачскрин, и очень хорошо, что практически все основные функции имеют физические органы управления. Наш режим движения показал, что подвеске все-таки не хватает энергоемкости, и если вам жаль машину, то «дубасить» по разбитому грейдеру «на все деньги» все-таки не стоит (хотя на небольших скоростях подвеска вполне комфортна). 

Автомобиль вызывал однозначный интерес у сибиряков: например, около гостиницы в Северобайкальске к нам подошел дяденька в возрасте несколько выше среднего, долго расспрашивал о впечатлениях, а затем пояснил, что он уже давно собирается поменять свой Prado 2010 года, и вот теперь выбирает между H9 и Tank 500. 

Не знаю, какой окончательный выбор он сделает, но если бы я жил в каком-нибудь из БАМовских поселков, ну или еще где-нибудь со сходными дорожными условиями, то выбрал бы все-таки H9, причем дизельный. Он, конечно, стоит существенно дороже: оба варианта предлагаются в комплектациях Elite и Premium, но каталожная цена бензиновых машин составляет 4 299 000 и 4 799 000 рублей соответственно, а дизельных – 4 799 000 и 5 299 000. Отбить такую разницу за счет большей экономичности просто нереально, тем более что и межсервисный интервал у дизеля меньше, и расходники дороже. Но в условиях, когда до пункта вашего назначения может быть несколько сотен километров без единой заправки, автономность как таковая превращается в решающий фактор. Ну а наше небольшое путешествие я точно запомню надолго.

Над сопками рыжими туманы качаются. 

Тайги одиночество за нами кончается.

Дорога железная, как ниточка, тянется…

Кто слабый – не выдержит, кто сильный – останется… 

Технические характеристики Haval H9КузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5Длина/ширина/высота, мм4950/1976/1930Колесная база, мм2850Колея передняя/задняя, мм1635/1635Масса снаряженная/полная, кг2470/29652560/3070Объём багажника, л88 / 791 / 1598ДвигательТип и расположениебензиновый, с турбонаддувомдизельный, с турбонаддувомКомпоновка и расположениерядный, продольноерядный, продольноеЧисло цилиндров/клапанов44Рабочий объём, см³19672370Мощность, кВт/л.с./об/мин160/218/5500135/184/3600Крутящий момент, Н•м/об/мин380/1800-3600480/1500-2500ТрансмиссияКоробка передач8-ступенчатая, гидромеханическая, автоматическая9-ступенчатая, гидромеханическая, автоматическаяПриводполный, автоматически подключаемый, с муфтой в приводе передних колесХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, двухрычажная Подвеска задняязависимая, пружинная, пятирычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, вентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин265/60 R18 , 265/55 R19 Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч180170Время разгона 0–100 км/ч, с11,914Расход топлива, город/загород/смешанный, л/100 км13,0 / 9,2 / 10,6 н.д./н.д./9,1Ёмкость топливного бака, л8078ТопливоАИ-92дизтопливоДорожный просвет, мм224224

Эксперты Авито Авто проанализировали динамику продаж автомобилей с пробегом стоимостью более 3 млн рублей в III квартале 2024 года. Оказалось, что год к году продажи увеличились на 22%, а по сравнению со II кварталом 2024 года – на 12,5%. Лидером по продажам стала Toyota Camry.  

По данным платформы, в июле-сентябре текущего года продажи авто с пробегом в целом оказались на 15,7% больше, чем во II квартале этого года, а в сравнении с III кварталом 2023 года – на 11,1%. Средняя цена* автомобилей с пробегом в III квартале 2024 года снизилась за три месяца на 3,8% и составила 750 000 рублей.

По данным платформы, в III квартале 2024 года лидером по продажам авто с пробегом среди марок стала ВАЗ (LADA): ее доля составила 23,12% от общего объема. На втором месте с долей 6,87% оказалась Toyota, а на третьем – Kia с долей 6,51%. Четвертую строчку занимает Hyundai, чья доля составила 6,19%, а пятую – Volkswagen (4,63%).

Максимальный прирост продаж в сравнении со II кварталом этого года продемонстрировала марка Toyota: показатель вырос на 16,7%. На втором месте по темпам роста – ВАЗ (LADA): продажи автомобилей этой марки увеличились на 16,3%. Третья строка досталась Volkswagen (прирост 15,2%), а четвертая – Hyundai (14,3%). Замыкает топ-5 Kia: за квартал продажи машин этого бренда выросли на 13,8%.

Наиболее продаваемые автомобили с пробегом дороже 3 миллионов рублей

На этот сегмент пришлось 9,14% от всех продаж авто с пробегом. При этом доля постепенно растет: годом ранее она составляла 8,33%. Средняя цена автомобиля составляет 4 379 000 рублей, причем и за год, и за квартал она практически не изменилась.

Лидером по продажам в этом сегменте стала Toyota Camry, получившая долю в 3,72%. Далее идут сразу две модели BMW: доля X5 составила 3,22%, доля авто 5 серии – 2,87%. Четвертое и пятое место достались автомобилям Toyota: Land Cruiser с 2,74% и Land Cruiser Prado с 2,38%. Также в топ-10 вошли Mercedes-Benz E-класс, Geely Monjaro, Toyota RAV4, BMW X6 и Lexus RX.

Лидером по динамике продаж год к году среди этих моделей стала Mercedes-Benz E-класс: за год ее продажи выросли на 56%. Лидером же в сравнении со II кварталом стал автомобиль Toyota Camry, продажи которого увеличились на 26,7%.

Топ-10 самых продаваемых автомобилей с пробегом в ценовом сегменте от 3 млн рублей, Россия, III квартал 2024 года

Марка МодельДоля в продажах в ценовом сегменте от 3 млн рублейСредняя цена (руб.)ToyotaCamry3,72%3 550 000BMWX53,22%6 900 000BMW5 серия2,87%4 396 000ToyotaLand Cruiser2,74%5 300 000ToyotaLand Cruiser Prado2,38%4 300 000Mercedes-BenzE-класс2,21%4 283 000GeelyMonjaro1,98%3 600 000ToyotaRAV41,75%3 700 000BMWX61,70%7 110 000LexusRX1,57%4 950 000

*Рассчитана как медианная цена по объявлениям о продаже – цена по объявлению, для которого число объявлений с большей ценой будет равно числу объявлений с меньшей ценой.

Изменения, которые получили купе и кабриолет японской марки, представленные на американском рынке, не коснулись техники.

Спортивный автомобиль Lexus LC дебютировал в виде купе с посадочной формулой 2+2 в 2016 году, а кабриолет присоединился к нему в 2019-м. Главным рынком сбыта этой модели стали Штаты. За прошедшее время двухдверки модернизировали минимально, однако их продажи по-прежнему держатся на плаву. По данным сайта Goodcarbadcar.net, за первые три квартала текущего года на американском рынке было продано 1294 экземпляра, что всего на 2,8% меньше, чем годом ранее.

Теперь американский офис Lexus презентовал спорткар LC 2025 модельного года. Посвежевшие купе и кабриолет в очередной раз получили порцию довольно скромных обновок, которые позволят им оставаться конкурентоспособными. Версиям купе LC 500 и LC 500h повысили жёсткость кузова, кроме того, модели расширили цветовую палитру, теперь она предлагается в вариантах Ultrasonic Blue, Mica 2.0, Copper Crest, Cavier, Cloudburst Grey, Iridium, Ultra White, Infrared, Flare Yellow и Nori Green Pearl.

Изменения у купе Lexus LC 2025 модельного года есть и в салоне. Так, пассажирские сидения теперь отделаны алькантарой, а для исполнения LC 500h в комплектации Sport доступны накладки из углеродного волокна. Кроме того, салон посвежевшей двухдверки получил дополнительные варианты цветовых решений интерьера – Black, Toasted Caramel и Rioja Red.

Для кузова кабриолета LC 2025 модельного года теперь тоже доступен цвет Iridium, ещё он получил различные варианты индивидуализации, в этом поможет обновлённый конфигуратор. Так, посвежевшую двухдверку можно снабдить верхом из углеволокна, 21-дюймовыми коваными колёсными дисками чёрного цвета и декоративными элементами из затемнённого хрома. Отделка салона может иметь бело-синюю цветовую схему, а мягкая крыша – фирменный оттенок красного или синего.

Под капотом у Lexus LC 500 Coupe и Convertible по-прежнему находится 5,0-литровый бензиновый атмосферный двигатель V8. Его отдача, как и раньше составляет 477 л.с., а максимальный крутящий момент – 540 Нм. Он работает в комплекте с десятиступенчатой гидромеханической коробкой передач, которая передаёт всю мощность на задние колёса. Купе LC 500h по-прежнему оснащается гибридной установкой, в основе которой находится мотор V6 объёмом 3,5 литра, работающий в тандеме с двумя электромоторами. Совокупная мощность системы равна 359 л.с.

Стартовая цена купе Lexus LC 500 2025 модельного года равна 100 425 долларов (эквивалентно примерно 9,66 млн рублей по текущему курсу), за вариант LC 500h просят не менее 103 575 долларов (около 9,96 млн рублей). Стоимость посвежевшего кабриолета начинается с отметки 107 625 долларов (порядка 10,35 млн рублей).

Напомним, минувшим летом стало известно о том, что спортивный кроссовер Lexus LBX Morizo RR с техникой от Toyota GR Yaris стал серийным. На японский рынок такая новинка вышла в конце августа.

Новинка Шеви пока заявлена только в виде фургона с турбодизелем, тогда как у исходного «китайца» есть пассажирская версия и даже электрический вариант.

Концерн General Motors анонсировал новинку для Мексики – грузовой фургон Chevrolet Express Max. И это вовсе не американская разработка: другие эмблему и шильдики навесили на «китайца» Maxus V70. Брендом Maxus, напомним, владеет партнер GM – компания SAIC. Ну и добавим, что на развивающихся рынках галстук-бабочку уже давно носят многие китайские модели. Например, пикап Chevrolet S10 Max является клоном Maxus T70, кроссоверы Chevrolet Captiva второго поколения и Groove – это Baojun 530 и Baojun 510 соответственно. А фургончик Chevy N400 (он же Tornado) представляет собой Wuling Hongguang V (марки Baojun и Wuling – совместные проекты GM и SAIC).

Chevrolet Express Max пока заявлен лишь в модификации с высокой крышей. В КНР у Maxus V70 есть версия и с обычной крышей, вдобавок там также продают пассажирский микроавтобус. Кстати, это семейство из Поднебесной является глобальным, причем в некоторых странах оно представлено под брендом LDV (тоже принадлежит SAIC; марка Maxus как раз произошла от некогда британской компании LDV, которой в свое время владел наш ГАЗ).

Судя по единственному на данный момент фирменному изображению, внешне от «китайца» Chevrolet Express Max отличился лишь наличием чуть более массивной хромированной плашки спереди. Исходный Maxus V70 бывает длиной 4998 мм или 5364 мм. Колесная база первого варианта составляет 3000 мм, второго – 3366 мм. А вот какая версия достанется мексиканцам – стандартная или растянутая – пока неизвестно.

Объявлено, что в Мексике модель предложат с турбодизелем 2.0 и шестиступенчатой механикой. Мощность мотора не раскрыли. На донорском Maxus V70 двухлитровый дизель, укомплектованный 6МТ, выдает 125 л.с. При этом в Китае еще можно купить модель со 150-сильным дизелем и девятиступенчатым автоматом. Кроме того, и на производственной родине, и на «мировом» рынке доступна электроверсия. А вот привод в любом случае только передний.

Express Max обещаны 16-дюймовые колеса, пара подушек безопасности, мультимедийная система с планшетом диагональю 12,3 дюйма и камера заднего вида.

Новый фургон Chevrolet выйдет на мексиканский рынок в первом квартале 2025 года. Больше подробностей о модели появится ближе к дате старта продаж. Не исключено, что впоследствии Express Max доберется и до других стран.

Присцилла Чан, жена известного американского предпринимателя Марка Цукерберга, мечтала о минивэне, но дорогой супруг подошёл к осуществлению этой мечты нетривиально и заказал у легендарного тюнинг-ателье West Coast Customs удлинённый Porsche Cayenne Turbo GT со сдвижными задними дверьми, как у минивэна.

Porsche минивэнов пока не выпускает (хотя концепты в виде однообъёмников у немецкой компании были), поэтому Марку Цукербергу для превращения Porsche Cayenne Turbo GT в минивэн пришлось обратиться в ателье West Coast Customs, специализирующееся на самых смелых конверсиях на грани и за гранью китча.

Машина жены Цукерберга получилась довольно скучной, зато функциональной: это не просто очередной «свадебный стреч» со вставкой посередине, а кроссовер с сильно перекроенным после В-стоек кузовом. Исходные задние дверные проёмы удалены, поэтому корма получилась поистине купейной. Новые расширенные задние двери сдвигаются назад с помощью электропривода, а наружных дверных ручек нет ни у задних, ни у передних дверей.

Подвеска, судя по фотографиям, занижена либо регулируется по высоте для удобства входа-входа. Есть ли другие технические модификации, неизвестно. Исходный дорестайлинговый Porsche Cayenne Turbo GT, на базе которого сделан «минивэн», оснащён 4,0-литровой бензиновой «битурбовосьмёрки» мощностью 640 л.с. — для семейной машины этого более чем достаточно, гонять по гоночному треку на удлинённом кроссовере никто не будет.

Себя Марк Цукерберг тоже не обделил и прикупил в пару к кастомному кроссоверу стоковое купе Porsche 911 GT3 в исполнении Touring (без выступающих аэродинамических элементов) с 510-сильным мотором и 6-ступенчатой «механикой» — на таком как раз можно и на трек.

*Facebook запрещён в России, принадлежит корпорации Meta, признанной в РФ экстремистской.

Старт продаж полностью электрической четырёхдверки китайской марки в РФ запланирован на следующий год.

Ещё в 2023 году принадлежащий Chery бренд Exeed анонсировал создание новой линейки, которая предназначена для моделей NEV: аббревиатура расшифровывается как New Energy Vehicle. В семейство входят электромобили, plug-in гибриды и водородные автомобили, при этом в Китае ей дали имя Sterra, а для экспортных рынков выбрали иное название – Exlantix. Кстати, изначально предполагалось, что в России новинки будут продаваться под маркой Exeed, однако позже в компании приняли решение сделать Exlantix отдельным брендом.

Как рассказали в местном представительстве, в настоящее время продолжается процесс тестирования модельной линейки Exlantix. Пока что для российского рынка было анонсировано две модели – полностью электрический седан с буквенным индексом ES и plug-in гибридный кроссовер ET. Ожидается, что модели появятся в продаже в РФ одновременно; как Kolesa.ru сообщал ранее, по плану, это произойдёт в первом квартале следующего года.

Теперь в компании рассказали о том, что седан Exlantix ES прошёл сертификацию для российского рынка: производитель получил ОТТС (Одобрение типа транспортного средства) на эту модель. Сообщается, что эта четырёхдверка адаптирована для РФ. К примеру, на рулевом колесе есть дополнительные кнопки управления рядом функций, ещё в салоне установлены иные кресла и другая отделка.

Ещё Exlantix ES снабдили «зимним пакетом», который включает в себя подогрев всех сидений, рулевого колеса, обогрев лобового стекла, наружных зеркал, форсунок омывателя, а также улучшенную систему подогрева тяговой батареи. Ещё седан получил комплект водительских ассистентов, в числе которых есть системы оповещения и автоматического торможения, защиты от непреднамеренного ускорения, предупреждения о помехах при открытии дверей и иные функции.

В состав силовой установки Exlantix ES с 800-вольтовой архитектурой входят два электромотора (по одному на каждой оси), которые совместно выдают 480 л.с. (крутящий момент – 660 Нм), а также тяговая батарея ёмкостью 82 кВт*ч. Максимальный запас хода на одной зарядке у этого седана составляет 530 км (при расчёте по циклу WLTC). У этой четырёхдверки есть интеллектуальная пневматическая подвеска IAS. На разгон с места до «сотни» модели требуется 3,7 секунды.

В прошлом месяце в компании рассказали подробности о российской версии кроссовера Exlantix ET. Напомним, его оснастят plug-in гибридной силовой установкой с 400-вольтовой электрической архитектурой. В составе системы числится 1,5-литровый бензиновый турбомотор (по предварительным данным, он будет питаться Аи-95), два электродвигателя и тяговая батарея ёмкостью 43 кВт*ч. Совокупная отдача составляет 469 л.с., а максимальный крутящий момент – 634 Нм. Общий запас хода при полностью заряженной батарее и полном баке равен 1238 км (при расчёте по циклу WLTC).

Цены обеих моделей станут известны ближе к старту продаж. На сегодняшний день Exlantix продолжает заниматься формированием собственной дилерской сети. Как сообщалось ранее, шоу-румы появятся в Москве, Санкт-Петербурге, Краснодаре, Сочи, Екатеринбурге, Новосибирске, Казани, Тюмени и Нижнем Новгороде.

Правила движения для грузовых автомобилей имеют свои особенности, о которых некоторые не задумываются. А некоторые задумываются об этом уже после покупки личного автомобиля, выяснив, что грузовые ПДД оказались ближе, чем казались. Какие особенности и ограничения действуют для движения грузового транспорта и почему о них стоит помнить?

Первая хитрость кроется уже в определении того, что такое грузовой автомобиль. Многим кажется, что это обязательно машина категории С, имеющая максимальную массу свыше 3,5 тонн. Но на самом деле это не так. Вот категории грузовых автомобилей, указанные в Техрегламенте Таможенного союза:

N1 – транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу не более 3500 кг.

N2 – транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу свыше 3,5 т, но не более 12 т.

N3 – транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу более 12 000 кг.

Как видно, автомобиль массой менее 3,5 тонн тоже может быть грузовым. Все зависит от того, что указано в его регистрационных документах: грузовой автомобиль может быть как категории В, так и категории С. И от этого напрямую зависят и особенности его эксплуатации.

Оговоримся отдельно: в ПДД практически все ограничения и правила для грузовых автомобилей касаются грузовиков категории С. Однако есть и дополнительные документы вроде «грузового каркаса», которые распространяются и на «грузовики категории В». Мы рассмотрим все эти особенности.

Помимо стандартного списка документов, которые обязан иметь при себе и предъявлять по требованию сотруднику полиции каждый водитель, для водителей грузовиков есть дополнительные бумаги. Пункт 2.1.1 указывает, что в установленных случаях водитель грузового автомобиля обязан иметь при себе путевой лист и документы на перевозимый груз (транспортная накладная, заказ-наряд, сопроводительная ведомость), а также специальные разрешения на перевозку опасных, тяжеловесных или крупногабаритных грузов.

ПДД в целом не разделяют легковые и грузовые автомобили категории В по разрешенной скорости движения. Дополнительные ограничения установлены пунктами 10.3-10.4 только для автомобилей категории С, а также для всех грузовых автомобилей, перевозящих людей в кузове.

Скоростной режим для грузовых автомобилей следующий:

разрешенная скорость для грузовых автомобилей категории В массой до 3,5 тонн: 60 км/ч в населенных пунктах, 90 км/ч вне населенных пунктов, 110 км/ч на автомагистралях;разрешенная скорость для грузовых автомобилей категории С массой свыше 3,5 тонн: 60 км/ч в населенных пунктах, 70 км/ч вне населенных пунктов, 90 км/ч на автомагистралях;разрешенная скорость для грузовых автомобилей категорий В и С, перевозящих людей в кузове: 60 км/ч в населенных пунктах, 60 км/ч вне населенных пунктов, 60 км/ч на автомагистралях;разрешенная скорость для тяжеловесных транспортных средств, крупногабаритных транспортных средств и транспортных средств, осуществляющих перевозки опасных грузов: не выше скорости, указанной в специальном разрешении, по которому движется это транспортное средство.

Движение по полосам – одна из сфер, где ПДД ограничивают в том числе движение грузовых автомобилей категории В массой от 2,5 до 3,5 тонн. Пункт 9.4 Правил указывает, что на любых дорогах, имеющих для движения в данном направлении три полосы и более, грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 2,5 тонн занимать крайнюю левую полосу разрешается только для поворота налево или разворота. А пункт 16.1 указывает, что на автомагистралях запрещается движение грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой более 3,5 тонн далее второй полосы.

Из этого следует такая градация движения по полосам:

грузовые автомобили массой до 2,5 тонн могут двигаться по любым полосам, как легковые автомобили, с поправкой на то, что занимать крайнюю левую полосу разрешается только при интенсивном движении, когда заняты другие полосы;грузовые автомобили массой от 2,5 до 3,5 тонн на многополосных дорогах и автомагистралях могут двигаться по любым полосам, кроме крайней левой;грузовые автомобили массой более 3,5 тонн на многополосных дорогах могут двигаться по любым полосам, кроме крайней левой, а на автомагистрали – не далее второй полосы.

По правилам стоянки в населенном пункте легковые автомобили могут останавливаться на обеих сторонах дорог с одной полосой движения для каждого направления без трамвайных путей посередине и на дорогах с односторонним движением. Однако для грузовых автомобилей есть ограничения, установленные пунктом 12.1 ПДД:

грузовые автомобили массой до 3,5 тонн могут производить остановку и стоянку на обеих сторонах дорог с одной полосой движения для каждого направления без трамвайных путей посередине и на дорогах с односторонним движением;грузовые автомобили массой свыше 3,5 тонн могут производить остановку и стоянку на обеих сторонах дорог с одной полосой движения для каждого направления без трамвайных путей посередине, но на дорогах с односторонним движением на левой стороне разрешается лишь остановка для загрузки или разгрузки.

Пункт 3.4 ПДД указывает случаи, в которых грузовой автомобиль должен быть оснащен включенным проблесковым маячком желтого или оранжевого цвета:

движение крупногабаритных транспортных средств, а также перевозка грузов повышенной опасности;сопровождение тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств, а также транспортных средств, осуществляющих перевозки опасных грузов.

Правила, установленные для жилых зон, указывают в пункте 17.2 ПДД, что в жилой зоне запрещаются:

сквозное движение механических транспортных средств, включая все грузовые автомобили;учебная езда, в том числе на грузовых автомобилях;стоянка с работающим двигателем, в том числе грузовым автомобилям;стоянка грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой более 3,5 т и автобусов вне специально выделенных и обозначенных знаками и (или) разметкой мест.

Помимо ограничения скорости для перевозки людей в кузове грузового автомобиля есть и другие условия, установленные пунктами 22.1 и 22.2 ПДД:

для перевозки людей грузовой автомобиль с бортовой платформой должен быть оборудован в соответствии с Основными положениями по допуску ТС к эксплуатации;перевозка детей в кузове грузового автомобиля с бортовой платформой запрещена;перевозка людей в кузове грузового автомобиля должна осуществляться водителями, имеющими права категории С или подкатегории С1 в течение 3 и более лет;при перевозке более 8, но не более 16 людей в грузовом автомобиле, включая пассажиров в кабине, водителю требуются права категории D или подкатегории D1, а в случае перевозки более 16 человек, включая пассажиров в кабине, – категории D;максимальная разрешенная скорость при перевозке людей в кузове грузового автомобиля категории В или С – 60 км/ч.

Грузовой каркас – это ограничение движения грузовых автомобилей по определенным улицам в Москве. С полным списком разрешенных дорог и картой можно ознакомиться на официальном сайте правительства Москвы. Особенность грузового каркаса еще и в том, что он ограничивает движение грузовых автомобилей массой свыше 2,5 тонн. То есть, он распространяется не только на грузовые автомобили категории С, но и на грузовые автомобили категории В полной массой свыше 2,5 тонн – например, пикапы.

Двигаться по улицам грузового каркаса имеют право только водители автомобилей с документами, подтверждающими необходимость передвижения по этой дороге: например, путевой лист с указанием маршрута или документ, подтверждающий прописку в этом районе. То есть, ездить по улицам грузового каркаса можно только жителям района и тем, кто обслуживает предприятия в этом районе.

Кроме того, всем грузовикам категории С полной массой более 3,5 тонн запрещено движение по МКАД и внутри МКАД без соответствующего разрешения. А грузовые автомобили грузоподъемностью более тонны не имеют права въезжать на территорию, ограниченную Третьим транспортным кольцом, и на само ТТК с 7 до 23 часов.

Помимо общих знаков в ПДД есть и знаки, распространяющиеся только на грузовые автомобили, причем как до 3,5, так и свыше 3,5 тонн, в зависимости от того, что указано на знаке.

Так, знак 3.4 «Движение грузовых автомобилей запрещено» запрещает движение грузовых автомобилей и составов транспортных средств с разрешенной максимальной массой более 3,5 т (если на знаке не указана масса) или с разрешенной максимальной массой более указанной на знаке, а также тракторов и самоходных машин. То есть, если на знаке указана масса в 2,5 тонны, то грузовому автомобилю категории В полной массой менее 3,5 тонн тоже запрещен проезд под этот знак.

Стоит учитывать, что знак 3.4 не запрещает движение грузовых автомобилей, предназначенных для перевозки людей, транспортных средств организаций федеральной почтовой связи, имеющих на боковой поверхности белую диагональную полосу на синем фоне, эмблему организаций федеральной почтовой связи, надпись «Почта России» или белую продольную полосу на синем фоне, эмблему организации специальной почтовой связи, надпись «Спецсвязь», а также грузовых автомобилей без прицепа с разрешенной максимальной массой не более 26 тонн, которые обслуживают предприятия, находящиеся в обозначенной зоне. В этих случаях транспортные средства должны въезжать в обозначенную зону и выезжать из нее на ближайшем к месту назначения перекрестке.

Знак 3.7 «Движение с прицепом запрещено» запрещает движение грузовых автомобилей и тракторов с прицепами любого типа (а также буксировку). То есть, под этот знак запрещено ехать в том числе на грузовом автомобиле категории В с прицепом.

Знак 3.22 «Обгон грузовым автомобилям запрещен» запрещает обгон грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 3,5 тонн. То есть, на грузовые автомобили категории В массой до 3,5 тонн этот знак не распространяется. А вот грузовикам категории С обгонять кого-либо запрещается до окончания зоны запрета обгона, обозначенного знаком 3.23.

Знаки 3.32 и 3.33 запрещают движение автомобилей, перевозящих опасные грузы, а также взрывчатые и легковоспламеняющиеся грузы.

Помимо запрещающих знаков для грузовиков есть и информационные. Знаки 6.15.1-6.15.3 обозначают рекомендуемое направление движения для грузовых автомобилей, тракторов и самоходных машин, если на перекрестке их движение в одном из направлений запрещено.

Говоря о знаках, стоит также отметить информационные таблички 8.6.1 – 8.6.9, обозначающие способ постановки транспортного средства на стоянку. Важно учитывать, что таблички 8.6.2 — 8.6.9 указывают способ постановки легковых автомобилей и мотоциклов на околотротуарной стоянке – то есть, их действие не распространяется на грузовые автомобили, в том числе категории В, и им парковаться в зоне действия этих табличек нельзя.

А вот табличка 8.6.1 указывает, что все транспортные средства должны быть поставлены на стоянку параллельно краю проезжей части – то есть, распространяет свое действие и на грузовые автомобили, поэтому им тоже можно парковаться вдоль тротуара в зоне действия этой таблички.

Электрическую версию выпущенного в 1996 году Kia Pride сделала британская компания Electrogenic по заказу британского офиса Kia (Kia UK) в честь 80-летия Kia.

Обычно электромоды делают на базе культовых машин прошлого — например, классических Mini или Porsche 911, а старенький бюджетный и ничем не примечательный хэтчбек Kia Pride был переведён на электротягу исключительно по прихоти Kia UK в честь отмечаемого в этом году 80-летия головной южнокорейской компании. Kia Pride выпускался с 1987 по 2000 год и продавался в том числе в России, на вторичном рынке до сих пор встречаются сильно изношенные, но живые экземпляры. В техническом отношении Kia Pride является клоном Ford Festiva и Mazda 121 первого поколения, а в Иране он сегодня известен как Saipa Quik — правда, в сильно модифицированном виде.

При изготовлении электромода стоялал задача максимально сохранить аутентичный облик Kia Pride 1996 года выпуска в комплектации LX, его взяли из исторического парка Kia UK: снаружи установлена лишь более современная диодная оптика, да и та в стиле 1980-х, а исходный синий цвет Kingfisher Blue был заменён белым White Pearl из современной палитры Kia. В салоне обновлена обивка и дополнена зелёной окантовкой, на месте остались рычаг 5-ступенчатой МКП и аналоговый щиток приборов, только топливомер уступил место прибору, показывающему уровень заряда батареи.

Батарея у Kia Pride EV состоит из двух модулей ёмкостью 10 кВт·ч каждый, первый модуль установлен под капотом, второй — под полом багажника. Зарядный разъём органично выведен под лючок бензобака. Максимальная мощность зарядки — 3,3 кВт, полная зарядка батареи занимает примерно шесть часов. Запас хода на одной зарядке — 193 км.

Исходный бензиновый 1,3-литровый «атмосферник» (61 л.с., 118 Нм) Kia Pride уступил место электромотору, максимальная отдача которого зависит от выбранного ездового режима: в самом экономичном режиме Eco она составляет 61 л.с. и 118 Нм (специально выбраны значения, как у исходного бензинового мотора), в режиме Auto — 81 л.с. и 176 Нм, в режиме Sport — 108 л.с. и 235 Нм. В режиме Eco электромод разгоняется до 100 км/ч за 11,8 с, в режиме Sport — за 8 с.

Режим Auto интересен тем, что не требует переключения передач и выжима сцепления: нужно лишь включить третью передачу, активировать режим Auto специальным селектором, а дальше ездить как на обычном электромобиле или «углеводородной» машине с АКП. В коробке передач между тем установлено более выносливое сцепление, способное «переварить» высокий крутящий момент электромотора. После трансформации в электромобиль Kia Pride потяжелел всего на 20 кг до 870 кг, эта прибавка с лихвой компенсируется повышенной мощностью.

О серийном производстве Kia Pride EV речь, понятно дело, не идёт, но компания Electrogenic с радостью изготовит ещё один или несколько экземпляров, если вдруг найдутся желающие. Нашим постоянным читателям компания Electrogenic известна по куда более впечатляющим электромодам на базе Citroen DS и Rolls-Royce Phantom II.

Гоча одержал первую в сезоне-2024 победу, которая стала дебютной для нового спорткара Nissan Z. Роман Тиводар принёс Takayama Forward Auto победный дубль в Кубке России «Teboil Суперфинал РДС». Иван Пальмин стал лучшим из пилотов RDS Europe и занял третье место в Кубке России по дрифту в Ростове-на-Дону.

В Ростове-на-Дону на гоночной конфигурации у стадиона «Ростов Арена» завершился первый в истории Кубок России по дрифту «Teboil Суперфинал РДС», участие в котором приняли сильнейшие спортсмены страны. В полуфиналах представители двух ведущих чемпионатов – Гран-При Российской Дрифт Серии (RDS GP) и межрегиональной серии RDS Europe – оказались представлены поровну, однако в финал пробились пилоты RDS GP, а их коллеги из «младшего» турнира сошлись в сражении за третье место.

Уже на стадии парных заездов ТОП-16 начались плотные и напряжённые дуэли, своё слово в которых в том числе сказала техника. Дмитрий Ермохин из команды АВТОБАН AIMOL из-за поломки двигателя проиграл в заезде с лидером Takayama Forward Auto Георгием Чивчяном. Роман Тиводар (Takayama Forward Auto) стал победителем в дуэли с Андреем Астаповым (LUKOIL Racing Drift Team), который из-за проблем со сцеплением протаранил своего соперника.

Заезды ТОП-8 начались с поражения победителя квалификации Сергея Кузнецова – пилот АВТОБАН AIMOL потерялся в дыму позади Георгия Чивчяна и не смог сохранить контроль над машиной. Данила Воробьёв (LUKOIL Racing Drift Team) в плотной борьбе взял верх над Арсением Варавиным, Роман Тиводар победил Никиту Шикова (Carville Racing), а Иван Пальмин (Carville Racing) и Артём Лейтис (Lemarc Yakhnich Motorsport Winline Team) стали авторами самой продолжительной дуэли уик-энда. Потребовалось два перезаезда (ОМТ), в которых судьи так и не смогли выявить победителя – в такой ситуации по регламенту победителем становится тот пилот, кто квалифицировался выше. В итоге в полуфинал вышел Иван Пальмин.

В ТОП-4 сложились пары, в которых сошлись представители двух серий: соперником Георгия Чивчяна стал Данила Воробьёв, а Ивану Пальмину предстояло сразиться с Романом Тиводаром. Обе дуэли прошли в зрелищном ключе, не лишённом драмы. Если Гоча взял верх в чистой борьбе, то его напарник по Takayama Forward Auto Роман Тиводар вышел в финал после того, как Пальмин протаранил его после постановки. В итоге в финале встретились Гоча и Роман, а Даниле и Ивану выпало определять обладателя третьего места. И в каждом из решающих заездов вновь не обошлось без контактов.

Дуэль за «бронзу» завершилась, едва начавшись – Воробьёв допустил контакт с лидирующим Пальминым, что привело к повреждению обеих машин. В Carville Racing сочли, что починить автомобиль Ивана не успеют, а с учётом того, что виновником в столкновении судья признал Данилу, третье место в Кубке России «Teboil Суперфинал РДС» досталось бронзовому призёру RDS Europe Ивану Пальмину.

Финальное сражение уик-энда прошло в полном формате, но тоже не без инцидента. Под занавес второго заезда хита Роман Тиводар допустил контакт с лидирующим Георгием Чивчяном – Гоча отправился за пределы трассы. Виновником столкновения оказался Тиводар, так что Георгий Чивчян стал победителем «Teboil Суперфинал РДС» и первым в истории обладателем Кубка России по дрифту. Роман занял второе место, и за счёт своего дубля пилоты обеспечили Takayama Forward Auto победу в командном зачёте.

Кубок России «Teboil Суперфинал РДС». Личный зачёт. ТОП-3:

Георгий Чивчян (Takayama Forward Auto) –214 балловРоман Тиводар (Takayama Forward Auto) –191 баллИван Пальмин (Carville Racing) – 181 балл

Кубок России «Teboil Суперфинал РДС». Командный зачёт. ТОП-3:

Takayama Forward Auto – 405 балловCarville Racing –295 балловLUKOIL Racing Drift Team –246 баллов

По итогам уик-энда в Ростове-на-Дону победители и призёры Кубка России «Teboil Суперфинал РДС» помимо почётных наград и спортивных званий получили денежные призы от организаторов соревнования. Сам турнир у стен «Ростов Арены» подвёл итоги летнего сезона Российской Дрифт Серии –ведущий дрифт-чемпионат страны официально завершил соревновательную программу 2024 года. Впереди у организаторов Российской Дрифт Серии, пилотов и команд RDS GP и RDS Europe подготовка к новому спортивному сезону 2025 года.