Компания Mitsubishi поделилась свежими тизерами нового паркетника для Европы, а также объявила его имя. Модель не создана японцами с нуля: судя по всему, донором для кроссовера стал Renault Symbioz.
Марке Mitsubishi позволили остаться на европейском рынке с условием, что ее собственные совершенно новые разработки там представлены не будут. Вместо них в Старом Свете решено продавать переделанные модели Renault. Так на свет появились паркетник Mitsubishi ASX «второго поколения» и хэтчбек Mitsubishi Colt, то есть перелицованные Renault Captur и Renault Clio соответственно. В конце 2023-го бренд с «тремя бриллиантами» заявил, что готовит для европейцев полностью электрический кроссовер. Осенью прошлого года фирма Mitsubishi напомнила о грядущем электрокаре, тогда же было объявлено о том, что компанию этому автомобилю составит еще один паркетник, который будет доступен в виде гибрида. А сегодня компания раскрыла имя того самого второго кроссовера – для модели возродили название Grandis. Одновременно опубликованы свежие тизеры. Ну и напомним, что когда-то имя Grandis носил минивэн Mitsubishi.
Минивэн Mitsubishi Grandis из 2000-х
В пресс-релизе японской марки нет ни слова о том, какая именно модель Renault стала донором для кроссовера Grandis. Впрочем, новые кадры подтверждают прежнюю догадку: запечатленная на них машина имеет характерные формы Renault Symbioz.
Тизеры кроссовера Mitsubishi Grandis
Реношный паркетник дебютировал в 2024 году – по сути, он является растянутой версией европейских Renault Captur и «второго» Mitsubishi ASX. При этом у нового Mitsubishi Grandis будет оригинальная радиаторная решетка, плюс надпись с названием модели разместят в нижней части багажной двери, а не посередине, как у Symbioz.
Также сообщается, что Grandis адресован в основном молодым семьям. Для модели заявлены сервисы Google и множество водительских ассистентов. Кроссовер предложат как с полноценной гибридной установкой HEV (без возможности зарядки от электросети), так и в «мягкогибридных» версиях MHEV. Исходный Renault Symbioz в Европе сейчас представлен только в виде переднеприводного гибрида HEV, установка включает бензиновый атмосферник 1.6, стартер-генератор, тяговый электромотор и батарею емкостью 1,2 кВт*ч. Совокупная отдача – 145 л.с.
Премьеру кроссовера Mitsubishi Grandis проведут в июле, старт продаж намечен на конец осени. Что же касается электрического паркетника Mitsubishi для Европы, то он тоже дебютирует в текущем году. Предполагается, что донором для электрокара станет Renault Scenic E-Tech. Производство новинок Mitsubishi наладят на европейских площадках Группы Renault.
В дальнейшем линейку итальянского бренда могут пополнить большой кроссовер и лифтбек, которые разделят платформу Smart Car с актуальным кросс-хэтчбеком Grande Panda.
Марка Fiat, входящая в состав автогиганта Stellantis, на данный момент чувствует себя на европейском рынке не очень уверенно. По данным JATO Dynamics, старосветские дилеры бренда реализовали в общей сложности 294 890 экземпляров, что на 20,8% меньше, чем годом ранее. При этом 2024-й стал первым полноценным годом продаж для Fiat 600, а также стартовым – для Grande Panda. Отметим, заметный след на результатах марки оставил уход бензинового Fiat 500 из Европы из-за вступивших в силу новых правил кибербезопасности, об этом стало известно прошлым летом.
На фото: Fiat Grande Panda
Сейчас в компании готовятся к переосмыслению бренда: ожидается, что в дальнейшем Фиат избавится от закрепившегося имиджа производителя субкомпактов и перейдёт на выпуск более крупных машин. Как сообщает Autocar, трансформация пройдёт в течение следующих пяти лет. На данный момент марка уже занимается разработкой целого ряда новых моделей.
Ожидается, что первенцами переосмысленного модельного ряда станут новые Fiat 500 и Panda. Ранее Kolesa.ru уже сообщал о том, что модель с ДВС решено оставить в линейке. Этот автомобиль создадут на базе электрического Fiat 500e, он получит мягкогибридную силовую установку, в основе которой будет бензиновый мотор. Известно, что такая новинка получит название Fiat 500 Ibrida.
На фото: Fiat 500
Ранее в компании предполагали, что новый «пятисотый» выйдет на европейский рынок в первом квартале 2026 года, однако на фоне слабого спроса на «электрички» (завод, выпускающий Fiat 500e, уже несколько раз останавливали), в Фиате решили ускорить выход на рынок хэтчбека с ДВС: новинка должна встать на конвейер уже в 2025 году.
По данным издания, Fiat 500e и 500 Ibrida получат замены (вероятно, у преемников будут более крупные габариты) в 2029 году, производство этих машин будет налажено на заводе Stellantis в Мирафиори (Италия). Сейчас здесь выпускается «зелёная» версия, а позже к ней присоединится анонсированная MHEV-версия.
Концепт Fiat City Car
Актуальной Panda, которая дебютировала ещё в 2011 году, в компании решили продлить жизненный цикл: известно, что на некоторых рынках модель задержится до 2030 года. При этом в компании уже пообещали этой модели наследника; по предварительным данным, у следующей Панды будут модификации как с гибридной, так и с полностью электрической «начинкой». Ожидается, что их производство будет налажено на другом итальянском предприятии, расположенном в Помильяно-д’Арко.
По словам генерального директора Fiat Оливье Франсуа, дизайн нового «пятисотого» можно будет назвать эволюционным, тогда как следующая Panda получит более серьёзные изменения. Согласно его ожиданиям, стиль оформления экстерьера новинки «будет немного ближе к оригинальной Panda 80-х». Он добавил, что это приблизит её к новому кросс-хэтчбеку Grande Panda с пиксельной оптикой.
Напомним, в феврале прошлого года марка Fiat показала несколько ярких концептов, некоторые из них могут лечь в основу других моделей переосмысленной линейки итальянского бренда. Ожидается, что в дальнейшем в неё войдут большой кроссовер и лифтбек, считающиеся частью будущего семейства Panda.
При этом паркетник (на базе шоу-кара Fiat SUV), вероятно, поборется за клиентов с Dacia Bigster. Модель, которую создадут по мотивам концепта Fiat Fastback, скорее всего, исполнит роль преемника пятидверки Fiat Tipo. Ожидается, что они разделят платформу Smart Car с Grande Panda, а оснастят их тоже гибридной и полностью электрической техникой.
Байкало-Амурская магистраль – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Отпраздновать 50-летие начала строительства Байкало-Амурской магистрали можно разными способами. Но самый нетривиальный из них – отправиться в путешествие по автомобильному дублеру БАМ. Мы преодолели более 4000 километров грунтовых и каменистых дорог по автомобильному дублеру БАМ, добравшись за три недели от Тайшета до Советской Гавани – весь БАМ от края до края.
БАМ начинается в Тайшете, который возник в 1897 году в связи со строительством Транссибирской магистрали как небольшой пристанционный посёлок. Определение в советское время Тайшета как отправной точки Байкало-Амурской магистрали и связанный с этим рост численности населения дали возможность ему стать городом районного значения. И это единственная станция в России, через которую проходит и Транссиб, и БАМ.
И первым делом едем на железнодорожный вокзал. Туда, где начинается БАМ.
Вдоль БАМа идет техническая автомобильная дорога, с помощью которой обслуживалась комсомольская стройка. Частично эта дорога реконструирована и асфальтирована, частично представляет собой зимник, где можно проехать только в холодное время года.
После Тайшета едем в Братск и выезжаем на самую длинную федеральную трассу России «Вилюй» – это строящаяся автомобильная дорога длиной почти 3000 км, которая должна соединить Тулун с Якутском.
Поселок Братск был основан казаками как острог в 1631 году. Он на 30 лет старше Иркутска – центра Восточной Сибири. Это было первое поселение русских на реке Ангара. Как и многие другие остроги, Братская крепость имела значение опорного пункта на огромной территории.
Современный Братск возник в связи со строительством Байкало-Амурской магистрали и Братской гидроэлектростанции, историю которой можно узнать в музее Братскгэсстроя.
Братская ГЭС находится в эксплуатации вот уже почти 60 лет. За это время она показала себя настоящим рекордсменом. По среднегодовой выработке электроэнергии станция сохраняет лидирующую позицию в России.
Дальше едем в Усть-Кут, который тоже был основан как сибирский острог. Его военное значение снизилось во второй половине 17 века; однако поселение приобретало все большее значение как речной порт, становясь одним из главных отправных пунктов для торговли вдоль реки Лена. В советское время Усть-Кут стал базой, отправной точкой прокладки комсомольской стройки Байкало-Амурской магистрали. И здесь находится единственный порт на Лене, где производится перевалка грузов с железной дороги на речные суда, поэтому он играет ключевую роль в северном завозе.
2 мая 1974 года на станцию Лена в Усть-Куте прибыл пассажирский поезд с посланцами XVII съезда ВЛКСМ, которые приехали на строительство Всесоюзной ударной комсомольской стройки Байкало-Амурской магистрали.
Часть из них уже в этот же день переместили из аэропорта на вертолетах на площадку около реки Таюра, где расположился временный палаточный лагерь строителей поселка Звездный. Лесная просека туда хоть и была уже к тому времени пробита зимой этого года, но в летнее время была непроезжей для транспорта.
Автодублер постепенно перестал быть асфальтированным, мы вышли на просторы грунтовой отсыпки. Дальше асфальт только в городах.
Впереди уникальные поселки, которые строили комсомольцы. И это не пустые слова, ведь их строительством занимались отдельные регионы и республики СССР. При обустройстве населенных пунктов строители оставляли частичку своей Родины. И первый на нашем пути поселок Звездный. Его строила Армения. Ереван называют «розовым городом» благодаря туфу – горной породе, которая использовалась при строительстве многих зданий. Полвека назад из этого солнечного камня также была возведена первая за Усть-Кутом станция БАМа. А чтобы ускорить строительство поселка Звездный, туф в Сибирь доставляли самолетами.
Всего 27 км через тайгу, и мы приезжаем в поселок Ния, который строился представителями Грузинской ССР.
По дороге часто встречаем памятники, посвященные строительству БАМа.
Байкальский хребет является естественной границей Иркутской области и Бурятии. Автодублер, по которому мы едем через весь БАМ от края до края, пересекает этот хребет по перевалу Даван высотой 990 метров. Во время снегопадов тут очень непросто, особенно для грузовой техники, которая не всегда может выйти в подъем и иногда перекрывает движение на узкой дороге.
Бурятский участок Байкало-Амурской магистрали воплощает в себе дух приключений и незабвенной истории. Протянувшись через живописные пейзажи, автодублер разделяет множество притягательных мест: от завораживающих озёр до древних священных камней. Многие из тех, кто строил БАМ, до сих пор живут здесь, сохраняя память о трудовых подвигах. Ветераны делились с нами историями о том, как они преодолевали трудности, встречая суровые условия климата и нехватку ресурсов.
Первый город Бурятии – Северобайкальск, быстро проехать его не получится, здесь есть что посмотреть и чем заняться. Его называют БАМовским Ленинградом.
Первые рабочие, строители БАМа, прибыли в этот край 23 июля 1974 года, они установили на берегу реки Тыи свои палатки и железнодорожные вагоны, в которых жили и даже зимовали.
3 февраля 1975 года был создан трест «Ленинградбамстрой», который и возвёл город на севере озера Байкал. Через полгода в посёлке вовсю заработали дизели передвижных электростанций. Через четыре был построен первый капитальный дом в этих краях. Ленинградские зодчие и инженеры специально для «своего» города на Байкале спроектировали серию блочных жилых домов номер 122. Они сейсмоустойчивы, их ломаный изогнутый силуэт запоминается с первого взгляда. Это защита от ветра.
Запоминается и здание железнодорожного вокзала – незаурядное архитектурное высказывание Владимира Авксентюка, новосибирского зодчего, который придавал особую элегантность силуэтам советских железнодорожных вокзалов. «В его архитектуре мне хотелось выразить присутствие Байкала. В конструктивном решении здание необычно, впервые применены жёсткие ванты при высокой сейсмичности», – говорил архитектор.
Главные достопримечательности окрестностей Северобайкальска – уникальные бамовские мысовые тоннели. Дорога функционировала и до их строительства, но мешали камнепады.
Дальше едем в Нижнеангарск. Старинное село, основанное казаками в 1646 году, получило новый импульс к развитию благодаря БАМу.
Через 90 км после Нижнеангарска в узком ущелье между двумя горными грядами расположен бамовский поселок Ангоя. Голубое небо, просторы, кристально чистый воздух. Его история началась сорок лет назад.
Ангою построили азербайджанские специалисты. Азербайджанской бригаде, прибывшей на БАМ в 1975 году, был показан фронт работ – 209 километров вечной мерзлоты, на которых надо было проложить железнодорожное полотно и построить поселок. Населённый пункт начал возводиться в 1983 году строителями «АзБАМстроя».
Следующую железнодорожную станцию и посёлок построили рабочие из Литовской ССР. Поскольку поселок расположился недалеко от старого эвенкийского села Уоян, то его стали называть Новым Уояном. В разгар комсомольской стройки здесь проживало более 11 тыс. человек. В здании вокзала станции, архитектором которого был Шимайтис, акцент сделан на пассажирском зале, перекрытом клееными деревянными конструкциями с покрытием из черепицы. Бóльшая часть строительного материала поступала из Литвы.
Пожалуй, один из самых красивых участков автодублера БАМа находится на участке от Уояна до Северомуйска. И это не только красивый, но и самый сложный участок Байкало-Амурской магистрали, потому что здесь железная дорога начинает свой путь через Северо-Муйский хребет.
До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке длиной 54 км, состоящей из многочисленных крутых серпантинов и высоких виадуков, включая знаменитый Чёртов мост. Говорят, машинисты крестились перед въездом на него, поскольку мост расположен в крутом повороте на уклоне, имеет очень большую высоту и двухъярусные опоры.
Северомуйский тоннель был достроен и сдан в постоянную эксплуатацию 5 декабря 2003 года – это самый сложный и протяжённый железнодорожный тоннель в России. Его длина – 15 343 метра.
Так мы доехали до поселка Таксимо, он уже существовал до начала БАМа. На стройке века Таксимо с самого начала ждала особая роль – во-первых, стоявшие прежде в тайге населённые пункты неизбежно становились базами строителей, а во-вторых, отсюда было удобно проложить дорогу к золотым приискам Бодайбо.
Поэтому Таксимо курировался даже не двойным, а тройным шефством – времянку строила и поляну готовила Бурятия, половину постоянного посёлка возводила Беларусь, ну а сам вокзал в виде палатки – Латвия.
На границе Бурятии и Забайкалья переезжаем Витимский мост, который еще называют самым опасным, и это не просто так. Зимой его еще можно объехать по зимнику на реке, а вот летом уже никак. Именно с этого момента автодублер западного БАМа становится условно проходимым на автомобиле.
Мост проходит через реку Витим. Он был возведён в 80-е годы для строительства основных путей БАМа и всегда числился как временное сооружение, но ничего не бывает более постоянным, чем временное. Этот мост так и стоит, а нового автомобильного не построили. Его ширина практически равна ширине автомобиля, длина 570 метров, а высота над водой 15. В 2016 году проезд по нему был запрещен властями, а в 2018 одну из его опор снесло ледоходом, однако люди продолжают его использовать. Мост находится в плохом состоянии, с отработавшими железнодорожными шпалами, отсутствием перил и местами – с пустотами над рекой. Не знаю даже, случались ли тут смертельные случаи или нет.
Первая станция на нашем пути – Куанда. Шефской бригадой при строительстве станции Куанда был «УзБАМстрой» из Узбекской ССР. Когда первые его строители в 1982 году прибыли к месту работ, тындинская газета «Авангард» выпустила статью с заголовком «Салам, товарищ БАМ!». Поселок Куанда знаменит тем, что именно здесь официально закончилось строительство Байкало-Амурской магистрали. В память об этом событии в Куанде возвели монумент трудовой славы строителей БАМа.
На самом деле золотое звено сошлось не в Куанде, а чуть восточнее на станции Балбухта. Здесь 29 сентября 1984 года встретились известные на всю страну бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского. Но запланированный заранее праздник с укладкой «золотого звена» и митингом решили не отменять. Строители вернулись в Куанду, сняли два звена рельсового пути и 1 октября в присутствии высокого партийного начальства уложили их обратно.
Следующая станция Новая Чара. В переводе с эвенкийского слово «чара» означает «мель» – и действительно, река Чара, протекающая у поселка, имеет множество мелей и порогов.
Шефство над строительством поселка и станции взяла на себя бригада из Казахстана. Проектировалась станция так, чтобы ее облик напоминал далекий Казахстан. Вокзал в Новой Чаре напоминает казахский головной убор.
Новая Чара – это место, куда стоит приехать точно не на сутки, потому что в окрестностях поселка есть много интересных природных достопримечательностей. Как минимум один день нужно закладывать на посещение Чарских песков – самой известной достопримечательности севера Забайкалья.
Ну а мы едем дальше по Читинскому участку БАМа, и следующая станция на нашем пути – Икабья.
Архитектура станционных и жилых домов здесь ассоциируется с национальным зодчеством Грузии: в ней использованы темный туф, светлый мрамор, металлическая чеканка. Визитная карточка поселка – изысканные козырьки над входами в дома с рисунками на тему гор Грузии.
Здесь на три десятка километров из четырёх с лишним тысяч Байкало-Амурская магистраль заскакивает в Якутию вдоль самой её границы. Хани – единственная якутская станция на большом БАМе, и по БАМовским меркам посёлок немаленький.
Ну а за рекой Хани начинается Амурская область, здесь находится самый протяженный участок БАМа – почти 1300 км. Кроме того, примерно по центру магистрали располагается и столица БАМа – Тында.
При всем этом автодублер БАМа здесь самый труднодоступный.
Через реку Олекма нет и никогда не было автомобильного моста. Поэтому пересечь эту реку возможно только в холодное время года, когда есть зимник. Раньше автомобили пускали через мост, но сейчас на БАМе слишком интенсивное движение поездов, и временных интервалов для этого недостаточно.
Так мы доехали до станции Юктали, которую построила Челябинская область. На ранее пустынной территории выросли не только многоэтажные дома, но и школа, детский сад, больница. Первая улица, появившаяся в поселке, была названа Челябинской.
Из-за вечной мерзлоты челябинцам приходилось применять особые технологии. Так, дома строились на сваях, теплотрассы и иные коммуникации протягивались над землей.
От поселка Юктали наш путь идет по новому автодублеру. Раньше он проходил около железной дороги. Сейчас укладывается вторая ветка, и дублер перенесли выше. Теперь это красивый горный серпантин.
Приезжаем в Тынду – столицу БАМа. Именно здесь встречаются западная и восточная ветки. Тында – самый северный и самый молодой город Амурской области. Столицу БАМа строили преимущественно москвичи.
На месте болота и глухой тайги появился экстравагантный вокзал в виде белоснежной птицы, который стал главной достопримечательностью столицы Байкало-Амурской магистрали.
Автодублер восточного БАМа менее туристический и гораздо более сложный для автомобильных путешествий. Но есть в нем и преимущество – сразу с нескольких мест можно съехать с БАМа и через трассу «Амур» объехать сложные участки.
Примерно до середины апреля, пока стоит лед на реках и не пошли наледи, автодублер можно проехать. Но за несколько недель, что мы ехали БАМ от края до края с самой начальной станции, потеплело, и зимники начали разваливаться. Автомобильное путешествие по БАМу – это не покатушка по комфортабельному автобану с придорожными кафе и гостиницами. Северная тайга делает путь непредсказуемым и захватывающим. Весеннее солнечное утро может резко смениться снежным днём и дождливым вечером.
Почти перед Зейским водохранилищем на реке Мульмуга начинается самый труднодоступный участок автодублера БАМ, который не используется. Неделей раньше здесь пытались проехать несколько подготовленных внедорожников на больших колесах и с лебедками, но у них ничего не вышло. Поэтому мы сворачиваем, проезжаем через Хвойный и выходим на дикий зимник Зейского водохранилища, который идет прямо к Верхнезейску.
История поселка Верхнезейск неразрывно связана с историей строительства Байкало-Амурской магистрали. Особенность местоположения поселка связана с тем, что при строительстве железной дороги необходимо было построить крупный мост длиной 1073 м через Зейское водохранилище, образованное Зейской ГЭС.
Из-за вечной мерзлоты образуются мари – таежные болота. Наш путь идет вдоль северной границы единственного в России маревого заповедника – Норского.
Приезжаем в Февральск. Рабочий поселок строителей Байкало-Амурской магистрали возник в августе 1974 года близ села Февральского, основанного в феврале 1896 г. Шефами поселка должны были стать строители из Красноярского края. Февральск являлся важной точкой для военных железнодорожников, а первые жилые вагончики были построены солдатами.
Восточный участок, как и 50 лет назад, строят военные железнодорожники, по каковой причине про эту часть БАМа так мало написано.
Дальше – Алонка, которую построила Молдавия. Красно-белое сооружение считается одним из самых красивых на восточном участке БАМа. Над входом размещена металлическая композиция, которая символически изображает дружбу русского и молдавского народов.
Станция Ургал-1 появилась еще в 1937 году. Однако в 1942 году рельсы с этой линии были сняты и использованы для строительства Волжской рокады. История же поселка Новый Ургал корнями уходит в город Донецк. Отряд первостроителей «Донбасс» первым приехал на возведение поселка в 1974 году. Именно оттуда на дальний Восток прибыли добровольцы, чтобы по призыву Ленинского Комсомола основать на БАМе новые населенные пункты.
Строительство Нового Ургала велось по генеральному плану, разработанному харьковским проектным институтом. В зале ожидания находится мозаичное панно с сюжетами из жизни Советской Украины. В возведении поселка также принимали участие военные строители.
Здесь недалеко находится памятник военным строителям, который называют «куб» – это своего рода символ Нового Ургала.
Дальше – на восток поселок Солони, который построил Таджикистан. После нужно пересечь горный хребет Дуссе-Алинь, который является одним из «Семи чудес Хабаровского края». И если автомобильная дорога идёт по верху через перевал, то железная врезается в хребет тоннелем. Дуссе-Алиньский тоннель – это железнодорожный тоннель почти двухкилометровой длины на Восточном участке БАМа, где сейчас строится еще один тоннель для вторых путей.
Нам повезло изнутри посмотреть, как происходит его строительство и обустройство.
Приехали в поселок Березовый. В середине прошлого века к этой местности была проложена железная дорога от Комсомольска-на-Амуре. Станцию Постышево строила Новосибирская область, центр которой сам был рождён железной дорогой.
Выезжаем дальше на восток по пыльной дороге из скальника.
И по пути заезжаем в поселок Эворон. Панно над платформой напоминает о том, что Эворон строил Алтайский край.
Ну а дальше еще через 130 километров – Комсомольск-на-Амуре, второй по величине город Хабаровского края и крупнейший на БАМе. Это промышленный центр Дальнего Востока, один из экономических центров России. Значимую роль в жизни города играет и стальная магистраль.
Железнодорожный вокзал сейчас выглядит так. Но самый первый вокзал – одноэтажный деревянный – был построен в 1936 году к прибытию первого поезда.
А это мост через реку Амур. Строительство его началось в 1969 году. Сооружение опор завершилось в октябре 1974 года, а в августе 1975-го было установлено последнее пролётное строение. Вскоре однопутный железнодорожный мост общей длиной 1435,3 м открылся для грузовых и пассажирских поездов. В 1981 году на мосту было открыто автомобильное движение. До возведения этого моста через Амур действовала паромная переправа на паромах «Дон» и «Волга». В зимнее время лёд дополнительно намораживался для прокладки временных железнодорожных путей, по которым переправа осуществлялась до весны.
Памятник подвигу строителей БАМа был установлен в Комсомольске-на-Амуре в день открытия сквозного рабочего движения поездов 27 октября 1984 года.
Дальше на восток едем по асфальтированной дороге, но уже не БАМа. По автодублеру до Ванино сквозной проезд невозможен, дорога заканчивается в поселке Тумнин, после – только на поезде через перевал на Устье-Орочи, поэтому мы объезжаем это место через Лидогу и попадаем в Ванино.
Впервые бухта Ванина появилась на российских морских картах в 19 веке благодаря экспедиции по исследованию Татарского пролива. Бухта носит имя военного топографа Иакима Клементьевича Ванина. И порт, и населенный пункт, и район получили свое название от названия бухты.
Сейчас Ванино – крупнейший транспортный узел Дальнего Востока, в который ведут все основные виды транспорта. Это важный пункт БАМа, где магистраль встречается с Тихим океаном.
Советская Гавань. Традиционная фотография у стелы.
В последний город на БАМе железная дорога пришла на самом деле раньше всего. Как уже говорилось, магистраль от Комсомольска-на-Амуре была построена в 1945 году. Первый же западный участок БАМа Тайшет – Усть-Кут закончили лишь в 50-х, о чем мы писали в первой статье, посвященной Иркутской области. Это последняя станция БАМа, но она не пассажирская, поэтому сюда редко кто приезжает.
Но и здесь не заканчивается БАМ. Мы решили пойти дальше – туда, где заканчиваются рельсы, и нашли это место!
Компактный паркетник Шеви, для которого возродили имя Spark, стал доступен к заказу в странах Ближнего Востока. Модель не является собственной разработкой американской марки – это «китаец» Baojun Yep Plus с другими эмблемами и шильдиками.
Полноценные фотографии электрического кроссовера Chevrolet Spark EUV первым на прошлой неделе распространил бразильский офис бренда. Следом картинки опубликовали и другие латиноамериканские подразделения. А вот «живую» презентацию модели провели на Ближнем Востоке. Более того, именно в этом регионе раскрыли основные характеристики, вдобавок там уже начали принимать предварительные заявки.
Напомним, пятидверка с возрожденным названием Spark (прежде это имя носил компактный хэтчбек) заимствована из гаммы китайской марки Baojun. Паркетник Шеви представляет собой Baojun Yep Plus (он же Yueye Plus на домашнем рынке) от совместного предприятия GM и SAIC, который дебютировал в прошлом году. И лишь другими эмблемой и шильдиками кроссовер Chevrolet и отличается от «поднебесного» исходника. Длина паркетника равна 3996 мм, ширина – 1760 мм, высота – 1726 мм, колесная база – 2560 мм.
Техника тоже общая. Chevrolet Spark EUV имеет единственный 102-сильный электромотор на передней оси и батарею емкостью 42 кВт*ч. Дальнобойность ближневосточной версии составляет 360 км по устаревшему циклу NEDC (или 298 км по более реалистичному циклу WLTP).
Chevrolet Spark EUV с различными аксессуарами
На Ближнем Востоке паркетник дебютировал в богатой комплектации Activ. В списке оборудования заявлены: светодиодная оптика, 16-дюймовые колеса, «кожаная» обивка (можно выбрать черную или белую отделку), виртуальная приборка диагональю 8,8 дюйма, мультимедийная система с планшетом на 10,1 дюйма, передние и задние датчики парктроника, четыре подушки безопасности, камеры кругового обзора и круиз-контроль. За доплату доступны различные наклейки на кузов, пара наружных боксов, дополнительный багажник на крышу, боковые молдинги и подножки.
В ОАЭ цена Chevrolet Spark EUV сейчас начинается с отметки 79 900 дирхамов – это около 2 млн рублей по актуальному курсу. К примеру, более крупный электрический кроссовер BYD Atto 3 там же стоит от 109 900 дирхамов (2,7 млн рублей). Чуть позже Spark EUV появится в продаже и в странах Латинской Америки.
Предполагается, что таким образом японская марка намерена снизить свой суммарный уровень выбросов CO2, чтобы избежать возможных штрафов.
Японская компания выпускает свой компактный хэтчбек Mazda 2 с 2002 года (на домашнем рынке он долгое время назывался Demio), актуальное третье поколение появилось в 2014 году. Этот автомобиль уже пару раз пережил обновление – в 2019-м и в 2023-м. В ходе последнего рестайлинга модель, в частности, обзавелась дизайном «под EV», а также более спортивно оформленным салоном.
На фото: Mazda 2 (версия для британского рынка)
Теперь пятидверке с бензиновым мотором и с мягкогибридной силовой установкой настало время покинуть Великобританию, об этом сообщает издание Autocar. При этом в строю по-прежнему останется Mazda 2 Hybrid – отдельная модель, которая представляет собой близнеца актуального хэтчбека Toyota Yaris.
Правда, эти модели имеют весьма заметную разницу в цене. Так, стартовый ценник уходящего ситикара Mazda 2, согласно официальному сайту марки в Соединённом Королевстве, составляет 18 625 фунтов стерлингов (эквивалентно примерно 2,15 млн рублей по текущему курсу). Такой хэтчбек оснащается 75-сильным бензиновым мотором Skyactiv-G объёмом 1,5 литра (максимальный крутящий момент – 143 Нм), в пару ему предлагается шестиступенчатая механическая коробка передач.
На фото: салон Mazda 2 (версии для британского рынка)
Для сравнения: за остающийся в линейке Mazda 2 Hybrid британские дилеры просят не менее 24 135 фунтов стерлингов (около 2,78 млн рублей). Такая пятидверка оснащается гибридной установкой, которая включает в себя 1,5-литровый бензиновый атмосферник с отдачей 92 л.с., 80-сильный электромотор, вариатор и буферную батарею; максимальная совокупная мощность равна 116 л.с. (120 Нм).
На фото: Mazda 2 Hybrid (версия для британского рынка)
Представитель Mazda в Великобритании подтвердил изданию, что «двойка» покидает местный рынок, и добавил, что потребительский спрос в сегменте B удовлетворяет Mazda 2 Hybrid. По его словам, японская компания по-прежнему преследует цель «в той или иной форме электрифицировать» все свои модели к 2030 году.
Несмотря на то, что модель всё ещё присутствует на официальном британском сайте бренда, по данным источников Autocar, дилеры Mazda уже не принимают новые заказы на этот компактный хэтчбек. Согласно их словам, на складах в Великобритании сейчас осталось всего «несколько сотен» экземпляров.
На фото: салон Mazda 2 Hybrid (версии для британского рынка)
Предполагается, что отказ от Mazda 2 нужен японской марке, чтобы снизить суммарный (для бренда в целом) уровень выбросов CO2 и избежать возможных штрафов. По подсчётам издания, в 2024-м дилеры марки реализовали 4,4 тыс. экземпляров пятидверки. Из них 1,7 тыс. пришлись на чисто бензиновые машины (доля – 38,6%), оставшиеся 2,7 тыс. единиц – на мягкогибридные версии (доля – 61,4%).
Ожидается, что в начале 2026 года на рынок Великобритании выйдет полностью электрический лифтбек Mazda 6e, презентация которого прошла в прошлом месяце в рамках Брюссельского моторшоу. В дальнейшем линейку может пополнить и «зелёный» кроссовер Mazda CX-6e, который на данный момент находится в разработке.
Шведская марка представила рестайлинговую версию своей самой популярной модели – паркетника XC60. Пятидверке слегка подправили внешность, в салоне появилась новая мультимедиа с более крупным экраном.
Кроссовер Volvo XC60 актуального поколения на платформе SPA в строю с 2017 года, в 2021-м его слегка обновили. Модель получилась весьма удачной. Например, она была удостоена титула «Лучший автомобиль в мире-2018», ее также признали автомобилем года сезона 2017-2018 в Японии. Кроме того, паркетник возглавляет личный рейтинг продаж бренда. Согласно статистике JATO Dynamics, в Европе в прошлом году было реализовано 90 013 кроссоверов Volvo XC60, что на 10% больше по сравнению с 2023-м. А общий тираж паркетника по всему миру, по данным уже самой компании, в 2024-м составил 230 853 экземпляра (+1%). И вот XC60 снова модернизирован.
Внешне кроссовер изменился по подобию старшей модели Volvo XC90, которую обновили в прошлом году. Так, на радиаторной решетке Volvo XC60 теперь тоже красуются скошенные полоски вместо горизонтальных плашек. Еще подретушировали бамперы и затемнили задние фонари, изменен дизайн колес. Наконец, была расширена палитра цветов кузова.
Главной обновкой в салоне стала более шустрая мультимедийная система с увеличенным вертикальным планшетом – опять же как у Volvo XC90. Диагональ дисплея отныне составляет 11,2 дюйма (было 9 дюймов). Из-за этого экран теперь возвышается над передней панелью, а не встроен в нее. Сама мультимедиа имеет улучшенную графику и сервисы Google. Также освежили материалы отделки, плюс появились новые подстаканники и модернизированная беспроводная зарядка для смартфона. Разумеется, как и прежде, в список оборудования Volvo XC60 еще входит множество водительских ассистентов.
О технике ни глобальный пресс-офис марки, ни отдельные европейские подразделения не рассказали. Впрочем, рестайлинговый Volvo XC60 уже доступен к заказу в некоторых странах, и у него прежняя «начинка». В Старом Свете основная ставка сделана на полноприводные подзаряжаемые гибриды T6 и T8. Обе модификации имеют установку на базе бензинового турбомотора 2.0 и батарею емкостью 18,8 кВт*ч. Суммарная мощность версии T6 – 350 л.с., варианта T8 – 455 л.с. Кое-где еще представлены «мягкогибридные» исполнения.
Во Франции, например, обновленный Volvo XC60 в версии T6 стоит от 69 450 евро, что эквивалентно около 6,7 млн рублей по актуальному курсу. Полномасштабные продажи рестайлингового кроссовера стартуют весной.
Тем временем Volvo готовит к премьере электрический кроссовер EX60, который станет альтернативой нынешнему XC60.
В России появилась новая отечественная марка Tenet, на наш рынок вышел Peugeot 408X, а Audi задумалась о том, чтобы выйти в люксовый сегмент. Здесь неделя на Колесах – поехали!
16 февраля в торгово-развлекательном комплексе VEGAS Кунцево прошел финал розыгрыша, на котором определили имя обладателя главного приза – нового автомобиля.
На протяжении месяца в ТРК сети VEGAS проходила акция с розыгрышем автомобиля и других ценных призов от партнеров. Участником мог стать каждый посетитель, который совершит покупку в любом магазине VEGAS и зарегистрирует чек от 7000 ₽ на стойке информации. В акции приняли участие более 1200 человек.
Открытием вечера стал концерт артистов Bahh Tee & Turken, которые исполнили известные хиты и пожелали удачи всем участникам. После выступления были разыграны более 30 призов от партнеров – подарочные карты и сертификаты от проектов «Кантата», ECRU, VILET, Gloria Jeans, LaserLand, «Планета суши», Dream Aero, «Подружка», BAON, FUNDAY, OLYMP, Happy City, «Линзмастер» «Крокус Сток» и «Айкрафт Оптика».
Главным событием мероприятия стало определение счастливчика, который выиграл новое авто. По правилам конкурса участник должен находиться в зале и ответить на звонок ведущего. В этот раз удача улыбнулась Татьяне Владимировне Ц., которая в первые секунды буквально не могла поверить происходящему.
Татьяна получила ключи от Evolute i-Space – это новый семиместный гибридный кроссовер от молодого российского бренда, который построен на базе китайского Dongfeng Fengon E5. Желаем прекрасной автоледи удачи на дорогах!
Как видите, стать обладателем такого ценного приза может каждый – главное, воспользоваться шансом и верить в свою победу!
Реклама. АО «КРОКУС ИНТЕРНЕШНЛ». erid: 2VfnxxFwe4p
Российский автопризводитель готовит к премьере новый кроссовер, который также примерит новый стиль бренда. Пользуясь имеющейся информацией, мы решили составить собственное представление о внешнем виде паркетника.
Как мы уже рассказывали в конце прошлого месяца, АВТОВАЗ продемонстрировал несколько перспективных разработок, одной из которых был новый кроссовер в стиле Нивы, и его рендеры мы опубликовали пару недель назад. Сегодня же рассмотрим не менее интересную новинку — паркетник на платформе Весты, который пока имеет обозначение B+ Cross. У нас в распоряжении пока лишь несколько изображений макета (включая видео), в основном сзади. Несмотря на их невысокое качество, составить полное представление о внешности кроссовера всё-таки можно.
Особенно интересным представляется дизайн будущей новинки, который является долгожданным развитием ставшего уже привычным Х-стиля. Характерные Х-образные элементы сохранились со всех сторон кузова, но теперь сделаны несколько иначе. Спереди они выражены в размашистых светодиодных огнях, внутри которых расположились основные блоки фар. Сама передняя часть сделана практически вертикальной, а решётка имеет правильную прямоугольную форму. На боковинах также есть «иксы», они сформированы выштамповками в верхней части крыльев и дверей, а также почти вертикальными углублениями в нижней части. Форма бокового остекления достаточно простая и может напомнить кроссоверы многих других марок. У кроссовера «скрытые» передние стойки, чёрная крыша и чёрные боковые зеркала. Необычной деталью здесь стали серебристые накладки на задние стойки с парой декоративных выемок, что вызывает ассоциации с оригинальной Нивой. Лучше всего на данный момент продемонстрирована задняя часть кроссовера: здесь также сделаны Х-образные светодиодные ходовые огни в фонарях, а между ними расположилась контрастная декоративная планка с буквенным обозначением компании.
Рендер нового кроссовера Lada
Как уже говорилось, в основу нового паркетника ляжет платформа от Lada Vesta. Можно ожидать, что эта платформа будет модернизирована для новых моделей. О других технических особенностях пока нет подтверждённой информации, однако вполне вероятно, что и моторная гамма будет позаимствована у Весты. Сейчас она включает в себя 1,6-литрвый мотор мощностью 106 л.с., а также 1,8-литровый мощностью 122 л.с.
Рендер нового кроссовера Lada
Полноценная премьера новинки, имя которой пока не объявлено, ожидается ближайшим летом на Петербургском экономическом форуме.
Напомним, в прошлом месяце АВТОВАЗ показал гоночный седан Lada Iskra.
Как ни странно, пятидверная версия у Джимни появилась только в нынешнем, уже четвёртом по счёту поколении. Что это – попытка добавить внедорожнику немного практичности или шанс привлечь новую аудиторию?
На радость джиперам Suzuki Jimny всё ещё остаётся самым что ни на есть настоящим внедорожником – на раме, неразрезных мостах, с «жёстким» полным приводом, демультипликатором и так далее. Но есть нюанс: миниатюрные габариты сразу отправляют его в разряд «игрушечных» машинок, хотя по технике это довольно-таки серьёзный инструмент.
Суровая техника
Серьёзный – потому что малыш Джимни четвёртого поколения с индексом SJ построен на лестничной раме с Х-образным усилителем. Подвеска, разумеется, зависимая – с коваными рычагами, тягами Панара и стабилизаторами поперечной устойчивости на обоих мостах. Под крошечной (но с газовыми упорами!) крышкой капота прячется продольно расположенная атмосферная бензиновая «четвёрка» K15B объёмом 1,5 литра и мощностью 102 «лошадки».
Мотор не назвать современным – он выпускается с 2018 года, оснащён цепным приводом ГРМ, фазорегулятором на впуске и распределённым впрыском топлива. Но коробка передач ещё на 20 лет старше! Гидромеханический 4-ступенчатый автомат Aisin TW-40E используется Сузуки c 1998 года – на его селекторе даже до сих пор имеется кнопка отключения овердрайва.
На твёрдом покрытии Jimny заднеприводный: фирменная трансмиссия AllGrip Pro AWD позволяет включать передний мост архаичным напольным рычагом только на бездорожье – межосевого дифференциала здесь нет. А вот демультипликатор есть. Главное отличие версии 5DR от трёхдверной – увеличенная на 340 мм до 2590 мм колёсная база. Габаритная длина внедорожника выросла до 3983 мм (+333 мм), а ширина и высота остались прежними.
Геометрическая проходимость, что характерно, почти не ухудшилась по сравнению с трёхдверкой. Угол въезда пятидверки составляет 36 градусов (-1°), съезда – 47 градусов (-2°), угол рампы – 24 градуса (-4°), радиус разворота – 5,7 метра (+0,8 м). Клиренс остался прежним – 210 мм. Причём это честные цифры, от земли до самой нижней точки шасси – корпуса редуктора моста. Пороги или, скажем, бамперы висят гораздо выше. Наконец, у длиннобазного вездехода на 105 кг выросла снаряжённая масса.
Сомнительная эстетика
А вот стал ли удлинённый Джимни симпатичнее? Увы, не могу так сказать. Вставка в треть метра разрушила столь гармоничные «кубические» пропорции – машина теперь выглядит в профиль так же нескладно, как пятидверная Нива. На мой взгляд, проблема в том, что задние двери ощутимо короче передних, из-за чего вся задняя часть машины смотрится скомканной. Ещё эти узенькие окошки в задних стойках… Лучше бы их вовсе сделали «глухими», взамен чуть вытянув задние двери. Тем более что забираться на двухместный задний диван и впрямь неудобно – дверной проём маловат в ширину.
Усевшись на втором ряду, замечаешь прибавку в длине – пространство для ног действительно ощутимо увеличилось, ибо в трёхдверке его, считай, и нет вовсе. Из удобств здесь только стеклоподъёмники и динамики аудиосистемы – на плоских дверях нет карманов, а на торце центрального тоннеля отсутствуют USB-разъёмы или хотя бы привычные дефлекторы климатической установки. Видимо, инженеры решили, что такому крошечному салону хватит и одного комплекта воздуховодов спереди. Тем забавнее, что оба подстаканника, наоборот, установлены сзади.
Ощутимая практичность
Объём багажника у длиннобазной модификации вырос почти в 2,5 раза – со смехотворных 85 до 211 литров. Спинки заднего дивана имеют два положения по наклону, но разница между ними столь незначительна, что на отсек для поклажи это влияет разве что на уровне погрешности. Передние кресла, кстати, перекочевали сюда от «обычного» Jimny – их спинки можно так сильно наклонить вперёд, что получится забраться на второй ряд, не открывая задних дверей!
В целом же интерьер – вопиющий олдскул. Брутальный поручень спереди напоминает о Wrangler и Gelandewagen, а «приборка» имитирует два отдельных «колодца», прикрученных к передней панели болтами. Рулевая колонка регулируется только по высоте, а кресла – лишь в продольном направлении и по углу наклона спинки, поэтому подобрать удобную посадку непросто.
Материалы предельно аскетичны, весь пластик жёсткий, тут и там попадается ничем не прикрытый металл кузова. Зато кнопки и крутилки необычно крупные, и попасть в них с первого раза можно даже на бездорожье. Любопытно, что экранчик бортового компьютера на панели приборов русифицирован, а вот знакомая по другим Сузуки мультимедийная система с тачскрином – нет. В принципе, не беда – функций там минимум, настроил и забыл. Благо есть по-японски надёжно работающий Apple CarPlay – ни единого глюка! Вот уж чему стоило бы поучиться многим китайским автопроизводителям. Жаль, что подогрев есть только у заднего стекла – всё-таки Jimny 5DR предназначен отнюдь не для России.
По дорогам и без них
Как ни парадоксально, но ездить на Джимни в городских условиях очень даже приятно – обзорность просто великолепная. С водительского кресла виден каждый угол кузова, а если нужно заглянуть куда-то ещё, можно опустить стекло и высунуться из окна буквально по пояс, не снимая ног с педалей и не отпуская руль. Ну и лавировать в плотном столичном трафике на ультракомпактном Сузуки весьма удобно – с оговоркой на невероятно длинный руль, который делает четыре с лишним оборота от упора до упора. Временами ещё и с закусываниями.
Привыкнуть надо и к тому, что кренится Jimny в поворотах будь здоров как! Но дело не только в мягкой подвеске – на скорости добавляют острых ощущений и узкие шины с невиданным для нынешних моделей профилем в 80%. И несмотря на это, машинка тщательно документирует все дефекты дорожного полотна – потряхивает на заплатках, вибрирует на щербатом покрытии и зудит на зернистом асфальте, раскачивается на волнах и пинается на грунтовке. В общем, довольно типичное поведение для «рамника» на мостах.
У пятидверки ожидаемо лучше стала курсовая устойчивость на магистральных скоростях. Удлинённый Джимни чуть меньше требует подруливать, хотя отпустить руль нельзя ни на секунду – внедорожник сразу уводит в сторону малейшего уклона дороги. И боковой ветер всё ещё злейший враг – высокую и лёгкую машинку на трассе порой просто сдувает с полосы. Да и вообще трёхзначные скорости уже явно не для неё.
Мчаться даже в пределах верхней планки разрешённого на автомагистрали темпа откровенно неприятно. Прежде всего – из-за шума: спереди натужно гудит на высоких оборотах мотор, где-то внизу подвывает раздатка, по бокам свистит ветер… Удовольствие так себе. Что касается бездорожья, то здесь Jimny в своей тарелке. Можно наконец-то врубить полный привод и порезвиться. Тут небольшая масса играет малышу на руку, а растянутая колёсная база порой может стать и преимуществом – так Suzuki может избежать диагонального вывешивания.
Блокировок межколёсных дифференциалов у Джимни нет, но их имитирует весьма грамотно настроенная электроника. В общем, нельзя сказать, что длинная база кардинально ухудшает проходимость. Я даже уверен, что опытные мастера оффроуда сумеют извлечь из этого пользу. Главное – подобрать подходящие шины вместо Yokohama Ice Guard G075, как на тестовой машине. Нынешней зимой, без снега и с околонулевой температурой, они совершенно бесполезны – на бездорожье протектор быстро «замыливается» грязью, и даже со своей крошечной массой Jimny беспомощно скользит.
Лучшим мотором для внедорожных покатушек принято считать дизельный, но атмосферный бензиновый двигатель на Сузуки справляется с этой задачей более чем неплохо. Прежде всего, пожалуй, благодаря удачной настройке педали газа. Механизм даёт возможность точно дозировать тягу, что позволяет, во-первых, плавно трогаться с места, а во-вторых, медленно ползти с любой нужной скоростью.
Ползти, словно трактор, для Джимни вообще лучший вариант перемещения вне твёрдых покрытий. Правда, рано или поздно можно упереться в грунт корпусами мостов или хлипкими «ушами» крепления рычагов задней подвески. Некоторое опасение вызывают и торчащие перед задними колёсами пластиковые козырьки – вряд ли они способны заметно улучшить обтекаемость, а вот отломать их при неудачном стечении обстоятельств можно запросто.
«Понижайка» здесь по старинке включается напольным рычагом и придаёт Jimny второе дыхание. Только не стоит забывать о том, как низко закреплён номерной знак на переднем бампере – оторвать его касанием о грунт проще простого. Задний госномер прикручен куда более надёжно.
Дорогая игрушка
Suzuki Jimny при всех его несомненных достоинствах (и столь же очевидных недостатках) никогда не был суперхитом – это всегда был исключительно нишевый продукт для ценителей. Вернее, весьма обеспеченных ценителей, потому что, несмотря на игрушечную внешность, стоил он недёшево и в былые времена. В новой парадигме российского рынка эта ситуация обострилась ещё сильнее. Трехдверные Jimny стоят от 4 миллионов и выше, а если вы хотите купить пятидверку, за каждую из задних дверей придется доплатить еще по четверти миллиона, потому что нынче дилеры просят за пятидверку примерно 4,7 миллиона рублей.
Дорого? Ещё как! Ведь сегодня за эти деньги из новых рамных внедорожников можно купить, например, Tank 300 (причём как с жёстко подключаемым полным приводом, так и с муфтой) или BAIC BJ40. И оба «китайца» при этом будут на порядок современнее и комфортнее.
Кто выберет пятидверный Джимни? Пожалуй, только совсем уж ярые фанаты японской техники, принципиально не желающие поддерживать китайскую экспансию. Правда, как только дело доходит до собственного кошелька, эти принципы часто куда-то исчезают – просто посмотрите, сколько владельцев Крузаков, не моргнув глазом, пересели на те же Танки.
Но вот что интересно: в Японии ситуация с Jimny 5DR совершенно иная. Пятидверка, которая на домашнем рынке называется Nomade, всего за несколько дней собрала 50 000 предзаказов, после чего в Suzuki вынуждены были это дело приостановить, потому что завод в Индии, где собирают удлинённый Джимни, может выпускать лишь 1200 внедорожников в месяц. Секрет бешеной популярности Jimny Nomade совершенно очевиден – просто в Японии машинка стоит 2 651 000 йен, что по нынешнему курсу чуть меньше 1,7 миллиона рублей. Дороже, чем наша Lada Niva Legend, конечно, но почти как Niva Travel.
