Паркетник американского бренда в следующем поколении будет доступен как только с ДВС, так и в электрифицированных версиях. Одними из первых новый Джип получат европейцы.
Концерн Stellantis поделился дизайн-скетчем кроссовера Jeep Compass нового поколения. Объявлено, что на конвейер итальянского завода модель встанет в следующем году (там же делают предыдущий паркетник для Европы), а старт производства такого SUV в Северной Америке намечен на 2026-й. В Stellantis также заявили, что свежий паркетник будет построен на платформе STLA Medium, на которой базируются последние Peugeot 3008 / Peugeot 5008 и Opel Grandland. Как и прежде, новый Compass предложат с ДВС или в виде гибрида. А еще в новом поколении модель впервые получит полноценную электрическую версию. И это пока все официальные подробности.
Сверху — Jeep Compass уходящего поколения, внизу — новый кроссовер
Напомним, уходящий Jeep Compass в строю с 2016-го, он создан на «тележке» Small Wide LWB 4×4. В 2020-м представили рестайлинговую китайскую версию, глобальную же модель обновили в 2021 году. К слову, в Поднебесной концерн Stellantis затем и вовсе свернул производство – локальные Джипы спросом не пользовались. В Европе нынешний Compass тоже в «минусе»: согласно статистике JATO Dynamics, с января по август 2024-го (более свежих данных на момент публикации новости не было) там на учет поставили 19 364 кроссовера, что на 34% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. А вот в Штатах у Jeep Compass пока все хорошо, результат января-сентября 2024-го (это уже статистика самого Stellantis) – 84 474 единицы (+18%).
Судя по единственной пока картинке, в новом поколении кроссовер сохранит заквадраченные колесные арки. При этом модель получит чуть более внушительный передний бампер и «парящую» крышу.
Технику следующий Jeep Compass наверняка разделит с соплатформенными моделями от Peugeot и Opel. То есть ждем гибрид с бензиновой турботройкой 1.2, подзаряжаемый гибрид с установкой на базе турбочетверки 1.6 и электроверсии, для которых будет предусмотрено несколько вариантов батареи. Что же касается «традиционных» машин, то даже Peugeot 3008/Peugeot 5008 и Opel Grandland только с ДВС еще не представлены.
Между тем, пусть в Stellantis и обещают запустить производство нового Compass лишь в 2025-м, первый показ вполне могут провести уже в этом году.
Британская компания McLaren Automotive представила новую флагманскую модель W1 с относительно простой, но тщательно продуманной технической начинкой и бешеным ценником в 2 млн фунтов стерлингов.
McLaren называет W1 наследником моделей F1 и P1, но McLaren F1, честно говоря, сюда притянут за уши, его идейным преемником в 2018 году стал трёхместный McLaren Speedtail, а вот McLaren W1 и McLaren P1 — это действительно родственные с точки зрения технической концепции модели — двухместные, гибридные и самые мощные и быстрые в гамме McLaren на момент выхода на рынок. Серийный McLaren P1 дебютировал в 2013 году и выпускался до конца 2015 года, его гибридная силовая установка на базе 3,8-литрового бензинового битурбомотора V8 выдаёт максимальные 916 л.с. и 900 Нм, разгон до 100 км/ч занимает 2,8 с, максимальная скорость — 350 км/ч, сухой вес — 1395 кг.
McLaren F1 (слева), McLaren P1 (в центре) и McLaren W1 (справа)
McLaren W1 — это, по сути, развитие заложенных в McLaren P1 идей на новом технологическом уровне. В основе McLaren W1 лежит новый углепластиковый монокок, причём передняя подвеска типа пуш-род на двойных поперечных рычагах крепится прямо к этому монококу, а передний металлический подрамник выполняет лишь роль сминаемой при аварии секции. Задний металлический подрамник служит для крепления силового агрегата и задней подвески (тоже на двойных поперечных рычагах, но с обычными наклонными амортизационными стойками). Кресла отформованы прямо в монококе для снижения веса и габаритов машины, подбирать удобную посадку на месте водителя позволяют регулируемые рулевая колонка и педальный узел.
Габаритная длина McLaren W1 — 4635 мм, ширина — 2074 мм, высота в стандартном положении подвески — 1182 мм, колёсная база — 2680 мм. Единственный багажник в машине — это полка в салоне за креслами, куда можно примостить два шлема и две дорожные сумки средней вместимости, общий объём этого импровизированного багажного отделения — 118 л.
В кузов McLaren W1 интегрированы два подвижных аэродинамических элемента: передний сплиттер и заднее антикрыло. Передний сплиттер может опускаться ближе к земле и менять угол атаки, а заднее антикрыло со сложной кинематикой приводного механизма выезжает из кормы назад на 300 мм, увеличивая длину автомобиля, и тоже может менять угол атаки в зависимости от скорости и выбранного ездового режима — Comfort, Sport, Race и Race+. Вместе активные передний сплиттер и заднее антикрыло могут создавать на высоких скоростях до 1000 кг прижимной нагрузки.
Рычаги подвески McLaren W1 изготовлены из титанового сплава методом 3D-печати. Характеристики адапитивных амортизаторов зависят о выбранного ездового режима. Дорожный просвет в режиме максимальной прижимной нагрузки уменьшается спереди на 37 мм, сзади — на 17 мм. Для безопасного проезда лежачих полицейских и прочих дорожных неровностей переднюю подвеску можно наоборот принудительно приподнять. Усилитель руля — электрогидравлический. Штатные тормоза — карбон-керамические, диаметр тормозных дисков — 390 мм «по кругу», спереди установлены 6-поршневые кованые суппорты, сзади — 4-поршневые. Размерность штатных дорожных шин Pirelli P Zero Trofeo RS — 265/35 R 19 спереди и 335/30 R 20 сзади.
Гибридная силовая установка McLaren W1 построена вокруг нового бензинового битурбомотора V8 с заводским индексом MHP-8, он имеет рабочий объём 3988 «кубиков», угол развала 90 градусов, так называемый плоский коленвал, систему смазки с сухим картером, непосредственный впрыск с давлением 350 бар и двухпоточные турбокомпрессоры. Максимальная отдача двигателя MHP-8 — 928 л.с. и 900 Нм, предельная частота вращения — 9200 об/мин. К ДВС пристыкован новый 8-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями без задней передачи — её заменяет электромотор, пристыкованный с другой стороны коробки. Электромотор с осевым магнитным потоком очень компактный и в сборе с блоком силовой электроники весит всего 20 кг, максимальная отдача — 347 л.с. и 440 Нм. Тяговая батарея ёмкостью 1,384 кВт·ч расположена максимально низко поперечно перед ДВС, а топливный бак объёмом 62 л разместился над ней. Максимальная совокупная отдача силовой установки — 1275 л.с. и 1340 Нм. Ведущие колёса — задние, контролировать тягу помогает электронноуправляемый дифференциал с гидравлической блокировкой.
Любопытно, что тяговую батарею McLaren W1 при весьма скромной ёмкости можно зарядить от внешнего источника, при этом мощность бортового зарядного устройства в пресс-релизе не указана, зато сказано, что зарядка до 80% занимает долгие 22 минуты! В общем, ясно, что мощность невысокая. Запас хода на электротяге тоже скромнее некуда — 2 км. Зато заявленная сухая масса McLaren W1 составляет всего 1399 кг, притом что в машине установлены аж 10 радиаторов охлаждения. До 100 км/ч McLaren W1 разгоняется за 2,7 с, до 200 км/ч — за 5,8 с, до 300 км/ч — менее чем за 12,7 с, максимальная скорость — 350 км/ч.
Салон McLaren W1 оформлен незатейливо (дефлекторы вентиляции словно позаимствованы у бюджетной малолитражки), но аккуратно. Вертикальный 8-дюймовый мультимедийный экран поддерживает смартфонный интерфейс Apple CarPlay, но не поддерживает Android Auto. За доплату предлагается мощная аудиосистема Bowers & Wilkins. В зеркало под потолком встроен экран, транслирующий картинку с камеры заднего обзора, рядом с этим зеркалом находятся кнопки запуска двигателя и выбора ездового режима. На сплюснутом трёхспицевом руле есть всего две кнопки — синяя Aero (активирует режим наименьшего аэродинамического сопротивления) и красная Boost (мгновенно задействуют всю мощность электрической части силовой установки), обе позволяют совершить максимально быстрый обгон, после которого для получения максимальной производительности придётся ждать зарядки батареи…
McLaren обещает выпустить только 399 экземпляров W1, и все они якобы уже распределены по клиентам. Минимальная цена нового суперкара — около 2 млн фунтов стерлингов с учётом налогов, но без учёта бесчисленных опций по кастомизации от придворного ателье MSO (McLaren Special Operations).
Новые тарифы на технический осмотр транспортных средств начнут действовать 1 января 2025 года.
Ещё в конце 2021 года был отменён обязательный техосмотр для легковых автомобилей и мотоциклов, принадлежащих физлицам (вне зависимости от возраста ТС). Но есть и исключения. Так, получение диагностической карты по-прежнему является обязательным для собственников коммерческого транспорта, в том числе такси; для тех, кто намерен пересекать границу на автомобиле; а также для тех, кто продаёт свою машину (в случае, если ей более четырёх лет). Помимо этого, техосмотр по-прежнему необходим в случаях внесения изменений в конструкцию автомобилей (к примеру, при установке газобаллонного оборудования).
Стоимость техосмотра устанавливается на региональном уровне. Операторы ТО ранее отмечали, что цены на услугу слишком низкие и не позволяют многим компаниям окупать используемое для диагностики оборудование, покрывать текущие расходы, получать прибыль. Теперь стало известно о повышении ценника: как сообщает «Коммерсант», на сегодняшний день уже пять субъектов РФ объявили об увеличении стоимости, ещё пара намерены сделать это в ближайшей перспективе.
Фото: Wavebreakmedia, depositphotos.com
Известно, что новые тарифы на технический осмотр транспортных средств начнут действовать 1 января следующего года. Новые расценки на ТО уже опубликовали правительства Ставропольского края, Еврейской автономной области, а также Тюменской, Ростовской и Амурской областей. Кроме того, соответствующие проекты уже подготовили власти Самарской области и Республики Мордовия. Сообщается, что в этих регионах стоимость ТО вырастет на 7,3 – 7,4%.
Согласно приказу ФАС (Федеральной антимонопольной службы), в РФ предусмотрен ежегодный рост тарифов на техосмотр. Схема такая: регионы запрашивают у операторов ТО данные об их расходах, затем ежегодно рассчитывают «экономически обоснованный» тариф. В случае если данные присылают менее 50% операторов, работающих в регионе, власти самостоятельно индексируют стоимость услуги. Кстати, в прошлом году часто применялся второй вариант, в итоге тарифы в среднем подросли на 12%.
В текущем году, судя по всему, обратной связи от операторов ТО тоже практически нет. Предполагается, что в итоге тарифы будут проиндексированы в соответствии с инфляцией. Как отмечает издание, операторы ТО объясняют отсутствие инициативности в этом вопросе тем, что у них нет мотивации к развитию бизнеса после лишения самой массовой категории клиентов – владельцев легковых автомобилей. Отметим, новые расценки на ТО должны быть установлены во всех регионах РФ до 20 декабря текущего года.
Как рассказали в РСА, сейчас в стране насчитывается свыше 3,9 тыс. пунктов ТО и 312 передвижных диагностических линий. В ГИБДД с января по август этого года зафиксировали 142 ДТП из-за технической неисправности ТС, что на 16,4% больше, чем в прошлом году. В них погибло 29 человек (на 16% больше) и пострадало 194 участника (на 8,4% больше). Отмечается, что в списке самых часто встречающихся неисправностей «лидируют» установленные на одну ось шины разных размеров (или с отличающимся рисунком протектора) и чрезмерная тонировка стёкол.
Напомним, в прошлом году стало известно о законопроекте, согласно которому контроль за операторами техосмотра должен перейти от Российского союза автостраховщиков Росаккредитации. Однако с лета 2023-го об этой инициативе ничего не слышно.
Эксперты Авито Авто проанализировали данные по спросу, предложению и ценам на автомобили с пробегом в сентябре 2024 года в России. Лидером по доле в спросе среди марок авто с пробегом стала ВАЗ (LADA), а самой популярной моделью – Priora.
По данным платформы, спрос на авто с пробегом за месяц вырос на 12,3%. При этом средняя цена1 осталась прежней и составила 950 000 рублей.
Самыми востребованными марками в сентябре 2024 года стали ВАЗ (LADA) с долей 26,94%, Toyota (6,88%), Kia (5,71%), Hyundai (5,63%) и Volkswagen (4,79%). По количеству предложений в пятерку лидеров вошли эти же бренды. По динамике спроса за месяц на первой позиции оказался бренд Kia (с ростом на 20,2%), а по предложению – Chevrolet (с ростом на 4,3%).
Первые четыре места в рейтинге топ-5 по спросу авто с пробегом в сентябре занимают модели марки ВАЗ (LADA). На первой позиции – Priora, набравшая 4,04%, на второй – Granta с долей 2,92%, на третьей – 2114 Samara с показателем 2,86%, а на четвертой – ВАЗ (LADA) 2107 с 2,08%. Hyundai Solaris занял пятое место с долей 1,92%. Лидером по динамике спроса за месяц стал автомобиль Kia Rio: востребованность модели увеличилась на 17,1%, а по динамике предложения – ВАЗ (LADA) Granta (рост на 2,7% месяц к месяцу).
Топ-10 автомобилей с пробегом по доле в спросе, Россия, сентябрь 2024 г., Авито Авто
МаркаМодельДоля в спросеВАЗ (LADA)Priora4,04%ВАЗ (LADA)Granta2,92%ВАЗ (LADA)2114 Samara2,86%ВАЗ (LADA)21072,08%HyundaiSolaris1,92%FordFocus1,83%ToyotaCamry1,82%ВАЗ (LADA)Kalina1,79%KiaRio1,73%ВАЗ (LADA)21101,70%
1 Рассчитана как медианная цена по объявлениям о продаже – цена по объявлению, для которого число объявлений с большей ценой будет равно числу объявлений с меньшей ценой.
Представитель RDS Europe Иван Пальмин пятый раз в сезоне-2024 выиграл квалификацию Российской Дрифт Серии. Пилот RDS GP Сергей Кузнецов впервые в карьере набрал максимальные 100 очков в квалификации РДС. Сразу семь пилотов пробились в стадию ТОП-16 через bye run.
Квалификация первого в истории Кубка России «Teboil Суперфинал РДС» завершилась в Ростове-на-Дону – гоночная конфигурация у стадиона «Ростов Арена» собрала 25 представителей двух ведущих чемпионатов страны: Гран-При Российской Дрифт Серии (RDS GP) и межрегиональной серии RDS Europe. Спортсмены получили возможность в равных условиях на одной трассе побороться за высшую награду в стране в дисциплине «дрифт». В субботу состоялись квалификация и парные заезды ТОП-32, определившие участников воскресных дуэлей.
В рамках общей квалификационной сессии зачёт результатов шёл отдельно для представителей RDS Europe и RDS GP, так что по итогам субботы стали известны имена двух победителей в сессии сольных проездов. Среди участников из «младшей» серии лучшим стал пилот Carville Racing Иван Пальмин, неделю назад завоевавший бронзовую награду в личном зачёте RDS Europe PRO 2024 и статус «короля квалификаций» –на семи прошедших этапах сезона спортсмен четырежды становился лучшим в сольных проездах. К этому результату петербуржец добавил добытую в драматичном стиле победу в квалификации Кубка России «Teboil Суперфинал РДС» в подгруппе RDS Europe.
Свою первую попытку Иван Пальмин обнулил досадной ошибкой под самый конец оцениваемого участка, что уже неоднократно случалось с ним по ходу сезона RDS Europe. Однако спортсмен в очередной раз продемонстрировал умение собраться и не просто проехать аккуратно и надёжно, а выдать заезд, которого хватило для победы. С результатом 98,5 балла из 100 представитель Carville Racing ровно на полбалла опередил Данилу Воробьёва (LUKOIL Racing Drift Team) и Кирилла Мацкевича (Lemarc Yakhnich Motorsport Winline Team), проехавших в лучшей попытке на 98 баллов каждый. За счёт своей квалификации все трое получили путёвку в стадию ТОП-16 через bye run и в субботних дуэлях не участвовали.
В подгруппе пилотов RDS GP лучшим стал представитель АВТОБАН AIMOL Сергей Кузнецов, который за рулём российского гиперкара Flanker F с первой же попыткой промчал у стен «Ростов Арены» на максимально возможные 100 баллов –у судей не возникло ни единой претензии к квалификационной попытке спортсмена. Превзойти этот результат не удалось никому, а ближайшими преследователями оказались Андрей Астапов (LUKOIL Racing Drift Team) и Дмитрий Ермохин (АВТОБАН AIMOL), которые получили от судей по 97,5 баллов каждый. Вместе с ними через bye run в ТОП-16 вышел Григорий Гусев (LUKOIL Racing Drift Team), проехавший в лучшей попытке на 96,5 баллов.
Четырёхкратный чемпион RDS GP Георгий Чивчян в своей квалификационной группе смог опередить только Никиту Шикова –лидер Takayama Forward Auto набрал ровно 90 баллов, тогда как представитель Carville Racing не смог покорить эту отметку, заслужив от судей лишь 88,5 баллов. В итоге обоим пришлось бороться за выход в воскресные дуэли уже в ТОП-32. Гоча не без контактов взял верх над Валерием Никулиным, а Никита Шиков в контактном сражении победил Валерия Богочарова.
Контактов в субботних заездах было немало: Арсений Варавин пошёл на таран Ильи Фёдорова, Артём Рейзбих (Lemarc Yakhnich Motorsport Winline Team) отправил в разворот Романа Тиводара (Takayama Forward Auto) –но и без этого драмы хватало. Два пилота команды «Культура Заноса» получили путёвку в ТОП-16 из-за технических проблем у соперников. У Михаила Давидянца поломка автомобиля привела к поражению в дуэли с Александром Мезенцевым, а самым неожиданным результатом стал проигрыш Антона Козлова (Carville Racing) –вице-чемпион RDS GP 2023 из-за отказа техники уступил Олегу Серафименко.
Кубок России «Teboil Суперфинал РДС». «Ростов Арена». ТОП-16:
Борьба за призовые места Кубка России «Teboil Суперфинал РДС» продолжилась на трассе у «Ростов Арены» 6 октября. Парные заезды ТОП-16 определили пилотов, из которых будут сформированы пары участников дальнейших стадий вплоть до финала. По итогам дуэлей были выявлены победитель и призёры первого в истории Кубка России по дрифту.
Ожидается, что онлайн-презентацию нового паркетника проведут уже на этой неделе. Скорее всего, технику серийный SUV разделит с Дастером.
Еще в 2021 году Dacia продемонстрировала концепт под названием Bigster. Тогда было объявлено, что шоу-кар предвосхищает первую модель румынской марки С-сегмента, которая выйдет на рынок в 2025-м. Но затем дебютировал паркетник Dacia Duster третьего поколения с дизайном концепта, и стало понятно, что «С-SUV» окажется лишь удлиненным Дастером. Впрочем, растянутую версию все равно будут позиционировать в качестве отдельной модели. Такой кроссовер уже не раз ловили во время испытаний. Ну а теперь опубликованы тизеры новинки без камуфляжа. Одновременно Dacia подтвердила, что товарный удлиненный паркетник сохранит имя Bigster.
Анонс серийного кроссовера Dacia Bigster
Судя по тизерам, сзади новый кроссовер практически не будет отличаться от Дастера. А вот переднюю часть переделают: на шпионских фото видно, что Бигстеру достанутся модернизированный бампер и оригинальная радиаторная решетка. Впрочем, фары перейдут с Дастера.
Европейские профильные медиа пишут, что длина Dacia Bigster составит примерно 4,6 метра, тогда как у «третьего» Dacia Duster этот показатель равен 4,3 метра. Пока неизвестно, увеличат ли расстояние между осями. Колесная база Дастера – 2657 мм. Кстати, прежде считалось, что Bigster предложат с семиместным салоном. Но теперь некоторые «старосветские» СМИ полагают, что этот паркетник тоже будет пятиместным, дабы не отнимать покупателей у универсала Dacia Jogger.
Технику же Dacia Bigster наверняка разделит с нынешним Дастером. То есть удлиненный кроссовер будет доступен с битопливным трехцилиндровым турбомотором 1.0 (бензин или пропан), в «мягкогибридной» версии с бензиновой турботройкой 1.2 TCe и 48-вольтовым стартер-генератором или в виде полноценного гибрида с установкой на базе четырехцилиндрового атмосферника 1.6.
По предварительный данным, серийный паркетник Dacia Bigster покажут онлайн позже на этой неделе. А публичную премьеру модель справит в рамках Парижского автосалона, который откроется 14 октября.
Между тем короткий Duster нового поколения также представлен под французским брендом Renault. Вероятно, впоследствии у реношного кроссовера тоже появится удлиненная версия.
На этой неделе в Сети были опубликованы первые шпионские фотографии рестайлингового британского седана, благодаря которым у нас есть возможность оценить характер изменений в его внешнем виде.
Младшая модель компании Rolls-Royce ведёт свою историю с 2009 года, именно тогда на Женевском автосалоне состоялась премьера представительского седана первого поколения. Кстати, на момент своего появления он стал самой мощной моделью компании за всю историю . Осенью 2020 года дебютировала вторая генерация Ghost, и уже подошло время для планового рестайлинга, свидетельством чему являются шпионские фотографии прототипов обновлённого седана.
Судя по этим фотографиям, Rolls-Royce Ghost получит заметно изменившуюся переднюю часть за счёт новых фар со скошенными внутренними углами и нового бампера, который сохранит широкий воздухозаборник в нижней части, но лишится дополнительных декоративных горизонтальных вставок над ним. Здесь можно увидеть некие ассоциации с эксклюзивным родстером Rolls-Royce Arcadia Droptail за 2,3 миллиарда рублей, продемонстрированным в феврале этого года. Решётка радиатора при этом, судя по всему, не подвергнется изменениям. Что же касается кормы, то здесь основное внимание в ходе рестайлинга уделят фонарям, которые сохранят свою форму, но получат новую графику, схожую с электрическим купе Spectre. Запечатлённый фотошпионами прототип лишён видимых патрубков выхлопной системы, что отображено и на нашем рендере. Кроме того, седан получит колёсные диски нового дизайна.
Рендер обновлённого Rolls-Royce Ghost
Если первый Ghost был построен на платформе BMW 7 Серии, то второе поколение сделано уже на оригинальной «тележке», которую также получили новый Phantom и кроссовер Cullinan. Каких-либо существенных изменений в технике рестайлинговой модели не ожидается. Нынешний седан оснащён бензиновым мотором V12 объёмом 6,75 литра с двумя турбокомпрессорами, выдающим мощность 571 л.с. и 850 Нм крутящего момента. С ним в паре идёт 8-ступенчатый «автомат» ZF, привод полный, в отличие от старшего заднеприводного седана Phantom.
Рендер обновлённого Rolls-Royce Ghost
Премьера обновлённого Rolls-Royce Ghost ожидается в следующем году.
Между тем, весной этого года дебютировал рестайлинговый кроссовер Cullinan с весьма оригинально переработанной передней частью.
Эксперты Авито Авто проанализировали данные по спросу, предложению и ценам на новые автомобили в сентябре 2024 года в Ленинградской области. Лидером по доле в спросе среди марок новых авто стала ВАЗ (LADA), а самой популярной моделью – Niva Legend.
По данным платформы, спрос на новые авто в Ленинградской области за месяц вырос на 12,7%. При этом средняя цена<title> незначительно снизилась и составляет сейчас 2 938 000 рублей.
Самыми востребованными марками в сентябре 2024 года в Ленинградской области стали ВАЗ (LADA) с долей 17,58%, Haval (10,35%), Geely (10,13%), Chery (7,09%) и Changan (7,07%). По динамике спроса за месяц на первой позиции оказался бренд Geely (с ростом на 40,1%).
Первое место в рейтинге топ-5 по спросу новых авто в сентябре в Ленинградской области заняла модель Niva Legend, набравшая 5,05%, второе – Haval Jolion с долей 4,69%, третье – ВАЗ (LADA) Granta с показателем 4,16%. ВАЗ (LADA) Vesta и OMODA C5 заняли четвертое и пятое места с долями 3,47% и 3,19% соответственно. Лидером и по динамике спроса, и по динамике предложения за месяц стала ВАЗ (LADA) Largus: востребованность модели увеличилась в 3,5 раза, а количество объявлений о продаже – в 2,6 раза.
Лидером по количеству предложений стала Chery Tiggo 7 Pro Max с долей 9,35%. На втором месте оказалась Chery Tiggo 4 Pro с показателем 8,95%, на третьем – OMODA C5 (6,35%).
Топ-5 новых автомобилей по доле в спросе, Россия, Ленинградская обл., сентябрь 2024 г., Авито Авто
Какая ассоциация возникает при упоминании марки Citroёn? Для большинства – это слегка странноватые и очень необычные автомобили, которые обрели мировую известность благодаря «волшебной» гидропневматической подвеске. Для старшего поколения и автомобильных историков – это «богиня» DS, на которой летал Фантомас и, конечно же, легендарный и немеркнущий «де-шво» – 2 CV, на котором, по легенде, можно было перевезти корзину яиц по вспаханному полю так, чтобы ни одно из них не разбилось. И среди множества достойных наследий Андре Ситроена особняком стоит машина, чью внешность и спустя полвека можно считать образцом высокого дизайна, который у любого эстета поначалу вызывает восхищенное недоумение, причем при взгляде с любого ракурса. Сегодня героем нашего рассказа станет Citroёn SM – необычный и самобытный даже для «двойного шеврона» автомобиль, вышедший на дороги мира почти 55 лет назад.
Начало
В шестидесятые годы Европа уже практически полностью оправилась от разрушительных экономических последствий Второй мировой войны – настолько, что многие производители расширяли свои модельные ряды, добавляя в них модели с ярко выраженным спортивным дизайном и улучшенными динамическими характеристиками. Не стал исключением и Citroёn, который задумался над созданием подобной версии на базе модели DS. Проект получил кодовое название Project S и должен был воплотить все наработки и достижения марки для создания автомобиля класса Gran Turismo, который бы позволял скоростные, но комфортабельные вояжи на большие расстояния. Это значило, что машина должна была стать быстрой, тяжелой, красивой и хорошо управляемой. И, учитывая все вводные, неминуемо дорогой.
И тут возникла первая проблема – «сердечная недостаточность». Даже 2,2-литровый четырехцилиндровый двигатель «Богини» для подобного автомобиля явно не годился, а если вспомнить нижнее расположение распределительного вала (схема OHV) и архаичную компоновку коробки и главной передачи спереди, а не позади двигателя, то становилось понятно, что будущий спорткар нуждался в совершенно другом агрегате.
Но французы не стали изобретать собственный мотор, поскольку в то время, как и многие автопроизводители, были заняты расширением собственных производственных мощностей и укреплением инженерно-конструкторского потенциала за счет приобретения других компаний. Для Citroёn такими ходами стали присоединение старейшего производителя грузовиков Berliet, совместное предприятие с немецкой фирмой NSU и… покупка компании Maserati в 1969 году. По слухам, это обошлось французам в один миллиард лир, причем Адольфо Орси номинально остался президентом, но политика и стратегия радикально изменилась.
Citroёn+Maserati = SM
Именно эта сделка стала знаковой для будущей модели SM. Ведь, располагая огромным опытом итальянских инженеров и их наработками, реализованными в виде мощных двигателей спорткаров, Citroёn теперь мог позволить себе разработку достойного «сердца», причем относительно малой кровью. В распоряжении французов оказался главный инженер итальянской компании Джулио Альфьери, который создал на базе V-образной «восьмерки» Maserati объемом 4,2 литра компактную V-образную алюминиевую «шестёрку» объёмом 2,7 литра с весьма нетривиальным для V6 90-градусным углом развала цилиндров.
Да и в остальном мотор получился высокотехнологичным: четыре верхних распредвала, три карбюратора Weber 42DCNF и мощность в 203 л.с. у опытного образца. Однако для серийной версии отдачу сознательно снизили до 172 «лошадок» при 5500 об/мин и 233 Нм при 4000 об/мин. На бумаге цифры выглядят не слишком многообещающими, но не будем забывать о том, что речь идёт о горячих скакунах из Модены, а карбюраторный мотор на тройке «Веберов» не был задушен никакими экологическими нормами. К слову, подобный рабочий объем был выбран не случайно, а чтобы не выйти за отметку 2,8 литра, после которой резко увеличивались налоги.
Французское руководство дало итальянским инженерам шесть месяцев, однако известно, что в Модене справились менее, чем за один месяц.
За последние двадцать лет, на протяжении которых Motor Trend вручает премию за инженерные достижения, SM наиболее точно соответствует духу «Автомобиля года», возможно, лучше, чем что-либо еще, производимое в мире сегодня.
Издание «Motor Trend», февраль 1972 г.
Но и в остальном технически машина была весьма необычной. Не самый распространённый тогда для спортивных машин привод на передние колёса сочетался с продольным расположением силового агрегата, который при этом находился за передней осью в пределах колёсной базы.
Ну а в случае с подвеской инженеры французской компании не нуждались в чьей-то помощи. Ведь они располагали великолепной гидропневматической подвеской Hydractive, которая обеспечивала машине не только фирменную «ситроеновскую» плавность хода, но и возможность изменения дорожного просвета с его фиксацией в пяти положениях (60 мм; 155 мм; 175 мм; 230 мм; 255 мм). За это отвечали заполненные азотом сферы, которые поддерживали заданный дорожный просвет независимо от нагрузки.
Поскольку автомобиль с сердцем от Maserati просто обязан ездить быстро, французские инженеры наделили его достойными тормозами – вместо традиционного для «богини» сочетания дисков спереди и барабанных механизмов сзади, на SM диски установили и на заднюю ось (диаметр передних – 300 мм, задних – 256 мм). Интересно, что для «ручника» предусмотрели свои отдельные суппорты, причем он действовал не на заднюю, а на переднюю (!) ось.
Но и это ещё не всё необычное по части техники. Пожалуй, главной инновацией стал рулевой механизм с системой DIRAVI (Direction a rappel asservi). За каких-то полвека до остальных Citroёn реализовал управление с переменным усилием, которое на малых скоростях было настолько лёгким, что позволяло вращать руль одним пальцем, а на большой скорости он «зажимался» для того, чтобы автомобиль не шарахался на встречную полосу во время манёвров. При этом руль был очень острым (всего два оборота от упора до упора) и обладал крайне необычной функцией самовозврата в нулевое положение. Словом, автомобиль получил впечатляющий набор технических новшеств, за которые было бы не стыдно и сегодня.
Но ведь встречают, как известно, по одёжке. Даже не зная особенностей технической начинки, при взгляде на распластанное по земле двухдверное тело с передней оптикой, визуально объединенной в общий светоблок, и огромным панорамным задним стеклом даже сейчас испытываешь восхищение и трепет перед создателем подобного экстерьера.
А теперь представьте, что чувствовали современники, увидев в 1970 году подобную «летающую тарелку» с гладкими боковинами, спрятанными задними колесами и очень необычным массивным задним бампером, в который была интегрирована задняя оптика.
Сказать, что SM красив – это всё равно, что обозвать Венеру Милосскую симпатичной девушкой. А ведь автором потрясающего дизайна является не Нуччо Бертоне, не Марчелло Гандини, не Серджио Пининфарина и даже не Джорджетто Джуджаро. Нет, обликом SM мир обязан Роберу Опрону – дизайнеру, который с 1964 года заведовал стилем французской марки. Он как никто другой смог передать дух истинно французского купе класса «гран туризмо», которое было более утонченным, чем итальянские аналоги, но при этом ассоциировалось со скоростью даже тогда, когда автомобиль просто стоял на месте.
При этом двухдверная машина получилась достаточно длинной (4893 мм), а из-за своеобразной компоновки и расположения силового агрегата колёсная база вышла просто огромной – 2950 мм, что отлично сочеталось с концепцией автомобиля, рассчитанного на движение по скоростным автострадам.
Красивое тело отличалось отменной аэродинамикой – коэффициент лобового сопротивления (Сх) составлял всего 0,33, что было недостижимым показателем для многих автомобилей даже спустя 10 лет. Для сравнения: в том же 1970-м с конвейера в Тольятти начали сходить Жигули первой модели, Сх которых был равен примерно 0,52.
Объяснялось это не только малой высотой кузова, но и отсутствием выступающих элементов, ведь практически все детали (фары, бамперы, дверные ручки) были утоплены заподлицо и не выступали на поверхности кузова. Передние колёса были довольно глубоко утоплены в колёсные ниши, а задние и вовсе прикрыты аэродинамическими щитками, да и колёсные диски скрывались под колпаками с аналогичным функционалом.
Благодаря подобным ухищрениям мэтра Опрона и двигателю Maserati C114 даже ранний SM легко набирал 219 км/ч, являясь одним из самых быстрых переднеприводных автомобилей того времени. А чтобы уложить стрелку спидометра за отметку 100, требовалось всего чуть более восьми секунд!
Так быстро в то время разгонялись и ездили немногие автомобили, большинство из которых уступало французскому купе как по плавности хода, так и по красоте. К слову, о типе кузова: общепринято называть SM двухдверным купе, хотя из-за поднимающегося заднего стекла формально он всё же является трёхдверным хэтчбеком – примерно так же, как и Porsche 924, поскольку багажное отделение у них никак не отделено от салона и даже визуально не выделено в третий объем.
Однако за удовольствие надо платить, а красота в данном случае требовала жертв – в первую очередь, финансовых. Citroёn SM оценивался производителем примерно вдвое дороже, чем DS21, и стоил почти полсотни тысяч французских франков.
И «быстро» в понимании Citroёn – это не всегда значит так быстро, как на гонках. Поэтому попытки отдельных автожурналистов протолкнуть SM в мир большого спорта окончились если не фиаско, то далеко не ожидаемым успехом. Ведь подобную задачу разработки и не ставили, занимаясь созданием скоростного, но комфортабельного «покорителя километров», а не победителя автогонок.
Впрочем, справедливости ради отметим, что SM стал победителем четырнадцатого по счету Rallye du Maroc (Марроканское ралли) в 1971 году, которое с перерывами проводилось с 1934 по 1988 год и считалось одним из самых сложных соревнований того времени. А главное, что в том же 1971-м он занял третье место в конкурсе «Европейский автомобиль года», причем победителем в том году стал тоже Citroën, но модели GS.
Citroën GS
Ну а американское издание «Motor Trend» признало французскую двухдверку «Автомобилем года – 1973». И такой титул за океаном применительно к европейской машине говорит о многом.
В 1973-м двигатель получил необычную по тем временам систему впрыска топлива Bosch D-Jetronic, которая обеспечивала мотору еще лучший подхват на низких оборотах, чем с тремя сдвоенными карбюраторами Weber.
Современники, поездившие на SM, отмечали, что на этом большом и широком (1836 мм) автомобиле было непросто ездить по тесным европейским улочкам, а откровенного хулиганства на крутых серпантинах он также не любил ввиду достаточно большой (1500 кг) снаряженной массы. Зато использовать машину по прямому назначению, то есть для «больших бросков» по европейским магистралям было сплошным удовольствием, ведь быстроходное купе было вдобавок тихим и комфортабельным.
Как и очень немногие другие производители, среди которых Daimler-Benz и Porsche, Citroën придерживается позиции, что он более квалифицирован в проектировании автомобилей, чем его клиенты. Различные функции добавлены в Citroën, потому что инженеры чувствуют, что они там должны быть, а не потому, что какой-то исследователь рынка пришел к выводу, что они нужны, чтобы продать еще несколько автомобилей. Это известно как «совесть», товар, которого не хватает мировым автопроизводителям. SM – смелое выражение этой совести.
Издание «Motor Trend», февраль 1972 г.
И это не всё, чем SM способен удивить: конвейерная жизнь машины оказалась неожиданно короткой. Уже в 1975-м купе сняли с производства, выпустив в последнем году производства всего 115 машин (в первом – более 5000 штук). Но виноват в этом вовсе не бесконечно элегантный «француз», а разразившийся двумя годами ранее международный энергетический кризис, который в первую очередь больно ударил по мощным и не особо утилитарным автомобилям. Ну а в 1974-м «двойной шеврон» вдобавок оказался под контролем Peugeot, которая без особых колебаний поставила крест на одном из самых красивых французских автомобилей. И несмотря на то, что эта звезда Citroёn светила недолго, она оказалась настолько яркой, что излучает притягательный магнетизм своей необычной внешностью даже сегодня. И неважно, посчастливится ли вам увидеть вживую один из 12 920 экземпляров, каким-то чудом доживших до наших дней, или это будет просто фото, переносящее в те времена, когда SM был новинкой.
Замаскированный прототип особенного купе французской марки попался в объективы фотошпионов.
Актуальная модель Alpine A110 появилась на старосветском рынке в 2017 году, обновление это купе пережило в конце осени 2021-го. Известно, что в дальнейшем у модели будет преемник, однако он получит уже полностью электрическую «начинку», а нынешний спорткар будет отправлен в отставку. Однако компания попрощается с ним торжественно – с помощью эксклюзивной спецверсии.
На фото: прототип прощальной спецверсии Alpine A110
Лимитированная спецверсия нынешнего Alpine A110 может получить название Trophy-R или Ultime. Пока что французская компания, принадлежащая группе Renault, занимается разработкой этого особенного спорткара. Подтверждением этому стал прототип такой двухдверки, который заметили фотошпионы в ходе дорожных тестов. Снимками с нами поделились коллеги из испанского издания Motor.es.
Прототип, который уже успел проехаться по трассе Нюрбургринг, теперь был замечен в ходе испытаний на дорогах общего пользования в южной части Европы. Запечатлённый фотошпионами автомобиль весьма тщательно спрятан с помощью маскировочной плёнки, однако многие детали частично изменённого экстерьера рассмотреть всё-таки можно.
Так, особенное купе Alpine A110 отличается от обычной версии за счёт обвеса по периметру кузова, созданного из углеволокна. Ещё на переднем бампере можно увидеть дополнительные элементы по бокам, а в капоте есть несколько воздухозаборников, которые помогают охладить двигатель.
Оформление кормы такое же, как у лимитированной версии Alpine A110 R Le Mans – аэродинамический элемент на заднем стекле, антикрыло на крышке багажника и пара круглых патрубков выхлопной системы по центру нижней части заднего бампера. Сообщается, что команда инженеров посадила спорткар на весьма строгую диету с целью добиться снижения веса до отметки менее 1000 кг.
Ожидается, что под капотом спецверсии спорткара окажется бензиновая турбочетвёрка TCe объёмом 1,8 литра, максимальная мощность которой превысит 300 л.с. В пару к этому двигателю, вероятно, предложат семиступенчатую автоматическую коробку передач Getrag с двумя мокрыми сцеплениями. Привод – задний.
Тираж прощальной версии Alpine A110 будет ограничен, но сколько именно экземпляров войдёт в серию, пока неизвестно. В издании предположили, что тираж будет насчитывать 110 спорткаров (отсылка к индексу модели), но официального подтверждения этому пока не было. Ожидается, что цена превысит 200 000 евро (эквивалентно примерно 20,85 млн рублей по текущему курсу). Покупатели, скорее всего, получат свои машины в конце 2025-го – начале 2026 года.
