Корпорация Stellantis полностью рассекретила семейство грузовиков Ram Heavy Duty 2025 модельного года, их продажи в США начнутся до конца марта.
Актуальное пятое поколение тяжеловесов Ram HD (Heavy Duty) дебютировало в 2019 году, теперь пришло время планового рестайлинга и сопутствующей модернизации: разом обновлены пикапы Ram 2500, Ram 3500 и шасси с кабиной, которое предлагается в версиях 3500, 4500 и 5500 в зависимости от грузоподъёмности. Все кабины получили новое оформление передка с разделёнными на две секции светодиодными фарами и переоформленные радиаторные решётки, дизайн которых зависит от выбранной комплектации — Tradesman, Big Horn/Lone Star, Laramie, Rebel, Power Wagon, Limited Longhorn, Limited. Дизайн колёс тоже обновлён. Задние фонари в «базе» по-прежнему имеют старомодные лампы накаливания, полностью светодиодная оптика положена только дорогим версиям.
Главная обновка под капотом — существенно модернизированный рядный 6-цилиндровый 6,7-литровый турбодизель Cummins: изменена конструкция блока цилиндров и головки блока, установлены более прочные поршни и новый турбокомпрессор, увеличены давление впрыска топлива и диаметр клапанов, переделан впускной коллектор, снижены уровни шума и вибраций, максимальна отдача теперь составляет 436 л.с. и 1458 Нм. Прежде дизель в зависимости от модификации выдавал от 365 л.с. и 582 Нм до 426 л.с. и 1458 Нм. В пару обновлённому дизелю положена новая 8-ступенчатая гидромеханическая АКП TorqueFlite HD от ZF, тогда как прежде дизель шёл в комплекте с 6-ступенчатым «автоматом» Aisin. Время разгона до 60 миль/ч (96,56 км/ч) дизельного Ram HD уменьшилось с 8 до 6,9 с.
На дизельные версии приходится более 70% продаж Ram HD, но бензиновая версия, к счастью, тоже осталась в гамме, она оснащается легендарным 6,4-литровым атмосферным V8 HEMI, его пиковая мощность снижена с 416 до 411 л.с., но максимальный крутящий момент остался прежним — 582 Нм, коробка передач — только 8-ступенчатый «автомат» TorqueFlite HD.
Наилучшие тяговые возможности даёт, разумеется, дизель, он позволяет буксировать прицеп массой до 16,6 т, притом что передаточное число главной передачи ради лучшей экономичности было уменьшено с 4,1 до 3,42. Между тем максимальная грузоподъёмность пикапа — 3443 кг — доступна в сочетании с бензиновым двигателем V8 HEMI.
Ram HD в версии шасси с кабиной предлагается с дефорсированными двигателями: турбодизель выдаёт 365 л.с. и 1085 Нм, бензиновый V8 HEMI — 380 л.с. и 582 Нм.
В кабине Ram HD кардинальных перемен нет: слегка обновлены отделочные материалы, установлена новая «кочерга» селектора АКП на рулевой колонке, для переднего пассажира теперь доступен штурманский 10,25-дюймовый экран с разъёмом HDMI для подключения внешних устройств. Центральный мультимедийный экран — 12- либо 14,5-дюймовый, при этом разрешение 12-дюймового экрана увеличено, а скорость отклика обоих экранов выросла. Простым версиям Ram HD по-прежнему положены классические стрелочные приборы с окошком бортового компьютера между ними, а дорогие комплектации щеголяют настраиваемым 12,3-дюймовым приборным экраном. В богатых версиях, кроме того, есть цифровое салонное зеркало заднего вида, двойной лоток с беспроводной зарядкой для смартфонов и мощная аудиосистема Harman Kardon.
Для кузова доступны встроенные вещевые ниши и две бытовые розетки на 110 В, питающиеся от бортового инвертора мощностью 2,4 кВт, он сам регулирует обороты двигателя в зависимости от нагрузки.
Доступный для Ram HD набор электронных ассистентов водителя тоже обновлён и расширен: появились системы распознавания дорожных знаков и усталости водителя, стала лучше работать система удержания в полосе, адаптивный климат-контроль входит в стандартное оснащение. Техническое состояние прицепа можно контролировать через центральный мультимедийный экран — он покажет степень износа тормозов и давление в шинах, позволит включить/выключить расположенные на прицепе приборы освещения и камеры.
Все версии Ram HD будут по-прежнему производиться на мексиканском заводе Stellantis в городе Сальтильо, самый дешёвые обновлённый пикап Ram 2500 Heavy Duty будет стоить в США 47 560 долларов, включая доставку. Самый дешёвый Ram 3500 Chassis Cab после обновления обойдётся в 49 285 долларов.
Добавим, что совокупные продажи пикапов Ram P/U в прошлом году в США составили 373 120 шт. (-16% по сравнению с продажами в 2023 году). Для сравнения скажем, что пикап Ford F-Series во всех своих разновидностях в 2024 году разошёлся в США тиражом 765 649 шт. (+2%), Chevrolet Silverado — 560 264 шт. (+0,8%).
На прошлой неделе были опубликованы первые шпионские фотографии рестайлингового электрокроссовера, благодаря которым видно, что он может получить заметно переработанный внешний вид.
Кроссовер Model Y был впервые представлен в марте 2019 года, а его производство и продажи стартовали в 2020 году. Всего за пару лет ему удалось стать самым популярным электромобилем в мире: по итогам 2022 года кроссовер разошёлся тиражом в 771 300 тысяч экземпляров, опередив ещё одну модель американской компании — седан Model 3. Сейчас, как видно по опубликованным недавно фотографиям тестовых прототипов, Tesla готовит обновление для своего бестселлера.
Судя по этим фотографиям, наибольшие изменения могут произойти спереди: впервые для бренда модель может получить раздельную переднюю оптику. На обычном месте проглядываются узкие горизонтальные светодиодные полоски дневных ходовых огней, а чуть ниже в бампер встроены блоки основного света фар. Их дизайн пока скрыт под толстым слоем маскировки, поэтому мы изобразили один из возможных вариантов в актуальном стиле легковых моделей компании. Сзади изменения также могут стать весьма заметными: скорее всего, здесь появится узкая светодиодная полоса во всю ширину крышки багажника, объединяющая фонари. Оформление самих фонарей при этом мы сделали в стилистике относительно недавно обновлённого седана Model 3.
Рендер обновлённой Tesla Model Y
Model Y представляет из себя среднеразмерный кроссовер с опциональным третьим рядом видений, позволяющим вместить до 7 человек. Его длина составляет 4751 мм, ширина — 1921 мм, высота — 1624 мм колёсная база — 2890 мм. Паркетник доступен с несколькими вариантами силовых установок: базовый Long Range оснащается единственным электромотором на задней оси и, соответственно, задним приводом (0-100 км/ч за 6,5 секунды). Есть также полноприводная версия Long Range с двумя электромоторами (0-100 км/ч за 4,8 секунды), а топовая модификация носит имя Performance и позволяет разогнаться до 100 км/ч за 3,5 секунды.
Рендер обновлённой Tesla Model Y
Премьера рестайлингового кроссовера Model Y ожидается в ближайшие месяцы.
Напомним, осенью прошлого года Тесла представила беспилотный электрический автобус в стиле ретрофутуризма.
Сейчас два миллиона – не настолько большие деньги, чтобы можно было с пинка открывать дверь в дилерский центр и уверенно выбирать новый автомобиль. А вот с пробегом кое-что выбрать можно, даже если вам очень хочется седан С-класса, а не какой-нибудь Solaris. Правда, выбирать придётся долго: с хорошими машинами сейчас расстаются неохотно, так что есть неиллюзорный шанс приобрести доживающий свой век металлолом, заботливо отполированный перекупщиком. Уверены, что раскусите такого барыгу? Тогда давайте смотреть, что можно выбрать.
Российское – лучше: Toyota Corolla XII (E210)
Тут бы сейчас надо было что-то сказать про императорское качество, неубиваемость, вечную жизнь, завышенную стоимость на вторичном рынке… Но не будем, потому что это банально, поэтому сразу к делу.
К нам это поколение приехало в 2019 году, и собирали эту машину для нашего рынка в Турции. И только в кузове седан – хэтчбеков Auris этого поколения у нас официально не было. Кроме того, у нас не было и выбора моторов – все наши официальные машины продавались только с 1,6-литровым 1ZR-FE. Экземпляры с другими двигателями попали к нам неофициально, их очень мало, и на вторичном рынке большинство автомобилей будут именно турецкой сборки с 1,6-литровым мотором. Что в этом хорошего, расскажем чуть ниже.
Так как эти машины более-менее свежие, сильной коррозии на них пока нет. Однако ЛКП у них не очень стойкое и легко царапается, отчего внешне машина может казаться уже повидавшей виды. Многое можно исправить полировкой, но если какой-то элемент ржавеет, желательно проверить, не лежит ли на нём шпатлёвка: после некачественного ремонта ржавчина распространяется особенно быстро. Салон тоже не очень однозначный: у новых Corolla он выглядел вполне прилично и даже казался дорогим, но со временем выяснилось, что качественный на вид пластик способен быстро утратить лоск, после чего машина смотрелась уже значительно беднее. Ну и ядовитые цвета подсветки салона устраивали тоже не всех. При этом нужно отметить, что с надёжностью всех элементов внутри порядок: кроме иногда дребезжащих стёкол проблем обычно не бывает.
Ну а теперь вернёмся к нашим турецким делам. То, что на наш рынок приходила Corolla только с мотором 1ZR-FE, не так уж плохо. Этот же двигатель использовался на двух предыдущих поколениях, и если в начале своего выпуска он раздражал ранним масложором, то в поздних вариантах этот его недостаток уже устранили. Это, пожалуй, один из лучших моторов Тойоты в то время, а кто-то считает, что чуть ли один не из лучших моторов вообще. По крайней мере – для машины С-класса, от которой требуется не столько жечь об асфальт шины (на это его не хватит), сколько служить долго и беспроблемно. А как раз в этом он сильно преуспел. В общем, бояться его не стоит, хотя помнить о том, что тысячам к 150 пробега уже может быть растянута цепь ГРМ, надо. Трёхцилиндровый 1,5-литровый M15B-FKS или 1,2-литровый 8NR-FTS – более проблемные агрегаты, да и искать на них запчасти из-за низкой распространённости будет сложнее.
Выбор коробки сводится к механической шестиступке или вариатору Aisin семейства К3. К механике претензий нет, а вот у вариатора иногда встречается одна проблема: нелинейный разгон, который вызван неисправностью блока клапанов. Неисправность не носит массового характера, но устранять её за свой счёт накладно – одни только запчасти обойдутся более чем в 100 тысяч рублей. Впрочем, часто этот вариатор служил и далеко за 200 тысяч километров пробега безо всяких проблем. Главное – регулярно менять масло каждые 50 тысяч.
Если пробег у машины небольшой, можно смело покупать и двухпедальную версию. Правда, двух миллионов на Короллу этого поколения с небольшим пробегом может не хватить.
Нового нам не надо: Volkswagen Jetta VII
Jetta седьмого поколения – не самый популярный автомобиль, однако в продаже на вторичном рынке таких машин неожиданно много. Правда, все они – до рестайлинга 2021 года. Предложения после рестайлинга есть, но они единичные, и в основном это будут машины под заказ. Однако не стоит бежать и занимать на ними очередь: тут как раз тот случай, когда не надо гоняться за самыми новыми автомобилями. Но начнём по порядку.
Традиционно для Volkswagen окрашена Jetta неплохо, но в местах сколов краска может отходить кусками. При этом сколы долго не ржавеют, так что внешний вид чаще может портить облезающий хром. Но так же, как и в случае с Corolla, машины ещё свежие и тотальной коррозией не страдают.
Салон у Jetta не слишком богатый, но сделан на уровне и не стареет долго. Да и к его оснащению претензий нет: в силу качественного исполнения и не слишком серьёзного возраста массовых неисправностей практически нет. Правда, нужно проверять, чтобы всё, что там есть, работало штатно: частенько владельцы пытаются что-то доустановить или программно активировать какие-то функции своими силами или руками не очень грамотных тюнеров, а это порой опасно. Оригинальный блок комфорта за 150-160 тысяч рублей – это для Volkswagen уже нормально. Больно, конечно, но нормально. Поэтому даже неработающие плафоны освещения в салоне или негорящие противотуманные фары должны насторожить.
С моторами тоже всё неплохо. Самые беспроблемные версии Джетты шевелят поршнями старых добрых 1,6-литровых CWVA семейства ЕА211 мощностью 110 л.с. Мотор хороший, но на этих машинах встречается не слишком часто. Скорее всего, выбирать придётся машину с мотором CZDA 1,4 TSI того же семейства ЕА211, но это тоже не самый плохой выбор. Про эти двигатели мы рассказывали много и часто, подробнее можете почитать про них здесь. Тут, конечно, желательно искать машину с наименьшим пробегом (что логично), но не рестайлинговую, где используются моторы более новой серии EA211 EVO. Большой статистики по этим моторам нет, официально их у нас нигде не применяли, но и машины с такими двигателями на вторичке практически не встречаются. Как мы говорили выше, это будут Джетты после рестайлинга, а их в продаже единицы. И жалеть об этом пока рано, потому что агрегаты EA211 EVO хуже изучены и потенциально более капризны.
Коробки передач в большинстве случаев – 6-ступенчатые AQ260 с моторами объёмом 1,4 л и AQ160 с моторами 1,6 л. Всё это – незначительно изменённый Aisin TF-60SN, знакомый владельцам Volkswagen, Skoda и всех остальных технических родственников под именем 09G. При аккуратной эксплуатации вариант неплохой, но менять масло нужно регулярно, а стоимость потенциального ремонта довольно высокая. Механическая коробка – MQ200, старая и вполне выносливая, если не рвать её резкими стартами. Очень редко в продаже появляются машины с 7-ступенчатым роботом DQ381 и двухлитровым мотором DKFA (230 л.с.). Это версии для американского рынка, и вопрос появления их у нас почти всегда требует повышенного внимания. Впрочем, за два миллиона вам такую машину вряд ли продадут. Ну а все остальные при внимательном осмотре и диагностике перед покупкой брать можно.
Слабее – надёжнее: Hyundai Elantra VII
Elantra седьмого поколения появилась у нас в продаже в декабре 2020 года, а в 2023 году пережила рестайлинг. Рестайлинговых машин в продаже единицы, но есть Элантры для китайского рынка. Они отличаются непривычными для нас агрегатами. Большинство таких китайских седанов имеют под капотом полуторалитровый атмосферный двигатель G4FL мощностью 115 л.с. в паре с вариатором. Очень редко можно встретить и машины с 1,4-литровым наддувным G4LD (140 л.с.) в тандеме с роботизированной коробкой. С первым мотором Elantra толком не едет (тем более – с вариатором), а второй двигатель нам почти не знаком, и где его ремонтировать, не совсем понятно. Да и с роботом рисковать тоже не стоит – запчастей мало, они дорогие, а классические автоматы на Элантре хорошие. Но – на нашей, той, что продавалась на российском рынке официально.
Кузов Элантры – не самая сильная сторона. Слой ЛКП тонкий, легко царапается и покрывается сколами, и даже на сравнительно свежих машинах иногда можно найти маленькие «рыжики» на кромке крыши над ветровым стеклом или передних стойках крыши. Пока это некритично, но ржавчина может быстро расти, поэтому такие дефекты желательно устранять сразу.
Салон тут на любителя. Материалы довольно маркие и не слишком стойкие к износу, шумоизоляция тоже далеко не премиальная, но всё работает надёжно. Если беречь – ездить можно.
Теперь вернёмся к моторам и коробкам. На нашем рынке предлагали выбор из двух моторов: 1,6-литрового G4FG семейства Gamma (128 л.с.) и более нового 2,0-литрового G4NL семейства Smartstream (150 л.с.). Первый мотор беспроблемный (если не забывать о слабом катализаторе), а вот второй иногда может страдать задирами. Это случается во много раз реже, чем с более старыми моторами объёмом 2,0 и 2,4 л, но иногда случается. Готовы мириться с посредственной динамикой – выбирайте машину с 1,6-литровым мотором. Впрочем, с 2,0-литровым двигателем Elantra тоже далеко не Ferrari, а скорее что-то вроде большого Solaris.
Не провоцирует на гонки и 6-ступенчатый автомат. Механических коробок у Элантры этого поколения не было, поэтому тут выбора нет: либо A6GF1 с 1,6-литровым мотором, либо A6GF1 – с 2,0-литровым. Обе коробки отличаются хорошим ресурсом и необыкновенной флегматичностью при переключении. Если последнее не отпугивает, то остаётся только почаще менять в них масло и наслаждаться неспешной, но предсказуемой эксплуатацией.
Elantra не подарит того ощущения качественного и продуманного автомобиля, которое может подарить Volkswagen Jetta. Но в содержании она будет заметно дешевле.
И тем, и другим: Mazda 3 BM
Чем хороша Mazda, так это своеобразным дизайном. Прямо «зум-зум» на колёсах, а не машина. Точнее, уже не «зум-зум», а «кодо» – следующая философия дизайна Мазды. Но это неважно. Важно, что с дизайном всё нормально, а вот со всем остальным…
Начнём с того, что «тройка» этого поколения заметно старше трёх первых седанов: её выпуск стартовал ещё в 2013 году, так что самым возрастным машинам уже больше 10 лет. Правда, наш бюджет позволяет выбирать и среди самых поздних экземпляров, выпущенных в 2018-2019 годах. И вот это по ряду причин уже заметно интереснее.
Есть, правда, и менее интересные особенности: например, то, что эти автомобили ржавеют. Не так, чтобы совсем уж быстро, но ржавеют. Уже сейчас ржавчина встречается на кромках дверей, арках, на стыках бамперов и крыльев. Чем машина новее, тем больше шансов найти более-менее сохранившийся экземпляр.
С салоном ситуация лучше: он неплохо скрывает возраст и пробег, так что совсем грустные интерьеры должны настораживать – скорее всего, владелец не слишком заботился о машине.
А вот с точки зрения техники придётся делать осознанный выбор. Дело в том, что у нас на рынке «третьи» Мазды этого поколения оснащались очень разными моторами и коробками. Те, что попроще и постарше, обычно имеют под капотом 1,6-литровый ZM семейства MZR на 104 л.с. Мотор не самый мощный, и «зум-зум» с ним не исполнишь, но зато он надёжный и недорогой в обслуживании. Вдобавок с ним ставили 4-ступенчатую автоматическую коробку FN4A-EL (она же – фордовская 4F27E). Да, ресурс у неё при нормальном обслуживании действительно переваливает за 300 тысяч, но в паре с 1,6-литровым мотором получается совсем грустная динамика. Выглядит с ними Мазда намного быстрее, чем ездит.
Хочется чего-то повеселее? Пожалуйста – более новые моторы серии Skyactiv: 1,5-литровый F-P5 мощностью 120 л.с. и 2-литровый PE-VPS мощностью 150 л.с. работали в паре с 6-ступенчатым автоматом FW6A-EL, и Мазды с таким набором агрегатов пуляли намного резвее. И надо отметить, что ресурс моторов Skyactiv и коробок FW6A-EL не намного ниже, чем у старых моторов и АКП. Правда, их ремонт обходится дороже. Да и в остальном содержание Мазды получается дорогим – стоимость запчастей на эти автомобили никогда не была щадящей.
Иногда в продаже встречаются машины с несколько иными характеристиками. Например, с 2,0-литровым мотором мощностью 155, а не 150 л.с., или вообще с дизелем. Официально на нашем рынке таких комплектаций не было, и в этом случае проверять историю машины нужно особенно тщательно.
Больше не валит: Subaru Impreza V
Mazda недостаточно дерзкая и яркая? Тогда спасёт Subaru Impreza. Вот чего-чего, а харизмы у «субариков» всегда хватало. Собственно, кроме неё у пятой Импрезы больше ничего толком и не осталось.
В продаже этих машин не слишком много, но двух миллионов вполне хватает, чтобы выбирать как среди дорестайлинговых машин 2016-2019 годов, так и среди рестайлинговых выпуска до 2023 года включительно. При этом самые свежие машины двух последних лет выпуска встречаются чаще праворульные, но ведь настоящая Subaru такой и должна быть – с рулём в бардачке.
За кузов пока сильно переживать не приходится – всё-таки машины ещё не старые, и даже не самое выдающееся ЛКП пока держится хорошо. К салону претензий тоже нет, но нужно помнить, что его отличает очень своеобразный японский дизайн. Если вам по душе до зевоты спокойный интерьер Джетты, вам вряд ли понравится Импреза – тут царит дух самураев и прочих сёгунов. Тем не менее сделан он из довольно качественных материалов, а его оборудование не досаждает мелкими проблемами.
Проблемы начинаются под капотом. Чаще всего там можно увидеть скромный 1,6-литровый мотор FB16A мощностью 115 л.с. Из типично субаровского в нём только оппозитная конструкция – гонять с ним боком не получится. Правда, и масло он так не жрёт, как старых двухлитровый «ёж» EJ20. Нужно понимать, что для довольно тяжёлой машины, от которой, согласно стереотипу, ждёшь драйва и раллийной прыти, этого мотора мало. Унизить с ним можно только Мазду с 1,6-литровым мотором и 4-ступенчатой АКП. Впрочем, с коробкой не очень повезло и Импрезе: единственный вариант – вариатор Lineartronic TR580. Да, это очень неплохой цепной вариатор, даже, пожалуй, один из лучших, но всё-таки вариатор. А с ним уже и полный привод не так уж и нужен. Да ещё и с мотором 1,6…
Если хочется чуть больше жизни, можно выбрать машину с 2,0-литровым мотором FB20D (154 л.с.). Да, здесь так и не решили проблему с поеданием масла, причём иногда сразу при выезде от дилера, но с ним Subaru Impreza хотя бы нормально ускоряется. И… убивает вариатор, который резких ускорений не терпит. Жизнь ему продлить можно, но для этого придётся почаще менять масло – это залог долголетия любого вариатора.
Subaru Impreza 2019-2023 г. в.
Оба мотора (других у Impreza нет) очень боятся перегревов. Нужно очень тщательно следить за системой охлаждения и не питать иллюзий: не каждая Impreza – WRX STi. Если хочется очень много веселья, то лучше сразу брать «врыксу», тем более что WRX STi третьего поколения можно купить за те же два миллиона рублей. Вот там уже и 300 л.с. будет, и коробка хоть механическая, хоть классическая автоматическая. И ещё долго не будет вопросов, куда бы вбухать лишние тысяч 100-200. Пока есть WRX, такие вопросы будут казаться глупыми.
* * *
Как обычно, мы разобрали не все седаны С-класса, которые реально купить за два миллиона. Можно приобрести свежий Honda Civic десятого поколения (но опять же – с вариатором, что для нормального «Цивика» звучит, как обвинение в следовании нетрадиционным ценностям), можно – Citroen C4 (да, с мотором серии Prince) или ещё что-то такое, что никогда не будет идеальным. Что же, идеал недостижим, а как искать компромисс, каждый решает для себя. И в случае с седанами С-класса – тоже.
Компания Sony Honda Mobility (SHM) представила в рамках выставки потребительской электроники CES 2025 в Лас-Вегасе предсерийный вариант своего дебютного электромобиля Afeela 1 и начала принимать на него заказы. Производство Afeela 1 начнётся в 2026 году на действующем заводе компании Honda в американском штате Огайо.
Sony впервые заявила о себе как автопроизводитель в 2020 году, представив первый прототип своего электромобиля, для его полноценной разработки и подготовки к производству в 2022 году было создано совместное предприятие с компанией Honda — Sony Honda Mobility Inc., оно работает под торговой маркой Afeela. Первая модель — Afeela 1 — всё ближе к серийному производству, на выставке CES 2025 был показан близкий к финальному вариант дизайна, объявлены цены и ключевые позиции стандартного оснащения.
Теперь уже точно ясно, что Afeela 1 — это лифтбек, а не седан: багажная дверь открывается вместе с задним стеклом, в её заднюю кромку встроен выдвижной спойлер. Габаритная длина лифтбека — 4915 мм, ширина — 1900 мм, высота — 1460 мм, колёсная база — 3000 мм, дорожный просвет — 137 мм. Объём багажника, измеренный по американской методике, — 765 л. В кузов интегрированы 40 различных органов искусственного зрения, в том числе камеры высокого разрешения, радары и лидар — всё это нужно для работы различных электронных ассистентов водителя и полноценного автопилота в перспективе. Площадка между фарами представляет собой матричный экран, на который можно выводить различные сообщения.
Практически всё «железо» для Afeela 1 разработала компания Honda, а Sony отвечала за дизайн и бортовую электронику. В стандартное оснащение входит адаптивная пневмоподвеска, передняя — на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная. Силовая установка состоит из двух электромоторов (по одному на ось), каждый выдаёт по 180 кВт (245 л.с.), в сумме выходит 360 кВт (490 л.с.).
Ёмкость батареи — 91 кВт·ч, расчётный запас хода на одной зарядке — 300 миль (483 км) по циклу EPA. Максимальная мощность зарядки постоянным током — 150 кВт, зарядный разъём — типа NACS, то есть Afeela 1 можно подключить к любому зарядному терминалу Tesla, соответствующая договорённость между Tesla и SHM уже есть. Штатные колёса — 19- либо 21-дюймовые, размерность передних шин — 225/55 R 19 либо 245/40 R 21, задних — 245/50 R 19 либо 275/35 R 21.
Пятиместный салон Afeela 1 отделан преимущественно материалами, изготовленными из вторсырья и растительной основы. Огромное четырёхэкранное табло на передней панели работает на графическом движке Unreal Engine, имеет массу тематических настроек и нашпиговано популярными программами — всё это можно будет регулярно обновлять «по воздуху». Об игровых возможностях машины, на которые SHM делала акцент в прошлых презентациях, сейчас почему-то ничего не сказано. Зато обещана высококлассная аудиосистема вкупе с образцовой шумоизоляцией салона.
SHM уже принимает заказы на Afeela 1, но только в штате Калифорния и только на топовую комплектацию Signature с 21-дюймовыйми колёсами, двумя развлекательными мониторами для задних пассажиров и цифровым салонным зеркалом заднего вида. Стоит Afeela 1 Signature — 102 900 долларов, поставки начнутся в середине 2026 года, для оформления брони нужно перечислить компании депозит в размере 200 долларов. Afeela 1 Signature будет доступна в трёх цветах кузова (чёрный, серый, белый) и двух цветах салона (чёрный, серый).
Afeela 1 в базовой комплектации Origin на 19-дюймовых колёсах, без задних мониторов и с обычным салонным зеркалом будет стоить 89 900 долларов, она появится на американском рынке только в 2027 году, причём для комплектации Origin заявлены только чёрный цвет кузова и чёрный цвет салона.
Собранные в США лифтбеки Afeela 1 в 2026 году пойдут также на экспорт в Японию, выход на марки Afeela на другие рынки пока не анонсирован.
От себя заметим, что с заявленными ценами и характеристиками дебютной модели марка Afeela может в лучшем случает рассчитывать на статус нишевого производителя «электричек» для американских и японских фантов Sony и Honda. В Китае и в Европе, где уже работают много китайских брендов, лифтбеку Afeela 1 ловить нечего, так как есть масса более доступных и привлекательных альтернатив. Для США цены Afeela 1 тоже представляются не вполне адекватными, ведь Tesla Model S здесь стоит от 79 990 долларов, Lucid Air — от 69 900 долларов. Быть может, следующие модели Afeela будут более доступными, но о них компания SHM пока ничего не сообщает.
Довольно популярный в России купеобразный кроссовер Geely Tugella внезапно пережил вынужденный ребрендинг и стал называться Knewstar 001. Рассказываем, чем «Агент 001» отличается от хорошо всем знакомой Тугеллы, а что осталось нетронутым.
Лёгкая ретушь
«Как похорошела Tugella при Собянине!», – воскликнул товарищ, посмотрев на мою фотографию Knewstar 001. На самом деле, конечно, это лишь ирония, потому что – давайте честно! – едва ли кроссовер похорошел после столь своеобразной подтяжки лица. Особенно смущает сложносочинённая радиаторная решётка – здесь и хром, и чёрный пластик, всё вперемешку и не особо гармонично. Ещё и логотип странный. Что он собой символизирует, совершенно непонятно.
Новый передний бампер отличается уменьшенным воздухозаборником по центру и парой вертикальных щелей для охлаждения передних тормозов. Прежний бампер в стиле Mercedes-AMG хоть и выглядел наивно, но смотрелся более симпатично. Вдобавок Knewstar попутно лишился жалюзи, которые на Geely закрывали радиатор и способствовали более быстрому прогреву мотора. Конечно, заочно сравнивать неправильно, но греется 001 и впрямь чертовски долго – когда утром подморозило до -19, я успел задубеть, пока из дефлекторов пошёл тёплый воздух.
Сзади исчезла надпись Geely с хромированной накладки багажной двери – а вот надпись Knewstar отчего-то не появилась. Зато появился шильдик 001, и накладка в нижней части заднего бампера стала светло-серой. Снаружи – никаких упоминаний Джили, даже ступичные колпачки новые. По неизвестным причинам сократился и ассортимент доступных для модели оттенков кузова – серо-голубой пропал из списка доступных, так что 001 можно купить только в белом, сером и чёрном цветах.
Вероятно, это как-то связано с тем, что производство модели переехало на другой китайский завод – Heilongjiang Yufun Automobile в Харбине, от которого до Благовещенска всего каких-то 500 километров. А может, более яркие оттенки банально не пользовались спросом на Tugella, поэтому и пошли под нож ещё с рестайлингом. Зато они по-прежнему остаются в настройках системы кругового обзора, откуда их, видимо, забыли вырезать.
У топовой версии Flagship Sport заметно упрощён декор. Раньше она отличалась чёрной крышей и зеркалами, а также аккуратным спойлером на кромке багажной двери, а теперь ничего этого нет – чёрной краски хватило только на колёсные диски. Ну и вдобавок произошла деноминация шин: на Джили ставили Goodyear, а на Ньюстар – липучку Leao Winter Defender. Но что уж горевать – всё равно новую Тугеллу больше не купить, придётся довольствоваться «ноль-ноль-первым».
Внутренний мир
Внутри отличий ещё меньше. Сколько ни крути головой, заметишь только новый логотип на руле, да и всё. Прежней осталась даже стилизованная под эмблему Geely сенсорная клавиша справа от центрального дисплея. Вот и на ковриках написано Tugella – заморачиваться с новыми не стали. Отрадно, что смена завода не сказалась на качестве сборки – в салоне проблем не найти, строчки ровные, детали подогнаны чётко. Разве что поручень из дешёвого пластика на центральном тоннеле похрустывает.
По электронике 001 ничем не отличается от рестайлинговой Тугеллы, но логотипы Geely на рисованной машинке в меню старательно заменили на Knewstar – везде, кроме вышеупомянутой системы кругового обзора. А 12,3-дюймовый экран не радует откликом – на касание тачскрин реагирует с небольшой задержкой. Ну и логика меню, конечно, порой ставит в тупик. Попробуй-ка сходу найти здесь подогрев ветрового стекла или руля! Оказывается, они зашиты в «шторку», которую нужно вызывать свайпом экрана сверху вниз, и есть только там.
Подогрев кресел в свою очередь включается только через меню климатической установки, что требует трёх кликов по экрану. Аналоговых кнопок для этого не предусмотрено. Ну и «климат» работает странновато – вроде держит заданную температуру, однако то и дело словно забывается и отпускает ситуацию. В какую сторону? Да как повезёт. Потому и приходится постоянно подкручивать температуру то выше, то ниже. Благо для этого есть отдельные крутилки. И ещё пять кнопочек – обдув ветрового стекла, подогрев заднего, регулировка скорости обдува и вызов меню.
Передние сиденья очень приятны – и формой, и жёсткостью набивки. Я бы только увеличил диапазоны регулировки поясничного подпора и удлинил бы подушку кресла. Но можно аккуратно сказать, что сиденья вполне себе «европейские». Настройки водительских ассистентов рандомно разбросаны по меню приборной панели и центрального дисплея. Кстати, у «приборки» есть три варианта дизайна – чуть подробнее их можно рассмотреть на видео.
К моему большому разочарованию, Apple CarPlay в «ноль-ноль-первом» нет, хотя в Tugella эта опция уже успела появиться – правда, только в 2024 году. Подключить смартфон можно по Bluetooth, но лишь для звонков – послушать с него музыку не получится. Увы. Задний диван неплох, разве что скошенная крыша может вызвать приступ клаустрофобии у рослых пассажиров. Багажник хорош обивкой мягким ковролином и крючками для пакетов. Ну и удобнейшей резиновой шторкой, которой можно закрыть задний бампер, пока загружаешь поклажу, чтобы не испачкать штаны.
А самая раздражающая штука – так называемая комфортная посадка, которую почему-то нельзя отключить. Каждый раз, когда выключаешь зажигание, водительское кресло отъезжает куда-то назад. Сначала я несколько раз перерыл меню панели приборов, потом – центрального дисплея, но так и не нашёл, где это выключить. Пришлось стыдливо погуглить руководство по эксплуатации, но ответа не было и там. В итоге выяснилось, что выхода попросту нет – остаётся только смириться.
Знакомая техника
Вся техника досталась Knewstar 001 от Тугеллы: это 2,0-литровый бензиновый турбомотор JLH-4G20TD и 8-ступенчатый гидромеханический автомат Aisin TG-81SC. Привод – полный, с муфтой BorgWarner в приводе задней оси. Двигатель Ньюстара в комплектациях Luxury и Flagship развивает 200 «лошадей», а Flagship Sport полагается уже 238 сил.
Не раз встречал мнение, что Тугелле (и, соответственно, Ньюстару) достался двигатель B4204T23 от Volvo, но это всё же не совсем так, что бы там ни говорили продавцы китайских дилеров. Да, шведская и китайская «турбочетвёрки» конструктивно идентичны, но они отличаются устройством головки блока цилиндров, коленвалом, шатунами и поршневой группой. Отсюда и разница в пиковой мощности – Вольво с шильдиком T5 чуть мощнее. Ну и заказать детали на Knewstar по каталогу Volvo и наоборот не получится.
На домашнем китайском рынке Tugella бывает даже с передним приводом и роботом, а также с подзаряжаемой гибридной силовой установкой. Кстати, это первая модель Geely, построенная на шведской платформе CMA, – она же прячется под кузовом, например, Volvo XC40.
Нюансы ощущений
Вот и на ходу 001 очень похож на компактный шведский кроссовер – а я знаю, о чём говорю, поскольку недавно мне как раз пришлось в один присест прохватить по новой трассе М-12 от Казани до Москвы на «сороковке». Ньюстар обладает той же упругой поступью, что и Вольво – подвеска кажется буквально всеядной. Она позволяет машине не раскачиваться на высоких скоростях и одновременно не замечать всякую мелочь вроде стыков на эстакадах или заплаток свежего асфальта.
Вообще, удачные настройки подвески можно назвать, пожалуй, самой сильной стороной 001. На редкость сбалансированная и гармоничная в своих настройках конструкция. На все случаи жизни. Даже китайцы с адаптивными амортизаторами уступают Ньюстару по плавности хода и комфорту. А вот чего «ноль-ноль-первому» недостаёт, так это… динамики.
Разгон неизменно флегматичен, как усердно ни топчи правую педаль. Которая, кстати, кажется резиновой добрую половину хода. Очевидно, Айзин в китайских кроссоверах обречён смиренно дремать – Volvo жонглирует передачами куда бодрее! Странноватые настройки автомата, честно говоря. Он не то чтобы ленив, скорее, переключения подчиняются какой-то непонятной логике, и спрогнозировать их невозможно, особенно в условиях перепада высот. Рядом с домом у меня есть горка, на которой Ньюстар неизменно путался в передачах – то втыкал вторую, то третью, а то и вовсе четвёртую. В одинаковых условиях и на одной и той же скорости!
Расход топлива тоже не радует – 001 довольно прожорлив. В городе он легко поглощает 12-13 литров на «сотню», а в предновогодних столичных пробках бортовой компьютер фиксировал и вовсе 15-16 литров! Это уже откровенный перебор. А вот рулевое управление настроено хорошо – в этом плане отличия от Вольво заметить сложно. Руль в меру острый, не переутяжелённый и не слишком невесомый, отклики быстрые и мягкие. С точки зрения управляемости машина вызывает ощущение довольно резвой в поворотах. Кроссовер и впрямь едет неплохо – покатавшись на Knewstar неделю, понимаешь, почему некоторые считают его (ну, вернее, Tugella, конечно) самым сбалансированным китайским кроссовером.
Инерционная популярность
Но почему вообще нужно было переименовывать удачную модель и выпускать её на рынок под совершенно другим флагом? Всех причин мы явно не узнаем, но дело явно в санкциях – как действующих, так и вероятных вторичных. Интересно, что после выхода на российский рынок в конце сентября 2024 года 001 в зависимости от версии был дешевле Geely примерно на 150-250 тысяч рублей. Однако уже спустя месяц дистрибьютор поднял цены, а ещё через месяц – снова. В итоге уже в ноябре кроссовер с новым паспортом и пропиской стоил примерно столько же, как Тугелла накануне ухода на пенсию.
Knewstar 001 предлагается покупателям в комплектациях Luxury, Flagship и Flagship Sport. Базовая «роскошная» версия обойдётся в 3 795 990 рублей без учёта всякого рода скидок, «флагманская» стоит 4 025 990 рублей, а такая же, но ещё и «спортивная» 238-сильная – 4 125 990 рублей.
Тугелла пользовалась у нас стабильным спросом, но достанется ли популярность по наследству и «ноль-ноль-первому»? Сомневаюсь, потому что с тех пор на рынке появилось много куда более свежих моделей. С другой стороны, сторонников принципа «старый друг лучше новых двух» у нас тоже всегда предостаточно.
Премьеру рестайлинговых кроссоверов чешская марка приурочила к празднованию своего 130-летия. Новинки дебютируют в ближайшую среду, 8 января.
Skoda представила свой первый полностью электрический кроссовер, получивший название Enyaq, в сентябре 2020 года. Кросс-купе под названием Enyaq Coupe дебютировало в январе 2022-го. Напомним, их ближайшими родственниками являются Volkswagen ID.4 и ID.5 соответственно. Теперь оба кроссовера чешской марки дождались планового рестайлинга, первые официальные эскизы были опубликованы в середине прошлого месяца.
Тизер обновлённых Skoda Enyaq и Enyaq Coupe
Теперь, в преддверии скорой премьеры, производитель поделился первыми тизерами посвежевших Skoda Enyaq и Enyaq Coupe. Презентация в онлайн-формате пройдёт в середине текущей недели, 8 января. Представлены будут в том числе версии Sportline. Кроссоверам, в основе которых лежит платформа MEB, освежили внешность и улучшили аэродинамику, а также подправили салон. Официальной информации о том, затронет ли рестайлинг технику, пока нет.
Известно, что кроссоверам в ходе обновления пересмотрели оформление передней части, так, модели часть решений позаимствовали у Elroq. Оба кроссовера получили иную подсвеченную заглушку на месте традиционной решётки радиатора, а также новую матричную головную оптику. Кроме того, иначе выглядит крупный воздухозаборник в нижней части переднего бампера. При этом профиль и корма остались практически прежними.
Салон на эскизах и тизерах пока не засветился, однако в компании отметили, что для отделки интерьера посвежевших Skoda Enyaq и Enyaq Coupe использованы «более экологичные материалы и расширенное стандартное оснащение». Подробности об изменениях в салоне мы, очевидно, узнаем уже в рамках презентации.
Подробностей о технике обновлённых «зелёных» кроссоверов пока нет, производитель лишь уточнил, что Enyaq и Enyaq Coupe будут предлагаться с «разнообразными вариантами силовых агрегатов». Отметим, актуальные версии могут иметь как задний привод, так и полный. У «обычных» паркетников отдача варьируется в диапазоне от 179 до 265 л.с., а топовые «заряженные» варианты RS (vRS на британском рынке) получили двухмоторную установку мощностью 340 л.с.
В Skoda добавили, что у обновлённых Skoda Enyaq и Enyaq Coupe будет увеличена дальнобойность на одной зарядке по сравнению с предшественниками (для этого разработчики в том числе «оптимизировали аэродинамику»). Запас хода без подзарядки у кроссоверов в зависимости от версии варьируется от 340 до 565 км.
Напомним, минувшей осенью Skoda Enyaq Coupe примерил раллийный костюм и похудел на 316 кг – с 2262 до 1946 кг. Этого удалось добиться за счёт удаления шумоизоляции и замены части стальных деталей обшивки композитными, созданными на основе льняного волокна AmpliTex. У концепта из него сделаны бамперы, крылья, крыша, новые аэродинамические элементы (в том числе заднее антикрыло), передняя панель салона, дверные карты, элементы пола и пороги. А боковые и задние стёкла заменили лёгкими поликарбонатными аналогами.
Цены нового варианта китайского SUV, предназначенного для домашнего рынка, уже известны. Модель получила более ёмкую батарею.
Концерн Stellantis и компания Leapmotor осенью 2023 года официально объявили о долгосрочном сотрудничестве. В итоге было создано совместное предприятие Leapmotor International: его задача – организация продаж китайских электромобилей за пределами домашнего рынка. Отметим, сейчас европейская линейка бренда насчитывает пару моделей – хэтчбек T03 и паркетник С10. Тогда как в Китае представлены ещё лифтбек С01, а также кроссоверы B10, C11 и С16.
На фото: Leapmotor C16
Leapmotor C16 появился в продаже на домашнем рынке летом прошлого года. Изначально эта модель была предложена с двумя вариантами «начинки». В первом случае это гибридная установка с 95-сильным 1,5-литровым трёхцилиндровым двигателем, тяговой батареей ёмкостью 28,4 кВт*ч и 231-сильным электродвигателем, установленным на задней оси (максимальный крутящий момент – 320 Нм). На разгон с места до «сотни» этой версии нужно 8,5 секунды. При движении только на электротяге запас хода равен 200 км, суммарный показатель – 1095 км (при расчёте по циклу CLTC).
Ранее представленная полностью «зелёная» модификация оснащается единственным электромотором, размещённым на задней оси. Его мощность равна 292 л.с., а максимальный крутящий момент – 360 Нм. Такому паркетнику на разгон от 0 до 100 км/ч требуется 6,4 секунды. Ещё в состав его «начинки» входит литий-железо-фосфатная тяговая батарея ёмкостью 67,7 кВт*ч. Запас хода на одной зарядке у такого Leapmotor С16 равен 520 км (по циклу CLTC).
Теперь на китайский рынок выходит новая полностью «зелёная» версия этого кроссовера. Правда, электромотор у этой модификации такой же (с прежними характеристиками), а отличается она за счёт более ёмкого литий-железо-фосфатного аккумулятора. Так, его ёмкость равна 74,9 кВт*ч. Максимальный запас хода у этого варианта (при расчёте по тому же циклу) составляет 580 км.
На фото: салон Leapmotor C16
В оснащение новой дальнобойной версии входят шторки безопасности, функции предупреждения о смене полосы движения, об открытии дверей, о возможности фронтального столкновения и удара сзади, а также автопарковщик и другие. На передней панели можно увидеть виртуальный щиток приборов диагональю 10,25 дюйма и тачскрин информационно-развлекательной системы на 14,6 дюйма. Ещё в списке оборудования числятся устройство беспроводной зарядки смартфонов, рулевое колесо с подогревом, а также обогрев и вентиляция первого и второго рядов сидений.
Новый вариант кроссовера Leapmotor C16 доступен в двух комплектациях – 580 Exclusive Edition и 580 Intelligent Driving Edition. Стоимость первого исполнения равна 172 800 юаней (эквивалентно примерно 2,56 млн рублей по текущему курсу), а второго – 189 800 юаней (около 2,81 млн рублей). Для сравнения, базовая стоимость гибридного паркетника равна 150 800 юаней (около 2,22 млн рублей), а за «зелёную» версию с менее ёмкой батареей в Китае просят от 156 800 юаней (около 2,31 млн рублей).
Напомним, в конце прошлого года представленный в Европе кроссовер Leapmotor C10 получил новую модификацию. Речь идёт о plug-in гибридной версия типа range extender. Живая премьера этой новинки пройдёт в рамках Брюссельского автосалона, который стартует в конце этой недели.
На домашний рынок такая новинка премиальной корейской марки выйдет в первом квартале текущего года. Цены станут известны позже.
Бренд Genesis, отделившийся от Hyundai, представил полностью электрический кроссовер GV60 в 2021 году. Напомним, этот паркетник стал первой самостоятельной «электричкой» марки, не имеющей аналогов с ДВС. GV60 базируется на платформе E-GMP (Electric Global Modular Platform), которая роднит его с кросс-хэтчами Hyundai Ioniq 5 и Kia EV6. Теперь пришло время для планового обновления компактного «зелёного» паркетника Genesis.
На фото: обновлённый Genesis GV60
Сегодня, 6 января, корейская марка рассказала о посвежевшем Genesis GV60. Изменения коснулись внешности модели. Так, она получила изменённый передний бампер, который выглядит слегка спортивнее, чем у дореформенной версии. Кроссоверу изменили заглушку на месте традиционной решётки радиатора, в также оформление большого воздухозаборника в нижней части переднего бампера.
Двухэтажной головной оптике оставили прежнюю форму, но поменяли «начинку»: теперь фары оснащаются новой фирменной технологией Micro Lens Array. Ещё в списке визуальных обновок числятся 21-дюймовые диски иного дизайна, а также отсутствие накладок на колёсные арки из некрашеного пластика. Помимо этого, задний бампер лишили серебристой вставки: теперь все элементы гармонично окрашены в цвет кузова.
Интерьер Genesis GV60 тоже получил порцию изменений в ходе обновления. Главным из них стало появление увеличенного горизонтального дисплея на передней панели (диагональ – 27 дюймов), который, как и ранее объединяет в себя виртуальную приборку и тачскрин информационно-развлекательной системы (такой же экран установлен в салоне актуального GV70). Кроме того, паркетник снабдили иным трёхспицевым рулевым колесом с «приплюснутым» в нижней части ободом.
На фото: салон обновлённого Genesis GV60
Производитель ничего не рассказал об изменениях в технике модели. Не исключено, что вслед за родственниками Hyundai Ioniq 5 и Kia EV6 модель получит тяговую батарею увеличенной ёмкости (сменит нынешнюю версию с показателем 77,4 кВт*ч на вариант ёмкостью 84 кВт*ч). Электромоторы, вероятно, останутся прежними.
На домашнем рынке стартовое исполнение GV60 предлагается с единственным 228-сильным электродвигателем (максимальный крутящий момент – 350 Нм). У полноприводной модификации два электромотора – на задней оси 217-сильный, на передней – 101-сильный. Совокупная отдача равна 318 л.с. (605 Нм). Ещё есть версия Performance, которая оснащена парой 217-сильных электромоторов, суммарная отдача – 435 л.с. и 605 Нм, а при включённом режиме Boost – 489 л.с. и 700 Нм.
В Южной Корее продажи Genesis GV60 начнутся в первом квартале 2025 года, цены станут известны позже. Нынешний паркетник на домашнем рынке можно купить минимум за 67 760 000 вон, что эквивалентно примерно 5 млн рублей по текущему курсу.
Напомним, в прошлом месяце Genesis представил глобальную версию кроссовера Electrified GV70: этому «зелёному» кроссоверу подправили внешность и пересмотрели салон.
С момента введения санкций ситуация на рынке автозапчастей в России стала нестабильной: многие бренды, к которым привыкли автовладельцы, ушли или значительно сократили свой ассортимент. Конечно, поставщики традиционно стали искать нестандартные пути ввоза, которые получили название параллельного импорта. Однако в силу сложностей с логистикой цены, которые на предложения от именитых брендов и так были всегда значительными, стали еще выше. К тому же большой спрос на эти варианты увеличил количество подделок – соблазн получить еще больше за некачественную продукцию у нечестных поставщиков вышел за все разумные пределы.
Тем не менее положение не стало совсем безвыходным: неплохие варианты предложили бренды, продукция которых ранее не пользовалась особым спросом. При этом многие из них не просто обратили ситуацию в свою пользу, но и занялись улучшением качества продукции. По крайней мере хороших отзывов среди автомобилистов стало больше. Также в дело включились российские производители автозапчастей, которые не только расширили ассортимент продуктов для ТО, например, фильтров и тормозных колодок, но и ввели в линейку более дорогие детали, такие как рычаги и пружины подвески.
Фото: belmag.ru
К брендам первой категории можно отнести, например, Zekkert, Fenox, Patron и некоторые другие, названия которых на слуху, но сказать, что покупали их продукцию с радостью, нельзя. Многих из них объединяло одно – заявления о том, что это зарубежная фирма с многолетней историей, хотя фактически в лучшем случае где-то в Европе или Японии находился лишь ее номинальный офис. Да, в прежние годы они как-то особо не снискали славу поставщиков хороших запчастей, однако в последнее время, можно сказать, встали на путь исправления. Заняв место среди предложений запчастей для иномарок в возрасте, а также бюджетных моделей, эти компании выбрали политику хорошего качества со средним ресурсом в соответствии с их ценовой категорией.
Взять, например, Zekkert: многие, даже если и видели в перечне предложений в подборе запчастей товары от этой марки, то серьезно к ним не относились. Продукция этой компании была лишь немного дешевле запчастей более известных брендов с репутацией, а ресурс вызывал вопросы. Да и желание выдать местную компанию за европейскую тоже многих настораживало. В последние же годы риск для потенциальных покупателей стал более оправдан: разница в цене теперь очень заметна в сравнении с ввезенными «серыми» путями деталями ушедших брендов. К тому же подделывать малоизвестную марку нет особого смысла. В итоге, судя по отзывам, качество оказалось вполне приемлемым для своей ценовой категории. Кроме того, оценив реальное положение вещей на рынке, руководство компании приняло решение о значительном расширении ассортимента, и теперь среди продукции уже есть и кузовные детали, и топливные насосы, и ШРУСы, причем и для относительно новых автомобилей тоже.
Фото: zekkert.de
Аналогично поступает и значительная часть других подобных компаний. К примеру, некогда вал негативных отзывов на продукцию Patron уже сменяется более выдержанными, когда владельцы автомобилей пишут, что цена приемлема, но и ресурс ей соответствует. То есть, запчасть полноценной заменой именитому бренду не будет, но и ресурс уже не исчисляется несколькими тысячами километров пробега. Однако надо иметь в виду, что остались и те компании, которые придерживаются прежней тенденции дешевых марок – предложить вариант как можно дешевле, а дальше уже ничего не важно. Так что перед покупкой надо трезво оценить всю информацию по каждому наименованию на определенную модель автомобиля.
Для понимания картины с предложениями можно рассмотреть вариант на примере некогда популярного автомобиля Hyundai Getz. Их и сейчас еще на дорогах встречается много, а владеют ими в основном люди, которые не будут переплачивать за имя и красивую упаковку. Если взять такую простую деталь, как стойка стабилизатора, то окажется, что на сайте одного очень известного интернет-магазина оригинальная деталь стоит под полторы тысячи рублей, предложение от известного бренда Lemforder оценивается в 1200, а за 500 рублей можно купить запчасть в коробке с надписью Patron. К тому же надо учитывать, что при заказе двух первых риск получить подделку гораздо выше.
Кроме упомянутых выше компаний, которые с одинаковой долей вероятности могут разместить заказ на запчасти как на своих, так и на сторонних производствах, расположенных и в России, и за рубежом, есть предприятия, которые выпускают свою продукцию только в нашей стране. И если изначально они были ориентированы лишь на отечественный автопром, то со временем они перешли к выпуску продукции для иномарок. Среди этих компаний есть как и хорошо известные бренды вроде Цитрона и БелМага, так и менее популярные МарКон, KMK Glass, VTR, СЭВИ, Итэлма, Резинотехника. Планы у этих компаний огромные. Так, например, МарКон приобрел новое оборудование в 2023 году за счет программы господдержки для увеличения объема выпускаемой продукции, а в Итэлма заявили, что планируют вложить в развитие производства автокомпонентов в 2024-2026 годах более двух миллиардов рублей. Часть продукции этой компании будет поступать на конвейер, а часть – в розничную сеть.
Фото: markon.ru
Согласно информации маркетингового исследования «Рынок автозапчастей в России, анализ развития с прогнозом по 2029», проведенного маркетинговым агентством «Роиф Эксперт», в первом квартале 2024 года основные тенденции рынка автозапчастей заключаются в том числе в увеличении на 30% объемов внутреннего производства. А по данным TK Solutions, производство комплектующих и принадлежностей для автотранспортных средств в октябре 2024 года выросло на 28,8% к уровню октября прошлого года.
Иногда покупка деталей от вышеперечисленных компаний уже становится приемлемой альтернативой продукции более популярных брендов. Если брать рулевой наконечник для большого количества моделей концерна Volkswagen (например, для одноплатформенных Golf V и VI, Tiguan, Octavia A5 и некоторых других), то покупка может быть довольно выгодной. Например, наконечник от БелМаг стоит 600 рублей, аналогичная деталь от RTS уже около 1300, а оригинальная деталь – от 3000. И хотя, судя по отзывам, ресурс варианта от российской компании меньше, его приобретение все равно может быть оправдано ценой, особенно если автомобиль имеет небольшой пробег за год. Правда, нельзя забывать о том, что есть детали, стоимость которых заметно ниже стоимости их замены. И если не хочется переплачивать за установку углов схождения-развала после очередной замены недорогих наконечников тяг, иногда есть смысл немного переплатить за более качественную деталь.
Также несколько слов надо сказать о предприятиях, которые ранее принадлежали крупным зарубежным компаниям. Теперь их приобрели или госкорпорации, или российские бизнесмены. Так, например, хорошо известные свечи Bosch из Энгельса, которые ранее выпускались под одноименной маркой, с 2023 года выходят под брендом Meteor. То есть, по сути, это хорошо известная продукция, производимая по технологии немецкой компании. По заявлению владельца марки Meteor, на данный момент линейка ее ассортимента закрывает спрос на 82% автопарка России. Аналогичная ситуация произошла и с заводом Bosch в Самаре, который выпускал элементы рулевого управления и тормозной системы. Правда, в этом случае предприятие перешло к государству в лице НАМИ, а перезапуск производства под новым брендом еще не произошел.
Фото: Meteor
В целом, картина складывается в некотором роде оптимистичная. Нельзя сказать, что владельцы иномарок оказались брошенными на произвол судьбы с сильно подорожавшей продукцией именитых компаний, рискуя при этом получить за немалую сумму подделку. Помимо продолжающихся поставок от азиатских брендов (пожалуй, только кроме японских, которые все же стараются поддерживать санкции), расширился выбор запчастей по приемлемому соотношению цены и качества от ранее малопопулярных брендов, а также российских производителей. Особенно в этом плане повезло тем владельцам, чьи модели успели получить локализацию производства в той или иной степени в России. Прежде всего к ним можно отнести автомобили марок Renault, Nissan, Skoda и Volkswagen. Пока, конечно, ситуация на этом рынке в России нестабильна, но, судя по тенденции, многие из компаний отнеслись к ней серьезно и планируют делать ставку не на сиюминутную выгоду, а на долговременное сотрудничество с потребителем.
Сложно сказать, что более безумно – покупать в качестве первой двухколесной машины мотоцикл с мотором от литра или, обзаводясь первым в жизни автомобилем, выбирать могучий заднеприводный спорткар.
Владелец – Юрий, 29 лет, житель Москвы, работает в финансовой сфере.
Автомобиль – Lexus LC 500, 2021 года выпуска, куплен новым у российского дилера: один из последних Lexus, поставленных в нашу страну официально.
– Как ни странно, к своему первому автомобилю я пришел достаточно поздно, в 26 лет, – смеется Юрий. – До этого я к машинам был относительно равнодушен и даже не имел водительских прав. Однако, покатавшись с друзьями на их Audi R8, Mercedes E63 AMG и AMG GT, я, что называется, загорелся и побежал в автошколу учиться и параллельно выбирать автомобиль. Хотелось броскую стильную спортивную машину – при этом новую, а не подержанную. В итоге предпочтение было отдано Lexus LC 500 – с наиболее яркой внешностью из всех рассмотренных вариантов и с атмосферным пятилитровым V8 с фантастическим звуком, который не могли предложить турбомоторы конкурентов. Автомобиль фактически с момента покупки был редким: он выпускался относительно небольшими тиражами (в мире продавалось лишь по 3-4 тысячи машин каждый год), и в Россию из них попало совсем немного. В нашем клубном чате на сегодня числится 27 человек – предполагаю, что за пределами чата находится еще примерно столько же владельцев.
От столь мощного и неординарного автомобиля в качестве первой машины принято предостерегать, но я уверен, что когда такая техника покупается во взрослом возрасте адекватным человеком с высоким уровнем самоконтроля и без необоснованных гоночных амбиций, проблем быть не должно.
Снаружи
Футуристический облик этого автомобиля потрясает, тем паче – в желтом «бамблбишном» окрасе. Возможно, где-нибудь в Монте-Карло он бы и затерялся, но у нас LC 500 настолько притягивает взгляды, что его можно назвать чуть ли не суперкаром – благо классификация и границы весьма размыты и зачастую трактуются в угоду вкусовщине.
Передняя и задняя оптика – отдельное дизайнерское чудо. Ее сложно даже описать словами – разве что как некие стилизованные трехклинковые «сюрикены».
Корму украшает моторизованный спойлер, автоматически поднимающийся на скорости около 80 км/ч и имеющий, разумеется, кнопку принудительного выпуска.
Скрытые дверные ручки… Когда-то мейнстримом их сделал Range Rover, подхватила Tesla, а бесчисленные и малоотличимые друг от друга «китайцы» запопсовали вконец. Так что мы сегодня восхищаться ими уже не будем, но отметим.
Очень стильно выполнен подвод воздуха к задним тормозам.
Крыша выполнена из карбона, но существенно повлиять на массу тяжелого купе она не смогла.
Диски – из пакета Lexus LC Sport Package диаметром 21 дюйм (в базе – 20 дюймов) и оснащены разноширокими шинами: 245/40 спереди и 275/35 сзади.
Внутри
Салон LC 500 переполнен причудливыми линиями и элементами, он броский и так же, как и оптика, трудноописуемый. Но при этом остается во многом традиционным и каноничным благодаря обильной отделке алькантарой и кожей с крупной прострочкой, которая сегодня уже выглядит как уважительная дань традициям. Машина не превращена в «планшет на колесах» – удивительно, но даже сенсорного дисплея тут нет, он появился лишь в рестайлинге 2024 года. Управление почти всеми функциями осуществляется через фирменную тач-панель Lexus. Обогрев сидений, руля и вентиляция скрыты в настройках меню, но часто углубляться в него не требуется, поскольку есть эффективно работающая функция «климат-консьерж». В ней можно просто задать свои предпочтения по температуре, и система сама включит обогревы в нужной мощности тогда, когда это нужно, поддерживая комфортный оптимум, как привычный климат-контроль.
Двери – отдельное произведение искусства: их толстенные «блоки» ощущаются воздушными за счет безрамочных стекол, «плывущих» линий и «висящих в воздухе» ручек открытия и разблокировки.
Регулировка руля – электрическая по наклону и вылету, с функцией комфортной посадки-высадки, когда автоматика втягивает руль.
Руль с электроусилителем умеет подруливать, удерживая машину в полосе движения. Разумеется, есть и активный радарный круиз-контроль.
Передние сиденья – великолепные полуковши с обогревом и вентиляцией. А вот задний ряд – условный: полчасика взрослый человек там провести может, но без особого комфорта. И если не хочется биться головой на «лежачих полицейских», то рост нужно иметь наполеоновский, не более.
Аудиосистема – Mark Levinson Reference Product с 13 динамиками. Причем, что забавно, в 2021 году она еще включала в себя олдскульный привод классических компакт-дисков! Да и камера тут – не 360-градусный комплекс объективов, давно ставший нормой, а только одиночный «глазок» заднего вида.
Очень интересна приборная панель с подвижным спидометром. Спидометр представляет собой круглый дисплей, который имеет моторизованный привод, сдвигаясь вправо, как шторка. Под отъехавшим диском открывается расширенный экран с настройками и информацией бортового компьютера. Решение чисто имиджевое, практической пользы не несущее, но очень крутое.
«Рога» справа и слева от щитка приборов, переключающие режимы движения и трекшн-контроля, повторяют аналогичные элементы в суперкаре Lexus LFA.
Багажник символический, на 197 литров. В таких случаях принято использовать расхожее клише «рассчитан на сумку с клюшками для гольфа», но в целом так оно и есть. Под полом находится аккумулятор, что улучшает развесовку и снижает плотность агрегатов в моторном отсеке.
Железо
Двигатель LC 500 известен по спорткупе RC, но для LC его немного форсировали. Это 5-литровый атмосферный 8-цилиндровый V-образный мотор 2UR-GSE на 477 сил и 540 Нм. Он оснащен фазовращателями на впуске и выпуске, а также особым образом настроенным выхлопом и впускным коллектором. Выпуск тут, как и у многих спорткаров, дополнен управляемыми заслонками, порождающими усиленный басовый рык. Но интереснее, как ни странно, впуск – его настраивали специалисты из Yamaha, знающие толк в обертонах и резонансах, и именно он создает основной драйвовый настрой, поскольку для проникновения звука в салон в моторном щите устроен специальный «звуковой коридор» в плотной броне шумоизоляции.
Автоматическая трансмиссия – 10-ступенчатая, а привод задний. Ведущая ось LC 500 оснащена самоблоком Torsen и дополнительной подруливающей электрорейкой, поворачивающей колеса на небольшой угол. Этот узел входит в аппаратно-программный комплекс Lexus Dynamic Handling (LDH), который отслеживает скорость, угол и интенсивность поворота руля, вычисляя оптимальный угол для всех четырех колес в любой момент времени, улучшая реакцию на поворот, сцепление шин с покрытием, устойчивость автомобиля и общую маневренность при прохождении поворотов. На скорости до 80 км/ч передние и задние колеса поворачиваются в противоположных направлениях, выше этой скорости – в одном и том же, но задние — максимум на полтора градуса. Это обеспечивает отменный контроль и устойчивость.
Передняя подвеска двухрычажная, задняя – многорычажная, с обильным использованием легких сплавов. Тормоза с учетом немалой массы машины и 21-дюймовых «катков» весьма впечатляющие: 400 мм и 6 поршней спереди, 360 мм и 4 поршня – сзади.
В движении
Lexus LC 500 – условный спорткар. Для чистого спорта – хоть «из коробки», хоть с доработками – машина определенно тяжеловата, и с этим ничего не поделать никаким тюнингом. Нет даже такой модной игрушки, как лонч-контроль. Да и не надо! Это в первую очередь приятный и неимоверно красивый «гран туризмо», и в этой формулировке к купе не придраться!
Переключаемые режимы движения («Спорт», «Спорт+», «Комфорт», «Эко» и «Обычный») позволяют, как водится, менять сразу массу параметров – и жесткость подвески, и отзывчивость острого (2,6 оборота от упора до упора) руля, и алгоритм переключения передач, и время отклика на педаль газа, и графику на дисплее приборной панели. В целом наиболее разумными и выразительными являются «Спорт+» и «Комфорт». Первый нужен для активной езды, динамичных обгонов и платных трасс. Второй – для спокойных повседневных разъездов, когда машина эффективно глотает подвеской даже весьма жесткие и грубые городские неровности. Остальные три режима на практике оказываются не слишком внятными промежуточными делениями на условной шкале темперамента «пятисотки», и их можно было бы смело из меню выкинуть.
Педаль газа в режимах «Спорт» и «Спорт+» очень чувствительная, двигатель откликается молниеносно и охотно крутится до отсечки, позволяя мгновенно набирать недурственные для тяжелого V-образника 7100 оборотов. Подвеска ощутимо зажимается. Трансмиссия же, хотя и ускоряет свою работу, все равно недостаточно хорошо предугадывает, когда нужно понизиться, чтобы поддать крутящего момента. Использование подрулевых лепестков исправляет дело – тем более что, касаясь их, ты реально чувствуешь, что чем-то управляешь: они массивные, с роскошной тактильностью и ощущаются олдскульно-честными, а не современно-компьютерными.
Тем не менее включенные системы стабилизации достаточно сильно душат машину во всех смыслах. С ними управляемость LC 500 водителям с опытом может показаться несколько скучноватой: купе прямолинейно, нейтрально, не склонно к хулиганству и тем более к полноценной езде боком. Что, в общем-то, и оптимально для большинства владельцев и дорожных сценариев. Тем более что эмоциональность без преувеличений в немалой степени компенсируется тем самым пресловутым звуком мотора от ямаховских «музыкантов».
Если же отключить систему стабилизации (это процесс небыстрый, и машина этому явно противится), спорткупе обретает типичное для мощных заднеприводников с тяжелой мордой поведение. Поначалу ощущается намек на недостаточную поворачиваемость, но при работе газом она быстро становится избыточной, и для контроля границы перехода ситуации в опасную уже нужен определенный опыт и навык… Тем более что даже тяжелеющий в «Спорте» руль все равно остается достаточно легким.
Снобы скажут, что с паспортными 4,6 секунды до сотни LC 500 нельзя назвать ультрабыстрым в сравнении, скажем, с какими-нибудь «трехсекундными» BMW. Особенно учетом того, что масса у Лексуса, как уже говорилось, солидная – 2150 килограммов. Однако псевдоснобизм тут неуместен: машина реально очень динамичная и невероятно эмоциональная! А «лишний жирок» вложен именно туда, куда нужно – в пассивную безопасность, жесткость и превосходную шумоизоляцию.
В «Комфорте» же трансмиссия может спокойно переключаться на 1,5-2 тысячах а подвеска становится максимально мягкой, насколько это возможно без применения пневмостоек и с учетом шин Runflat. Правда, аппетит не спрячешь ни в каком режиме движения – высокооктановый бензин LC 500 потребляет всегда негуманно: до 25 литров на сотню в городе с активной ездой на том уровне, который позволяют скоростные ограничения.
История модели
На момент появления в 2017 году LC 500 у Lexus уже было двухдверное спорткупе RC, производство которого продолжается и по сей день. Но LC преподнесли как существенно более высокий класс – при этом не столь малочисленный, как карбоново-магниевый полусерийник-полуконцепт Lexus LFA, выпущенный в количестве 500 штук с 2010 по 2012 год. Именно от LFA гран-туризмо-спорткупе LC 500 и заимствовало во многом свой экстравагантный «космический» облик. Машина проектировалась как прямой конкурент Jaguar F-Type, а также близкой по статусу и духу к Porsche 911 и Aston Martin Vantage.
Lexus LC 500 получил тот же V-образный атмосферный двигатель, что и купе RC, но с увеличенной мощностью, однако построен уже на новой заднеприводной платформе Lexus GA-L (Global Architecture Luxury) и стал первой моделью на этой платформе. Помимо бензиновой доступна и гибридная версия.
