Месяц: Январь 2025

Спортивная четырёхдверка получила пересмотренную подвеску, модернизированный двигатель и облегчённый кузов с вварным каркасом безопасности.

Модельную линейку российской марки Lada в этом году пополнит новинка, которая займет нишу между Granta и Vesta. Напомним, ещё в 2022 году стало известно о работе компании над новым семейством марки Lada сегмента B. При этом изначально предполагалось, что оно сменит актуальные седаны, лифтбеки и универсалы Granta, но позже в АВТОВАЗе решили, что нынешние «бюджетники» задержатся на рынке как минимум до 2027 года, а затем их могут отправить в отставку, но зависеть это будет от ситуации на рынке.

Презентация Lada Iskra прошла в начале июня прошлого года, правда, тогда АВТОВАЗ показал только седан. Известно, что в семейство войдут ещё стандартный универсал и «приподнятый» вариант с прибавкой Cross к названию. В конце прошлого года глава компании Максим Соколов рассказал о том, что Lada Iskra выпускается в тестовом режиме, а до серийного производства она доберётся позже, в первой половине 2025 года.

Теперь Iskra дождалась ещё одного дебюта: речь идёт о гоночной версии, ставшей новым проектом заводской команды Lada Sport ROSNEFT. Этот спортивный седан представляет собой прототип, подготовленный для участия в ледовых гонках. Кстати, «живой» дебют гоночной четырёхдверки состоится в ближайшую субботу, 25 января, в рамках 27-й Гонки Чемпионов. Соревнование пройдёт в Самарской области, для него используется комплекс испытательных автодорог АВТОВАЗа.

Как рассказали в пресс-службе компании, кузов подготовленных для гонок машин Lada Iskra облегчили и оснастили вварным каркасом безопасности. Помимо этого, подвеска получила специальные амортизаторы и более жёсткие пружины, при этом в опорах амортизаторов и рычагах подвески используются сферические шарниры вместо сайлентблоков. Также разработчики усилили точки крепления узлов.

У гоночных Lada Iskra передние тормоза оставили штатные (какие получит серийная Искра), а задние – от Vesta, ещё их снабдили гидравлическим ручным тормозом и системой регулировки тормозных усилий. Помимо этого, на рулевой колонке спортивного прототипа имеется «многофункциональная панель управления электроникой».

Гоночный вариант Lada Iskra оснащается двигателем объёмом 1,8 литра, в компании пояснили, что он подрос с 1,6 литра из-за оригинального коленвала, который увеличил ход поршня. Создатели усилили коленвал и шатуны, модернизировали системы впуска и выпуска, а также контроллер двигателя. Результатом стало повышение максимальной мощности до 173 л.с., а крутящего момента – до 200 Нм (150 Нм достигаются на 2500 оборотах в минуту). В трансмиссии – секвентальный механизм переключения передач и самоблокирующийся межколёсный дифференциал.

Напомним, в моторную гамму «штатной» Lada Iskra включат несколько вариантов «начинки». Под капотом базового варианта окажется 90-сильный бензиновый двигатель объёмом 1,6 литра, который комплектуется только с пятиступенчатой механической коробкой передач. Версиям подороже предложат 106-сильный мотор того же объёма, работающий в паре либо с 6МКП, либо с автоматом. Цены будущей новинки станут известны позже.

Блендинговая компания United Petrochemicals (UPEC) запустила проект по выпуску высокотехнологичных масел в Китайской народной республике.

Открытие производства за пределами Российской Федерации дополнило существующую технологическую площадку UPEC, действующую в городе Обнинск Калужской области. Расширение географии блендинговой компании продиктовано высоким спросом в КНР на продукцию и все более популярный запрос на российскую экспертизу. Производственный проект в провинции Шаньдун станет частью масштабной программы расширения географии и сотрудничества United Petrochemicals с зарубежными партнерами.

Планируемый объем выпуска новой площадки UPEC в КНР после выхода производства на полную мощность составит порядка 5 тысяч тонн. Основной территорией реализации смазочных материалов смазочных материалов станет внутренний рынок Китая.

Партнёрский материал

Эксперты Автотеки, сервиса онлайн-проверки истории автомобилей (проект Авито), проанализировали данные о машинах на платформе Авито Авто, которые ранее использовались в каршеринге. Оказалось, что в 2024 году у 3 моделей доля составила 10% и более.

Лидером по числу машин, использовавшихся в каршеринге, стал Nissan Qashqai с долей 13%. Вторую строку занял Renault Kaptur(12%), а третью – Volkswagen Polo (10%). Четвертое место досталось Kia Rio X-Line: у этой модели доля авто, использовавшихся в каршеринге, составила 7%. Замыкает топ-5 Skoda Rapid с 6%. Также в топ-10 моделей вошли Kia Rio, Skoda Octavia, Renault Arkana, Hyundai Solaris и Mercedes-Benz CLA-класса.

Наиболее динамично число автомобилей, в истории которых есть запись об использовании в каршеринге, год к году увеличилось у купе-кроссовера Renault Arkana – в 6,7 раза.

Топ-10 автомобилей по доле использования в каршеринге, 2024 г., Россия, Автотека

БрендМодельДоля в запросахNissanQashqai13%RenaultKaptur12%VolkswagenPolo10%KiaRio X-Line7%SkodaRapid6%KiaRio4%SkodaOctavia4%RenaultArkana3%HyundaiSolaris3%Mercedes-BenzCLA-класс3%

Европейские власти не собираются отказываться от «зелёной» доктрины, несмотря на то, что она привела европейский автопром к кризису. Чтобы поддержать автоконцерны на трудном пути замещения машин с ДВС «электричками», продажи последних будут вновь активно стимулироваться из госбюджетов стран-членов ЕС.

Только что заступивший на должность президента США Дональд Трамп намерен в кратчайшие сроки свернуть все программы господдержки электромобилей, чтобы вернуть на рынок честную, свободную конкуренцию. Кроме того, анонсировано смягчение целевых экологических показателей для «углеводородных» автомобилей, а ископаемое топливо вновь объявлено ценным ресурсом, в которое можно и нужно вкладываться. Из Парижского соглашения по климату США под руководством Трампа выходят во второй раз. Парижское соглашение, заключённое крупнейшими промышленными державами в 2015 году, строится на научно недоказанной гипотезе о том, что антропогенные выбросы СО2 ускоряют глобальное потепление.

В швейцарском Давосе тем временем проходит очередной Всемирный экономический форум, на котором ведущие представители левого истеблишмента пытаются понять, как продолжать продвигать «новую нормальность» в ситуации, когда Трамп не просто разворачивает США в обратную сторону, то есть в сторону здорового, естественного капитализма, но и намерен всячески способствовать развороту в эту сторону Европы.

Правящая европейская бюрократия, сильно разросшаяся на эко-певестке и высасывающая с её помощью из налогоплательщиков триллионы евро, совершенно не хочет быть демонтированной по методу Трампа и продолжает настаивать на том, что она всё делает правильно.

Олаф Шольц, канцлер Германии и член левоцентристской Социал-демократической партии Германии, выступая в форуме в Давосе заявил, что «электромобили — это будущее, в этом нет никаких сомнений. Любой, кто утверждает обратное, наносит вред нашей промышленности». В этом, собственно, весь левый истеблишмент: сомнительные концепции не должны подвергаться сомнению, а все, кто с этим не согласен, становятся жертвой культуры отмены.

Вместе с тем закрывать глаза на кризис в автомобильной отрасли власти ЕС уже не могут. Концерн Volkswagen вынужден увольнять десятки тысяч рабочих, прибыль Stellantis тает на глазах, большая немецкая тройка (Audi, BMW, Mercedes-Benz) сдаёт позиции даже в родной Германии, а продажи электромобилей продолжают снижаться. В минувшем декабре, по данным ACEA (Европейская ассоциация автопроизводителей) в Европе на учёт встали 144 367 электромобилей, что на 10,2% меньше, чем в декабре 2023 года.

Европейские чиновники объясняют спад на рынке электромобилей отсутствием действенных мер стимулирования продаж — такие меры были раньше, но многие из них были свёрнуты ещё в 2023 году, то есть как раз тогда, когда кривая спроса на «электрички» стала загибаться. Теперь, как заявил, Олаф Шольц, Евросоюз готовит новые меры поддержки электромобилей на уровне всего блока, то есть это будут наднациональные меры, на которые, очевидно, будут заложены весьма внушительные бюджеты. Программы поддержки национального уровня тоже будут: Социал-демократическая партия Германии, например, предлагает ввести временные налоговые льготы для владельцев «электричек».

В свою очередь глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен лично возглавит «стратегический диалог» по поводу будущего европейской автомобильной промышленности, в этом диалоге будут участвовать не только чиновники и представители отрасли, но и различного рода озабоченные общественники. Цель диалога — хоть как-то смягчить тяготы и лишения автомобильных компаний в процессе великого «зелёного» перехода. О том, чтобы отказаться от полного запрета легковых машин ДВС в 2035 году, речи пока не идёт, несмотря на то, что в Европарламенте уже начались по этому поводу брожения.

В рамках стратегического диалога под предводительством Урсулы фон дер Ляйен пройдут несколько встреч, первая состоится 30 января. Чего конкретно ждать от этих встреч, пока непонятно. Когда и какие меры стимулирования продаж электромобилей на уровне ЕС будут приняты и запущены, тоже пока непонятно — быстро в Европе, к сожалению, ничего не делается, нужно позаседать, подумать, посчитать денежки, предложить, получить отзывы, скорректировать, утвердить, внедрить, проследить, отчитаться.

Российским клиентам новый паркетник от концерна FAW доступен с двумя турбомоторами на выбор. Базовый двигатель 1.5T сочетается с «роботом», а мотору 2.0T положен классический автомат.

В декабре прошлого года в России провели полноценную презентацию двух новинок бренда Bestune (принадлежит концерну FAW) – рестайлингового лифтбека B70 и кроссовера T90. Продажи «семидесятки» стартовали практически сразу после премьеры, запуск же паркетника был намечен на начало 2025-го. Что ж, марка сдержала обещание: с сегодняшнего дня к покупке доступен и Bestune T90.

Особенности внешности кроссовера – двухэтажная головная оптика, горизонтальные полоски на радиаторной решетке и единая плашка задних фонарей. Главная фишка в салоне – вертикальный планшет мультимедийной системы. Длина Bestune T90 равна 4718 мм, ширина – 1880 мм, высота – 1710 мм, колесная база – 2772 мм. Таким образом, по своим габаритам кроссовер сопоставим с российским почившим Skoda Kodiaq. При этом T90 бывает только пятиместным.

На российском рынке новинка представлена с двумя бензиновыми моторами на выбор – это турбочетверки 1.5 (160 л.с., 258 Нм) и 2.0 (245 л.с., 380 Нм). Базовый двигатель работает в паре с семиступенчатой роботизированной коробкой с двумя сцеплениями. Двухлитровому турбомотору положен классический восьмиступенчатый автомат Aisin. Привод в любом случае только передний.

Bestune T90 с 1.5T предложен в комплектациях Luxury и Noble, а у кроссовера с 2.0T наряду с этими версиями имеется еще и «роскошное» исполнение Flagship.В список оборудования самого доступного кроссовера входят: светодиодная оптика, 18-дюймовые колеса, панорамный люк в крыше, задний парктроник, кожаный салон, виртуальная приборка (8 дюймов), упомянутый вертикальный тачскрин мультимедиа (12,6 дюйма), подогрев руля и передних сидений, двухзонный климат-контроль, шесть подушек безопасности, система контроля тяги, камеры кругового обзора (включая функцию «прозрачное шасси»), адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения и удержания в полосе движения. Начиная с комплектации Noble появляются проекционный дисплей, система старт-стоп, системы мониторинга «слепых» зон и предупреждения о риске столкновения сзади. Топ-версия Flagship – это 19-дюймовые диски, передний парктроник, электропривод багажной двери, автопарковщик и «высокоскоростная интеллектуальная смена полосы движения».

Рекомендованная цена Bestune T90 с 1.5T и 7DCT в комплектации Luxury без учета акций составляет 2 779 990 рублей, версия Noble с аналогичной техникой обойдется в 3 039 990 рублей. Цены кроссовера с 2.0T и 8АТ: Luxury – 3 429 990 рублей, Noble – 3 569 990 рублей, Flagship – 3 719 990 рублей.

Ретродизайн в автопроме вновь набирает обороты, в связи с чем марка Citroen, принадлежащая корпорации Stellantis, хочет буквально возродить легендарную модель 2CV, то есть сделать дешёвый автомобиль с узнаваемыми формами «гадкого утёнка».

Минувшей осенью марка Citroen обновила электрический квадрицикл Ami, привив ему некоторые черты Citroen 2CV — они должны сделать дешёвый городской электрокар ещё более популярным. Разработанный в прошлом десятилетии новый Citroen Ami, собственно, и преподносился публике как реинкарнация 2CV, но без прямых заимствований в дизайне. Между тем успех возрождённых Renault 4 и Renault 5 показывает, что публика нравятся именно узнаваемые классические образы, Renault 5 вообще только что завоевал титул «Европейский автомобиль 2025 года».

Новые Renault 4 и Renault 5, судя по всему, произвели сильное впечатление на руководство Stellantis, поэтом решено крепко взяться за тему ретро и буквально возродить Citroen 2CV. По данным британского журнала Autocar, полученным от инсайдеров, разработка нового Citroen 2CV уже началась, хотя и находится в ранней стадии — команда дизайнеров Citroen под руководством Пьера Леклерка попытается создать максимально узнаваемого «гадкого утёнка», который при этом должен быть дешевле, чем новые Renault 4 и Renault 5.

Разработка классического Citroen 2CV началась ещё в середине 1930-х как максимально дешёвого автомобиля для сельских жителей, на котором можно было бы без повреждений довезти до рынка корзину куриных яиц — отсюда выдающаяся плавность хода. Из-за Второй мировой войны разработка автомобиля затянулась, серийный образец был представлен лишь в октябре 1948 года на Парижском автосалоне, производство началось в 1949 году и продолжалось до 1990 года включительно, совокупный тираж Citroen 2CV превысил 3,8 млн шт.

За время своей конвейерной жизни Citroen 2CV пережил несколько рестайлингов, обзавёлся различными кузовными модификациями и стал базисом для других моделей, в том числе для классического Citroen Ami. На вторичном рынке Европы сегодня до сих пор вращаются тысячи экземпляров Citroen 2CV — те, что на ходу, стоят от 5000 евро, а цена на редкие версии в хорошем состоянии может превышать 100 000 евро.

Корпорация Stellantis сейчас переживает экономический и управленческий кризисы, в связи с чем пытается более репозиционировать имеющиеся у неё бренды. В частности Stellantis хочет сильнее развести бренды DS и Citroen: DS будет постепенно уходить в лакшери-сегмент, а Citroen наоборот движется «вниз» по бюджетной шкале, в сторону Skoda и Dacia. В этой связи появление в линейке Citroen нового, максимально дешёвого 2CV — вполне логичный шаг, при этом новый 2CV в отличие от нового Ami будет полноценным автомобилем.

Autocar предполагает, что новый Citroen 2CV получит бюджетную платформу Smart Car от Citroen C3 четвёртого поколения, который стоит в Германии от 15 240 евро. Новый Citroen 2CV может стоить ещё дешевле, ориентируясь на нынешний европейский бестселлер Dacia Sandero (от 12 400 евро). Однако если Stellantis примет ошибочное решение предлагать новый Citroen 2CV только в виде электрокара, то ценовым ориентиром для него, очевидно, будет Dacia Spring, который сейчас стоит от 16 900 евро.

Новые Renault 4 и Renault 5, напомним, предлагаются только как электромобили, что сильно ограничивает их рыночный потенциал при всех симпатиях потребителя по части дизайна. Если у нового Citroen 2CV будет бензиновая версия, а команда Пьера Леклерка не подкачает с дизайном, то у «гадкого утёнка» есть все шансы вернуться на рынок с триумфом. Когда? Скорее всего, дебют приурочат к 80-летию модели, то есть ждём новый Citroen 2CV в 2028 году.

Кроме того, позже в текущем году до Штатов доберётся «зелёный» паркетник EX30, а некоторым моделям изменят имена.

Шведская марка, принадлежащая китайскому холдингу Geely, по итогам прошлого года реализовала на североамериканском рынке 138 647 машин, что на 2,1% меньше, по сравнению с 2023-м. При этом доля электрифицированных моделей (с полностью электрической техникой и подключаемыми гибридными установками) в США и Канаде составила 35,4% от общего объёма продаж (показатель на 22,3% больше, чем годом ранее). Теперь производитель рассказал об изменениях в американской линейке.

В 2025 году на рынке США появится флагманский кроссовер Volvo EX90 с местной «пропиской»: выпуск этой модели теперь налажен в Чарльстоне (штат Южная Каролина). Этот «зелёный» SUV оснащается двухмоторной силовой установкой (по одному электродвигателю на каждой оси), совокупная отдача которой составляет 408 л.с., а максимальный крутящий момент – 769 Нм. В состав системы входит и тяговая батарея ёмкостью 111 кВт*ч, запас хода на одной зарядке равен 499 км.

Стартовая цена Volvo EX90 2025 модельного года равна 79 995 долларов, что эквивалентно примерно 7,89 млн рублей по текущему курсу. За топовую версию флагманского кроссовера в США попросят не менее 89 845 долларов (около 8,85 млн рублей).

Также в текущем году на американском рынке появится обновлённый Volvo XC90, его премьера прошла в сентябре прошлого года. Напомним, в ходе рестайлинга кроссовер получил новую широкую радиаторную решётку, иной передний бампер, а также другую головную оптику с контурно очерченными фирменными «молотами Тора». Кроме того, модели изменили дизайн колёсных дисков размером от 20 до 22 дюймов.

Цена посвежевшего кроссовера с ДВС на американском рынке варьируется в диапазоне от 58 450 до 71 050 долларов (примерно от 5,76 до 7 млн рублей), а за plug-in гибридные исполнения клиентам придется отдать минимум 73 000 долларов (около 7,19 млн рублей), максимум – 80 700 долларов (порядка 7,95 млн рублей).

В этом году до Штатов доберётся паркетник EX30, дебютировавший летом 2023-го. Электромобиль здесь предложат только с полным приводом, его двухмоторная установка выдаёт 428 л.с., а максимальный крутящий момент – 542 Нм. В состав его системы входят тяговый аккумулятор ёмкостью 69 кВт*ч, дальнобойность этого «зелёного» кроссовера без подзарядки составляет 407 км.

Volvo EX30 предложат в Штатах всего в двух комплектациях (во всяком случае, по первому времени). Стоимость стартового варианта составляет 44 900 долларов (около 4,42 млн рублей), а за топовое исполнение паркетника дилеры попросят не менее 46 600 долларов (примерно 4,59 млн рублей).

Ещё в американском представительстве рассказали о переименовании некоторых моделей. Так, электрический XC40 Recharge будет продаваться под названием EX40, а C40 Recharge переименовали в EC40. Кроме того, все подключаемые гибриды лишили прибавки Recharge к названию, оставив только индекс T8. Стоит отметить, что главный офис рассказал о переименовании ещё в феврале прошлого года.

Одними из первых непосредственно удлиненную рестайлинговую Крету получат жители Ближнего Востока. Там модель предложат с прежней техникой.

Вообще, дебютным рынком для обновленной трехрядной версии паркетника Hyundai Creta стала Индия, где ее и производят. Там продажи такого кроссовера стартовали еще осенью прошлого года. Однако в Индии удлиненный SUV считается отдельной моделью с именем Alcazar. Теперь же рассекречена непосредственно трехрядная Creta – кроссовер анонсировали на Ближнем Востоке. В этом регионе полное имя семиместного варианта звучит как Hyundai Creta Grand (в некоторых других странах модель зовется Grand Creta).

В плане дизайна паркетник с «фамилией» Grand практически дословно повторил индийский Alcazar. При этом любопытно то, что на Ближнем Востоке пока продают короткую Крету с обликом «под Tucson», хотя в отдельных странах Латинской Америки и Юго-Восточной Азии уже появился пятиместный паркетник после второго рестайлинга – то есть с более брутальной внешностью (в Индии стандартная обновленная Крета такой дизайн имеет изначально).

Если же сравнивать с дореформенной трехрядной Кретой, то другими стали радиаторная решетка, бамперы и оптика. Длина рестайлинговой Hyundai Creta Grand равна 4560 мм против 4500 мм у прежней модели для Ближнего Востока. В ширину паркетник прибавил 10 мм (теперь 1800 мм), высота машины с рейлингами на крыше увеличилась на 35 мм до 1710 мм. Колесная база не изменилась – 2760 мм.

В салоне Creta Grand установили новую переднюю панель, иной блок управления «климатом» и табло (объединенные виртуальная приборка и тачскрин мультимедиа). Топ-версии еще положены панорамный люк в крыше, беспроводная зарядка для смартфона, вентиляция кресел, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы удержания в полосе и мониторинга «слепых» зон. Паркетник бывает семи- или шестиместным.

Жителям Ближнего Востока обновленный кроссовер Hyundai Creta Grand будет доступен с прежней техникой. Это бензиновый атмосферник 2.0 (159 л.с.) и турбодизель 1.5 (115 л.с.), оба сочетаются с шестиступенчатыми механикой или автоматом. Привод исключительно передний.

Продажи рестайлинговой Hyundai Creta Grand на ближневосточных рынках стартуют в ближайшее время. Чуть позже такой трехрядный кроссовер должен добраться и до других регионов.

Купить рамный внедорожник «просто ради интереса» сложнее, чем от нечего делать вступить в ряды масонов или секты солнцеедов. Его нужно покупать вдумчиво, досконально понимая, зачем он нужен и во что эта идея выльется. Особенно если речь идёт о внедорожнике, купленном за 500 тысяч рублей. Из этой идеи ничего хорошего не выйдет точно, но мы попробуем. Предупреждаем сразу: зла мы никому не желаем, поэтому не призываем приобретать эти машины. Мы лишь показываем, что из рамных внедорожников можно купить сегодня за полмиллиона рублей. Но «можно» не значит «нужно».

Исправным не бывает: УАЗ-3151

Разумеется, первое, что приходит на ум – это вечный «козлик», он же УАЗ-469, а точнее, его поздняя модификация с индексом 3151. Причём за нашу сумму можно гулять от и до: от 1985 года и до самого последнего года выпуска – до 2013. Теоретически, конечно, можно замахнуться и на Hunter, но большого смысла в этом нет: это будут машины по низу рынка, а ни к чему хорошему это обычно не приводит. Тем более что УАЗ всё равно будет постоянно разваливаться – что 3151, что Hunter. Неважно, какого он года выпуска, просто надо к этой мысли привыкнуть: что-то в нём ковырять надо будет почти всегда. 

На что обратить внимание? Первым делом, конечно, на раму. Если УАЗ гоняли по буеракам в хвост и в гриву (а обычно оно так и происходит), она уже может потерять свою геометрию. Чёрт бы с ними, с углами схождения и развала, 3151 всё равно не может ехать по прямой, а вот если он начнет «жрать резину», будет грустно.

Кузов можно осмотреть ради интереса. Практического смысла в этом нет: он всё равно ржавый. Главное, чтобы на нём не было навешано чего-нибудь такого, что не даст поставить машину на учёт. Люстра, например, с киловаттом света или кенгурятник из труб неприличного диаметра. 

В салоне тоже смотреть нечего. Это в какой-нибудь Audi A6 C5, купленной за 500 тысяч, можно попасть на замену блока комфорта за полтора миллиона. В УАЗе с этим порядок: нет комфорта – нет и блока. Так что ничего дорогого в салоне ломаться не будет. Проверять там тоже нечего. Однако в защиту автомобиля можно сказать, что УАЗ-3151 – настоящий семиместный внедорожник. Если, конечно, откидные лавки в багажнике можно назвать местами.

А вот мотор посмотреть нужно. В первую очередь надо убедиться, что он тот, что указан в документах: перекинуть мотор для настоящего уазовода – всё равно что заменить на держателе в туалете рулончик туалетной бумаги. И какой в ходе замены попадётся мотор – одному богу известно.

Теоретически моторов может быть несколько: дизельные ЗМЗ-5143.10 и ЗМЗ-51432, бензиновые УМЗ-414, УМЗ-4178.10, УМЗ-4178, ЗМ3-4021.10, УМЗ-4218 и так далее. Но так как мы ищем лучший вариант среди не самых старых машин, нам, скорее всего, попадётся машина с 2,9-литровым бензиновым УМЗ-4218.10 мощностью 84 л.с. или с его модификацией УМЗ-4218 мощностью 98 л.с. Чтобы найти общий язык с этим мотором, придётся научиться регулировать карбюратор. И ещё постоянно следить за системой охлаждения, потому что перегреваются эти двигатели легко, отчего пробитые прокладки ГБЦ – не редкость. Учитывая, что моторы часто истекают маслом и антифризом, следить за ними нужно пристально. Впрочем, есть те, кто больше любит агрегаты от ЗМЗ. Доля здравого смысла в этом есть: они собраны качественнее и чуть более удачны конструктивно. Однако многие запчасти на ЗМЗ дороже, а настоящему уазоводу это важно, потому что за запчастями он ходит в магазин постоянно. Ну а с чем УАЗ точно не надо покупать, так это с дизельным ЗМЗ-514: в них может ломаться всё, от топливной аппаратуры до шатунов и коленвала.

Подробно писать о трансмиссии не будем: там тоже может разваливаться всё подряд. Однако если попадётся машина с корейской пятиступенчатой коробкой передач Dymos, это можно считать удачей: отечественные коробки, что четырёх-, что пятиступенчатые, по надёжности корейской заметно уступают. 

УАЗ-3151 – машина на любителя. Он может очень многое вне дорог, а в умелых руках даже не так часто подводит и служит верой и правдой много лет. Но если вы хотите найти машину, которая не будет ломаться, «козлик» вам не подойдёт точно. Впрочем, как не подойдёт и ни один другой рамный внедорожник стоимостью 500 тысяч рублей.

Лучше по сухому: Kia Sportage I

Ну а теперь перейдём к иномаркам. Да, выбор есть и среди них, хотя ржавчины и прочих проблем тут будет не меньше, чем у УАЗа. А справляться с ними будет дороже. Но прочь тоску, смотрим первого кандидата – Kia Sportage первого поколения.

Скорее всего, не все уже помнят, что первые Sportage были рамными. Второе поколение – это уже типичный кроссовер с несущим кузовом, а вот Sportage I в своём арсенале имел не только раму, но и полный привод с жёстко подключаемым передком. Правда, по проходимости Sportage сильно уступает УАЗу и многим другим внедорожникам, но для не слишком героических вылазок на природу его потенциала хватит.

Кузов – одно из слабых мест Sportage. Даже в сравнительно молодом возрасте у этого автомобиля активно ржавели все двери по нижним кромкам, арки колёс и почти всё, что скрыто под пластиковым обвесом. Само собой, сейчас состояние кузовов большинства Sportage может заставить прослезиться. Часто существенно исправить ситуацию уже не получится – слишком поздно. Так что при выборе машины кузов нужно осматривать серьёзно. Если на УАЗ можно недорого купить новые двери и другие элементы «жестянки», то в случае со Sportage это будет намного сложнее.

Салон – второе слабое место. Конечно, по меркам УАЗа он кажется богатым. Тут даже в базовой комплектации будут хотя бы центральный замок, иммобилайзер, все электростеклоподъёмники, ГУР и электрозеркала. Но качество материалов не слишком высокое, а самое главное – тут почти нет шумоизоляции. Добавьте сюда многочисленных «сверчков», которые с возрастом селились в салон целыми колониями, и картинка становится совсем не радостной. Кроме того, под ногами у переднего пассажира спрятан ЭБУ, который там часто просто сгнивает от влаги. Да, в броды на Sportage лучше не соваться.

Выбор моторов не очень велик: большинство машин на вторичном рынке имеют под капотом двухлитровый бензиновый 16-клапанный двигатель Kia FED мощностью 128 л.с. или 118 л.с. – машины с этим мотором выпускали на нашем «Автоторе». Двухлитровый 8-клапанный FEE мощностью 95 л.с. и дизели Mazda встречаются очень редко. Дизелей лучше избегать: они слишком слабые, а у Mazda RF иногда трескается головка блока. А вот бензиновые моторы хороши все, особенно 128-сильный FED. Они не слишком мощные, но вполне ресурсные. Даже выраженный масложор у них обычно встречается при пробеге под 300 тысяч, раньше – редко. Хотя в силу возраста может достаточно часто огорчать навесное оборудование, но тут уже ничего не поделать.

Коробки передач не имеют каких-то существенных проблем. Понятно, что лучше выбирать машину с МКП – любой возрастной автомат когда-то потребует серьёзных вложений. Однако даже 4-ступенчатая АКП Aisin AW 03-72LE при нормальной эксплуатации может порадовать ресурсом сильно за 200 тысяч пробега. Единственная более-менее серьёзная проблема в трансмиссии – это вакуумные муфты в ступицах передних колёс. Их приходится менять каждые 15-20 тысяч километров, и это неприятно. Хорошо, что кроме них на Sportage могли стоять и простые механические муфты, и более надёжные муфты свободного хода. 

Блокировки заднего дифференциала в российских машинах нет, но в корейских в некоторых комплектациях мог стоять дифференциал повышенного трения.

Покупая Sportage, нужно быть к готовым к тому, что уделать в грязи УАЗ на нём не получится, а в случае поломки искать запчасти будет заметно сложнее и дороже. Комфорт тоже не на высоте, но в целом жить с этой машиной можно: основные агрегаты у неё надёжные. Во всяком случае – были 20 лет назад.

Хорошо, но дорого: Suzuki Grand Vitara I

В связи с тем, что всяких Витар японцы наплодили огромное количество, сразу внесём ясность: речь идёт о Suzuki Grand Vitara первого поколения, которые выпускали с 1997 по 2006 год с рестайлингом в 2000 году. Она же – второе поколение Vitara и Escudo. Наших денег вполне хватает на экземпляры после рестайлинга, хотя если найдётся хороший вариант до 2000 года выпуска, можно брать и его: технически машины практически не изменились, и всё зависит от состояния конкретного экземпляра.

При осмотре кузова и рамы нужно понимать, что ждать идеального состояния бесполезно – внедорожнику минимум 20 лет. Однако это не самая быстро ржавеющая машина, и, несмотря на её своеобразный тоскливый экстерьер, можно попытаться найти почти нормально выглядящий экземпляр. Само собой, совсем без ржавчины не обойтись, как и без сгнивших трубок кондиционера, но основная часть железа для столь возрастного внедорожника может сохраниться сравнительно неплохо. Особенно в регионах.

Оборудование салона тоже имеет хороший запас прочности, остатки которого ещё могут немного порадовать нового владельца. Мелкие неисправности вроде сгоревшего переключателя света (в нём нет разгрузочного реле, а с большим током ни один переключатель долго не живёт), конечно, будут, но к этому нужно относиться философски. Гнаться за трёхрядной семиместной версией XL-7, рассчитывая кого-то регулярно возить на третьем ряду сидений, смысла нет – туда можно посадить только детей, а объём багажника намного меньше. Правда, именно в этой версии устанавливался топовый 2,7-литровый мотор V6 мощностью 185 л.с., так что если хочется динамики, то бонусом можно получить и семиместный салон.

Основная масса машин, которые можно купить за 500 тысяч, будут иметь другие моторы: либо рядную бензиновую «четвёрку» J20A мощностью 128 л.с., либо V6 под индексом H25A объёмом 2,5 л и мощностью 144 л.с. Все они неплохие и без каких-то существенных недостатков, но нужно быть готовым к тому, что эти двигатели очень любят кушать бензин. Точнее, жрать. И это относится не только к V6, с которым в городе можно сжигать до 20 литров на сотню, но и к рядным моторам. Да и замена цепей ГРМ в этих двигателях тоже дорогая, а цепи эти не вечные. Теоретически есть у Витары и 1,6-литровый мотор с ременным ГРМ (95 л.с.), но в продаже машин с ним практически не встречается. Как нет и дизельных Витар с моторами Mazda и PSA. Ну и не надо – это не наш выбор.

К механический коробке вопросов нет – она и 20 лет может служить. А с автоматами всё как обычно сложнее. В зависимости от объёма двигателя тут могло использоваться несколько коробок Aisin разных серий (A40-A46DE или A340E), и нареканий на них не было. Но пробеги и возраст машин сейчас уже такие, что даже эти автоматы свой ресурс уже отработали, а это значит, что в любой момент они могут вытащить из владельца круглую сумму на ремонт (сейчас и 200 тысяч рублей – далеко не потолок). Любите риск – берите. Для остальных есть МКП.

В целом, покупая Grand Vitara, нужно помнить одну вещь: владельцев Витар и в былые времена огорчала стоимость запчастей, а сейчас она расстраивает ещё больше. А так как машины стареют, их содержание становится всё более накладным, потому что надёжность с возрастом проходит, а суммы вложений растут. Не боитесь потратить слишком много? Тогда не торопитесь покупать Витару, у нас есть кое-что поинтереснее!

Для элиты, эстетов и мазохистов: Land Rover Discovery I

Понятно, что купить первый «дискарь» за 500 тысяч и думать, что обманул весь мир, может только человек, у которого дома живут розовые пони и пара белоснежных единорогов. Но если очень хочется, то почему бы и нет? Особенно если денег и времени много, а тратить их больше некуда.

Нашего бюджета хватит даже на машины последнего, 1998 года выпуска. На свежачок, так сказать. Что ж, посмотрим, с чем придётся столкнуться.

Во-первых, с дырами в кузове. Кого-то успокаивает мысль, что в кузове много алюминия, но это очень ложное спокойствие. Да, капот, крылья и накладки на дверях у этого внедорожника алюминиевые, а вот всё остальное – стальное. Поэтому дыры в полу и даже крыше – это нормально. Ну и осыпающиеся в белый порошок алюминиевые детали – тоже. Само собой, идеально сохранившийся Discovery за 500 тысяч вам никто не отдаст, поэтому перед покупкой внимательно изучите состояние кузова: машина хоть и рамная, но если «вариться не к чему», она не нужна точно.

В салоне обратите внимание на посадку. Иногда от неё воют, иногда – плачут и только в редких случаях получают удовольствие. Как бы неожиданно это ни выглядело, но Discovery – это всё же в первую очередь серьёзный внедорожник, и только во вторую – Land Rover. Ездить на нём по грязи лет 25 назад было увлекательно, а вот на трассе он и четверть века назад не сильно радовал. При этом надо сказать, что материалы салона у него всегда были хорошие, и ещё лет 10-15 назад можно было найти экземпляр, интерьер которого не вызывал жалость. Сейчас тоже можно, но за совсем другие деньги. Однако при покупке пятидверной машины после 1994 года выпуска можно рассчитывать на полный электропакет с качественной музыкой, кожу, натуральное дерево и климатическую систему. И даже не будем предполагать, сколько будет стоить восстановление всего этого хозяйства до состояния, близкого к новому. 

Моторов у первого Discovery было много, и до сих пор в продаже есть машины с самыми разными агрегатами. Самое популярное предложение – варианты с 3,5-литровым V8 мощностью 155 л.с. до рестайлинга, с 4-литровым бензиновым V8 мощностью 182 л.с. и 2,5-литровым дизелем мощностью 113 л.с. – после рестайлинга. Самый неудачный мотор – это V8 до рестайлинга. У него два сложных в настройке карбюратора, поэтому лучше выбрать всё-таки более поздний инжекторный V8 объёмом 4 литра. И тот, и другой V8 позволяют ездить довольно динамично, но оба часто страдают перегревами. В первую очередь – из-за ненадёжной системы охлаждения со слабыми радиаторами и склонностью к протечкам. Да и сами моторы любят истекать маслом, так что к их температурному режиму нужно относиться серьёзно. 

Дизель объёмом 2,5 л выносливый, но разгон до сотни с ним занимает почти 20 секунд. Ну и традиционный вопрос: а что там с топливной аппаратурой? Да кто ж её знает… И ещё у этих моторов не слишком ресурсные турбины, но есть и приятный момент: они в продаже до сих пор есть новыми и оригинальными. Неприятный момент – их стоимость составляет 250-300 тысяч рублей.

Ещё труднее будет определиться с коробкой передач. АКП тут была только 4-ступенчатая – ZF 4HP22 или ZF 4HP24, и это очень хорошие коробки. А вот с МКП «дискарю» не повезло: сначала в нём использовалась механика LT77, после 1995 года – R380. И однозначного мнения, какая из них хуже, нет. Есть лишь однозначное мнение, что лучше автомат ZF. Редкий случай, когда очень старую машину можно посоветовать с автоматом: даже если он сломается (точнее, когда он сломается), лучше вложить деньги в его восстановление. Ремонтировать механические коробки «дискаря» ненамного дешевле и совершенно непонятно, какими запчастями.  

Разумеется, Land Rover Discovery старым быть не может, он может быть классическим. Но дешевле его содержание от изменения формулировок не становится.

Для практичных: Оpel Frontera A

Frontera всегда занимала странную позицию: вроде она внедорожник и вполне могла бы заменить солидным дядям всякие «крузаки» да «патрули», а нет! Не могла. Во-первых, потому что Opel, а во-вторых, она никогда не могла ездить быстро. Даже сейчас на вторичном рынке эту машину чаще всего предлагают с мотором мощностью 136 л.с. да ещё и «на палке» – автоматических коробок у этой машины не было вовсе. Куда уж там до «крузака» с V8… Но если не сравнивать этот внедорожник с Тойотой, то сам по себе он не так уж и плох.

Первое, что радует в этом Опеле, это нетипичная для Опеля коррозионная стойкость. Сейчас о ней говорить уже немного поздно, но всё же этот приятный лет 15 назад факт и сейчас даёт надежду купить не совсем труху. Жиденькую, конечно, надежду, но хотя бы какую-то. И главное, что у этого внедорожника не слишком быстро гниёт рама. Если предыдущие владельцы хотя бы немного следили за металлом, она до сих пор может быть в относительном порядке. При этом VIN, выбитый на раме, проверять надо – он может быть уже давно нечитаемым.

В салоне неприятностей может быть даже больше, чем снаружи. Во-первых, у Frontera были как достаточно богатые комплектации с кожей и полным электропакетом, так и совсем бедные. А учитывая, что элегантностью этот Opel никогда не отличался, в бедных комплектациях интерьер Frontera будет казаться совсем унылым. Во-вторых, у этой машины есть один ярко выраженный недостаток – электрика. И в салоне она тоже регулярно преподносит сюрпризы: могут не работать какие-то приборы, подогревы, приводы, стеклоподъёмники… Всё это можно недорого отремонтировать, но если что-то сделать с одной стороны, что-то отвалится с другой. Это у Frontera такая особенность. Но по большому счёту салон у неё достаточно удобный и тихий, тут претензий нет.

Как мы уже говорили выше, наиболее популярный мотор Frontera А на вторичном рынке – это 2,2 литровый X22XE мощностью 136 л.с. Основная его проблема – это ненадёжные датчики положения коленвала и распредвала и регулятор холостого хода. Часто встречаются проблемы и с вентиляцией картерных газов. Ну и, конечно же, этот двигатель для машины слабоват, хотя это справедливо почти ко всем моторам  Frontera. Зато он неожиданно экономичен. Впрочем, повышенным аппетитом не грешат и остальные малообъёмные моторы: восьмиклапанный С20NE (115 л.с.) и 2,4-литровый С24NE (125 л.с.). Кстати, последние два способны продемонстрировать чудеса долголетия. Хотя текущие прокладки и проблемы с электрикой свойственны и им. А вот 2,3-литровый дизель 23DTR (100 л.с.) советовать не будем: он слишком слабый, дорогой в ремонте и капризный.

Коробку передач выбирать не приходится – она всегда будет механической. Межколесных блокировок у Frontera нет, дифференциал повышенного трения в заднем мосту в глубокой грязи много пользы не приносит, так что эту машину редко покупали для серьёзного бездорожья. И это хорошо, потому что изуродованных тюнерами Фронтер в продаже намного меньше, чем УАЗов. А если эта машина вам всё-таки не нравится (Opel, могу понять), можно посмотреть на Isuzu Rodeo первого поколения – это одна и та же машина.

* * *

Признаюсь честно: найти хотя бы пять рамных внедорожников, которые сейчас можно купить за 500 тысяч, было сложно. Но если постараться, можно найти ещё что-то, что будет способно как-то передвигаться. Например, Great Wall Safe. На него, кстати, подходят многие детали от Toyota 4Runner, так что если найти Safe в таком состоянии, что где-то на раме есть хотя бы какая-то не сожранная ржавчиной железка, к которой можно прикрутить новую деталь, то при определённом желании можно собрать себе Тойоту. А если серьёзно, то с таким бюджетом лучше всего будет действительно купить УАЗик: ломаться у всех пяти машин будет всё подряд, но на УАЗик хотя бы есть детали по пять копеек за ведро. Для внедорожника стоимостью в 500 тысяч это самое главное.

Внедорожник британской марки обзаведётся полностью «зелёной» версией не раньше начала следующего десятилетия.

Руководство компании JLR в 2023 году приняло решение разделить Land Rover на три отдельных бренда – Range Rover, Defender и Discovery. При этом в линейку марки Defender должно войти несколько разных моделей, которые будут объединены за счёт внедорожных возможностей и «оквадраченного» стиля оформления внешности. Сейчас британская компания продаёт на глобальном рынке Defender серии L663, ближе к концу текущего десятилетия модель, по плану, должна сменить генерацию.

В компании думали над тем, чтобы расширить линейку актуального Land Rover Defender за счёт полностью электрической версии, однако, производителю, судя по всему, пришлось отказаться от этой идеи. Коммерческий директор JLR Леннард Хорник рассказал британскому изданию Autocar, что производитель «исследовал потенциал электрификации нынешнего внедорожника и выявил трудности, которые могут оказаться непреодолимыми».

Он пояснил, что компания не будет «озеленять» нынешний автомобиль серии L663, в основе которого лежит платформа D7x, и добавил, что у него уже есть подключаемый гибрид P400e (совокупная отдача его силовой установки составляет 404 л.с.). При этом, по словам топ-менеджера, «в этом шасси нелегко найти дополнительное место для аккумуляторов, учитывая расположение осей».

Спикер напомнил о том, что компания намеревалась создать электрические серийные модели для каждого из новых брендов – Range Rover, Defender, Discovery и Jaguar. Пока что отказываться от своих планов производитель не намерен. Судя по всему, в компании решили подождать смены генерации внедорожника, который будет базироваться на некой новой платформе. Вероятно, такая модификация появится ближе к началу следующего десятилетия.

Ранее стало известно о том, что Land Rover примет участие в чемпионате мира по ралли-рейдам в 2026 году с двумя внедорожниками Defender Octa. Напомним, топовая версия модели, созданная на базе Defender 110, была рассекречена в начале июля прошлого года, а её живая премьера прошла в рамках Фестиваля скорости в Гудвуде.

Вариант с прибавкой Octa к названию оснащается битурбомотором V8 разработки BMW, объёмом 4,4 литра. Его мощность равна 635 л.с., а максимальный крутящий момент – 750 Нм. Он работает в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач в составе мягкогибридной системы (с «электродовеском», исполняющим роль стартер-генератора). На разгон с места до «сотни» такому внедорожнику требуется 4,0 секунды. Максимальная скорость ограничена 250 км/ч.

Ранее сообщалось о том, что линейка Defender пополнится за счёт младшего брата флагмана, который будет основан на электромобильной платформе EMA с 800-вольтовой архитектурой. Ожидается, что габаритная длина такой новинки составит около 4,6 метра. Когда именно может дебютировать этот электромобиль, пока не сообщается.